Критические дни для полётов Авиации по Л. Кайдалов

              перед этим – http://proza.ru/2024/10/21/1721

                КРИТИЧЕСКИЕ  ДНИ

      О так называемых «критических днях», что напрямую относится ко второму пункту.  На самом деле, таких неблагоприятных дней, помимо «критических»,  когда могут происходить события, подобные тем, которые стали предметом рассмотрения в данной статье, больше.  И такая картина ПФП одного или нескольких  членов экипажа может стать или пусковым механизмом, или катализатором развития печального сценария. Все последние российские авиакатастрофы тому пример.

     Утверждения некоторых читателей, которые считают биоритмологию частью астрологии или наоборот, смешивают эти понятия, ошибочно и не соответствуют действительности.
 
   Об «антинаучной бредятине» авторской методики. В статье автор приводит понятие «наука»  и показывает, почему авторская методика полностью соответствует этому понятию. Это,  во-первых.  Во-вторых, у автора есть государственное свидетельство на его методику как на НАУЧНОЕ произведение. Попробуйте получить такое же сами.

     Теперь о ссылках на то, что этим уже занимались другие, были «Антошкины дни», и т.д. Автор не спорит: многие чем-то занимались, результат где?  Есть ли у вас, у тех,  кто этим занимался,   на руках факты, расчеты, статистика, анализ?  Предъявите. Будем сравнивать и обсуждать.  У автора же есть необходимая информация, позволяющая делать свои  выводы.

      Более того, прежде чем выносить этот вопрос на обсуждение после расчета «энного» количества катастроф, аварий, предпосылок, обмена мнением с людьми, занимавшимися подобными исследованиями,  автор, повторюсь, в течение трех лет «обкатывал» программу и методику на ПРОГНОЗИРОВАНИИ качества игры футболистов в разных клубах.

     Причем, что принципиально, и об этом говорится в статье, работа по прогнозированию качества игры футболистов и профилактике их травматизма проводилась автором по тем же алгоритмам, что и расследование причин авиационных происшествий. Есть зафиксированный   результат.  Это что, требует дополнительного пояснения? Кажется, в статье все изложено понятно и лаконично. Может быть, кто-то из читателей располагает подобным опытом, достигнутым в результате использования иных методик, технологий? Готов ознакомиться.

                РАЗНЫЕ  МЕТОДИКИ

    О «взаимоотношениях» предлагаемой методики анализа ПФП с СУБП и CRM.

        Автор считает СУБП явлением прогрессивным и, безусловно,  полезным, и прямо пишет об этом не раз. Вместе с тем, СУБП только выиграет от объединения с методикой ПФП. Кто этого не понял – прочтите еще раз статью.

     О позиции автора по отношению к профессиональной  подготовке  пилотов.  Уж извините, сам себя процитирую: «По сути, информация о ПФП пилота – это прогноз - характеристика его деятельности на  конкретный день, которая будет полной с учетом его  индивидуальных  профессиональных и личностных  качеств»…

      Еще: «Опираясь на предоставленную информацию о ПФП и сопоставляя ее с другими данными, руководитель имеет возможность заблаговременно и «зряче», а не по наитию, спланировать работу своих экипажей». Еще: «Информация о психофизиологических потенциалах пилотов, в сочетании со знанием уровня  их фактической подготовки и личностных качеств и есть ОБЪЕКТИВНАЯ КАРТИНА РЕСУРСОВ каждого из пилотов на данный  день».  А теперь найдите в тексте то место, где автор якобы  пишет о том, что «Не нужно ничего: ни СУБП, ни профессиональной подготовки, ни организации летной работы и многое чего еще».

                ПРИЧИНЫ  АП

     Относительно абсолютно ложного утверждения  одного из читателей о том, что будто бы только  ПФП являются основной причиной всех ЛП. То, как соотносятся ПФП со всем остальным, имеющим отношение к безопасности полетов, изложено в статье, при желании найдете.

       И по поводу того, что «другие причины (состояние самолетов, неподготовленность экипажей, усталость из-за нарушения норм труда и отдыха под давлением руководства, корпоративная культура неисполнения требований и норм руководящих документов)»  и т.д.  якобы, по версии автора, не имеют влияния на безопасность полетов. Частично на подобное утверждение автор ответил выше. И еще, при желании также найдете в тексте: «…А состояние средств наземной навигации, их «новизна»? 

      Это ведь все тоже безопасность полетов. А наш Авиапром? Все это, в конечном итоге,  очень больно бьет по одному и тому же, и заканчивается  людским горем». Сюда же: «…Есть другие большие и малые проблемы, не лучшим образом влияющих на обеспечение безопасности полетов. Как результат перечисленных недостатков, есть уровень обеспечения безопасности полетов, который реально в 4-5 раз хуже мировых показателей».

