10-12. Сага 1. Глава 10. Машина Времени Н. Маглыша

            «МАШИНА   ВРЕМЕНИ»    НАУМА    МАГЛЫША
                В заключение своих сумбурных "припоминаний о воспоминаниях" хочу   привести факт, который, по-моему, проливает дополнительный свет на личность Наума Дмитриевича Маглыша, моего отца. Уже будучи весьма пожилым человеком, где-то в самом конце 60-х  или даже в начале 70-х годов прошлого века он задумал, распланировал, подготовил и осуществил своеобразную экспедицию-путешествие по тем местам, где прошла его боевая юность. А до тех мест от места его  теперешнего   проживания было километров с тысячу, никак не меньше.
       Способ передвижения был выбран смешанный -   вело-железнодорожный; так он из г. Слуцка Минской области добрался до  Волыни и   Восточной  Галиции, где ему  ещё  в  юности  довелось понюхать пороху и  узнать цену жизни и смерти. Много лет он просто бредил этой мечтой:   ещё раз увидеть ту землю, частью которой более полувека назад  стали многие его фронтовые товарищи, вдохнуть того воздуха, побыть под тем самым небом...
       Он  несколько  месяцев  «ворожил»   над  разными  железнодорожными  справочниками  и  расписаниями  поездов  дальнего  следования  и  пригородного  сообщения,  чтобы  разработать  оптимальный  со  всех  точек   зрения  маршрут.  Наводил  справки,  проверял,  перепроверял,  уточнял,  вносил  необходимые  изменения,  отказывался  от  намеченного  ранее,  переделывал  все  наново,  пока  наконец  ему  не  вырисоволась  окончательная  картина  предстоящего  ему  путешествия.      
        Параллельно  готовилась  материально-техническая  база  всего  мероприятия,  то  бишь  «машина»,  как  уважительно  называл  отец  свой  видавший  виды  велосипед.  Это  был  не  обычный  серийный  двухколёсный  друг,  выпущенный  Минским  или,  скажем,  Харьковским  велозаводом.  Хотя  продукция  последнего   и  пользовалась   у  велолюбителей  определённым   уважением.
         Нет,   Науму  Маглышу  было  бы   этого  совершенно  недостаточно,  и  его  «машина»   имела,  как  бы  сказали  сегодня,  «импортное»  происхождение.  Нет,   в  готовом  виде  её,  конечно,  никто  ниоткуда  из-за  границы  не  импортировал,   но  тем  не  менее  она  по  преимуществу  состояла  из  деталей  сплошь  иностранного  производства.  В  основном  из  так  называемых  «трофейных»,  вывезенных  в  основном  из  сравнительно  недавно  побеждённой  Германии.
        К  таковым  относилась,  например  «рама»:  она  отличалась  от  отечественных  не  только  более  тонкими  в  диаметре  трубками,  но  ещё  и  повышенной  прочностью  при   её  относительной  лёгкости.  Такими  же  качествами  обладали  обе  «вилки»  -  передняя  и  задняя,  а  также  «втулки».  Их  отец  перепроверял,  переоснащал  и  переналаживал  с  особой  тщательностью.  Все  шариковые  подшипники  в  них  он  не  раз  перебрал    буквально  по  шарику,  перетёр  их  ветошью,  заменил  старую  смазку  на  новую,  а  затем  проверил  всё  это  в  работе.
           Поставленный  «на  спину»,  то  есть  с  упором  на  седло  и  на  руль,  велосипед  проходил  у  него  тщательные  «стендовые  испытания»:  после  придания  колёсам   первоначального  импульса  они  должны  были  вращаться  в  течение  не  менее  строго  определённого  времени,  причём  без  малеёших  признаков  так  называемой  «восьмёрки»   и  практически  беззвучно,  издавая  лишь  лёгкий  шелест  от  рассекающих  воздух   колёсных  спиц   да  лёгкое  «тиканье»  от  взаимодействия  сложной  системы  подшипников  в  «толстой»  задней  втулке.  В  этом  было  уже  нечто  высокоэстетическое,  а  не  просто  хорошая  работа  техники! 
