Хорошая работа - ЖИТЬ! 40

             (Часть 8. Гл. 7-10)

            Глава 7.
           "Тандерболт"
            и другие "иностранцы"

   Ещё до войны,  развиваясь как авиационная держава,  в СССР изучали все новое, что появлялось в мире: образцы техники, новые идеи, новые технологии. Готовили научные, и промышленные кадры с учётом общих направлений развития.
   Для этих целей, например, Советский  Союз приобрёл в 1936 году  американскую новинку от фирмы Нортроп  - многоцелевой самолёт "Gamma" 2 ED.  Его испытывали  в ЦАГИ и НИИ ВВС.

   Военные записали в отчёте, что самолёт устойчив, прост, легок в управлении. Взлёт и посадка на нем не представляет никакой сложности. А специалисты ЦАГИ отметили лёгкое и жёсткое крыло, просторную и удобную кабину с отоплением, удачный капот мотора, эффективные тормоза. Однако вооружение сочли слабым для штурмовика, а тем более для лёгкого бомбардировщика.

   Все  молодые  летчики - испытатели   "проходили" эту машину, чтобы ощутить, что такое гармоничное рулевое управление. Так что два друга Гринчик и Галлай  тоже освоили эту машину ещё перед войной.  И это было только начало.

   Вернувшийся после фронта в институт, Алексей вновь занимается привычной работой: изучает, испытывает очень разные машины, в том числе и поставляемые союзниками по Ленд - лизу.

   В апреле - мае 1944 года в Летно-исследовательском институте специальную программу испытаний прошёл истребитель американского производства фирмы Рипаблик Р-47 "Тандерболт". Конструкцию самолета  тщательно изучали в Бюро новой техники ЦАГИ. Летчики же испытывали машину в полете и уточняли летно-технические характеристики.

   Вскоре выяснилось, что реальные данные несколько ниже заявленных фирмой. Так скорость у земли  составляла 535 км в час даже на чрезвычайном режиме, на высоте 5000 метров - 608км в час, эту высоту он набирал за 8,5 минут... И так на других позициях.

   Наши летчики были несколько обескуражены и разочарованы. У советских истребителей Як - 9 и Ла- 5 ФН характеристики были лучше. А фронтовики - испытатели Гринчик, Галлай, Щитаев, например,  точно представляли себе каким должен быть современный истребитель. Они привыкли иметь дело с быстрыми, маневренными, скороподъемными машинами.

   Да, этот самолёт был устойчив, имел комфортабельную кабину, но он медленно разгонялся, неудовлетворительно маневрировал ... Хорошо подходил для простого полёта по маршруту, очень прилично работал на высоте 8000 метров и более... Но... "Это не истребитель", - мнение испытателей было однозначно. На малых высотах он проигрывал любому советскому или германскому истребителю 1944 года.

   Такой самолёт оказался не востребованным в ВВС Красной армии.

   Поступившие по Ленд - лизу в Советский Союз 196 машин в основном нашли применение в системе ПВО  Юго - западного округа, где лучше могли проявить себя на больших высотах.

            Глава 8
        Предупреждён,
        значит вооружен

  ... Историю знакомства с другой, немецкой, машиной и последующих ее испытаний нельзя назвать короткой.

   Советские специалисты проявили к ней интерес ещё до войны.. Однако нашей технической делегации  в 1940 году опытный самолёт показать отказались. Но уже в середине августа 1941 года в руки красноармейцев попал на фронте очень ценный трофей - подробное описание нового истребителя фирмы "Фокке - Вульф". О новинке Германии оповестили соответствующие службы.
   Предполагалось, что этот самолёт вот-вот встретится советским летчикам в воздухе.
   Однако  "живьём" самолёт в качестве трофея первым достался англичанам Они его испытали, описали и поделились информацией с союзниками.

   Стало известно, что  большую эффективность самолёт имел на высоте 5000-7000м.  И хотя активное применение истребителей "Фокке - Вульф" 190 на Восточном фронте началось с осени 1942 года, трофейный ФВ - 190 А-4 попал на испытания и изучение  в ЛИИ только в январе 1943г.

   Пилотировали его Гринчик, Галлай, Расторгуев и др.  Ведущим инженером по самолёту назначили Молочаева, по винтомоторной группе Кривенко, по спецоборудованию Маргорина. К работе подключились высококвалифицированные специалисты Тайц, Строев, Турецкий, возглавлявшие основные научные направления в институте.

   Готовил заключение  и утверждал отчёт руководитель ЛИИ профессор Чесалов.

   Работа была проведена огромная. Были подробно описаны конструкция, вооружение, электро - и радио оборудование, получены сравнительно результаты испытаний немецкого самолета и опытного новейшего отечественного истребителя Ла-5.

   Некоторые выводы интересны и понятны даже не специалистам. Например, желая обеспечить мощное вооружение и бронирование машины, создатели допустили утяжеление конструкции, из-за чего он стал неповоротливее. Было отмечено:
  истребитель "Фокке - Вульф" уступает  ЛА-5 по скорости у земли и на расчетной высоте;
   имеет худшую скороподъемность;
   показывает худшие маневренные характеристики;
   по характеристикам устойчивости и управляемости уступает отечественным истребителям.

