Глава 29. Осенний марафон.
На выходных меня ждал приятный сюрприз – начались контрольные работы по физике, алгебре и геометрии, а по очень хорошей традиции советской школы после контрольных работ нам задания на дом не нарезали. Так что, с учебной обязаловкой на выходных справился быстро, поэтому решил попытаться еще раз взобраться в дебри органической химии. Но моих инициативных потуг хватило всего на пару минут. И в порыве очередного отчаяния, понимая бесполезность попыток самостоятельного проникновения в этот новый, совершенно не перевариваемый моим организмом школьный предмет, я опять забросил учебник в глубину секретера. Надо что-то будет делать. Иметь «банан» в аттестате на фоне превалирующего числа отличных оценок – не совсем комильфо. Да и в жизни может сильно навредить, особенно, для процесса поступления в вышестоящее учебное заведение. Так что, предварительно созвонившись с Димкой Бакуновским, мама которого Наталья Львовна, по совместительству, была нашим школьным учителем по химии и биологии в параллельном классе «А», нанес дипломатический визит в соседний дом.
- Да, это проблема, Сережа, - задумчиво выслушала меня тетя Наташа. – Очень даже понятно, что тебе, если ты собрался стать военным летчиком, органическая химия совсем не нужна. Ну, разве же, только для правильного разведения спирта. Но об этом пока рано говорить, да и так научат, без всякой химии. Слушай, ну что я могу тебе посоветовать? Ты пока летай, ничем другим свою голову не забивай. Буду стараться как можно чаще брать твой класс, подменяя Марию Яковлевну. Ну, а там дальше, посмотрим. Она, кстати, на пенсию, вроде как, собирается. Хотя, есть еще вариант: можешь на химии садиться с толковыми учени…, - Наталья Львовна лукавым прищуренным взглядом через очки, оценивающе смерила меня с ног до головы (биолог же, ё-моё!), - …цами. К примеру, с Танечкой Бородулиной. Она тебе обязательно поможет. Очень хорошая девочка, умница. Пошли пить чай.
Кстати, Наталья Львовна в будущем здорово поможет мне на выпуском экзамене, тайком подсунув билет с вопросами по «неорганике». До сих пор помню то, что в нем было: таблица Менделеева, с которой я вполне очень даже дружил. Два пара элементарных задач по определению массы железа, необходимого для получения одноименного сульфата, которая решается простейшей пропорцией. И такой же элементарщиной по определению валентности веществ в химическом соединении. Так что, на удивление себе и окружающим, на выпуском экзамене по химии я отхватил законную пятерку, совершенно неожиданно украсившую мой школьный аттестат. За это тете Наташе от меня большая пожизненная авиационная благодарность!
В понедельник с обогревателем типа «рефлектор», я поднялся на борт нашего «Урала», и поразился сильно прореженными рядами своих собратьев. А в моей группе, так вообще:
- Ты у меня один остался, - буркнул сидящий на своем стационарном месте рядом с Костомановым Лядов. – Готовься, будешь шуршать в кабине, как электровеник. За себя и за того парня…
Все-таки, Чистик и Прокопчук тоже решили сесть за парту. Меня опять стал глодать червь сомнений: а не дурак ли я? Может и мне пора приземлиться? Ведь все полеты не отлетаешь, это надо принять-понять. Но я в очередной раз отогнал в сторону мерзкие деморализующие мысли, вспоминая о данном Лядове обещании летать до самого конца сборов. Заодно предвкушая очень даже насыщенную для себя плановую таблицу в течение двух оставшихся недель полетов.
В классе Лядов повесил на стул свою летную демисезонную куртку с круглой желтой эмблемой на левом рукаве «Военно-Воздушные Силы» (моя жесточайшая зависть, я бы такую в школу таскал!) и с портфелем направился в кабинет Тютюнника:
- Пока пиши подготовку. Я за плановой.
Я в гордом одиночестве принялся расписывать предварительную подготовку к полетам, пока без даты, ибо то, что буду летать, было и так понятно – в зону по двадцать первому упражнению. Ну и сразу же оформил по двадцать второму – по самостоятельному полету в зону, Сергеныч, вроде как бы, на прошлой неделе данную перспективу проанонсировал.
Лядов появился минут через двадцать:
- Тютюнник сказал, что есть смысл всем оставшимся вашим калекам переселиться в одну комнату, в нашу. Она солнечная, так как окна южные, в ней будет теплее. Ну, там сами смотрите и решайте. Что обогреватель привез – молодец, только не забывай на полетах его отключать – пожаров нам тут еще не хватало. На, переписывай, - Сергеныч протянул мне желтый приятно пахнущий библиотекой бланк плановой таблицы. - С разлета с Владыкиным летишь проверку по двадцать первому. Затем две зоны по двадцать второму. Это еще не все. После со мной в составе экипажа в задней кабине две зоны на комплексы. Для чего тебе необходимо сегодня Павлу Геннадьевичу сдать зачет по задней кабине. Лови его на стоянке после обеда. Нагрузка максимальная. Сдюжишь? Если после завтрашней смены тебе это покажется через чур, скажешь.
Ого, вот это плановая! А вот фиг, вам, не дождетесь, товарищ инструктор! Ничего не скажу! Всё отлетаю!
- Сергей Геннадьевич?
- Чё, моя?
- А где Ленка?
- До конца сентября ее не будет. Какие-то проблемы в институте. То ли «хвостов» нацепляла, то ли семинары у нее там. Сейчас меня ты больше интересуешь. Да, еще, тебе спасибо.
- За что?
- За то, что слово держишь.
Проводить контроль готовности со мной единственным Лядов даже и не стал заморачиваться. После обеда я робко постучался в вагончик инженера и попросил разрешения войти.
- Входи. Чего тебе, Пожитков?
- Сергей Геннадьевич сказал, чтобы я вам сдал зачет по задней кабине.
- Зачем?
- Буду летать с ним в составе экипажа.
- Ясно. Запоминай: переключатели зажигания, генератора, магнето должны стоять в положении «первая кабина», а сам переключатель магнето еще и в положении «1+2». Кран шасси, посадочных щитков в нейтральном положении, кран шасси законтрен защелкой. Его вообще трогать запрещаю! АЗСы «имитация отказа приборов», «растормаживание» в положении «выключено». А почему?
- Управление в задней кабине командное.
- Правильно. Короче говоря, как техник в кабине все органы управления выставит – больше ничего не трогай. Давай, иди. Скажи Лядову, что зачет сдал.
Ого, и всего-то?! А я, по-правде, немного распереживался - лишний раз с Павлом Геннадьевичем связываться никто не хотел.
В приподнятом настроении двинул на стоянку, где наш расчехленный «106-ой» стоял с открытыми фонарями обеих кабин, а Виктор, вынув из фюзеляжа сиденья, ковырялся с управлением.
- Привет, Сергей! Лядов сказал, что ты один из всей группы остался. Упорный ты. Такие в авиации нужны. Подай из чемодана моток контровки.
Я помог Виктору установить кресла в кабины, навести порядок вокруг самолета: с деревьев и кустов соседствующего склада ГСМ за выходные обильно налетел желтый осенний лист. Затем принялся разыгрывать предстоящий завтрашний полет на допуск в зону, представляя в задней кабине вместо Лядова Владыкина. Ну, и как мне с ним летать? В строгом соответствии с КУЛПом, или как с Сергенычем?
Как раз на горизонте появился Лядов, по пути зарулив в вагончик инженера, видимо, провентилировать на счет моих успехов.
- Михаил Аркадьевич сам скажет, что и как будешь с ним летать, - отмахнулся от моего вопроса Сергеныч. - Я же тебе говорил, что в контрольных полетах инструктор сам определяет порядок выполнения задания. Если не скажет как, тогда спроси сам, не стесняйся. Тебе уже стыдно бояться полетов с начальством. Давай тетрадку на подпись.
До ужина я с десяток раз прогнал себя «пешим по летному», отрабатывая привычный стандартный комплекс простого пилотажа, какой крутили с Сергенычем. Потом помог Виктору зачехлить и пришвартовать самолет.
В моем кубрике после прошедших выходных от двух групп осталось всего три человека - я и два питомца Тертычного: мой старый приятель Витька Танасюк и Дима Снурницын. К сожалению, нас покинул со своим кассетным мафоном Андрюха Хорунжий. Примерно столько же будет обитать и в соседней комнате, которые сразу же наотрез отказались переселяться к нам. Однако мой обогреватель через некоторое время наполнил нашу комнату теплым уютом, что сразу же побудило наших строптивых соседей отозвать свое решение обратно. Мы сдали завхозу лишние постели, опустевшую комнату закрыли.
Кстати, с этой недели первые смены мы начнем летать с девяти часов утра - планета по своей орбите уже прошла дату осеннего равноденствия, а светлое время суток продолжило неумолимо сокращаться. И подъем теперь у нас будет не в пять утра, как раньше, а в шесть. Как говорят - «и то хлеб»: довольно сильно вымотали нас за это лето подъемы «с самого с ранья».
С утра дул небольшой ветерок, который опять за ночь набросил на стоянку ковер из жухлой листвы. Сейчас мы ей, конечно, заниматься не будем, а вот после смены вдвоем с Виктором вооружимся вениками, и опять сметем на грунт эти прощальные желтые слезы зеленого летнего буйства.
Сергеныч в очередной раз представил меня проверяющему Владыкину. Этот, хоть и формальный, но обязательный ритуал будет существовать, пока есть авиация, начальники и подчиненные.
- За десять минут до начала полетов жди меня в самолете, – стандартное указание Владыкина перед полетом с ним также не претерпело изменений.
Так как количество участников стартового наряда резко уменьшилось, вместе с нами полотнища растягивали инструктора. Погода звенела. Сухой донецкий сентябрь пока миловал нас отсутствием дождей, да еще и баловал отличной видимостью. Разведку погоды решили провести, и то только потому, чтобы проверить качество разбивки старта. Ветер был восточный, строго параллельно курсу взлета-посадки. И, если бы низкое солнце не слепило глаза на взлете, то были бы, как сказал Сергеныч, «тепличные условия».
- Пожитков, готов? Запрашивай, поехали, - Владыкин с громким щелчком закрыл фонарь задней кабины.
Я сделал также – в кабине было свежо.
Из-за холодов движок у меня пошел раза с четвертого, винт постоянно отбивало в обратную сторону. «Так и воздуха не хватит, тем более, мы его с утра не заправляли!» - с опаской подумал я, представляя, что сейчас придется вылезать из кабины, катить воздушный баллон. Заодно получив «по шапке» от командира звена за некачественную подготовку самолета к полету, и срыв разлета. Но все обошлось. Верный и надежный М-14П смилостивился, выплюнув через выхлопные патрубки пахнущие несгоревшим бензином клубы черного дыма, и многообещающи заурчал.
- Как вы с Лядовым задание в зоне строили?
- По два виража влево вправо сорок пять, шестьдесят, пикирование тридцать, горка тридцать, пикирование тридцать, боевой, спираль с креном сорок пять.
- Понятно. Летаем также. Запрашивайся сразу на исполнительный.
Я вновь распечатываю летную смену. Не знаю, как другие, но я до сих пор считаю это какой-то особой привилегией.
- Московское время девять часов, ветер встречный пять-шесть, 413, взлетайте!
Итак, начался очередной летный день с датой 23 сентября 1986 года. Через несколько секунд я уже выполнял набор высоты над поверхностью планеты, раскрашенной удивительным осенним колером. «Пушкинская пора!» - как восхищенно сказала бы Алла Даниловна, если бы сейчас находилась в кабине. Кстати, наш учитель русского языка и литературы, и по совместительству мать Андрюхи Белого. Как там в ее любимой знаменитой пушкинской «Осени»?
«…Ох, лето красное! Любил бы я тебя,
Когда б не зной, да пыль, да комары, да мухи…»
Да, мне повезло: мамки моих самых близких друзей – учителя моей школы. И сыграют они немаловажную роль в моей жизни, всячески помогая наверстать упущенное. А в конце года еще и сопроводят через горнило выпускных экзаменов.
Владыкин весь полет молчал. Хотя, изредка я его чувствовал в управлении, когда он мне помогал на вводе в боевой разворот. Или когда, постукивая по ручке, предупреждал, что вот-вот надо выводить из пикирования. Да и на посадке Михаил Аркадьевич, конечно же, подстраховывал - это несильно ощущалось, однако в процесс деликатно не вмешивался.
- Добрал мало. На прошлой смене ты лучше садился.
Наверно, я за выходные немного расслабился. Я в себе давно заметил такую тенденцию, что после выходных несразу выхожу на свой режим качества. И мне необходимо слетать хотя бы пару полетов «на раскачку». Способность нормально летать после перерывов в полетах в месяц, а, иногда, и поболее, появится еще очень не скоро.
- Товарищ командир звена, курсант Пожитков! Разрешите получить замечания!
- Сергей Геннадьевич, - Владыкин снял свой зеленый шлемофон-лягушку и закурил. – А чего это твой подчиненный не устанавливает заданный режим работы двигателя на вертикальных фигурах? А, Пожитков? – это он уже мне. - Скажи, будь добр, какие обороты должны быть заданы рычагом управления шагом винта при выполнении вертикального пилотажа?
Ё-моё! Я же забыл, что они не должны быть максимальными!!! Вот оно, блин, разлагающее действо выходных! Да еще и с такими дурацкими, в обнимку с учебниками! Эх, лучше бы я летал круглую неделю…
- Восемьдесят два процента…
- Правильно, восемьдесят два. А почему восемьдесят два? Не ответишь, отправлю к Павлу Геннадьевичу сдавать зачет. Вместо самостоятельного полета в зону. Ну, так, как?
Я лихорадочно рылся в своей памяти, вспоминая теорию по двигателю и инструкцию. Вспомнил!
- Потому что, при полностью облегченном винте не работает регулятор оборотов, и на пикировании от набегающего потока может произойти раскрутка винта!
- Правильно. Вот видишь, ваша основная проблема в том, что вы полученными знаниями на практике не пользуетесь. А еще, как ты думаешь, для чего следует держать обороты двигателя при выполнении пилотажа ниже максимальных?
«Соображай, Сереня, соображай!», - я лихорадочно ворочал мозгами.
- Э-э-э, может, потому, что при меньших оборотах возникает меньший разворачивающий и кренящий момент от винта? И гироскопический? На пилотаже будет проще управлять…
- Ну, а тяга силовой установки тогда меньше будет, раз обороты не максимальные. Так как тогда?