     О том, что CRM и  «хорошо заточенная» система ОЛР, не нуждаются в ПФП. В том то и дело, что не может быть в принципе такой неуязвимой CRM без ПФП.  Все катастрофы и наших ВС, и зарубежных коллег это демонстрируют.  Автор достаточно понятно изложил это в статье. Есть понимание сути этого явления некоторыми читателями. Если кто не согласен  с чем-то конкретным из авторской позиции  – приводите ваши аргументы,  обсудим. Но аргументы, а не оскорбления.

      Что касается «журналистской бредятины» относительно недействительных пилотских документов, на которую якобы ссылается автор: то, что защищаете коллег – хорошо. Но это не мое мнение - автор цитирует Генерального прокурора России. Что касается авторской  точки зрения, на сей счет – она есть в тексте. 

     Относительно «забывчивости»  многих пилотов отключать автопилот при уходе на второй круг и звуковом сигнале – смотрите  мнение   об этом   российского пилота А. Ситнянского,  это его анализ автор  цитирует, а также точку зрения  капитана Чесли Салленбергера.

    Насчет того, что «пришел день Ч и писец, человек просто ходячая катастрофа. Сел в самолет и убился» и далее по тексту. Грубо, но,  в общем-то, верно.  Именно так может быть, и так происходит. Человек может чувствовать себя как обычно, выдавать стандартные показатели  пульса и артериального давления, но внутри, в своих «глубинах» быть другим. Половинкой, а то и четвертинкой самого себя. Иногда, простите за грубость, дурак дураком.   Не верится?  Придется поверить. Не Вы первый, не Вы последний.

                ПРИМЕРЫ  ИЗ  ВВС  И  НЕ  ТОЛЬКО

       В конце 80-х в 119 авиадивизии шло переучивание двух полков на МиГ-29 (изделие 9-13). Автор только начинал свою работу по исследованию  влияния – тогда биоритмов – на безопасность полетов. На всю дивизию нас, подготовленных инструкторов на этом типе, не вылезающих из задней кабины, было человек 5-6. А однотипных «спарок» (двухместных учебно-боевых самолетов) на два полка – аж три штуки.

      По проведенным автором расчетам выходило, что один из инспекторов дивизии, входивших в эту пятерку, в ближайший летный день будет, скажем так, «уязвимым». Автор поделился своим мнением, на сей счет, только с командиром дивизии. Генерал был человек «правильный», настоящий  марксист-ленинец и в категоричной командирской форме  высказал свое несогласие с мнением автора.

     Сказано – забыто. Назавтра этот инспектор в первом же полете при заходе на посадку,  между дальним и ближним приводом,  сбросил фонарь, сидя в задней кабине. На вопрос: зачем он это сделал, ответ был очень лаконичный: « а х.. его знает»! «Спарка» простояла дней десять, пока с завода привезли новый фонарь.  После этого случая комдив несколько пересмотрел свое отношение к моим «забавам».

      Другой пример, поближе, три года назад. Шла подготовка к футбольному дерби двух столичных клубов, «заклятых друзей». По расчетам автора выходило, что из всего состава одного из клубов, с кем автор сотрудничал в рамках эксперимента, пять игроков могут получить травмы. Уведомил об этом главного тренера и врача команды.

     Меня внимательно выслушали, посмотрели графики, и на игру выставили… четверых из этой пятерки. Все четверо получили  травмы. Двое доиграли матч на «заморозке»,  одного заменили, а вратаря унесли с поля на носилках. На полгода. Автор мог бы перечислять не на одну страницу известных спортсменов и уважаемых людей, которые либо умирали после обычной тренировки, либо получали серьезные травмы, либо совершали ДТП.

      Ну, совсем свежий случай. Один популярный  политик, известный своей своеобразной манерой общения, вдруг,  ни с того ни с сего, набросился на молоденькую журналистку, задавшую ему совсем безобидный вопрос. Скандал! Общественность возмущена. Политик через пару дней тихо извинился, дело замяли. Ради интереса автор просчитал его ПФП. Они один в один «легли» на ПФП известного футбольного вратаря из «Челси» Петра Чеха 14 октября 2006г.

     В тот, роковой для него день, во время матча Петр, излишне рискуя, получил серьезную травму головы  -  вдавленный перелом черепа. С тех пор играет в специально изготовленном для него шлеме и получил в связи с этим кличку «Танкист». А вот известный драматург и телеведущий Э.Радзинский,  10 июля 2011г., управляя своим внедорожником, вдруг выскочил на встречную полосу движения и столкнулся со встречной машиной.

     Сам отделался испугом, а пассажирка-девушка в «Нисане» погибла. Известный и очень одаренный футболист донецкого «Шахтера» Майкон Перейра де Оливейра, 8 февраля 2014г., управляя автомобилем, также выехал на встречную полосу движения и погиб. Графики всех перечисленных  особ были идентичны. Не добавляю сюда людей малоизвестных, да оно и ни к чему. Разные люди, разные ситуации, только графики одинаковые и результат всегда печальный.

