Двухъярусные трамвайные вагоны

                Двухъярусные (двухэтажные) трамвайные вагоны
                в С. Петербурге.

         Впервые вопрос о применении двухъярусных вагонов в Санкт Петербурге ставился в период постройки трамвая в городе в 1905 г., когда в комиссии по заведыванию и переустройству городских железных дорог (ГЖД) стояла задача об увеличении провозоспособности поездов, которая решалась двумя способами:1) увеличение вместимости вагонов; 2) при помощи прицепных вагонов. Первая задача решается либо увеличением длины вагона, либо применением двухъярусных вагонов, подобно коночным вагонам с империалом. От увеличения длины вагона пришлось сразу отказаться, т.к. это нарушает принятое путевое хозяйство,  увеличивает межпу-тьевое расстояние. Двухъярусные вагоны должны иметь защиту от контактного провода, и второй ярус должен быть закрытого типа, учитывая климат Санкт-Петербурга, например, аналогично вагонам, применяемым в то время в Лондоне. Готовых двухъярусных трамвайных вагонов в эти годы в Санкт Петербурге не было, и поэтому в декабре 1907 г. трамвайная комиссия окончательно остановилась на втором варианте, т.е. на применении прицепных вагонов. Защитники двухъярусных вагонов считали, что такие вагоны имеют пять основных преимуществ перед одноярусными:
1.Вагоны будут легче, чем два в сцепке;
2.Будут меньше потреблять электроэнергии и дешевле, чем 2 вагона;
3.Выгоднее в эксплуатации;
4.Занимают меньше площади на улице.
Однако, их оппоненты предъявляли другие аргументы: общий вес моторного и прицепного вагонов, общей вместимости на 90 мест, составляет 17 тонн, а вес двухъярусного моторного вагона английской конструкции на 82 места тоже весит 17 тонн, расход электроэнергии моторного и прицепного вагонов меньше, чем у двухъярусного т.к. коэффициент тяги для прицепного вагона меньше, чем у моторного. Стоимость моторного вагона 10,5 тыс. рублей и прицепного Путиловского завода - 3,9 тыс. руб., а двухъярусный - 15 тыс. руб. Основным недостатком, как они считали, двухъярусных вагонов - низкая устойчивость, при ориентировочных подсчетах на скорости в 25 верст в час при 30 пассажирах наверху при прохождении по кривой с радиусом 16 м. происходит опрокидывание вагона. При скорости 20 верст в час и боковом ветре с давлением 60 кг./кв. м., вагон может сойти с рельс. Были и случаи опрокидывания таких вагонов в Англии в мае 1907 г. Можно бороться с этим явлением, если возить балласт в 2-3 тонны, но увеличивается расход электроэнергии. И тем не менее, эксплуатация трамвая в период 1907-1910 года, показала недостаточность пассажировместимости работающих вагонов и пришлось вернуться к идее двухъярусных вагонов. Первый проект двухъярусного вагона для Санкт-Петербурга разрабатывало АО «Брянского рельсопрокатного и железоделательного механического завода» в Екатеринославе в августе 1911 г. Были спроектированы моторный и прицепной вагоны У-1б и У-17. Моторный двухъярусный на четырехосной тележке Нюренбергского типа на 64 места длиной 9,1 м шириной 2,28 м и высотой 5 м. Вес вагона из дуба, наружная обшивка - листовая сталь 1,6 мм толщиной. При-цепной двухъярусный на 56 мест длиной 8 м., весит 593 пуда и стоит 5,5 тыс. руб. Кроме Брянского завода проекты таких вагонов представили завод «Двигатель» г. Ревель, Коломенский машиностроительный завод и Петербургский Путиловский завод. Двухъярусные вагоны Путиловского завода стоили 6,7 тыс. рублей моторный и 5,8 тыс. рублей прицепной, Моторный вагон длиной 10,3 м., шириной 2,2 м., высотой 4,8 м. на 5 окон. Управление ГЖД, получив все проекты таких вагонов, сравнила их и имеющиеся одноярусные и пришла к следующему заключению: стоимость вагонов, одного пассажирского места, тара вагонов двухъярусных вагонов больше чем одноярусных.