- Думаю, что совсем на немного. Угол атаки лопастей на затяжеленном винте становится больше, загребать воздух будет сильнее по-сравнению с полностью облегченным винтом. Так что, тяга сильно не изменится, даже, если обороты будут меньшими. И мы вводим в восходящие фигуры на заданной скорости, которая, я думаю, как раз с учетом этих восемьдесяти двух процентов и рассчитана, - я продолжал развивать мысль дальше. – Плюс к тому, двигатель имеет ограниченное время работы на максимальных оборотах. А пилотаж почти все время выполняется на максимальном режиме.
- Ладно, убедил. Но, может, стоит тогда и взлетать не на полностью облегченном винте, а на затяжеленном до восемьдесяти двух процентов, как на пилотаже? Тот же разворачивающий момент на взлете, как ты правильно заметил, будет меньше? Ну, так как?
- Все-таки, на взлете нужна полная мощность… Это же не пилотаж, где уже есть начальная скорость ввода в фигуры… И еще…, - меня внезапно посетила очень даже логичная мысль, - мы же на пилотаже затяжеляем винт только для того, чтобы не было его раскрутки из-за роста скорости! А на взлете рост скорости как раз полностью зависит от тяги двигателя! А не так как на пикировании от угла снижения!
- Эк, ты, глубоко копнул! То есть, по твоему мнению, эти процессы взаимоисключающие, так? Ладно. Будем считать, что мыслишь в правильном направлении. Совершенно верно, на взлете тяга винта в большей мере зависит от квадрата скорости вращения, чем от угла атаки лопасти. Помнишь формулу подъемной силы, на которой построена вся аэродинамика? Так вот, она также описывает величину тяги в зависимости от скорости вращения винта. Ну, разве же только меняются соответствующие коэффициенты. Виток – это путь, пройденный лопастью винта за единицу времени. Это та же скорость. Ну, а лопасть, соответственно, это то же самое, что и крыло. Как-то так. Понятно?
- Вроде, да...
- Аркадич, он что, с полностью облегченным винтом так всю зону и летал? – Сергеныч одарил меня своим самым многообещающим и суровым взглядом.
- Нет, конечно, я его сразу затянул, а он так увлекся пилотированием, что даже этого и не заметил, – Владыкин смял в кулаке потушенный окурок и с прищуром посмотрел на меня. – Видно, что соображаешь, но все равно должен понести наказание. Инструкцию, Пожитков, надо знать досконально, помнить и добросовестно исполнять. Сергей Геннадьевич, понял?
- Всенепременно, Михаил Аркадьевич, - усмехнулся Лядов, - всенепременно. Он, двоечник, у меня всю инструкцию перепишет! Раз десять!
- Ну, уж не так сурово. Просто прими у него зачет по подтягиванию. И для пользы дела пойдет. Давай его летную книжку, - Владыкин поставил свою размашистую подпись в разделе допусков. – Смотри, внимательнее на посадке, солнце еще низко - сам видел, как сильно глаза слепит.
К этому времени Виктор успел связать заднюю кабину и закрыть фонарь.
- Значитца так, в самостоятельном полете летаешь точно так, как расписал в тетради – без пикирований и боевого разворота. Скорость перед горкой набираешь на нисходящей спирали. За девяносто градусов до вывода на направление выводишь РУД на максимал, обращаю внимание на то, что винт должен быть затяжелен до восьмидесяти двух процентов! Никогда больше не забывай об этом! Не позорь меня! Задание строишь по направлению «на» и «от» аэродрома. Если отправят в зону над «точкой», значит, по курсу взлета-посадки. Усвоил?
- А как занимать зону над «точкой»?
- Так же, правым кругом, только с постоянным набором высоты до полутора тысяч. После взлета, как положено, набираешь сто тридцать метров, и правым «блинчиком» с креном пятнадцать-двадцать, не выходя из набора, крутишь на обратнопосадочный. На траверзе третьего разворота, соответственно, разворачиваешься на посадочный курс. Только не забудь перед взлетом выставить курсозадатчик. Если не будешь сопли жевать, как раз к выходу на посадочный курс займешь заданную высоту. Как будешь выходить на круг из зоны над «точкой»?
- Правым разворотом со снижением к третьему?
- С полутора тысяч высоты не успеешь. Поэтому, надо предварительно снизиться спиралью до четыреста-пятьсот метров. Тогда нормально впишешься. Все понятно? Хотя, в зону над «точкой» тебя вряд ли отправят, она постоянно сейчас будет занята нами. Давай, в кабину.
Я быстро обежал самолет по кругу, привычно осмотрев закрытие всех лючков, подергал рулевые поверхности и расписался в протянутом Виктором журнале подготовки самолета.
- Сергей, не забывай о створках охлаждения. Переохладишь двигатель и, если будешь резко выводить его на максимал, он может поймать клина. Конечно, сейчас это маловероятно – все же еще не зима, но уже и не лето. А движок уже однозначно будет убиваться. После этого полета не забудь о том, что нам надо залиться топливом. Жду тебя на заправочной. Удачи.
Меня отправили в третью зону с самыми характерными и могучими ориентирами нашего района полетов – старобешевскими градирнями ГЭС. В общем, состоялся обычный полет. Даже еще более простой, чем предыдущий, контрольный с Владыкиным: нет ни пикирований, ни боевого разворота. Не скрываю, была мысль открутить так же, как в контрольных полетах. Но в здравомыслии не стал, будучи стопудово уверенным в том, что сейчас Сергеныч, развернув трубу наблюдающего в сторону третьей зоны, с самым суровым видом отслеживает все мои телодвижения. И держит наготове свой верный блокнот-кондуит. Так что, я тихо-смирно открутил причитающиеся мне по заданию четыре виража, две горки после нисходящих спиралей, и доложил Самойлову об окончании задания.
- 413-ый, находиться в зоне еще пять минут!
Ну, причина была понятна – этот куцый полет я крутанул едва ли за десять минут, а по плановой он должен быть не менее двадцати. Вот и оставил меня Самойлов в зоне еще на некоторое время, чтобы я еще немного гребанул налета. Послушно встал в вираж, но, ожидаемо, немного увлекся, потому опять услышал:
- 413-ому, конец задания, разрешил к третьему триста!
Спиралькой снизился до пятиста метров, взял курс на лесочек с характерным выступом, обозначающий точку начала третьего разворота. Соображая, что подхожу к развороту с совершенно другого направления, нежели как по кругу, взял поправку несколько левее ориентира. Как раз туда, где третий разворот должен быть завершен. Радовало то, что из-за проряжения наших рядов интенсивность полетов заметно снизилась. Инструктора и спортсмены, в основном, эксплуатировали зону над «точкой». Так что круг, можно сказать, в этот момент был в полном моем распоряжении.
- 413-ый, на третьем, шасси выпустил! – доложил я, тщательно прослушивая эфир, помня основной авиационный постулат, что на четвертом развороте друзей нет. Судя по эфиру, Супрун с Костомановым ушли во вторую зону. Скоро и Костик полетит на свой первый самостоятельный пилотаж. А, вот и Голенко с Кривоносом в первую зону запросили отход левым. Почему-то в голове зазвучали строчки еще той, старой доброй «Машины Времени»:
«…Синеет небо, простор полей,
Вся жизнь - телега, я еду в ней…»
Ну, блин, ну очень в тему! До последней буквы! Ну да, тихо-медленно, со скрипом, качаясь из стороны в сторону, но наша жизненная телега идет вперед. Ни на мгновение не останавливаясь. Причем в «синем небе», да над «простором полей».
- 413-ый, на посадочном, щитки выпустил, посадку!
Вскоре стала просматриваться пожелтевшая травка, и я привычно потянул ручку, выравнивая самолет. Солнце уже поднялось несколько выше, и сейчас особо не мешало. Сел вполне нормально, как обычно, чуть не долетев до «Т», так как следовало еще немного добрать ручку. Но и так неплохо, раз Самойлов не подсказывал, что для меня и моего инструктора стало определенным мерилом качества посадки.
- Сергей, как матчасть? – спросил Виктор, открывая горловины топливных баков.
- Все нормально, створками охлаждения двигал.
Сергеныч даже не подошел. Чего-то совсем расслабился мой инструктор. Он, как ни в чем не бывало, сидел на квадрате, что-то писал. Может – предварительную. А может и замечания в свой блокнот. Кто его знат? Ну, тогда я сам к нему подойду.
- Тов…
- Как слетал?
- Нормально.
- Нормально – это когда у собаки писюн красный. Опять не добираешь на посадке?
- Чуть-чуть не добрал…
- «Чуть-чуть», - передразнил меня Лядов, - «чуть-чуть» - это когда ты и твоя однокл… Ладно, иди, готовься к следующему полету. Двоечник…
На удивление, но, в принципе, что было вполне ожидаемо, мне опять нарезали зону номер три. Ну, а там все, как всегда, по накатанной. Взлет, зона, третий разворот, четвертый, глиссада и посадка. В этот раз расстарался, вроде, добрал. Может, чутка самолет подвесил, но точно не взмыл, так как Самойлов опять молчал. Да и Лядов особой негативностью мою крайнюю посадку не отметил. Будем считать, что в общей сложности сегодня в тренировочных полетах отработал нормально, и после выходных восстановился.
- Ну, как, готов лететь со мной?
- Как пионер!
- Кто бы сомневался. Какую кабину предпочитаешь?
Оба-на, а что, разве есть варианты, кроме задней? Зачем же тогда зачет по задней кабине сдавал?
- Что, можно в передней?
- Если хочешь, то да. Мне из задней кабины больше нравится крутить пилотаж. Видно крыло и, соответственно, проще выдерживать плоскости фигур относительно горизонта. Вот почему на пилотаже «полтинник» мною более предпочитаем.
Ну да, кабина на «полтиннике» как раз находится сзади крыла, так что, действительно, какая-то логика в этом есть.
- Тем более, ты лишний раз потренируешься во взлете и посадке. Или я, по-твоему, должен весь полет отдуваться?
- Сергей Геннадьевич, вот вы сказали, что по крылу и горизонту проще крутить фигуры. А как же авиагоризонт? По нему же тоже можно пилотировать?
- Вот заодно и посмотришь сегодня, как он себя будет вести на вертикалях. Авиагоризонт нужен для полетов в сложных условиях, или ночью. А на пилотаже он может завалиться. К тому же у него есть определенная инертность, а нам в нашем цирке необходима четкая и устойчивая основа для отслеживания всех этих пространственных эволюций. И лучше линии естественного горизонта ничего не существует. Я понятно изъясняюсь?
- Ага…
- Знаешь, что на соревнованиях по самолетному спорту, вообще, допускается летать без гироплатформы? Ее демонтируют из закабинного отсека, также, как и авиагоризонты в обеих кабинах.
- Нет. А на фига!?
- На фига… Чтобы самолет максимально облегчить. Вот, на фига! Но, выполнять полеты в таком варианте, дозволено только спортсменам не ниже первого разряда. Все, погнали. Давай в кабину. В переднюю. И на счет посадки я не шучу: на халяву ты у меня кататься не будешь.
Таким образом, в двух зонах, отдавив до вмятин тазовых костей пятую точку, я выполнил еще два, практически, полноценных полета. Хоть, и принимая пассивное участие в пилотировании, но, зато, полноценно работая на всех остальных этапах полета.
Допподготовка на завтра прошла ускоренным темпом: плановая к концу сегодняшних полетов уже была готова. И Лядов, всегда первым выдергивающим ее, «горяченькую», из под носа Тютюнника, с заветным желтым бланком уже показался в дверном проеме нашего класса.
- Завтра полетишь со мной? Желание не пропало? Тогда записывай плановую. С разлета две зоны по двадцать второму. Без провозки. Тем самым, их полностью закрываешь.
- Зоны с конвейера?
- Ты что, совсем того? Кто же зоны с конвейера летает? Конечно, с обруливанием! Потом со мной три полета на комплексы. Потянешь?
- Класс! А что я буду летать после того, как закрашу все зоны по двадцать второму упражнению?
- Владыкин сказал, что к вечеру решение будет принято. Ну, или до предварительной подготовки послезавтра.
- Маршруты, наверное?
- Навряд ли. Хотя, я предлагал запустить вас в какой-нибудь короткий маршрутик, например, через центры зон - как мы летали в первом ознакомительном, помнишь? Но, начальство не поддержало. Начальству виднее. Кстати, послезавтра после предварительной подготовки наш начпрыг Владимир Кузьмич ангажирует вас на какое-то занятие.
- Прыжки? – я похолодел.
- Нет, что-то другое. Прыжки у вас будут следующей весной, перед полетами. Чего суешь тетрадку? А, подготовку уже расписал, шустрила? Ну, давай, поставлю свою министерскую подпись.
Вечером, по привычке, анализирую прошедший день. А сегодня, между прочим, впервые в жизни у меня было пять полетов кряду. И все в зону на пилотаж. От простого, до высшего. Ну да, «от простого к сложному, от легкого к трудному». Вроде так звучит основной принцип научной педагогики? Но и нагрузка оказалась довольно существенной, что я впервые за все лето на спортгородке только сидел на скамье, ощущая непривычную истому. И, конечно же, неповторимый приятный отходняк после выматывающей, но успешно выполненной сложной работы. Неожиданно на спортгородок пожаловал сам Сергеныч, и я вспомнил о наказании, которое для меня определил Владыкин. Блин, совсем не вовремя! Вряд ли я что-то сейчас ему смогу показать. Однако вместо того, чтобы загнать на перекладину меня, Лядов сам запрыгнул на нее, несколько секунд повисел на руках, забавно болтая ногами, и исполнил эффектный соскок с грациозным приземлением.
- Самое лучшее упражнение для летчика, орлы. Спортивный вис, называется. Чего ржете? Между прочим, хорошо вытягивает позвоночник. А это очень полезно делать после полетов и перегрузок. Понятно, что вам пока это не особо нужно. Но, после тридцатника, возможно, станет проблемой для того, кто попадет в истребительную авиацию. Сереня, что там Владыкин говорил на счет твоего наказания?
- Сдать зачет по подтягиванию…
- Мдя? Ладно, живи, - Лядов зевнул и направился в свою половину общаги.
Будильник сработал, когда через изрядно запотевшие окна, еле-еле пробивался рассвет. Утренняя водная процедура ледяной водой уличного умывальника окончательно вырвала нас из цепких лап Морфея. Быстро пройдя медосмотр и закинув в рот обязательно причитающиеся дробинки витаминок, мы пошли на завтрак. В столовой Лядов был с каким-то свертком подмышкой. Критически осмотрев меня, буркнул:
- От сердца отрываю. Должно подойти. Надевай. Вернешь после окончания полетов.
Ух, ни… чего ж себе, это же настоящая синяя летная куртка, такая же, как и у него! Настоящая!!! Летная!!! Куртка!!! И, причем, почти не потертая! С совсем чуть-чуть выгоревшим рыжим воротником! Да еще и с таким же крутой желтой эмблемой на рукаве – «Военно-Воздушные Силы»! Эх, потаскать бы ее в школу на зависть пацанам!
