Хорошая работа - ЖИТЬ! 47

     Часть 10. После...

      Глава 1. Версии

  ... Работает аварийная  комиссия. Собраны все фрагменты машины, уцелевшие после взрыва ; опрошены очевидцы; изучены документы. 
   Главный вопрос - в чем причина катастрофы? 

   Второй главный вопрос - почему элерон оторвался на скорости меньшей, чем в предыдущих полётах?

   В итоге комиссия пришла к выводу - главной причиной стало неудачное крепление съемных лобовиков крыла.

   При проведении статических испытаний прочность крепления съемных лобовиков крыла сомнения не вызывала. Но деформация крыла при перегрузке в полете в сочетании  со встречным скоростным напором не была учтена. "В момент пролёта самолета на малой высоте на большой скорости лобовик крыла сильно задрался кверху и стяжным болтом перерезал тягу левого элерон. А когда болт  лопнул, лобовик сорвался с крыла.

   Самолёт стал неуправляемым, а от большой перегрузки начали разрушаться элероны
, рули высоты и управления. "

   В связи с этим на следующих машинах крепления лобовиков изменили, их стали фиксировать винтами по периметру разъёма.

   Словом, причина была  технического характера, конструкционного.  Тогда ещё никто не предполагал, что параметры испытаний на прочность, установленные в 1940 году, таким скоростным машинам  не подходят. Новая техника уже "выросла" из старых одежд, ей нужны будут и другие подходы, и другие аэродромы...

   Свое суждение имел на этот счёт Марк Галлай, продолживший испытания И-300 после Гринчика. Косвенно причиной гибели первого испытателя МиГа, считал Галлай, стала вибрация, очень беспокоившая пилота.

    Марк Лазаревич был согласен с не очень распространённое точкой зрения, что причиной гибели Гринчика стал флаттер элеронов.  И объяснял такую возможность : известно, что у элерона отвалился балансир. Его нашли отдельно от других обломков. А балансир в основном и обеспечивает безопасность полёта от флаттера. Он предполагал, что именно из-за тряски балансир и отвалился.
   
   Н. Г. Щитаев, летчик  - испытатель, считал эту версию возможной, но все же недоказанной.

   Собственно говоря, гонка на реактивной дистанции не оставляла достаточно времени на более углубленное осознание и изучение проблем и более тщательную доводку первого экземпляра И-300 ф-1. С тряской удалось справиться учёным, инженерам и конструкторам, только работая над вторым и третьим экземплярами реактивного истребителя.

  Как показали  затем исследования, проведённые в ЦАГИ С. П. Стрелковый и Н. Н. Дорохиным, источником тряски стало взаимодействие струи двигателей с днищем фюзеляжа.
 Это потребовало некоторых изменений в геометрии днища, что и решило проблему в конечном счёте.

   Ещё позднее станет ясно, что без разработки герметичной кабины летчики не смогут управлять такими самолётами на больших высотах. А спастись пилотам, на больших скоростях покидая самолёт, без катапультного кресла  будет просто невозможно, и парашют в такой ситуации сам по себе не окажет ему  достаточной помощи. .

   Однако эти, и множество других, будут уже задачами будущего.
 
   Алексей Гринчик  открывший реактивную эру в стране, и его коллега Михаил Иванов на реактивном Як - 15 (он погибнет совсем скоро), были первыми.

   "И не машины испытывают на испытательном аэродроме, - убежденно считал Алексей. - Все так думают. А здесь людей испытывают. Кто чего стоит".

       (Продолжение следует)