   При этом были взяты на заметку многие интересные идеи, технологические находки его создателей. Самолёт отличался насыщенностью электрооборудования, применением радиосвязи в УКВ - диапазоне и магнитного компаса.

   Личные замечания испытателей Алексея Николаевича Гринчика и  Марка Лазаревича Галлая (кроме сугубо технических) имели общие моменты.

   Первый считал, что хорошему обзору из кабины способствует высокое качество цельного листа плексигласа, из которого выполнен фонарь кабины: он не искажает видимые в  пространстве предметы. Так же отметил, что рулить на "немце"
 сложнее, чем на отечественных истребителях с пневматическими  тормозами. Оценив приятность пилотирования машины как положительную, все же подчеркнул : " Отечественные истребители Як-9 и Ла - 5 считаю более простыми и лёгкими в управлении."

   Галлай же со своей стороны счел уместным  записать, что на рулении немецкий истребитель заметных отличий не имеет. Однако подчеркнул: положение летчика в кабине неудобно, поэтому полет в течении часа утомителен, затекают ноги и спина.

   Предупреждён, значит вооружён. Зная особенности поведения  "фоккера"  в воздухе, слабые стороны, выявленные в ходе испытаний, советские фронтовые летчики могли действовать против него с большей эффективностью.

            Глава  9.
           "Аэрокобра"
 

    ... К концу войны основными истребителями
, которые союзники поставляли по Ленд - лизу, были самолёты, произведённые компанией Белл  Р-39 "Аэрокобра". Общее их число достигло 4924. Летчики ценили их за надёжность конструкции, за возможность вернуться даже на полученном множество повреждений самолёте. Несмотря на ряд достоинств самолёт имел   все же серьёзные недостатки. Настолько, что пришлось разработать даже целую программу борьбы с дефектами.

    В ходе испытаний выяснилось, что машина склонна сваливаться в штопор. Если пилот не успевал быстро, в доли секунды, среагировать на это, она переходила в плоский штопор... Выполнять фигуры высшего пилотажа на ней было очень трудно из-за опасности потери скорости и сваливания в штопор, но в бою-то без них никак!

    Именно штопор был причиной аварий и катастроф, где гибли не только обученные летчики. Но и профессионалы испытатели.

    Поэтому в ходе тшательных испытаний дотошно выясняли, какие действия пилота приводят к штопору, и потом разработали соответствующие рекомендации.

    А  так же подготовили инструкторов. Направили в части опытных пилотов, Сняли учебный фильм. Инженерная служба ВВС ввела различные ограничения на центровку самолета. Опытный самолёт переделали в НИИ ВВС  и испытали, чтоб минимизировать осложнения в эксплуатации. Но все же некоторую переделку проводили  и в полках.

   Многоцелевой истребитель компании Белл требовал от летчиков высокопрофессионального подхода. И  в  опытных руках показывал все, на что способен. Мастеров воздушного боя в рядах советских летчиков было немало. Например,
  советский ас А. И. Покрышкин, летавший на "Аэрокобре" с весны сорок третьего, уничтожил на ней 48 вражеских самолетов (при общем числе 59).

              Глава 10.
             "Москито"


  Наряду с прочими Гринчик испытывал так же и средний бомбардировщик А - 20 "Бостон",  и многоцелевой истребитель Р -51 "Мустанг... Работа его была столь же разнообразна, как и задачи, что ставила жизнь и само время.

   Несомненно, итоги коллективных усилий учёных, конструкторов, специалистов - практиков влияли на решения самых высоких инстанций.
 
    Например, в поле зрения  их однажды попал  только что созданный английский скоростной бомбардировщик "Москито" от компании Де Хевиленд. На первый взгляд он сочетал несочетаемое - устаревающую идею деревянной конструкции и высокие летные качества.

   Осенью 1942 года советская сторона запросила официально один экземпляр для изучения. По разным обстоятельствам самолёт, не новый, успевший повоевать, дошёл до ЛИИ только в апреле 1944 года. Самолёт тщательно изучался не только там, но и в ЦАГИ, и в НИИ ВВС, и на авиазаводах. И не случайно.

   На заседании Государственного Комитета Обороны рассматривалась возможность его лецензионной постройки в СССР

   Но при всей внешней заманчивости этой идеи от неё  всё-таки отказались.

   По заключению специалистов ЦАГИ сама конструкция и аэродинамика самолета не содержала ничего  принципиально  нового. Высокие данные обеспечивали  тщательное изготовление, в том числе полировку поверхностей, лёгкая  и прочная трехслойная клееная обшивка, и отличный мотор "Мерлин". Он тоже отличался высокой точностью деталей, их  подгонки и регулировки.

   И хотя интерес оставался, советская сторона не смогла получить от союзников даже образцы двух поздних модификаций "Москито", причём обращалась неоднократно. 

   Когда СССР пытался согласовать получение 1200 самолетов в рамках протоколов о поставках 1944-1945 г. г., то британское министерство авиации наложило вето. Сослались на нехватку новых бомбардировщиков  в английских ВВС.

         (Продолжение следует)