- Спасибо большое! Можно домой на выходные забрать?
- Даже нужно. В воскресенье на прыжки опять привезут очередную партию ВДВэшников, кто их знает, что у них там на уме. Иди, быстро завтракай. Про парашюты не забудь. Виктору на стоянке немного помоги, и сразу же дуй на летное поле. Старт сегодня меняем на противоположный, и, раз летишь без провозки, заранее продумай схему движения. И не вздумай мне опять облажаться, как это было…,- Сергеныч театрально грозно сдвинул брови, - уже не помню когда, но, точно, когда-то было! У меня все ходы записаны!
Мы уже довольно длительное время после полетов не убирали с поля старт, так как стояла сухая погода со слабым ветром стабильного восточного направления. Но вот сегодня он кардинально изменил свой вектор на противоположный, западный. Плюсом к тому, «точку» накрыла плотная верхняя десятибалльная перистая облачность, а впереди по курсу взлета уже были видны отдельные провисания облачности среднего яруса. Разведка погоды будет однозначно: Владыкин и Кривонос пошли на его «67-ой» борт.
- Хорошо, что Владыкин запланировал тебе зоны с разлета. Не забудь, что они с обруливанием. Спокойно сел, обрулил аэродром, и опять занимаешь исполнительный. Так что, должен успеть до подхода средней облачности.
- Но ведь по КУЛПу в зону можно летать при небольшой облачности? До четырех баллов?
- По КУЛПу это лишь допускается. Но вас выпустят в зону самостоятельно только при условии полного отсутствия облачности на высотах пилотирования. Да еще и при абсолютной видимости аэродрома. Это принципиальное решение нашего методического совета.
Вторя словам Лядова, Тютюнник на предполетных указаниях заострил наше пристальное внимание на произошедшую смену старта. Перед началом полетов дал всем указание повторить схему воздушного движения с учетом новых реалий, а при ухудшении метеоусловий немедленно докладывать руководителю полетов. Но погоду Самойлов вроде как обещал. Правда, к вечеру прогнозировал закрытие «точки» десятибалльной облачностью среднего яруса, которая простоит около суток. Да еще и с небольшими осадками в ночь. Так что, на летную смену, которая состоится послезавтра, небесная канцелярия повлиять не должна. Кстати, со своими прогнозами погоды Самойлов нас пока еще не подводил.
Западный старт был специально разбит с небольшим левым боковиком. Лядов сказал, что у Тютюнника была мысль сегодня летать поперек летного поля, с южным стартом, да Владыкин его отговорил, убедив в том, что мы, курсанты, только начали летать в зоны самостоятельно. И что лучше не рисковать с разворотом нашей системы восприятия на девяносто градусов. Мол, с боковым ветром мы уже неоднократно летали, а вот смена старта поперек привычному - однозначно внесет в наши «молодые бестолковые головы определенную сумятицу». Короче говоря, небольшой боковичок даже очень будет кстати: несколько смен подряд на аэродроме были штилевые условия. Незначительной особенностью сегодняшнего старта будет еще и то, что посадочное «Т» находится внутри круга.
Сегодня впервые в жизни в самостоятельный полет я выруливаю с якорной стоянки. Не борзея перед начальством, пропустил впереди себя Супруна, летящего с Тютюнником на допуск в зону, мысленно пожелав ему удачи. Так что, нашему полку «пилотажников» сегодня должно прибыть.
Стояла непривычно мрачная погода, зато без болтанки и ослепительного низкого солнца. Пилотировать самолет в таких условиях было одно удовольствие. Мне в этот раз дали вторую зону - над Горбачево-Михайловкой. Я уже хорошо знал ее, так как добрую половину своих полетов провел именно в ней. Западная граница, ограничиваемая перекрестком дорог, была отчетливо видна среди осыпавшихся желтым листом придорожных лесопосадок. На востоке вперемешку с красными пятами, что это там - клены, осины? – желтела тополями, акациями, и березами тройная защитная лесополоса. Говорят, такие лесополосы для защиты черноземных полей от пыльных бурь высаживали по личному стратегическому плану Сталина, который был в экстренном порядке разработан и принят к исполнению после голодного 1946 года. В этот год на южных плодородных землях Советского Союза, обессиленного войной, буйствовала стихия, разрушая плодородные почвы, что стало причиной неурожая и последующего голода. Позже я узнал, что согласно разработанному проекту, привлекаемый к работе человеческий ресурс за пятнадцать лет должен был высадить лесозащитные полосы на территории более чем четырех миллионов гектаров. Стоит ли говорить, что в те времена все поставленные задачи были выполнены точно и в срок? Так что, благодаря этим тройным лесозащитным полосам, к концу шестидесятых годов данную проблему земель сельскохозяйственного назначения полностью искоренили. А высаженные лесополосы сохранились до наших дней, до сих пор исправно исполняют свои заградительные функции и служат с неба отличным ориентиром. Балка, обозначающая северную границу второй зоны, сейчас на фоне общей желтизны стала еще более заметной своей относительно свежей зеленью. Летать осенью мне показалось намного интереснее. И не только из-за неповторимой красоты буйства цветов умирающего лета, но также из-за заметно повысившейся контрастности земной поверхности.
Спокойно открутив задание, я запросил вход в круг к третьему развороту, предварительно немного подождав, пропуская перед собой, выходящего из третьей пилотажной зоны Супруна. Мое критическое мышление того уровня подсказывало, что пропускать начальство впереди себя целесообразно всегда, пусть даже если оно восседает в самолете в качестве проверяющего. Сел как обычно - с незначительным недобором и недолетом. Самойлов со своего рабочего места руководителя полетов опять молчал, значит, все было в пределах нормы. Пока заруливал, высматривал Лядова, и без труда обнаружил его на квадрате. Запрашиваясь на исполнительный, прорулил мимо Костоманова, только что встретившего Супруна с Тютюнником, который вылезал из кабины с парашютом. Костика выпускают!
Самойлов, разрешив взлет и, особо не мудрствуя, опять отправил меня в ту же вторую зону. Ну, и, соответственно, в третью Костю, занявшего по очереди после меня исполнительный старт. Крутясь в зоне, периодически посматривал на запад, наблюдая за подходящей облачностью. Помня то, как Сергеныч иногда давал доразведку погоды, подумал, может быть и мне выдать в эфир нечто подобное? Но не стал. Банально не решившись, как мне тогда показалось, борзеть.
Второй сегодняшний полет от первого ничем не отличался, и ничего такого запоминающегося в моей памяти не оставил. Я зарулил на заправочную, куда Виктор уже пригнал топливозаправщик.
- Виктор Иванович, я сейчас до Лядова сбегаю, доложу ему, потом приду вам помогать.
- Не спеши, Сергей. Общайся сколько нужно. Полеты уже не такой интенсивности, всё успеем.
Я бегом переместился к «квадрату», где Сергеныч заполнял свою летную книжку. Рядом на столе лежала моя.
- Как слетал? Как сел?
- Руководитель на посадке не подсказывал.
- И все?
- Ну, из зоны не выходил, пилотировал, вроде, по нормативам, вел осмотрительность, радио осмотрительность…
- Ну, прямо, отличник какой-то. Только никак не научишься нормально добирать на посадке. То не добираешь, то не даешь самолету снижаться. Ладно, иди, готовься в составе экипажа.
- Сергей Геннадьевич?
- Чего тебе?
- У меня в зоне была мысль доложить руководителю о погоде. Облачность, вроде, подходит и увеличивается, как мне показалось. Ну, сделать доразведку, как вы это иногда делаете.
- Ну, и чего не сделал?
- Не знаю… Не решился. Подумал, что мне это еще рано.
- Глупости. Своевременно информировать об изменении метеообстановки - это святые обязанности каждого летчика. Изучай руководящие документы.
Виктор уже успел заправить самолет и завинчивал пробки баков.
- После следующего полета будем дозаправлять маслом. Что-то стал много жрать его движок.
Ну, это и так было понятно: крайние две недели мы стали интенсивно летать на пилотаж, из-за чего возникла большая наработка на максимальных режимах. Вдобавок ко всему, идет постоянное движение РУДа между малым газом и максималом. Высказал эту мысль Виктору, и он полностью с ней согласился, подтвердив, что у любого движка, будь то поршневой или реактивный, самый высокий расход как масла, так и топлива - именно на переходных режимах.
И вот вновь три полета с Лядовым на его комплексы. Если вчера мы отрабатывали обязательные, то сегодня все три подъема были посвящены произвольным. Я опять сидел в передней кабине, и моя функция заключалась в выполнении остальных элементов полета. Для меня - лишняя тренировка, для Сергеныча - повод немного расслабиться. К тому же ко мне пришла мысль, для чего еще Лядов берет меня в состав экипажа, после того, как я узнал, что на соревнованиях самолет специально максимально облегчают, демонтируя авиагоризонты и гироплатформу. А здесь, наоборот, еще и я со своими восьмидесятью кэгэ плюсом.
Все мы в своем советском детстве обожали хоккей, верили в непобедимость нашей знаменитой пятерки, в великую мудрость и тренерский опыт Виктора Тихонова, сумевшего на мировом уровне поднять отечественный спорт до непревзойденных высот. Как он этого добился? В народе ходила молва, что самым простым методом: все тренировки его подопечные откатывали в тяжеленных пудовых армейских бронежилетах. А на чемпионатах они их снимали и «порхали, как бабочки, жалили, как пчела». Очевидно, что подобную методику тренировок с излишним отягощением Сергеныч также для себя активно применял.
Завтра будет полноценная предварительная подготовка к полетам на последующие два дня, поэтому, решением Владыкина, нас сегодня больше никакими занятиями не напрягали. Я помог Виктору с послеполетной подготовкой самолета, потом мы с ним отнесли на станцию зарядки аккумулятор, и оба парашюта на склад к Кузьмичу.
Сентябрь заканчивался давно проторенным стабильным циклом «общага-столовая-аэродром-кабина-спортгородок-общага». Утром без напоминания мы разбирали метла и грабли, до завтрака прибираясь на территории. Никто нас не заставлял: воспитание в полувоенной организации уже давно свершило свое прогрессивное дело.
В класс после столовой я вошел вместе с Лядовым.
- Сергей Геннадьевич, что буду дальше летать, не выяснили?
- Что-то они должны были по этому поводу решить. Сейчас узнаю.
Сергеныч появился через минут двадцать:
- Дальше будешь летать упражнение сорок пять. Бери КУЛП, расписывай, но сначала - наземку по сорок пять «а».
- Это маршруты?
- Нет, не маршруты. В КУЛПе посмотришь. Завтра, после полета по сорок пятому, опять со мной в составе экипажа на комплексы. Не надоело еще, надеюсь?
- Нет, конечно! Чем больше, тем лучше!
- Понятно. Я за плановой, она уже почти готова. Не забывай о том, что сегодня после обеда на занятиях вас ждет Владимир Кузьмич. Занимайся.
Итак, что это, за сорок пятое упражнение, такое? Какие-то полеты по приборам под шторкой. Помню, что Лядов как-то говорил о них. И что это за штука такая – «шторка»? Ничего подобного конструктивного, вроде шторок, я в кабине самолета не видел. Ну, лады, поехали, пишем: «Упражнение № 45-а. Подготовка к полетам по приборам под шторкой для отработки виражей с креном 15-30 градусов, спиралей, разворотов на заданный курс по компасу и приводную радиостанцию (радиопеленгатор), вывода самолета из сложного положения, пилотирования самолета по дублирующим приборам». Ну, и дальше, как обычно: «время проведения… место проведения… учебные пособия» и прочая, прочая, прочая - все то, что положено в этом случае. Ну и венцом сиеи писанины явилась запись, что «в результате прохождения данного упражнения летчик должен знать порядок выхода на приводную радиостанцию и действия при отказе пилотажно-навигационных приборов». Теперь пишем уже нормальное «летное» упражнение № 45. По этому упражнению у меня будет всего четыре полета, которые я опять в своем графике быстро закрашу. Ну и что там по заданию? А задание какое-то детское: в зоне по команде инструктора в закрытой кабине выполнить горизонтальный полет, набор высоты и снижение с заданным курсом, развороты влево-вправо, на 90-180 в горизонтальной плоскости, в наборе высоты и снижения. Затем приступить к отработке виражей с креном 15. И только после - к выполнению виражей и разворотов на заданный курс с креном 30. Опять бред какой-то! Я эти крены тридцать вижу только на круге, а в зоне эту банальность мы отрабатывали только в самом начале вывозной программы! Не говорю уже о крене пятнадцать! Да, ё-моё, что за мудрецы писали этот КУЛП?!
- Сереня, упражнения расписал?
- Расписал. А что значит «под шторкой»? Что-то я никаких шторок в самолете не видел.
- А, это умники-методисты столичные писали, которые, видимо, Як-52 в живых не видели. Конечно, никакой шторки на нашем самолете не предусмотрено. Просто будешь сидеть во второй кабине, и пилотировать самолет по приборам. Вы все равно ничего, кроме приборов, не видите, особенно, если будете сидеть еще и в задней кабине. Быстро переписывай плановую. Летаешь со мной две зоны по сорок пятому, потом три в составе экипажа.
- Сергей Геннадьевич, а что я самостоятельно больше летать не буду?
- Имей совесть! Ты и так уже все свои красные клетки закрасил! Хотя… Что, еще хочешь полетать?
- Конечно! Только во вкус вошел!
- Подожди, пока план не рисуй, - Лядов забрал у меня плановую и быстро вышел в коридор.
Через несколько минут появился:
- Владыкин дает добро. Завтра летаешь вместо второй зоны по сорок пятому, зону по двадцать первому. Дописывай упражнение. На счет субботы - посмотрим.
- А можно сначала по двадцать первому, а потом по сорок пятому?
- Ну, ты, наглый! Хочешь без провозки? И шо это я в тебя такой влюбленный, а? Жди опять, – Лядов подмигнул, и быстро пошел в кабинет Тютюнника.
Я быстро расписал в тетрадке подготовки зону по двадцать первому и с моделькой самолета в руках стал разыгрывать полет в зону «пеший по летному». Вскоре за этим занятием меня застал Сергеныч.
- Все, решение принято, и принято в твою пользу - будешь должен. Переписывай окончательную плановую. С разлета летишь самостоятельно по двадцать первому, потом пулей пересаживаешься в заднюю кабину, и мы с тобой работаем зону под шторкой. После этого три зоны в составе экипажа с Лядовым – это я, напоминаю, если забыл. Ты доволен, наконец? Угодил ли я тебе, добрый молодец? И только попробуй завтра мне не показать качество! Этот кордебалет я тебе мигом прекращу! Вопросы есть? Готов? Тетрадь на подпись, и быстрым оленем на стоянку.