           Разумеется,  он  и  раньше  неоднократно  проводил  такие  испытания,  особенно  перед  какой-нибудь  предстоящей  дальней  поездкой,  т.е.  на  расстояние  более  15-20  километров.   Но  ведь  на  этот  раз  он  готовился  к  настоящему  путешествию,  отрываясь  от  домашней  «базы»   на  много  дней,  поэтому  надлежало  проверить  надёжность  всех  систем  «машины»   особенно  тщательно.  Термин  «машина»   отец  употреблял,  разумеется,  не  в  смысле  «авто»,  а  в  значении  «сложный  механический  агрегат».  А  уж  он-то  хорошо  знал  всё  его  устройство,  до  тонкостей,  поскольку  сам  собирал  его  чуть  ли  не  по  винтику,  с  особым  пристрастием  и,  я  бы  даже  сказал,  с  любовью.  А  это  пылкое  «чувство»  к  «железному  другу»  он  вынес  ещё  из  времён  своей  ранней  юности.
         Так  что  для  его    всяческого  усовершенствования  он  не  жалел  ни  времени,  ни  денег.  На  слуцком  «колхозном»  рынке  в  базарные  дни  в  одному  ему  известных  местах  он  выискивал  и  находил  требующиеся  детали.   Конечно,  не  всегда  с   первого  раза.  Большинство  из  них,  как  я   уже   говорил,  имели  «трофейное»  (т. е.  германское)  происхождение,  но  попадались  и  шведские,  а  какая-то   одна   и  вовсе  бвла  «родом»  из   Великобритании. А  ведь  нужно,  чтобы  все  эти  «дети  разных  народов»  соединились  в   одну  дружную  семью  и,  главное,  согласно  взаимодействовали  не  только  на  дорогах,  но   и   на  нашем  советском  бездорожье.  В  результате   неустанных  усилий  в  этом  направлении  и  дальнейшей  кропотливой  (  а  несвязано  ли  это  с  «кроплями  пота»?)  работы  в  конце  концов  ему  удавалось  невозможное  сделать  возможным,  и  все  эти  части  соединялись  в  одно  целое,   работающее   безупречно  и  гармонично.
        Особую  заботу  в  «ходовой  части»  составляли  колёса:   обода,  спицы,  «шины»  (покрышки)  и,  разумеется,  пневматические  (т.е.  надувные)  камеры.  Обода  отец  подбирал  полегче  и  поуже:  не  совсем  уж  узенькие  «гоночные»  и  не  обычные  «дорожные»,  а  так  называемые  «шоссейные»,  нечто среднее   между  первыми  и  вторыми.  Само  собой,  они  также  имели  «трофейное»   происхождение,  что  легко  определялось  по  их  высококачественному  хромириованию.
          Недостающие  или  сомнительные (искривившиеся,  например)  спицы  в  колёсах  отец  тщательным  подбором   заменял  исправными,  а  потом  ещё  долго  ворожил  над  спицами  уже  поставленными  в  колесо,  терпеливо  регулируя  их  натяжение,   по  много  раз  то  «подтягивая»   одни,  то  «отпуская»    другие.    В  результате  поставленное  на  втулку  горизонтально,  колесо  стояло  не  шелохнувшись  -  настолько  идеально  оно  было  отрегулировано  и  сбалансировано  по  всем  направлениям. 
       Много  хлопот  доставляли  надувные  камеры.  Во-первых,  они  часто  прокалывались  на  мощёных  булыжником  улицах,  во-вторых,  они  далеко    не  всегда  встречались  в  свободной   продаже.  Приходилось  ремонтировать  старые.  А  это  выливалось  в  целую  эпопею  самого  разного  рода  «операций».
        Сначала    определялось  место  прокола:  накачанную  камеру  частями  последовательно  притапливали  в  наполненном  водой  тазу  и   смотрели,   в  каком  именно  месте из  неё  выходят  пузыри  воздуха;  эти  места  точно  отмечали  «химическим»  («чернильным»)  карандашом.  Затем  готовился  «резиновый»  клей.  Для  его  приготовления  требовался  особо  чистый,  т. н. «авиационный»  бензин  и  натуральный  каучук,  полученный  из  сока  гевеи;  он  небольшими  гибкими  пластинками  светложёлтого  цвета  продавался  где-то  «из-под  полы»,  как,  впрочем,  и   «авиационный»  бензин.  Кусочки  каучука  растворяли  в  строго  определённой  пропорции  в  этом  бензине,  и  таким  образом   получали  необходимое  количество  «резинового»   клея.