                - 2 -

Так, стоимость одного пассажирского места в двухъярусном - 307 руб., в одноярусном -150 руб. Кроме того,  двухъярусные вагоны опаснее и требуют больше обслуживания, Поэтому заключение Управления ГЖД было - нежелательно использование двухъярусных вагонов, но Городская Управа приняла решение практически проверить применение двухъярусных вагонов в городе и выделило для этого деньги. Однако, в марте 1912 года было принято решение не заказывать новых вагонов на заводе из-за большого срока на их изготовление и высокой цены, а передать на Путиловский завод пароконный коночный вагон с империалом № 2 для переделки его в прицепной двухъярусный. Завод определил срок переделки 5 месяцев и стоимость 3 тыс. рублей. Вагон построили 17 сентября 1912 г., и ремонтер нарвского трампарка П. Русаков доставил двухъярусный вагон в Московский трампарк. Вагон был сфотографирован для журнала «Огонек» корреспондентом Т. Фридманом 19 января 1913 г., а в ночь 11 января 1913 г. вагон был испытан, сборный пункт был в Петербургском трампарке на Б. Посадской ул. По результатам испытания двухъярусного вагона 28 января на Заседании исполнительной комиссии по заведыванию и переустройства ГЖД выступил управляющий ГЖД Марков А.Ф.  и дал отрицательную оценку результатов испытаний, опасность для пассажиров, увеличение энергопотребления.  Затем уведомили Городскую Управу, что проводили испытания двухъярусного трамвайного вагона и определили полную непригодность такого вагона к эксплуатации в городе. Просили выделить деньги для переделки двухъярусного вагона в одноярусный. 29 марта 1913 г. Городская управа выделила на обратную переделку вагона в обычный прицепной 1000 рублей. Вагон был отправлен в мастерскую петербургского трампарка. Инженер трампарка А. Попов оценил стоимость переделки вагона в 2,5 тыс. руб., а на самом деле эта работа обошлась в 3 тыс. руб., и 6 сентября работы были закончены, и при-цепной вагон N 2 вступил в строй в петербургском трампарке.  Городская управа в декабре 1915 г. вернулась к идее двухъярусного трамвайного вагона в связи с предложением генерал-майора А.А, фон ЦурМиленом о применении таких вагонов в городе. Он представил веские аргументы, подтвержденные статистическими данными по эксплуатации таких вагонов в Лондоне, Ливерпуле и Манчестере. Предлагал провести переделки вагонов в двухъярусные всего за 600 рублей, предложил расчеты и эскизы размещения на втором ярусе 24 пассажира сидя и 14 стоя, но Управа была непреклонна, да еще категорически возразила против размещения наверху пассажиров стоя и предложение отклонила. Больше не было попыток эксплуатации двухъярусных трамвайных вагонов в нашем городе.
         Блэкпул - один из трёх городов мира (вместе с в Гонконгом и Алексан-дрией), где используются двухэтажные трамваи. Блэкпульская трамвайная система появилась через четыре года после открытия первой в мире линии Вернером фон Сименсом в Берлине. Как и у его немецкого предшественника, у блэкпульского трамвая электрический ток шёл по третьему рельсу, однако это было неудобно и небезопасно (людей могло ударить током, а пути заносило песком и заливало водой), и через несколько лет над линией протянули привычные нам контактные провода.  Курсируют также вагоны с открытым верхом и открытым вторым этажом. Ещё одной особенностью трамваев в этом городе является то, что трамвайный парк долгое время не обновлялся и некоторые вагоны практически превратились в музеи. В 2011-2012 г. парк был обновлён, появились вагоны, приспособленные для пассажи-ров с ограниченными физическими возможностями, однако несколько старых вагонов, произведённых в начале XX века, остались в качестве городской достопримечательности. Трамвайная линия - одна из главных достопримечательностей курортного городка. Ежегодно ею пользуется 5-6

                - 3 -

млн. человек. Каждый год в июле в Блэкпуле проходит Транспортный фестиваль, известный как «трамвайное воскресенье».  (Л1)
         В Гонконге разукрашенные туристические трамваи с открытой верхней палубой и гораздо больше обычных пассажирских и по Гонконгу ходят красные трамваи - в стиле бывшей метрополии. Они очень напоминают лондонские трамваи довоенного образца. Еще один город, упоминаемый в многочисленных источниках как заповедник двухэтажных трамваев - египетская Александрия, но в настоящее время там используется лишь один двухэтажный вагон (№221) итальянского производства, остальные в нерабочем состоянии.
         Музей лондонского транспорта (англ. London Transport Museum) -технический музей, посвящённый развитию городского общественного транспорта британской столицы. Здесь представлены все виды средств передвижения, которыми пользовались лондонцы на протяжении последних двух веков - от омнибусов и кэбов до современных автобусов и метро. Сто лет назад лондонские компании-перевозчики решили сохранить первые городские автобусы, впоследствии к ним добавились троллейбусы и трамваи, а также снятые с линий вагоны метро. Потом всё это стало базой для создаваемого музея. В коллекциях музея собрано более 370 тыс. экспонатов, рассказывающих об истории общественного транспорта Лондона. В Музее транспорта представлены трамвай и троллейбус двухэтажные. Троллейбусы считались более комфортным видом транспорта за плавную езду и бесшумную работу электродвигателей, однако, были сняты с линий в конце 50-х – начале 60-х из-за привязки к проводам. Двухэтажный трамвай 1910 г. - типичный трамвай начала XX века, работал на плотной городской сети вокруг доков между Стратфордом и Олгейтом. (Л2)
          На фоне зданий, построенных в архитектуре викторианского стиля, двухэтажные трамвайные вагоны выглядят уж совсем непривычно. Но такие вот парадоксы истории - и даже на африканском континенте есть такие чудеса. Официально трамвай в Александрии начал работать в 1863 г.

         
                Двуярусные трамвайные вагоны в Лондоне в начале  XX века.


                Литература.
1. А. Манзурина «Английский двухэтажный… трамвай» 29.09.16 
     (indicator.ru).
              2.  Канал "Пантограф". В каких странах есть двухэтажные трамваи?
                25 мая 2019.  (dzen.ru)

                Материал подготовил Львов Ю.М.     14.10.2024