На стоянке Виктор, сняв капот, возился с генератором.
- А, привет. Обследую «гену», а то после того как его в начале лета поменяли, руки до него еще не доходили. Кстати, как наш генератор обзывают?
- ГСР-3000м.
- А что значит «ГСР»?
- Генератор… самолетный… А «р» - это…, это…,
- С расширенным диапазоном оборотов вращения. А что значит «3000»?
- Мощность?
- Правильно, три тысячи ватт. Есть в авиации еще и генераторы стартерного типа.
- Это как?
- Двойного назначения. Если его крутить – вырабатывает ток, если ток подавать на него – работает как стартер. По-моему, на двадцать первом мигаре такая система запуска двигателя. Вот смотри: это коллектор охлаждения. Видишь на нем блестящий темноватый налет? Это значит, что данный агрегат работает нормально, не перегревается выше нормы. Этот коллектор должен всегда быть в чистоте, без масляных пятен и любого жирного налета. Поэтому мы сейчас его будем протирать бензином, - Виктор дал мне чистую ветошь. - Теперь бери отвертку, откручивай эту крышку, проверим состояние щеток. Износ щеток определяется по их высоте. Вот это есть нормальная их высота. Щетки рабочие. Ставь крышку обратно и помоги навесить капот.
Мы быстро поставили капот, и Виктор пошел к инженеру сдавать свой инструментальный чемодан. Я залез в кабину и стал продумывать завтрашние полеты, настраивая себя на то, что пойду в зону сразу самостоятельно, без провозки. Хорошо бы еще знать, какой завтра будет старт, так как аэродромный «колдун», как и вчера, упрямо показывал южный ветер – поперек основному взлетно-посадочному направлению аэродрома. На всякий случай решил подготовиться к полетам с южным стартом. Под чехлами нашел кусочек мела, оставшегося с прошлого раза, быстро на асфальте нарисовал зоны и «Т», сориентированное на юг. За этим занятием меня застал Лядов.
- Правильно мыслишь. Учитывай то, что если тебя с этим стартом нарежут первую зону, то заход на посадку с ходу не дадут, однозначно оправят к первому развороту. Из второй и третьей будешь выходить к третьему развороту. Из четвертой - ко второму. Но что самое главное ты должен помнить и делать?
- Вести осмотрительность.
- Какую?
- Визуальную и радио…
- Молоток. Дуй на обед. После обеда, не забудь, вас в парашютном классе собирает Владимир Кузьмич. Возьми тетрадку наземной подготовки и ручку.
После обеда наши жалкие остатки и небольшая группа спортсменов самолетного звена собрались в классе Кузьмича, скучковавшись вдоль длинного парашютного стола.
- Садись. Открываем тетрадки и записываем тему занятий. И не разговариваем! Эй, на шкентеле! Кто будет базарить – заставлю переложить парочку куполов! Итак, пишем: «Действия экипажа самолета после вынужденного покидания. Порядок работы с аварийной радиостанцией Р-855УМ». Теперь слушаем, кратко помечаем. Эту тему мы должны были пройти с вами перед полетами по маршруту, на которые, как вы уже неоднократно видели, летный состав получает у меня эти аварийные радиостанции. Я знаю, Пожитков, что вы маршруты летать не будете! Еще одно слово, и я приглашу сюда Лядова! Ничего страшного, сегодняшнее занятие, будем считать, это задел вам на будущее. Итак, что нужно сделать, если принято решение на вынужденное покидание. Ну, давай, Пожитков, теперь можешь говорить сколько угодно.
Я встал, на секунду задумался, вспоминая порядок действий:
- Нужно доложить руководителю полетов…
- Если, конечно, он тебя услышит. Что еще?
- Э-э-э… Попробовать набрать высоту, если есть скорость, или работает двигатель…
- Какую высоту будешь набрать?
- Ну…, наверно, чем больше, тем лучше…
- Рекомендована высота более тысячи метров. Дальше что будешь делать? В какой режим нужно перевести самолет?
- В ГП?
- Что это такое «ГП»?
- Горизонтальный полет.
- А если у нас достаточный запас высоты?
- Тогда… Тогда можно перевести на небольшое снижение.
- Верно. А зачем нужно это небольшое снижение? Сообразишь? Подсказываю: какая перегрузка действует на летчика в горизонтальном полете?
- Единица, - недоуменно пожал я плечами.
- А на снижении?
- Меньше единицы. На снижении человек становится легче! – внезапно осенило меня. - Ему будет легче оттолкнуться от борта!
- Правильно, сообразил. Тебе бы еще дисциплинки поболее. Ладно, садись. Продолжаем. Следующее действие - при наличии возможности отвернуть от населенного пункта. Что в нашей местности есть большая проблема – очень густонаселенный район, да такой, что отдельные населенные пункты сливаются друг с другом. Ну, а дальше вы свои действия знаете, так как это неоднократно отрабатывали на тренаже, и сдавали зачеты. Это закрыть пожарный кран, выключить магнето, расчековать привязные ремни, отстегнуть фишку шлемофона, открыть фонарь, принять позу и покинуть самолет в безопасную сторону. При его вращении – во внутреннюю сторону вращения. Пока всем все понятно? Хорошо. Продолжаем. А если для безопасного покидания будет мало высоты? Ведь не всегда есть возможность поднабрать высотенки, особенно, если крякнул движок. Как, в таком случае, можно покинуть самолет? Запоминаем: методом вытягивания или методом самовыбрасывания. В первом случае отвязываемся от кабины, встаем с кресла, разворачиваемся попой к борту, выставляем парашютную сумку за борт, выдергиваем кольцо. Купол наполняется и нас, по определению, вытаскивает из кабины. Во втором случае действуем аналогично: отвязываемся от кабины, но парашют за борт не вставляем, а резко отдаем ручку от себя, создавая отрицательную перегрузку. Нас также выбрасывает из кабины. Надо ли говорить, что оба этих способа крайне травмоопасны? Поэтому мы их будем применять только на высотах ниже минимальной по ограничению для нашего парашюта С-4у. А какая это высота? Пожитков?
- Пятьдесят метров!
- Правильно. Причем, это при покидании в горизонтальном полете. А если мы находимся на снижении? Понятно, что высота должна быть больше. А на сколько, не знаете? А ты, Пожитков? Садись, чего стоишь. Принято считать, что на пять вертикальных скоростей. То есть, если снижение у нас происходит с вертикальной скоростью в десять метров в секунду, то к этим пятидесяти метрам мы добавляем еще полтинник. Запомнили? Идем дальше. Действия во время снижения на парашюте мы сегодня обговаривать не будем, вы как раз для этого прыжки и совершаете. Поговорим на счет ваших действий после приземления, - Кузьмич из своего стола достал уже всем нам знакомую желтую коробочку аварийной радиостанции, и солидную жестяную девятивольтовую батарею такого же желтого цвета с черной надписью «Прибой-2С». - После приземления, или после приводнения, если кому-то, ну уж очень сильно повезет, нам остается только ждать поисково-спасательную команду, которая должна прибыть наземным, водным или воздушным транспортом. В нашем случае в распоряжении имеются только автомобили санитарка, «Урал», да «Запорожец» Маркова. Но с учетом того, что мы далеко от точки не летаем - этого будет вполне достаточно. Поэтому наши действия после приземления – это обозначить свое место, используя подручные средства, например, парашют. Или костер в ночное время. И, конечно же, для связи с поисковой командой применять эту аварийную радиостанцию, чему мы сейчас и будем учиться. Слушаем, запоминаем, а еще лучше - делаем пометки в тетради. Для спасения экипажей воздушных, морских и речных судов разработана, и запущена на околоземную орбиту международная спутниковая космическая спасательная система КОСПАС САРСАТ. Что и образовало данное сокращение слов КОСПАС – «космическая спасательная система». Ну, а САРСАТ – это англоязычный вариант обозначения этой системы в русской транскрипции. Кто не знает, что такое «транскрипция», объясняю: так звучит иностранное слово, если его записать буквами родного языка. Эта система еще очень молодая, эксплуатируется всего с восемьдесят второго года, работает на международной частоте сто двадцать один и пять десятых мегагерц. Теперь об аварийной радиостанции Р-855УМ. Устройство, тактико-технические данные данного изделия мы изучать не будем, затронем лишь только вопросы эксплуатации. Подготовка станции к работе очень простая: необходимо взвести антенну и присоединить батарею питания, загерметизировав разъем резиновым чехольчиком, натянув его, как кое-что на кое-что. Отставить смех! - Кузьмич наглядно все это параллельно демонстрировал. - У вас в накладных карманах штанов летного костюма есть небольшой кармашек. Нащупали? Так вот туда эту батарею следует поместить в холодное время года для ее обогрева. Видите этот винт в нижней части корпуса? Его нужно отвернуть для выравнивания давления, если вы покинули самолет на большой высоте. Только потом его нужно обратно завернуть, иначе корпус станции будет разгерметизирован. Знаете, как можно использовать уже севшую батарею, так сказать, чтобы она сослужила свою последнюю службу? Это мне подсказали в Анапе, где я был на сборах начальников ПДС. Берете нож, отрезаете разъем питания, зачищаете контакты и скручиваете их. Батарея сильно нагреется, и это обеспечит вам на некоторое время хороший источник тепла. Теперь порядок работы с радиостанцией. В нашей донецкой агломерации после вынужденного покидания самолета очень сложно не попасть на крышу какого-нибудь дома. То есть, в любом случае в шаговой доступности от вас будет какой-нибудь населенный пункт. А в нем есть почта, отделение милиции, пожарка, больница, в общем, установить связь не будет иметь никаких трудностей. Но тем, кто пойдет по профессии дальше, то с полетами над густонаселенной местностью, скорее всего, будет везти не всегда. Страна большая. За Уралом, а еще хуже, за Байкалом, плотность населения в десятки раз меньше, чем здесь. Между населенными пунктами расстояние может быть до сотен километров, да и то эти населенные пункты расположены только вдоль крупных железных и автомобильных дорог. Кратенько записываем: радиостанция работает в трех режимах - «прием», «передача», «тон». На счет приема-передачи вам объяснять не надо, остановлюсь только на том, что эти кнопки можно зафиксировать специальным фиксатором. Вот он. То есть, их держать не надо, после объясню для чего это нужно. Режим «Тон», или, по-другому, режим радиомаяка, мы включаем одновременным нажатием кнопки «Передача» и «Прием», зафиксировав их этим фиксатором. Записали? Теперь самое интересное. После приземления мы включаем режим «тон» на целых три часа. Вот для чего опять нужен фиксатор. Причем, время отчета этих трех часов отсчитывается с момента приземления или… Или?
- Приводнения! – хором сказали мы.
- Правильно. Далее в начале каждого часа первых суток, если конечно нас еще не найдут, мы совершаем трехкратную передачу информации, которая должна содержать позывной летчика, и ваше нынешнее состояние. А именно: «Я, такой-то, терплю бедствие!» с последующим трехминутным приемом после каждого выхода в эфир. В остальное время до конца часа радиостанция должна находиться в режиме «Прием» - опять для этого нужен фиксатор. Ну, а в течение вторых и далее суток, мы выполняем только трехкратную приемопередачу в начале каждого часа, затем до конца часа станцию выключаем для экономии заряда источника питания. Записали? Вся техника, привлекаемая для поисковых работ, оборудована радиостанциями и радиокомпасами, работающими на международной поисково-спасательной частоте. При появлении в поле вашего зрения вертолета, самолета, водных или наземных средств передвижения, при помощи этой радиостанции с их экипажами можно установить связь. Насколько далеко добивает? Разработчики утверждают, что при определенных условиях до семидесяти километров, но это очень сомнительно. Однако если в пределах визуальной видимости вы все же наблюдаете поисковую технику, то мощности станции для устойчивой связи с ней должно хватить. Так, вопрос. Кто ответит мне, зачем нам надо три часа держать радиостанцию в режиме «тон»? Никто? Пожитков? Понятно, тогда слушаем дальше. Дело в том, что время одного витка спутников КОСПАС САРСАТ вокруг Земли составляет один час двадцать шесть минут. За три часа спутник дважды обогнет планету, что позволит определить местонахождение терпящего бедствие экипажа с точностью до нескольких десятков метров. Вот почему. Собственно говоря, это и все, чем мы можем облегчить себе жизнь, если ни дай бог кому-то придется покинуть самолет, особенно где-нибудь над тайгой или морем. Конечно, в военной авиации в распоряжении летчика будет НАЗ – носимый аварийный запас, с необходимым минимумом для выживания. А над малонаселенной местностью, к коим относиться Сибирь, Север и Дальний Восток, летный состав летает, к тому же, еще и с оружием. Но в большинстве случаев, как показывает практика, все это только продлевает мучения, так как поиски терпящих бедствие экипажей, особенно в условиях Сибири, Севера и Дальнего Востока, могут продолжаться неделями и даже месяцами. Мне рассказывали один такой случай: на одном дальневосточном военном аэродроме во время полетов над тайгой катапультировался летчик. Его искали, искали, искали, и… нашли того, кто прыгнул пять лет назад. Вот так, ребятки… Чего приуныли? Это жизнь. Уж лучше вы сразу все узнаете, а не потом в качестве «приятной неожиданности». Да, забыл сказать: баловство с режимом «тон» - это сразу тюрьма! Вопросы?
- Владимир Кузьмич! – со своего места вскочил я.
- Да, Сергей?
- Я читал, что в военной авиации, кроме НАЗа, еще есть лодки надувные, и плоты, там, разные…
- Есть такое дело. Садись. В комплект для выживания военного летчика также включены оранжевые плавсредства в виде надувного плота или лодки, которые автоматически выпускаются и надуваются после того, как летчик вышел за борт. К тому же, в военной авиации уже знакомая вам аварийная радиостанция помещается в надувной конус такого же оранжевого цвета, также автоматически наполняющегося воздухом. И все это хозяйство подвешено на девятиметровом фале под снижающемся на парашюте летчиком. Может зацепиться за дерево. Точнее, гарантированно зацепится. Станция, кстати, при катапультировании автоматически включается в режим «Тон». Хотя необходимость этого очень спорна, особенно в условиях боевых действий: частота международная, и ее будет прослушивать, в том числе, противник. В следующем году знакомый майор-пэдээсник из Краматорска, как-то прыгали с ним на сборах, мне пообещал подогнать списанный НАЗ со всеми его причиндалами. Планирую сделать стенд, чтобы было бы нагляднее. Жаль, что вы его не увидите, успеете выпуститься. Но, ничего страшного, в летных училищах вы все эти моменты будете подробно изучать, сдавать зачеты, а потом, когда попадете в авиационные полки, еще и проходить подготовку по выживанию в специальных центрах. Этих центров в СССР несколько, и они имеют разную специфику: одни обучают выживанию в горно-лесистой местности - это ориентировка, передвижение, обустройство жилья с использованием подручных средств, например, парашюта. Также обращение со штатным оружием, и даже альпинистская подготовка. Как раз такой центр развернут в Судаке и Анапе, где я был в прошлом году. И в Хабаровске, по-моему, тоже, есть. А есть еще и центры, которые обучают выживанию на воде: прыжки в море, пользование штатными плавсредствами, подъем лебедкой с воды на борт вертолета, и что-то там еще... Такой центр есть под Туапсе. И, если не ошибаюсь, летный состав эти курсы должен проходить не менее раза в три года. Еще вопросы? Занятия закончены. Разойдись.