         Заплаты  требуемого  размера  (обычно   кружочки  или  овалы  диаметром  4 – 5  см)  нарезали    из  листов  специальной  тонкой   и  эластичной  резины  светлого  цвета  (именно  она   хорошо  растворялась  клеем  и  обеспечивала  почное  и  надёжное  прилипание),  а  при  отсутствии  таковой  обходились  «нарезкой»  из  уже  непригодных  к  рем онту  старых  камер,  но  при  этом  надёжность  таких  заплат  заметно  снижалась,  поскольку  их  резина  была  уже  «вулканизирована  и,  следовательно,  жестче.
        Далее    тонкой   наждачной  бумагой  («шкуркой»)  зачищались  место  прокоа  на  камере  и  соответствующая  заплатка,  на  них  наносился  тонкий  слой  «резинового»  клея,   после  чего  они  на  определённое  время  плотно  прижимались  один  к  другому.  Редко  когда  такая  заплатка  оказывалась  ненадёжной,  поэтому  некоторые  особо  «заслуженные»  камеры  могли  нести  на  себе  иногда  до  десятка  таких  заплат.
           Но  в  готовящеяся   дальнее  велопутешествие  Наум  Маглыш  брал  с  собой  ещё  и  пару  совершенно  новых  камер,  а  к  ним,  конечно,  запас  «латок»,  «шкурки»  и  клея.  А  ещё  хороший  ручной  насос,  набор  ключей  всех  необходимых  размеров,  запасные  подшипники  в  смазке  и  т.н.  «маслёнку».
          Я  не  сказал  ещё  про  седло,  а  оно  заслуживает  по  крайней  мере  отдельного   абзаца.  Кажется,    как  раз   именно  оно  имело  английское  происхождение.  Ни  на  одном  другом  велосипеде,  сколько  их  не  пришлось  потом  мне  видеть,  я  не  встречал  дае  близко  подобного  этому,  отцовскому.  Первое,  что  сразу  бросалось  в  глаза:  его  кожаное  покрытие  тёмно-коричневого  цвета   блестело,  как  отполированное,   и  становилось  понятно,  что  на  нём  поелозила  в  своё   времия  не  одна  задница.  Седло  это  отличалось  также  необычайно  изящной  формой:  не  такое  черезчур  узкое,  как  на  гоночных  велосипедах,  но  и  не  аляповато-широкое,  как  на  серийных  «дорожных»  советских.  Пружины  под  кожаным  покрытием  с  трудом  поддавались  нажатию  ладони,  но  очень  тактично  отзывались  на  давление  задницы,  лишь  слегка  и  довольно  мягко  подкидывая  её  на  самых  чувствительных  ухабах.  Словом,  не  седло,  а  просто  мечта!  Отец  особенно  ценил  его,  можно  сказать,  холил  и  лелеял.
          Последнее,  что  надо  сказать  об  этом  седле:  по  высоте  он  ставилось  так,  чтобы  при  езде  нога  на  педали  в  её  нижнем  положении  занимала  практически  полностью  вытянутое  положение.  При  этом  высота  руля,  соответственно,  регулировалась  таким  образом,  чтобы   вес   ездока  равномерно  распределялся  на  все  три  опоры  -  седло,  педали,  руль    и  чтобы  руки  находились  в  полурасслабленном  состоянии  и  чрезмерно    не  перенапрягались.  Естественно,  всё  делалось  под  вес  и  рос  отца,  но  даже  и  тогда,  когда  на  «машину»  садился  кто-либо  иной,  сразу  чувствовалось,  что  она  отрегулирована  и  отлажена  как  надо.