     Вернемся в мир авиации. Так в жизни случилось, что автору довелось служить, общаться  и вместе летать с летчиками, которые впоследствии стали Героями России,  авиационными генералами, действительно знаковыми фигурами в нашей военной авиации. За Суламбеком Оскановым автор был закреплен инструктором при его вводе в строй по прибытию к новому месту службы, когда Суламбек Сусаркулович (Сергей Сергеевич, как он представлялся) прибыл служить замкомдива в ЮГВ (Венгрия).

      А с подполковником Тимуром Апакидзе нас свела судьба попозже, в авиации Черноморского флота. С ним тоже довелось летать в Саках в качестве проверяющего. Оба были пилоты от бога. У обоих была филигранная техника пилотирования и скрупулезное, педантичное отношение к подготовке  к полетам.

       Генерал-майор С. Осканов, начальник Липецкого центра боевой подготовки и переучивания лётного состава Военно-воздушных сил,  погиб на  МиГ-29 7 февраля 1992г. На отказ КПП ночью в СМУ наложились неблагоприятные ПФП.

      За выдающиеся заслуги в повышении обороноспособности страны и развитие военной авиации ему первому было присвоено звание Героя России.
Через десять лет, 3 декабря 2012г. глава МИД России С. Лавров, находясь в Турции, повредил руку при аналогичной картине ПФП.

     Лучший военный пилотажник России, выполнивший на тот момент больше всех посадок на палубу ТАКр «Адмирал Кузнецов»,  Герой России, генерал майор авиации Тимур Апакидзе погиб 17 июля 2001г. после выполнения показательного полета на с-те Су-33. К крайне неблагоприятной картине ПФП здесь добавилось еще несколько негативных факторов…

     А экипаж «Суперджета -100» в Индонезии, 9 мая 2012 г.? Вы что,  считаете этих пилотов «слабаками»? Чего только не «плели» на разных форумах по поводу этой катастрофы! Ладно бы,  только зеваки. Тела экипажа еще не были преданы земле, а их уже обвинили чуть - ли не в хулиганстве! Как же: техника исправно работала, сигнализация «ревела», а экипаж снижался в облаках в горах ниже минимально допустимой высоты.

     Почему так грубо ошибся экипаж? Главной и непосредственной причиной здесь стали неблагоприятные ПФП всех членов летного экипажа. Экипаж БЫЛ УВЕРЕН, что делает все правильно и находится в безопасном месте.

      По поводу подготовки персонала ОВД. Здесь есть много общего с профилактической работой,  как и у пилотов, но есть и свои особенности. Очень хорошо, что у Вас накоплен  определенный материал. Пишите на мою почту, поработаем.

                УЧЁТ  СОСТОЯНИЯ  ЧЕЛОВЕКА

     К вопросу о том, как автор представляет «учёт состояния человека (по биоритмам) в реальной деятельности (не только авиация)»?  Давайте все-таки, не по биоритмам, а ПФП.  В современных условиях -  это все равно, что называть Боинг-737 ковром-самолетом.  Если же вернуться к Вашему вопросу: при акценте на слово «учет» -  может быть, несколько форм учета,  важно, чтобы параллельно хранилась  информация (графики) в любом виде.

      Если Вы делаете акцент в Вашем вопросе на состоянии личности, то для анализа необходимо учитывать характер деятельности, уровень профессионализма и реальной подготовки к данной деятельности (натренированности) в рассматриваемый период, а также личностные качества индивида.

     Поясню. Одно дело, если неблагоприятными ПФП в данный конкретный день располагает библиотекарь, Марья Ивановна. Она может уронить себе на ногу книжку или неправильно заполнить, к примеру, чей-то читательский билет. Другое дело – крановщица тетя Маша, которая может уронить,  и не туда, куда надо, многотонный  бетонный блок. Цена ошибки будет разной.

    Не могу согласиться с Вашим утверждением, что «биоритмы - примитивный индикатор внутреннего состояния человека. Они не дают абсолютного значения, а только указывают на относительное состояние». При хорошем знании предмета – это очень тонкий и чувствительный индикатор и инструмент. Автор не зря употребил термин «матрица» в статье.

      О том, что в «Аэрофлоте» все с экипажами рассчитано «тютелька в тютельку». Автор пишет в статье о «психофизиологическом нездоровье» пилотов. Дай бог, чтобы в этой авиакомпании, и в любой другой все с этим было в порядке. 

    Об экстрасенсах. Есть в этом что-то неуловимое и слабоповторимое другими. Методикой ПФП при желании может овладеть любой, а что касается эзотерики? И еще. Как-то предложил одному уважаемому мастеру подобных «наук» составить конкретный прогноз на игру футболистов одной команды на конкретный день и сравнить результат. Угадайте ответ с одного раза.

           продолжение - http://proza.ru/2024/10/21/1642