Я зашел в наш класс и обнаружил там Сергеныча, расписывающего в своей тетради подготовку к полетам.
- Ну как, понравилось занятие?
- Очень понравилось, много нового узнал!
- Кузьмич - легендарная личность. Он в Афгане в составе поисковых команд под пулями поднимал и эвакуировал сбитых летчиков. Там столько спасенных жизней…
Да, кто бы мог подумать…
Утро было солнечным, но ветреным и крайне холодным. Я в очередной раз исполнил утренний, как бы сейчас сказали, «экстрим» - посетил уличный умывальник. До льда на кранах, конечно, дело еще не дошло, но руки от воды были синими, а зубы в попытке их почистить – препротивно ломило. Как там говорят в десантуре - «чем хуже, тем лучше»? Не, ну его этот принцип, не для летного состава он. Надо из дома привезти еще и кипятильник, чтобы греть себе воду в трехлитровой банке.
Прихватив из класса свою тетрадку подготовки к полетам, модельку самолета и схему посадочных знаков, нарисованную на фанерке, я с самым заправским видом – с поднятым воротником летной куртки, выдвинулся на завтрак. Одновременно со мной к столовке подошел Лядов. На его ногах вместо кроссовок были высокие ботинки на широкой подошве, со шнуровкой и боковой молнией. Их, почему-то, летчиками называют «слонами». Или «высотниками». Или «…овнодавами». В будущем слышал и так, и так, и так.
- Сереня, с обувкой тебе надо бы усилиться, - критически осмотрел меня Лядов. – Привези из дома какие-нибудь ботинки. Какой у тебя размер?
- Сорок третий, вроде.
- Велика фигура, да ду… Не повезло тебе, у меня валяются старые, сорок первого, не подойдут. Иди, надень хотя бы еще одни носки, что ли… Есть еще пара, или выдать?
- Есть, конечно, даже стиранные.
- Остришь? Это хорошо. Выполнять!
После завтрака вдвоем с Сергенычем (в коем-то веке он решил самолично поучаствовать?) в парашютной сумке дотащили до стоянки два наших парашюта. Оказывается, что это очень даже правильно – хранить парашюты на теплом и сухом складе. А не в самолетах, на что я иногда сетовал, не понимая, зачем их каждый раз туда-сюда таскать? Вот сейчас бы и сидели на мокром холодном брезенте, зарабатывая нехорошие болячки. Виктор к этому времени уже успел расчехлить «106-ой» и поставить аккумулятор.
- Старт, скорее всего, опять будет восточный, привычный, - Лядов оценил направление слегка надувшегося колдуна и дрейфующих облаков. – Все равно повтори схему движения. Не забывай о переохлаждении движка. Работай со створками двигателя и маслорадиатора. На нисходящих фигурах прикрывай наполовину, на восходящих открывай полностью. При заходе на посадку прикрой на одну треть. Услышал меня? Хорошо. Разведки погоды не будет, Самойлов сказал, что нас осчастливил своим присутствием очередной антициклон, который простоит минимум до воскресенья. Полчаса позанимайся в кабине, потом топай на ВСКП на предполетные указания.
На предполетных Тютюнник также заострил внимание на выдерживание температурного режима двигателя. И на то, чтобы летный состав из-за холодной погоды по-минимуму находился на «квадрате», а для ожидания своего вылета максимально использовал классы подготовки к полетам. Хотя, какие могут быть классы, если все, в том числе и я, летаем под полную заглушку? У меня сегодня тренировочная зона по двадцать первому, потом с Лядовым по сорок пятому, и далее три полета с ним в составе экипажа. Задницу некогда будет опустить! Не то, что бы в классе прохлаждаться. Как и обещал Сергеныч – я летаю «за себя и того парня».
Опять начинаю свой тренировочный полет выруливанием с «якорной». В устремившихся к съезду на грунт самолетах начальства не было, поэтому я, игнорируя кулак Лядова, начал движение первым, нагло не уступая дорогу помехе справа – Супруну с улыбающимся Костомановым. Как там Сергеныч говорил? «Летчик должен быть тупым и решительным»? Это как раз про меня.
И вновь эфир звучит голосом Самойлова:
- 26 сентября 1986 года московское время девять часов начало полетов первой смены. 413-ый. Взлетайте, штиль, зона над «точкой»!
Оба-на! Над «точкой» я еще не был ни разу! Но ничего особенного – порядок занятия зоны над «точкой» мы с Лядовым накануне обговорили. Так что спокойно набираем высоту до первого разворота, потом блинчиком разворачиваемся на обратнопосадочный курс. Из-за практически нулевой температуры движок тянул очень даже хорошо, и перед разворотом на посадочный курс я уже был на заданной высоте. Летать над точкой мне понравилось: контрастно очерченное лесопосадками летное поле, плюс яркий желтый парашютный круг - ориентиров лучше и не придумаешь. Открутив задание, я запросил выход к третьему, однако, услышал:
- 413-ый, в зоне еще четыре виража. После снижение к первому разрешил. К первому, 413-ый! Как поняли?
- 413-ый, понял, разрешили к первому!
О, даже так? К первому? Ну да, у руководителя полетов существует негласная концепция – всегда давать курсанту возможность пролететь полноценный круг.
На посадочном низкое солнце слепило, и «Т» на фоне желтой травы почти не было видно. Из-за чего я несколько перелетел за него, что для меня крайне нехарактерно: обычно я бьюсь об планету с небольшим недолетом. Но Самойлов опять промолчал, значит, будем считать, что я посадил самолет в рамках дозволенного.
На предварительном старте с надетым шлемофоном, поднятым воротником куртки и руками почти по локоть в передних карманах, меня уже ожидал Лядов. Я зарулил, отвязался от кабины, вылез на крыло.
- Как слетал?
- Перелетел немного на посадке.
- А почему?
- На снижении из-за солнца не было видно «Т».
- Сереня, нет солнца, мешающего на посадке! Есть плохие летчики! Ты должен уже был с точностью до метра запомнить место, где это «Т» разложено! Его неделями не убирают. Стыдоба! Давай в заднюю кабину.
Я удручено пожал плечами, спрыгнул на землю, уступая Сергенычу место на крыле, пропуская его в переднюю кабину, заодно дождался, пока Виктор подготовит вторую.
- Летаем следующим образом, - гремел ремнями Лядов, - в зоне будешь отворачивать на курсы, которые тебе буду говорить. Переводить в набор и снижение с заданной вертикальной скоростью, которую укажу. Пару разворотов выполним на стрелку радиокомпаса или на заданный курсовой угол. Учти то, что наш радиокомпас, кстати, как его обзывают?
- АРК-15, - без запинки ответил я.
- Так вот, этот АРК-15 в развороте зависает, стрелка на указателе залипает, и чтобы он опять начал работать - нужно убрать крен. Вот такой он неудачный, этот радиокомпас. С шасси и посадочными щитками работаю я, краны в своей кабине даже и не думай трогать. Ферштейн?
- На взлете и посадке в задней кабине мне можно за управление держаться?
- Нужно. Запрашивай, запускай.
На этот раз, как по заказу, нам дали нашу любимую первую зону. Взлет из задней кабины уже ничем сложным для меня не показался, как когда-то было в первом ознакомительном полете. В принципе, привыкнуть к немного другой проекции взлетного угла, да наличии впереди сидящей спины можно, как я посчитал, за несколько полетов.
- Вот такой взлетный уголок из задней кабины нужно держать, запоминай. Немного больше он должен казаться.
Взлетели, убрали шасси, и я почувствовал, как с ручки и педалей полностью снялась нагрузка:
- Забирай управление, топаем в первую зону.
Вон опять они, эти две знакомые лесопосадки, да железная дорога, ограничивающая зону с севера.
- Развернись на курс тридцать градусов… На курс двести восемьдесят пять… На сто семьдесят… Набор с вертикальной пять метров… Снижение с вертикальной десять… Разворот на КУР ноль… На КУР девяносто…
Я без особого труда собирал «стрелки и кости в кучу», да без особых отклонений удерживал их в рамках заданных нормативов. Которые, правда, уже начал подзабывать, так как Лядов давно перестал проводить со мной контроли готовности. Но раз он не делает замечания, значит, пилотирую в пределах нормы. Кстати, и в правду, стрелка указателя радиокомпаса в разворотах зависала, так что приходилось периодически убирать крен, чтобы уточнить курсовой угол радиостанции. Или сокращенно - КУР.
- Отпусти управление, - Лядов заломил энергичный вираж влево с креном чуть ли не под девяносто. - Смотри вниз. Видишь в центре круга, которое описывает крыло, светлую точку?
Я присмотрелся, и увидел микроскопический серый квадратный участочек посреди вспаханного поля.
- Что это?
- Это обелиск Тане Кузнецовой. На этом месте она погибла…
Да, печальная история произошла тогда, 20 апреля. А Лядов до этого мне ничего такого не показывал, хотя в первой зоне мы были довольно много раз. Что это? Наверно, доверие какое-то ко мне образовалось… Ну, которое за рамками служебных отношений. Хрен знает, как у взрослых это все формируется.
- Как видишь, полет в зону по приборам под шторкой неинтересен и скучен. Поэтому, чтобы не тратить время, мы с тобой начинаем учиться самому простому комплексу сложного пилотажа – переворот, петля, полупетля. Эти фигуры – как родные брат и сестры, и всегда выполняются слитно.
Интересная игра слов получилась – «простой комплекс сложного пилотажа»! Прямо, каламбур какой-то!
- Реально в этих фигурах нет ничего сложного. Главное – это научиться выполнять их с правильной угловой скоростью вращения, то есть, с заданной перегрузкой. Если перегрузку перетянуть, то можем потерять скорость и свалиться в штопор. Если перегрузку недотягивать, то можем, наоборот, разогнать скорость, и превысить максимально-допустимую, в результате чего, что может произойти?
- Сломаем самолет?
- Правильно. Показываю переворот, запоминай действия и темп углового вращения. Перед выполнением фигуры осматриваем пространство, контролируем наше положение относительно центра зоны, если есть необходимость – уточняем его, устанавливаем скорость сто семьдесят. Выводим обороты восемьдесят два процента и сразу же создаем задир пятнадцать градусов, не давая разогнаться скорости, - Лядов комментировал, одновременно показывая. – Выполняем полубочку, помогаем самолету левой ножкой, и как только крен достигает ста восьмидесяти градусов, тянем ручку на себя, одновременно прекратив вращение по крену. Проходим горизонт в положении верх колесами, стягиваем РУД на малый газ. Вот такой должен быть темп вращения. Запоминай темп вращения! Шарик в центре, не даем носу самолета рыскать. Тянем! Тянем! Еще тянем! Подходит угол пикирования сорок пять, РУД выводим на максимал, одновременно убираем возникшие крены и скольжения. Темп вращения не уменьшаем! Скорость растет, растет перегрузка! На перевороте четырех единиц перегрузки будет достаточно. Выводим в горизонтальный полет, скорость заданная двести восьмедесят, перегрузку не сбрасываем, пошли на петлю! В первой четверти петли увеличиваем перегрузку до пяти, больше не нужно. Крен выдерживаем по линии горизонта, когда он закрывается крылом – по авиагоризонту. Проходим вертикаль, определяем ее по кратковременному заваливанию картушки авиагоризонта, полностью отклоняем голову назад, смотрим за приближающейся линией естественного горизонта. Парируем возникающие крены и рыскания, и следим за темпом приближения горизонта к капоту самолета. Подходим к горизонту, несколько отдаем РУС от себя, поддерживая носик, при этом немного висим на ремнях, тем самым создаем заданную округлость петли в верхней точке. Скорость в верхней точке должна быть не ниже ста сорока. Прошли горизонт, энергично убираем РУД на малый газ. Опять возникли крены и скольжение – парируем их. Ручку в третьей четверти петли сильно не тянем, темп вращения должен оставаться заданным. При росте скорости перегрузка будет возрастать – это нормально. Опять подходит угол пикирования сорок пять – выводим РУД на максимал, выдерживаем заданный темп вращения. Подошел горизонт, скорость заданная двести восемьдесят, вводим в полупетлю, точно так же, как и в петлю. Давай, сам! Больше перегрузку, не ссы! Да не так резко, скорость потеряешь! Прошли вертикаль, немного сбрось перегрузку. Да не так много-о-о! Голову, голову запрокидывай, говорю! Смотри назад, лови горизонт! Вот, горизонт подходит, за десять-пятнадцать градусов полностью сбрасывай перегрузку! Чуть отдаем ручку от себя - немного висим на ремнях! Эх, скорость потеряли… Не спеши с полубочкой, чутка скоростенку подразгоним. Теперь можно, давай, влево, помогай левой ножкой. Да не так сильно ногу давай, свалимся! Вот так, хорошо. Уменьшай наддув. Сложно?
Да уж, вот он, какой, «самый простой комплекс сложного пилотажа»! Сергеныч ни на секунду не замолкал!
- Теперь давай сам. Осмотри пространство – мы почти вышли из зоны. Развернись на сто восемьдесят, заодно набери высоту. За выполненный вертикальный комплекс мы кинематически теряем высоту, так как у нашего самолетика тяговооруженность меньше единицы. Что это значит? А то, что, если правильно выполняешь фигуры, то на восходящем маневре самолет не сможет набрать высоту, потерянную на нисходящем. Понятно? Нет? Вот скажу Тертычному, что вы не знаете, что такое тяговооруженность самолета, и пусть он вам парочку лишних занятий по аэродинамике нарисует. Сейчас мы над центром зоны. Наметь себе линейный ориентир, к примеру, эту грунтовую дорогу. Установи скорость сто семьдесят, обороты восемьдесят два. Поехали!