         На  отцовском  велосипеде  имелось  всё  необходимое  для   лёгкой,  быстрой  и  безопасной  езды  и  при  этом  ничего  лишнего:  ни  динамомашинки,  ни  фары,  ни  даже  простейшего  звонка  на  руле.  Но  это  в  обычной  жизни.   Когда  же  он  собрался  в  дальнюю  дорогу,  пришлось  оснастить  своего  «железного   коня»  не  только  всем  перечисленным,  но  ещё  «спидометром»,  который  бы  показывал  развиваемую  на  ходу  скорость  и  преодолённые  километры  пути.   В  дальнем  путешествии  по  предлежащим  незнакомым  дорогам  всё  это  отнюдь  не  представлялось  излишним.
        Вопросу  проипитания  в  этой  поездке  придавалось  гораздо  меньше  внимания,  чем  техническому  её  обеспечению:  неприхотливый  в  еде,  отец,  видимо,  целиком  полагался  на  предприятия  советского  общепита,  который  хотя  и  не   мог  похвастать  какими-то  особыми  изысками  в  своём  меню,  но  зато  имел  по  всей  стране  довольно  разветвлённую  сеть  всевозможных  своих  «точек» -  столовых,  чайных,  пельменных,  чебуречных,  пирожковых  и  т. п.,  и  это  без  учёта  всяких  более  экзотических  их  разновидностей  по  так  называемым  национальным  окраинам.  Надо  еще  отдать  должное   этим  общепитовским  предпрятиям  в  их  ценовой   доступности;   иногда   низкие  цены  в  них  просто  поражали:  полноценный  обед  из  3 – 5  блюд  мог  обойтись  в  каких-нибудь  50 – 70  копеек.  Разумеется,  качество  такой  пищи  не  всегда  радовало,  но  зато  её  повсеместная  доступность  напрочь  снимала  проблему  голода.  Так  что  в  дорогу  с  собой  Наум  Маглыш  не  брал  абсолютно  никаких  продуктовых  припасов  за  исключением  пластмассовой  фляжки  с  кипячёной  водой.
         Зато  чрезвычайно  серьёзное  внимание  уделялось  разработке  маршрута  и  всем  связанным  с  этим  конкретным деталям  и  всческим «мелочам»:  классу  той  или  иной   дороги,  характеру  её  покрытия  (бетон,  асфальт,  булыжник,  гравий),  протяжённость.  Особую  и  немалую  заботу  составляли,  как  я  уже  упоминал,  расписания  поездов  -  дальних,  средних  и  пригородных  -  с  названиями  всех  остановочных  пунктов,  временем  стоянки   и т. п.
              Если  с  поездами  всё  получалось  сравнительно  легко  и  просто:  такая  информация  носила  централизованный  характер,   и  получить  её  не  представляло  никакой  сложности  на  любой  железнодорожной  станции  Союза,  то  с  расписанием  движения  автобусов  за   пределами  БССР  дело  обстояло  намного  более  сложно   и  трудоёмко:  приходилось  куда-то  звонить,  уточнять,  перепроверять,  а  то  даже  отправляться  для  наведения  справок  в  городскую  библиотеку  или  в  библиотеку   гарнизонного  Дома  офицеров  (в  Слуцке  в  советские  времена  постоянно базировалась  целая  танковая  дивизия).
        Все  добытые  сведения   отец  тщательно  фиксировал,  и  подобными  данными  он  исписал  не  один  блокнот.  После  всех  проверок  и  уточнений   составил  окончательную  запись,  что-то  вроде  сухопутной  «лоции»,  в  которой  намечались   все  детали  поездки:  где  на  что  садится  (поезд,  автобус,  «попутка»,  велосипед);  сколько    времени  и  докуда  едет;  где,  когда  и  на  какой  вид  транспорта  пересаживается  и  т.д.    Намечались  также  (если  дело  касалось  передвижения  на  велосипеде)  места  и  время  кратковременных  остановок,  днёвок  и  ночлега,  пунктов  питания.   Иногда  упоминались  турбазы,  дома  колхозников  (это  самый  дешёвый  вид  советских  «гостиниц»)  и  совсем  уж  в  крайних  случаях  какая-нибудь  «настоящая»  гостиница:  на  этих  расходах  приходилось  экономить.