Нет смысла описывать то голосовое сопровождение при моей первой попытке сварганить этот «самый простой из сложного». Мои уши опять вспомнили уже давно забытые авиационно-инструкторские эпитеты, бешеные децибелы, которые гремели не только в говорящей шапке, но и через тонкую перегородку кабины. Наверно, мы открутили с полдесятка этих комплексов, пока я, наконец, не услышал в СПУ: «Ладно, будем считать, что более-менее стало получаться. Поехали домой!».
На посадке я продолжил держаться за управление, и в какой-то момент мне показалось, что РУС Лядовым была полностью отпущена. Ан нет, не показалось, так как сели с обычным моим недобором ручки. Вперед вынесенное крыло, чего я опасался, на посадке абсолютно не мешало, и даже служило своего рода огромной линейкой, по которой хорошо видны отклонения по крену.
- Чего опять недобрал?
- Думал, что вы будете сажать...
- Думал он… Мой позывной 410-ый, а не 413-ый, который указан в плановой. Понравилось пилотировать из задней кабины?
- Понравилось! Только с выдерживанием направления на взлете и посадке не привычно, ориентиров впереди не видно.
- Пустяки. Дело привычки. Надо смотреть по равномерности набегания земли вдоль обоих бортов. А на посадке «Т» из задней кабины, в принципе, тоже хорошо видно, нужно только научиться переключаться с передней кабины на заднюю. У тебя в голове должен выработаться такой переключатель. Выработается. Со временем. Рули на заправку, помогай Вите. Не жди меня, занимай переднюю кабину. Я схожу на ВСКП к руководителю полетов.
- Переднюю занимать?
- Конечно, переднюю. Что, плохо слышишь? Будем учиться гнуть петли с твоего штатного рабочего места.
Все три оставшихся полета в составе экипажа мы, как по заказу, провели в первой зоне и я, наверно, накрутил комплексов «переворот-петля-полупетля» больше, чем Лядов своих вертикалей и восьмерок. В конце третьего полета в составе экипажа, а по факту – своего пятого за сегодняшнюю смену, я был в состоянии трижды выжатого лимона. Но абсолютно довольным, счастливым и удовлетворенным. А мой молодой, здоровый и задорный организм, постепенно привыкая к такой нагрузке, уже через час был готов к очередным полетам и новым свершениям. Я чувствовал, что еще в силах сегодня замахнуть пару-тройку зон, если бы представилась такая возможность. Конечно, всему этому есть объяснение – ведра адреналина, мощной струей впрыскиваемых в мою кровеносную систему.
Пока Лядов в кабинете Тютюнника корпел над плановой, я быстро расписал дополнительную подготовку на завтра, включая задание по выклянченной зоне двадцать первого упражнения, будучи абсолютно уверенным в том, что Сергеныч разорвется в клочья, но мне ее назавтра обязательно выбьет.
- Завтра также с разлета летишь по двадцать первому, потом шторку по сорок пятому. Пришлось Владыкина поуламывать, он сначала рогом уперся. И только благодаря моей великой силе убеждения… Так что ты мне уже дважды должен. Далее три в составе экипажа со мной, как и сегодня. Но имей в виду: завтра тренировочно летаешь крайний раз. На следующей неделе у тебя будут только контрольные зоны под шторкой, ну и со мной в составе экипажа, уж не обессудь. Ты и так из всей вашей банды больше всех налетал самостоятельно. Тем паче, что следующая неделя для тебя будет завершающей и короткой, а то еще наломаешь дров перед школой... Мысли, наверное, сейчас только об этом?
Блин-н-н, точно! Ну, и на хрена он мне об этом напомнил?! Я о школе даже и не думал! Точно, в будущий четверг - крайняя смена! И все… На хауз… Учиться, учиться, и еще раз учиться. То бишь, с учетом завтрашней остается всего четыре смены! Тоска зеленая…
Субботнее утро при абсолютно безоблачном небе встретило нас промозглым сильным, но очень плотным ветром. В коем веке он был полностью по направлению взлета-посадки, без всевозможных своих боковых составляющих. Разведку погоды с Лядовым произвел Самойлов, как главный наш синоптик, да еще и засидевшийся на земле руководитель полетов. Они только оценили условия на взлете и посадке, сделав всего один круг с проходом над стартом, заодно проверили качество его разбивки.
На предполетных указаниях Тютюнник был немногословен, обратил лишь внимание на сильный ветер, который, по всей видимости, уже был по предельному значению для Як-52 – пятнадцать метров в секунду. У меня зародилось смутное сомнение в том, что меня сегодня выпустят самостоятельно, так как большого смысла в «бытовом героизме», как иногда выражался Владыкин, уже не было. Тем более что я уже выбрал все, что причиталось, и даже с лихвой. Так что я, заранее расстроившись, уже ждал в свой адрес вердикт от троицы Владыкин-Тютюнник-Лядов, полемически общающихся меж собой у ВСКП. Темой разговора, конечно же, был я. Наконец, Лядов, согласно кивнув им, направился в мою сторону:
- Знаю, что самостоятельно лететь не откажешься, поэтому ненужных вопросов не задаю. Ветер встречный, по самому своему ограничению. Но очень плотный, что ситуацию несколько упрощает. Но мы давно не летали в таких условиях. Напоминаю то, что разбег при сильном встречном ветре гораздо скоротечнее, чем в обычных условиях, и что все нужно делать заранее. А на посадке скорость держать минимум сто шестьдесят пять, да еще и точку снижения выносить чуть ближе к «Т». Вертикальная скорость снижения на посадочном курсе также должна быть меньше, чем в штилевых условиях. Справишься?
- Справлюсь!
- Ветер, реально, пятнашка, но вроде больше усиливаться не собирается. А, вот, доложи мне, мой юный друг, какая будет скорость ветра в километрах в час при его силе в пятнадцать метров в секунду? Как считать, знаешь?
- Э-э-э… Ну, в часе три тыщи шестьсот секунд, значит, пятнадцать надо умножить на три тыщи шестьсот. Потом, э-э-э, разделить на тыщу, так как в кэмэ тыща метров, то есть, можно сразу сократить на три нуля. Ага, надо пятнадцать умножить на три целых шесть десятых!
- Ну, умник, давай, умножь, - ухмыльнулся Лядов, - посмотрим, как у тебя это получится. Ладно, не кипи, есть простая формула для расчета в уме. Что, Самойлов этому не учил? Тогда слушай. Умножаешь скорость в метрах в секунду на четыре и отнимаешь от полученного числа количество десятков. Давай-ка, пробуй.
Я в уме умножил пятнадцать на четыре, получил шестьдесят, потом от этих шестидесяти отнял количество десятков – шесть. Получилось пятьдесят четыре!
- Пятьдесят четыре кэмэ в час!
- Правильно. Хорошо считаешь. А вот представь себе, что ты стоишь на месте, еще не начав разбег, а у тебя приборная скорость уже равна пятидесяти четырем. Сколько там времени останется до скорости подъема носового колеса после страгивания с места? Четыре-пять секунд? Вот, то-то, и оно. Давай, лети, и повнимательнее, там, у меня.
Ничего такого из вон выходящего меня на этих полетах не ждало. Опять распечатав собой сегодняшнюю смену, я вновь был направлен в зону над «точкой». Ветер, реально, дул с постоянной скоростью как в аэродинамической трубе, так что никакой ветряной болтанки в полете не ощущалось. Взлет в условиях встречного максимального по силе ветра сложностей у меня также не вызвал. Я заранее, практически сразу после отпускания тормозов, выбрал ручку на себя на положенные две трети хода, создавая взлетный угол. А после выполнения своего куцего задания на простой пилотаж, выполнил полноценный круг (опять отправили к первому развороту), и зашел на посадку на повышенной скорости. Что также не вызвало никаких сложностей, так как это все равно было моей досель неискоренимой привычкой. Дотопал до точки начала выравнивания по довольно высокой глиссаде, и немного повременив с уборкой оборотов после выравнивания, произвел вполне приличную посадку совсем рядом с посадочным «Т». Правы наши отцы-командиры в том, что мы, зеленая сопливая авиационная молодежь летаем в усложненной обстановке гораздо более качественно, чем в «тепличной» - когда ни с чем бороться не надо.
Вот и свершился мой крайний тренировочный полет в этом году.
Далее с Лядовым слетал очередную, уже вторую по счету, зону под шторкой по сорок пятому упражнению, в которой Сергеныч больше не гонял меня разворотами на заданный курс, а вводил в сложные положения, из которых я отрабатывал вывод. Сложные положения Лядов со словами «Закрой глаза!» создавал на снижении или в наборе высоты несколькими подряд разнонаправленными бочками. Действия по выводу из сложного положения очень простые: на нисходящей траектории - убираешь РУД, оцениваешь высоту, определяешь по АГИ положение самолета в пространстве, затем убираешь крен, суешь наддув, и по достижению скорости сто восемьдесят плавно подводишь к горизонту. На восходящих траекториях еще проще: убираешь РУД на малый газ, ставишь рули нейтрально, педалями загоняешь шарик в центр, и ждешь, пока потерявший скорость самолет опустит нос. После прохода горизонта также выводишь до максимала наддув, убираешь крен и тангаж. Во всех случаях докладываешь по СПУ, что «вывод завершен». Упрощался сей процесс также и тем, что кабина конструктивно не закрывалась, и земля с горизонтом находились в прямой видимости, как бы я ни старался на нее не смотреть. В общем, отработка вывода из сложного положения на Як-52 была простой и исключительно формальной процедурой.
- Сам садиться будешь? Ну, давай, за управление не держусь.
Корявенько, но в этот раз я полностью самостоятельно посадил самолет из задней кабины. Ну как, корявенько, для меня нормально. Да и Лядов помогал, это явно ощущалось. Но со стороны, однозначно, было видно, что садился курсант, а не многоопытный заслуженный пилотажник. И, наблюдавший сие действо Самойлов, выдал в эфир, можно сказать, ставшее стабильным и банальным:
- 410-ый, после заруливания зайдите к руководителю полетов.
Оставшиеся три полета в составе экипажа я опять провел в передней кабине, максимально используя предоставленную Сергенычем возможность лишний раз выполнить полноценный полет. Опять все три полета мы откатали в первой зоне, и Лядов продолжил мое обучение фигурам сложного пилотажа, на этот раз в купе с бочками. Причем, попробовал меня обучить управляемым, но, в конечном итоге, плюнул, сказав: - «Крути, как умеешь. В военной авиации управляемые бочки не нужны».
Ветер к концу смены так и не усилился, подтверждая прогноз Самойлова. А, вот, когда мы собирались на отъезд в город, на западе начало интенсивно темнеть. К вечеру зарядил противный обложной осенний дождь, проливавший землю до самого утра воскресенья. Мне это не мешало, так как остаток субботы я посвятил наверстыванию школьной программы за минувшую неделю, радуясь тому, что в основном, проблем в усвоении материала не увидел. Некоторые моменты, конечно, требовали дополнительных ассигнований в мои мозги, но особой озабоченности также не вызывали. За исключением, конечно же, органической химии, к которой я даже боялся притронуться. Перед самым сном созвонился с Валеркой Бельдягой, договорившись с ним о завтрашней встрече, где я представлю ему подробнейший отчет за прошедшую летную неделю.
В понедельник утром, начистив гуталином свои старые ботинки, в которых в прошлом году с классом ездил в подшефный колхоз на картошку, а теперь буду в них летать, в назначенном месте поднялся на борт нашего «Урала». И охренел: на борту из курсантов, кроме меня, никого не было! Вообще, никого!
- Молодец, Серега! - пожал мне руку улыбающийся во все свои тридцать два Костоманов. - Не даешь своему любимому инструктору ни на секунду расслабиться!
- Упорный ты чертяка, Сереня! Ну, хоть ты оправдал мои надежды, - в свою очередь стиснул мою ладонь Сергеныч, и подмигнул. – Еще недельку работаем, ага?
На завтраке на нашей курсантской половине я сидел в гордом одиночестве среди горы колбасы, сыра и яиц. Повара добросовестно накрыли на всех, так что я с чистой совестью набрал полный еды пакет, чтобы сегодня вечерком как следует перекусить. Юный организм, да еще и вкупе с нехилой летной нагрузкой, требовал огромное количество килокалорий. А мамкиных харчей, которые привозил после выходных, хватало очень ненадолго. Так что, у меня сегодня вечером будет настоящий праздник живота.
Предварительную подготовку расписал только по сорок пятому упражнению, покорно смирившись с тем, что самостоятельно меня в этом году больше не выпустят, стал ждать прихода Лядова.
- Кто сказал, что ты не полетишь по маршруту? Завтра в крайнем часу летишь со мной в составе экипажа. Ну, а все остальное, как обычно: зона по сорок пятому, три со мной на комплексы, и после, как я уже сказал, по маршруту. Точнее, лететь будешь ты. А я в задней кабине отдыхать. Держи карту, изучай. И, чтоб как от зубов!
Лядов просил передо мной на парту несколько раз свернутую, испещренную топографическим знаками, цифрами и линями бумагу. Это была карта «двушка», то есть, в одном сантиметре карты было скрыто два километра местности. Из занятий по самолетовождению, которые зимой с нами проводил Самойлов, я помнил, что по правилам визуального полета необходимо сличать карту с местностью. То есть, обозначенный на карте объект или ориентир необходимо найти по направлению полета, его точно опознать, и, ориентируясь по нему на карте, определить свое окончательное местоположение. Вот такой вот замкнутый круг. Хотя полетную карту я видел считанные разы в жизни, но, тем не менее, мне многое было понятно. Кружочками на ней были обозначены пункты маршрута: исходный, поворотные, их всегда будет несколько, и, наконец, конечный пункт маршрута. Указанные пункты маршрута соединялись между собой линиями, так называемыми «линиями заданного пути», или ЛЗП. Причем, с правой стороны каждой ЛЗП по направлению полета была размещена группа цифр через дробную черту. И я уже знал, что это такое: вверху расстояние до следующего поворотного пункта, внизу, под дробной чертой – время полета до этого самого поворотного, ну, а справа красным карандашом был нарисован курс полета. Естественно, магнитный, так как по центру карты, заключенное в красный кружочек, нанесено местное магнитное склонение +8,7. Возле каждого поворотного стояли цифры, которые обозначали азимут и дальность, и, как я уже твердо знал, они отчитываются от аэропорта «Донецк». Вот теперь мне стало интересно: если азимут мы может отсчитать по стрелке радиокомпаса, спроецировав ее на курсовой лимб, то, вот, как замерить дальность? Надо будет у Лядова спросить. Еще на ЛЗП слева были нанесены километровые отметки, а справа – время их прохода, если отчитывать от предыдущего поворотного пункта. Собственно говоря, это и была вся карта. Позже, во время своей ратной службы, я с доброй тоской вспоминал эту, можно сказать, игрушечную карту, имея дело с боевыми, испещренными множественной информацией. Причем, до такого состояния, что через них с большим трудом на подложке можно было что-то разглядеть.
Наконец пожаловал Сергеныч и протянул мне точно такую же карту:
- Это Костоманова. Пусть будет и у тебя. После полета отдашь лично ему. Готовься самым серьезным образом. Я не шучу! Просто так ты у меня кататься не будешь. Я у Самойлова.
- Сергей Геннадьевич, можно вопрос? – я тормознул в дверях уже уходящего Сергеныча, неожиданно вспомнив свой интерес.
- Если есть вопросы, это уже хорошо. Давай быстро.
- Как определить азимут поворотного пункта маршрута мне понятно – по стрелке радиокомпаса и указателю курса. А как определить дальность?
- Запросом диспетчера «Электрички» на первом перелетном канале. Кстати, какая его частота?
- Э-э-э… сто двадцать четыре и ноль?
- Шаришь. Азимут и дальность нам по большому счету не нужны, так как мы летаем по правилам визуального полета, то есть, при полной видимости земной поверхности, или частичной, если присутствует облачность до определенного балла. А какого?
- М-м-м-м, не более шести?
- До семи. Но для контроля своего места запросить азимут и дальность имеешь полное право. Все, отстань, я пошел.
Я опять обратился к карте. Итак, от нашей точки мы уходим с курсом 253 к Еленовке. Хороших ориентиров немного, всего лишь в двух местах пересекаем местные дороги, да в одном речку Кальмиус. Затем разворачиваемся на курс 192 и топаем до Волновахи. Ориентиров здесь тоже не густо, в одном месте режем трассу, и потом идем некоторое время параллельно ей. Далее с курсом 136 топаем до Тельманово, в одном месте опять проходим над Кальмиусом. И далее с разворотом почти на север до нашей родной «точки». Вот на конечном этапе маршрута нормальных ориентиров уже поболее будет: почти все время идем вдоль русла Кальмиуса, далее строго по центру Старобешева, и южной окраине соответствующего водохранилища. Ну, а там мы уже дома – аэродром будет виден как на ладони. Прикинул по расстоянию – чуть больше полутораста километров получается. Со скоростью сто восемьдесят длительность маршрута будет как раз в районе пятидесяти минут. Наверно, маршрут не должен быть сложным, раз в качестве поворотных пунктов выбраны довольно крупные ориентиры – местные районные центры. Но, конечно, свою коррективу может внести резко ухудшившаяся после выходных дней видимость, да периодически проходящая через точку низкая облачная рвань.
- Изучил маршрут? – Лядов сел передо мной. – Что не ясно по карте?
- Пока все понятно.
- Все поначалу так говорят. А потом в самолете включают панику: «Кто я?! Где я?!». Запомни три самых главных навигационных правила – три кита, на которых зиждется самолетовождение: курс, время, расстояние. Это то, что нанесено на карте вдоль каждого этапа маршрута в виде дроби. Выдерживая эти параметры вкупе с визуальной ориентировкой – и тебя, несомненно, будет ждать успех. Однако не все бывает так гладко. Как ты знаешь, в атмосфере, особенно с подъемом на высоту, всегда будет присутствовать ветер. Что будет создавать для нас трудности в виде возникновении различных сносов и изменения путевой скорости самолета. Кстати, что, значит, сей термин – «путевая скорость», ответь, будь добр?
- Скорость самолета относительно земли с учетом направления и силы ветра! – четко оттарабанил я
- Ну, правильно. Недаром тебе Самойлов когда-то совершенно ошибочно благодарность объявил. Ладно, не бухти, шучу. Так вот, основная цель полета по спортивному маршруту – проход поворотных и выход на цель строго по времени. А цель для нас – это рабочее место судьи. Учитывается каждая секунда. И каждая лишняя или недостающая секунда – это штрафное очко. Вот именно для этого я беру с собой специальный спортивный хронометр, потому что наши бортовые часы за час полета спокойно могут отклониться от точного хода на пару секунд. С этим все понятно?
- Да.
Лядов достал из портфеля уже знакомый мне часовой прибор, и я уже немного знакомый с ним, более подробно его осмотрел. Представлял собой огромный секундомер с очень тонкими стрелками. Был установлен на прямоугольной металлической платформе серого цвета, для крепления на ногу имеющую прорези под две резинки. Скорее всего, на левую - для удобства пользования.
- У Самойлова японский, электронный. Очень дорогой. Этот, тоже, кстати, не дешевый, - увидел мой интерес Сергеныч. – Мы его включим, как только пройдем над исходным пунктом маршрута – стол судьи, и выключим, когда пройдем конечный – тот же стол. Ну, конечно, сегодня стола не будет, так что стартуем и финишируем над ВСКП.
- А бортовыми часами разве нельзя пользоваться?
- А как ты ими будешь пользоваться, если самолетные часы мы должны каждый раз переключать при проходе поворотных?
- Но, ведь на них есть еще циферблат общего времени полета?
- А ты на нем секундную стрелку видел? Нет ее. В полете делаешь все по моей команде. Я буду подсказывать, где переключать секундомер АЧСов. Кстати, какой кнопкой на них включается секундомер?
- Левой?
- Правой, балда! Левой включается общее время полета! Сереня, ты уже, можно сказать, почти «чкалов», а таких вещей не знаешь! Ладно, давай тетрадку на подпись, да дуй к Виктору, помоги ему, заодно, двоечник, посмотри, что и как на часах включается. И пусть тебе Витя покажет, как частоту на станции менять, мы обязательно потренируемся переходить на первый канал под управление «Электрички». А ну-ка, скажи мне, какая наша рабочая частота?
- Э-э-э… сто тридцать четыре и двадцать пять?
- А стартовый позывной нашего аэродрома?
- М-м-м… «Г-гуппер»?
- А на рабочем канале?
- «Природный»! – это я уже помнил точно.
- Повезло. Знаешь. Наказания избежал. Свободен.
До ужина мы с Виктором мыли движок, подкачивали стойки и заодно пневматики. Оказалось, что со снижением забортной температуры уменьшается давление воздуха. Ну, это есть физика: объемы любых газов при охлаждении уменьшаются. Так что, у меня хватило ума не спрашивать всезнающего Виктора о причинах сего явления. Немного посидел в кабине, пощелкал бортовыми часами. Оказалось, что на кнопку секундомера при переключении необходимо давить три раза: чтобы остановить, чтобы сбросить, чтобы снова его запустить. То есть, при проходе очередного поворотного пункта необходимо будет быстрое трехкратное нажатие правой кнопки часов.
После ужина в гордом одиночестве послонялся по спортгородку, держась особняком от «понаехавших» ВДВэшников. Некоторые индивидуумы из которых на турнике демонстрировали недосягаемое для меня «солнышко», причем без ремней. На добродушное предложение также попробовать, отмазался, сказав, что завтра и так накручусь «солнышек» в виде петель. Пошел отбиваться, не дожидаясь побудительного пинка от Светланы Николаевны. Привезенным из дома кипятильником в трехлитровой банке согрел воду, ибо умываться водой из умывальника на улице стало уже невыносимо. Через пятнадцатиминутный просмотр телевизора вырубился. Телик вырубил Сергеныч (сказал утром), зашедший в кубрик меня проведать, когда я уже вовсю «давил на массу».
Утро опять было ветреное, причем, появилась, чего уж давно не было - пятибалльная рвань нижнего яруса.
- О, отлично! – обрадовался всматривающийся в небо Лядов. – Хоть сегодня для тебя будут более-менее приличные условия для приборного полета.
На предполетных указаниях Самойлов довел, что слабая облачность нижнего и среднего яруса будет сохраняться до конца сроков. И что экипажам, выполняющим полеты на пилотаж, исключить попадание в облачность. А тем, кому сегодня посчастливится сходить по маршрутам (я немного напрягся), тщательно вести ориентировку, и для контроля запрашивать свое место у «Электрички». В случае ухудшения метеоусловий перейти под ее управление, и действовать по ее указаниям.
- Сереня, так ты научился на радиостанции каналы менять, или нет? А то в задней кабине управление радиостанцией нихт.
- Вчера пробовал. Виктор Иванович показывал.
Дело в том, что на Як-52 той эпохи стояла радиостанция с совершенно авиационным названием «Баклан-5», в которой отсутствовала возможность предварительного программирования каналов, как на других более продвинутых самолетных радиостанциях. И чтобы перейти на другую несущую радиочастотную дорожку, необходимо было двумя ручками-вращалками на пульте управления набрать нужную частоту. Левой рукоятью набираем целое число, правой – то, что должно быть после запятой. То есть, если взять конкретно первый канал – левой набираем цифирь «124», а правой устанавливаем «00». И так каждый раз, если необходимо перейти на другую частоту. Кстати, на борту рядом с пультом управления станцией размещен шильдик с частотами, и соответствующим им каналами.
И вот опять с разлета, одновременно с взлетом двух зеленых ракет, мы вгрызаемся в холодное осеннее небо, ложась на курс в свою любимую первую зону. Для приличия немного покрутившись в рамках задания по сорок пятому упражнению, я под периодический задорно-матерный аккомпанемент Сергеныча вновь до одури гнул петли и бочки. И, конечно же, опять садился с задней кабины, Лядов беспрекословно предоставлял мне такую возможность, хоть и подстраховывал – в управлении я его, все-таки, ощущал. Потом, поменявшись с ним креслами, я опять продолжал отрабатывать элементы сложного пилотажа. Как я уже понял, наше начальство прекрасно было осведомлено о том, что Лядов внепланово начал обучать меня этому делу. И, по всей видимости, против данного процесса абсолютно не возражало. Как-то по секрету Костоманов сказал мне, что в кулуарах Лядова спрашивали, не переоценивает ли он меня и мои способности, допуская подобные незапланированные излишки в летном обучении? На что «родной и любимый» твердо давал отрицательный ответ, заявляя о моей хорошей летной мотивации, и о твердой перспективе к дальнейшей летной работе. И что, однозначно, «в коня корм». Это было приятно слышать, тем более что слов похвалы я от Сергеныча никогда не слышал, помня его утверждение, что «если тебя на разборе полетов не подняли, значит, ты молодец».
Сейчас мы полетим по маршруту. По совершенно неведомому мне виду летной подготовки. Вроде, что там сложного – пролететь прямолинейно от одного крупного населенного пункта, до следующего? Вот она, карта, вот она, земля, сличай их вместе, да выдерживай курс вкупе со временем полета.
- Карту всегда разворачивай по полету. Ничего, если иногда придется читать верх ногами. Можешь пальцем по карте вести от одного ориентира к другому, если будет слишком сложно. Сначала, как я уже тебе уже говорил, смотришь на землю, ожидаешь по курсу полета появление на ней характерного ориентира. В нашем случае это будет какой-нибудь населенный пункт. Идентифицируешь его по дополнительным признакам, так как населенные пункты сверху бывают очень похожи друг на друга. Потом отыскиваешь его на карте и окончательно определяешься с местом самолета. Вот таким вот образом ведешь визуальную ориентировку. Что тебе не понятно?
- Что такое дополнительные признаки?
- Дороги, реки, озера, овраги, мосты, линии электропередач. Да все что угодно! Наш маршрут несложный, короткий, поворотные пункты, сам видел, крупные населенный пункты - райцентры. Так что, самое главное для тебя – это точно выдерживать курс полета, по ориентирам стараться определить, куда тебя сносит ветер, ну и брать соответствующую поправку в курсе. Слышал про такой метод «половинчатых поправок»? Понял, потом расскажу, напомни как-нибудь. Куда опять полез в заднюю кабину? В переднюю, я сказал! Лететь по маршруту будешь сам, а я поработаю в качестве штурмана. Карту взял?
Я показал ему сложенный пополам в целлофановом пакете кусок цветной бумаги. В кабине расположил карту на панели левого борта, чтобы в полете было удобнее смотреть – не через правую руку.
- Карту с борта пока убери. Положи ее справа на приборную доску под козырек кабины, чтобы она тебя на взлете не отвлекла. Были случаи, когда она на разбеге падала на пол, и летчик непроизвольно на это реагировал – случались нехорошие бяки. Итак, взлетаем, разворачиваемся левым на ВСКП, там будет сидеть с секундомером Тютюнник. Это и есть наш исходный пункт маршрута. Он же будет и конечным.
- Сергей Геннадьевич, радиообмен я буду вести?
- Нет, я. У тебя же позывной не 410-ый, верно? Готов? Поехали!
Лядов запросил запуск, а я привычно запустил движок и порулил в сторону предварительного старта. Не останавливаясь на нем, мы заняли свободные ворота исполнительного.
- 410-ый, взлет разрешил, эшелон пятьсот. Ветер встречный до десяти.
Первый разворот выполнили непривычно влево, развернув капот на ВСКП.
- 410-ый, исходный пункт, в наборе до пятисот! – доложил Лядов, когда штырь антенны ВСКП оказался почти под нами. – Прошу отчет!
- Три, два, один, отчет! 410-ый, по заданию!
Включилось СПУ Сергеныча:
- Включай секундомер. Разворачиваемся на курс 243, набираем пятьсот метров.
- А что это значит: «Три, два, один, отчет»?
- На слове «отчет» Тютюнник включил свой секундомер. Ну и я тоже. Таким образом мы их показания синхронизировали. Вот подходит высота, выводим самолет в горизонт, устанавливаем скорость сто восемьдесят. Режим выдерживай, как можно точнее, от него зависит качество самолетовождения. Смотри по бортам и вперед. Видишь впереди и слева населенный пункт? Что это?
- Э-э-э… Кирово?
- Куирово! Смотри на карте! Видишь, дорога туда идет от Нового Света? Ищи ее на карте! Да выдерживай ты режим, не бросай самолет! Куда полез в набор!!! Нашел на карте? Ну, и куда дорога нас привела? Правильно, в деревню Придорожное. А, вон то что, правее и дальше? Туда широкая дорога, идет со Старобешево? Ищи на карте! Что за населенный пункт? Какой населенный пункт, Сереня?! Какое, нахрен, Обильное?! Марьяновка это! А, вон та, что за деревня? Лучше тебя не трогать... Давай, просто лети, и слушай мои команды. Эх, ты, пробка…
Вот это да! Не прошло и трех минут, как мы отошли от «точки», а я уже, невзирая на холодрыгу в кабине, был мокрым от пота! Вот тебе и «просто лететь по-прямой»! Сличение карты с местностью у меня, к сожалению сразу не пошло, и оказалось крайне непростым процессом. Я бы сказал, что это даже определенного рода искусство. И объективно - не намного проще полета на сложный пилотаж. А, ведь, еще надо на контрольные точки выйти строго по времени! Ну, и как же это все устроить? И меня охватила вполне себе такая паническая паника – в самостоятельном полете я бы стопудово заблудился! А сегодня, к тому же, еще и мелкая рвань по маршруту стоит, и мы в нее периодически втыкаемся. Лечу, поглядываю в зеркало, смотрю, как Сергеныч что-то выискивает в разрывах, да выполняю его команды на подворот влево-вправо. А каково им на соревнованиях, когда они в гордом одиночестве летают по незнакомому маршруту?