       Самым  подробным  и  доскональным  образом  разрабатывалась  и  прорабатывалась  «экскурсионная  программа»:  где  что  посмотреть,  касалось  ли  это  краеведческих  или  иных  музеев,  каких-то  местных  достопримечательностей  или  памятных  самому  Науму  Маглышу  мест,  связанных   с  боевыми  эпизодами   или  какими-то  другими  событиями  из   тех,  теперь  уже  почти  шестидесятилетней   давности,  военных  лет.  Ко  всему  этому  отец  относился  не  просто  очень  добросовестно,  как  ко  всякой  другой  выполняемой  им  работе,  но,  я  бы  сказал,  с  неким  пиететом  -  как  к  особой  взятой  на  себя  ответственной  и  вместе  с  тем  почётной  миссии.  Это   подтверждается  значительным  количеством  оставшихся  после  неё  именно  таких  вот  письменных   «свидетельств».    
        Из этого своего «паломничества»  вернулся он со смешанным чувством удовлетворения и разочарования: с одной стороны, он исполнил данный когда-то себе обет (а может быть, даже и клятву, данную кому-то, кто уже ничего и никогда не мог исполнить сам), с другой же - отчаянно остро ощутил и окончательно убедился , что возможно вернуться только в какое-то место пространства, и совершенно невозможно вернуться в то или иное время, особенно когда прошло столько десятилетий, сменилось столько поколений, и столько раз перепахана та земля, и не только мирным плугом землепашца...
           Да  и  с  «пространством»  не  всё  так  просто.   Ему не удалось отыскать в    местах,   которые  он  посетил  через  полстолетие,  даже отдалённых намёков на следы тех событий, которые навсегда врезались в его индивидуальную память. Ни окопов, ни блиндажей, ни воронок от взрывов, ни даже братских могил. Как будто не было тысяч и тысяч загубленных  человеческих жизней, ни крови  их, ни боли, ни страданий, ни слёз...   А где же "вечная память", которую  им обещали  воздать  и   которою клялись живые мёртвым? Новое Отечество позаботилось о том, чтобы поскорее забыть всё это, потому что  уже  пришло  время  славить новых героев, обагривших себя в крови соотечественников  и  в  кровавой купели  Гражданской  войны  крестивших страну в свою новую веру. 
           К  обещаниям  о  «вечной  памяти»  героям,  а  тем  более  жертвам  каких-то  исторических  событий  нужно,  конечно,  всегда  относиться  с  должным  уважением,  но  ни  в  коем  случае  не  следует  их  абсолютизировать,  поскольку  в  подлунном  мире  ничего  «вечного»  не  бывает.  Историческая  память   благотворна  только  условно.  Но  не  менее  благотворно  и  историческое  забвение:  уже  хотя  бы  потому,  что  чрезмерно  пререгруженная  прошлым  память  парализует  волю  к  действию  в  настоящем.  Как  бы  там  ни  было,  но     ведь  общее  число  всех  мертвых  во  много  раз  превышает  число  живущих  ныне:   так  что  «вечная  память»  обо  всех  ушедших  -  это  явно  непомерная  ноша  не  только  для  отдельно  взятого  человека,  но  даже  для   человечества  в  целом.    С  этим  надо  примириться.  А  помнить  тех,  кого  мы  любили,  мы  и  так  обречены  на  это,  без  всяких  клятв.
          Как  раз  пару  дней  назад  мир  отметил  100-летие  окончания  Первой  мировой.  В  Париже  -  в   память  о  том,  что  именно  в  этой  стране,  недалеко  от  Версаля,  в  Компьенском  лесу  страны  победительницы  (увы,  без  представителей  России)  подписали  предварительное  соглашение  о  перемирии,  предшествовавшее   заклчению  «полноценного»  мирного  (Версальского)  договора.  Россия  постепенно  выходит  из  исторической  спячки  и  начинает  возвращать  моральный  долг  героям  той  войны:   в  Интернете  даже  открыт  специальный  портал,  посвящённый  этой  тематике.  Вот  уж  поистине:  лучше  поздно,   чем  никогда.  И  всё-таки  дотошные  британцы  сказали  ещё  лучше,   закончив  эту  лаконичную  сентенцию  по-своему:  but  better  never  late… \КОНЕЦ  «сплошного  текста»  Книги  первой\