- Природный старт, 410-ый, первый поворотный, пятьсот. Три, два, один, отчет!
- 410-ый, по заданию!
- Переключай секундомер. Смотри, отчет я дал строго по времени прохода первого поворотного, хотя мы его уже пролетели. Хитрость такая. О чем это говорит?
- Раньше вышли? Попутный ветер?
- Что, хочешь сказать, что ты не совсем безнадежен? Верно, нам помогает лететь попутный ветер.
- Значит, надо было скорость гасить?
- Не совсем так. Сейчас ветер попутный, а когда пойдем к третьему поворотному, то есть развернемся на обратное направление, он станет встречным. Там избыток времени и погасим. Сообразил? Плохо, когда на соревнованиях в поворотных пунктах сидят судьи с визирами и секундомерами. Вот тогда приходится корячиться по-настоящему. Вводи в разворот, не отвлекайся. Разворот влево на курс двести пятнадцать. Здесь лететь проще, идем вдоль дороги на Волноваху. Видишь, ее хорошо выделяют лесопосадки?
- Вижу.
- Вот и иди вдоль нее. Посмотри слева, в разрыве облачности видишь крупный населенный пункт? Это Докучаевск. Следи за режимом, скорость не гони, и так спешим. А, вон, по курсу полета наблюдаешь беленькую полоску?
Я всмотрелся вперед и увидел тоненькую светлую черточку под углом к нашему направлению полета:
- Вижу!
- Это взлетно-посадочная полоса сельхоз авиации. Колхозники там летают. Химики. Совсем рядом небольшой сад, очень вкусные яблоки, - подмигнул мне в зеркало Сергеныч. – Жаль, что сезон закончился, а то можно было бы затариться.
- Так, это, значит…. отсюда?
- Ага, оттуда. Куда опять высота полезла?! Следи за режимом! Не бросай управление, даже если на что-то отвлекаешься!
Я пытался совладать с этим невероятно сложным процессом – пилотированием и беспрестанным ведением ориентировки. К одновременному контролю пяти пилотажных приборов добавились еще карта образца 1942-го года, да земная поверхность, фрагментарно просматривающаяся через разбухающую на глазах кучевку. Сложность добавляло и то, что населенные пункты с той эпохи невероятно раздулись в размерах, и это, практически, привело к их слиянию. Так что идентифицировать их на карте 1942-го года в современных реалиях - стало занятием скорбным, и весьма удручающим.
- Возьми левее десять градусов, ветер нас сносит вправо. Видишь развилку дорог возле Благодатного? Мы должны пройти строго над ней. Через полторы минуты будет Волноваха. Смотри вперед, ищи ее. Вон, Волноваха уже в разрыве облачности показалась. Так и держи ее правее капота. Вот подходим к ней, переключай секундомер. Природный старт, 410-ый, второй поворотный, пятьсот. Три, два, один, отчет!
- 410-ый, по заданию!
- Разворот влево на курс сто двадцать пять, топаем к Тельманово. Секундомер включил?
- Включил…
- А чего такой кислый? Трудно?
- Трудно…
- А представь теперь, как наши деды в войну на боевые задания летали. И только попробуй цель не найти – поставят к стенке. Вот, где было страшно… Ну-ка, перейди на первый канал. Частоту помнишь?
- Сто двадцать четыре и ноль.
- Накручивай, я подержу управление. Установил? Запроси: «Электричка-подход, 410-му азимут дальность для контроля!». Только, ради бога, не квакай, сначала фразу проговори про себя, и только потом в эфир!
Я несколько раз по СПУ проговорил эту непривычную фразу и нажал на кнопку «Радио». Очень мощный, четкий и громкий ответ последовал незамедлительно:
- 410-ый, я - Электричка-подход, ваш азимут десять, удаление семьдесят пять!
Ух, ты! Я от неожиданности даже подпрыгнул. Ничего себе мощность сигнала! Конечно же, станция у них не чета нашей, аэродромной. Реально, хоть музыку крути! Качество звука, наверно, не хуже, чем на моем домашнем проигрывателе!
- 410-ый, понял, азимут десять, удаление семьдесят пять! – в эфир влез Лядов и тут же переключился на СПУ. – Квитанцию надо давать, а не сопли жевать! Переходи обратно на нашу частоту. Ну что, потренировался? Все запомнил? Вот мы проходим траверз Старогнатовки. Что это значит, смотри на карту?
- Прошли половину расстояния до Тельманово?
- А, вон, что за населенный пункт строго по курсу?
- Тельманово уже, что ли?
- Нет, еще рано.
- Тогда, Гранитное?
- Гранитное. Видишь, возле него характерный ставок? Как можно чаще за борт посматривай. На нашем самолете не получится пролететь по маршруту, уткнувшись только в кабину. Вот и Тельманово показалось, смотри в разрыве впереди по курсу. По времени идем почти нормально, как я и говорил, встречный ветер на этом этапе нашу путевую скорость уменьшил. Секунд пять лишних, не больше. Пошли в разворот. Природный старт, 410-ый, третий поворотный, пятьсот. Три, два, один, отчет!
- 410-ый, по заданию!
- Здесь, на конечном этапе надо все делать как можно точнее. Пилотируй, учитывая то, что ветер теперь будет справа по борту - сразу возьми поправку вправо градусов восемь-десять. Вот так и держи.
Сейчас мы идем строго на север – под треугольным индексом указателя курса стоит ноль градусов. Периодически бросаю взгляд на карту, вот-вот должно подойти Раздольное. А за ней меньше, чем через минуту западная окраина Комсомольского, которое, кстати, уже видно из четвертой нашей зоны, если пилотировать на самой южной ее окраине. Так что я решил перед Лядовым немного прогнуться:
- Впереди наблюдаю Раздольное, за ней уже просматривается Комсомольское. Идем немного правее!
- Идем нормально. Это у тебя нос вправо отвернут на угол сноса, поэтому и кажется, что идем правее. РУД не трогай, режим по скорости нормальный. Как покажется парашютный круг, еще раз уточним. А, вот, он уже показался, видишь?
- Угу...
- Сова, ты, что ли, «угу»? Иди строго на ВСКП! Еще правее! Как будто на посадку заходишь! Вот так, хорошо! Чуть-чуть прибираем наддув, гасим скорость. Еще чуть-чуть! Еще! Еще! Скорость сто пятьдесят! Держи ее! - Лядов переключился с СПУ на радио. – «Природный – старт», конечный пункт, прошу отчет!
- Три, два, один, отчет! 410-ому разрешил снижение в круг левым разворотом к третьему триста! – проскрипел в эфире голос Самойлова.
- 410-ый, понял, - Лядов переключился на СПУ. – Лишнюю секунду мы все-таки привезли. Ну, в принципе, более-менее нормально, еще и с учетом сегодняшних условий. Отпусти управление, надо сейчас поэнергичнее в круг войти: полторы минуты до конца полетов, а мы еще в воздухе. Выпускай шасси, посадочные щитки, третий и четвертый выполняем слитно! Щитки, я сказал, выпусти! - Лядов красивым правым разворотом с энергичным снижением до пятидесяти метров, при полностью задросселировавнном двигателе, четко вышел на посадочный курс, и сразу же вывел обороты, на которых мы выполняем предпосадочное снижение. - Забирай управление, работай дальше сам.
Мы сели под самый занавес полетов, о чем свидетельствовали две красные ракеты, запущенные Тютюнником в направлении посадочного «Т».
- Ну, и как оно летать по маршруту? – спросил меня Лядов, когда мы с неснятыми парашютами спрыгнули на асфальт якорной стоянки. – Сам бы слетал?
Я задумался:
- Ну, не знаю. Я совсем не понял, как выходить на поворотные пункты маршрута по времени. К остальному, наверно, можно приспособиться. Со временем… Слетал бы, наверное, после пары-тройки контролей.
- Конечно, слетал бы, куда бы ты делся. Это в нашей «москитной» авиации все так сложно. В большой авиации на самолетах стоят навигационные системы, в которых поворотные пункты заранее программируются. В полете курсозадатчиком на них автоматически отрабатывается направление, по прибору дальности можно контролировать расстояние до следующего поворотного, равно как и пройденное от предыдущего. И даже подлетное время. Ну, а мы, что имеем, то имеем. Вот и приходится на карте находить подходящие ориентиры, да рассчитывать время их прохода. Ну, например, смотри сюда, - Сергеныч развернул свою карту, - вот, смотри. Эту дорожную развилку возле Новотроицкого я должен пройти через двадцать три минуты сорок восемь секунд после того, как отошел от исходного пункта. Допустим, я прошел ее ровно через двадцать четыре минуты. О чем это говорит? Правильно, о том, что мы опаздываем ровно на двенадцать секунд. Значит, что делаем? Совершенно верно, даем коксу движку, наверстываем время. Можешь даже запомнить такую словесную формулу: «время спешит – летчик спешит». Ну, и в обратном порядке – «время не спешит – летчик не спешит». И вот таких ориентиров с привязкой по времени на каждом этапе, даже нашего очень маленького маршрута, должно быть не менее трех. А лучше четырех. Смотри опять, - Лядов из кармана достал какую-то табличку. – Это моя маршрутная мандричка. На ней нанесено время прохода всех поворотных пунктов и контрольных ориентиров. Вот она, эта новотроицкая развилка с соответствующим ей временем пролета двадцать три и сорок восемь. А на завершающем этапе маршрута этих контрольных ориентиров должно быть максимально больше. У меня их семь. У Костоманова – больше. У Тертычного – меньше. Кому как удобнее. Ну и, конечно же, если мы летим по замкнутому маршруту, необходим учет влияния ветра. То есть, на каком-то этапе ветер может быть попутным, то на каком-то он обязательно будет встречным: если где-то с попутняком идешь с опережением по времени, значит, где-то тот же ветер, вставший встречным, этот излишек времени сожрет. Это ты сегодня уже пощупал. Ну и здесь, у нас, гоняться за временем прохода поворотных вообще нет смысла, так как оно не отслеживается. И, к тому же, руководителя полетов можно немного обмануть, доложив проход поворотного по истечению заданного времени, а не по факту его прохода. Что тебе сегодня было также наглядно продемонстрировано. Ведь наша основная задача - какая? Правильно, точно по времени выйти на конечный пункт маршрута. Ну, если применительно к военной авиации – точно по времени выйти на цель. Ферштейн? Если мы, конечно, говорим только о нашем местном маршруте. На соревнованиях и чемпионах такой халявы уже не будет. Там строго отслеживается также время прохода всех поворотных пунктах. Я это тебе тоже уже говорил.
После обеда я отдал Костоманову его карту и занес на склад к Кузьмичу аварийную станцию Р-855УМ. Не пригодилась.
Сегодня мы закрыли крайнюю смену сентября 1986 года. Завтра уже октябрь. До школы осталось всего две смены полетов, а я так ко всему этому привык! Представляю, как мне всего этого за школьной партой будет не хватать.
Допподготовку к смене на завтра провели минут за десять, плановая уже была готова. Завтра я летаю на себя две зоны под шторкой. Лядов сказал, что количество полетов под шторкой – величина ничем не ограниченная. Мол, мне их могут постоянно планировать, скажем, так, для налета. Затем, как обычно, три с Сергенычем на его пилотаж в составе экипажа.
Эти две завершающие сборы октябрьские смены, если честно, я почему-то, почти не помню. В памяти остались только небольшие фрагменты от самой крайней, 2 октября. Помню, летали поперек основного старта, разложив посадочное «Т» у парашютного круга, чтобы проще было его находить. Видимость у земли тогда была существенно меньше положенных шести километров. К тому же над «точкой» стояла сплошная облачность верхнего яруса, а аэродром полоскал довольно сильный рваный ветер. Крайний мой полет этого года закончился с одновременно начавшимся дождем. Холодным. Промозглым. И крайне мерзким.
Погода с аэродрома уходила и плакала.
С аэродрома в полном смятении чувств уходил и я.
Флаги ДОСААФ и ВВС, развивавшиеся на своих флагштоках более четырех месяцев, в молчаливо-трогательной обстановке были спущены, и сняты. У столовой уже ждал «Урал», родной, скрипучий, с залатанным протекающим тентом. Я, быстро собрав свои нехитрые пожитки, решил оставить свой обогреватель под замком в нашем классе. В конце еще довольно холодного марта будущего года мы опять все здесь соберемся. Да и Сергенычу пригодится, еще какое-то время на аэродроме он пробудет. Шлемофон, комбез и летную куртку мне великодушно было разрешено оставить у себя до весны. Занятия на центральной базе с нами начнутся через месяц, 3 ноября, после чемпионата. Своих инструкторов мы не увидим до самого декабря: после чемпионата они уйдут в обязательные по медицине отпуска. Везет же им, у них будут какие-то там отпуска! Ну, а я без передышки - сразу за парту. Хоть Владыкин порадовал, сказав, что у нас в неделю будет всего два дня обучения по две пары. И то, в основном, повторение пройденного материала, да сдача зачетов на допуск к полетам в следующем году. Будет намного легче. К тому же в ноябре в областной спортивной поликлинике нам придется пройти очередную врачебно-летную комиссию перед полетами следующего года. Ну, и параллельно готовить документы в военкомат для поступления в летные училища.
- По машинам! – наконец звучит команда Владыкина.
Прощальное рукопожатие Лядова и его скупая благодарность за хорошую работу. Вспоминаю, что наша группа завтра должна убыть на чемпионат, спрашиваю:
- Так вы завтра гоните самолеты в Киев, или нет?
- Хрен его знает... Если позволит погода. На плане пока стоим.
Пожелав удачи Сергенычу на предстоящем чемпионате, а от него услышав алаверды на счет моей учебы в школе, я забрался на борт нашего старенького «Урала».
Ну, вот и все…
Пока, моспинское небо! До новых встреч!
Здравствуй, Донецк! Здравствуй, родная 142-я! Твой блудный сын вернулся!
Продолжение
http://proza.ru/2024/12/06/1042
Глава 29. Осенний марафон
© Copyright: Сергей Пожитков, 2024
Свидетельство о публикации №224102501203
Свидетельство о публикации №224102501203
Рецензии