И жизнь, и любовь, и полёты. гл. 8. 931-й окрап

     Меня назначили начальником политотдела 931-го отдельного корректировочно-разведывательного авиаполка, стоявшего в г.Борстеле под Стендалем в округе Магдебург, у самой границы с Западной Германией.

    Итак, начинаем все с начала. Правда, здесь жилищной проблемы не было. Семьи вызывали только тогда, когда для них освобождалось жилье. Но другие проблемы решать было сложнее, чем в Щучине. На морально-психологическое состояние людей сильно влияла полная изоляция от местного населения. Я начал думать, как уменьшить ее отрицательное воздействие. И придумал.

   Используя накопленный опыт, я организовал проведение вечеров чествования именинников. Все офицеры были с семьями. Женсовет много брал на себя в организации любых мероприятий, женщины активно участвовали в художественной самодеятельности.

    Сложнее было с солдатами. Молодые служащие женщины и девушки не хотели принимать участие в солдатских вечерах отдыха, - их больше тянуло к офицерам. Тогда я договорился с дирекцией кондитерской фабрики г.Стендаля  о том, чтобы работницы этой фабрики приезжали к нам в гости на солдатские вечера отдыха. Но против этого выступили вышестоящие политработники. Некоторые из них мне прямо говорили:

  - Куда ты лезешь? Это тебе не Союз. Если что случится, будет дипломатический скандал. Тогда тебе головы не сносить!

  Но я все же рискнул. После первых вечеров все страхи рассеялись. Получились очень интересные вечера встреч нашей и немецкой молодежи. Солдаты подтянулись. Они оказались такими галантными кавалерами, что просто удивительно! Для меня раскрылись самые положительные черты советского молодого человека. Каждый тщательно готовился к такому вечеру, все имели безукоризненный внешний вид. Я убедился, что наша молодежь была хорошо воспитана, имела высокое человеческое достоинство и порядочность.

   Немецким девушкам тоже очень нравилось бывать у нас на этих вечерах. Об этом говорили они сами и первый секретарь Стендальского райкома партии тов. Демут, который часто приезжал к нам в гости. Мы потом на все большие праздники приглашали многих руководителей местных предприятий, партийных работников с семьями.

   Художественная самодеятельность полка постоянно выезжала на предприятия г.Стендаля и района. Все это помогало лучше узнать друг друга, культурный уклад и обычаи немецкого народа.

   Постоянные контакты с местным населением смягчали обстановку изолированности. Они вносили в сознание офицеров, их жен и солдат чувство гордости за свою Родину и понимание своей роли представителей великого Советского Союза!

   Через месяц моей службы я получил телеграмму о прибытии Гали с детьми. Ей оформили заграничный паспорт, и они выехала ко мне. Всю ночь перед их приездом я не смыкал глаз. Вспомнилась вся наша жизнь. Я еще и еще раз убедился, что без них жить не могу. Месяц разлуки мне показался бесконечностью. Наступило утро. Я решил выехать в Вюнсдорф намного раньше, боялся опоздать.

   И вот из вагона выходят два моих богатыря Валерочка и Сашенька. Обнимаю и целую их. Галя зовет к себе и подает мне на руки нашу драгоценную доченьку Ларочку. Ее симпатичное личико и сверкающие радостью голубые глазки меня просто сразили. Мы обнялись с Галей. Наши сердца опять вместе, они переполнены радостью встречи, счастьем нашей любви, любовью к нашим детям.

   Первый год мы жили все вместе. Валера закончил 8 классов и сдал экзамены. В школах гарнизонов ГСВГ тогда не было 9 и 10 классов средней школы и после летнего отпуска 1964 года нам пришлось его оставить в Оренбурге с Галиными родителями. В последующие годы  мне удалось создать среднюю школу в гарнизоне, но Валера к тому времени уже закончил 10 классов.

   В полку была отдельная эскадрилья на Ил-28. Они занимались буксированием самолетов-мишеней. Её командир подполковник Архипов как-то ехал по делам на служебной машине и попал в ДТП, повредив машину немца. Хотя за рулем был шофер-солдат, но Архипов был старшим машины и за всё отвечал.

   Починить машину немца он попросил директора автосервиса в Борстеле, находившегося напротив аэродрома через дорогу. Тот машину отремонтировал, но попросил покатать его и супругу на самолете.

   Архипов просьбу выполнил и покатал их на самолете Ли-2. Об этом кто-то доложил командующему ВА генералу Пстыго. Генерал приказал отправить Архипова в Союз в 24 часа, а мне объявить выговор.

   Однако Архипов, как командир АЭ буксировщиков, имел хорошие связи с командующим ПВО ГСВГ. Он вступился за Архипова перед Пстыго. Тот отменил своё распоряжение об отправке Архипова в Союз, а выговор с меня сняли.

   По прибытии в полк я сразу же приступил к полетам и освоению техники корректирования артиллерийского огня наземных батарей. Через некоторое время в полк прибыл капитан В.В.Воронин, с которым мы летали в Щучине. К тому времени в полк начали поступать новейшие сверхзвуковые самолеты-разведчики Як-28Р. Мы должны были с ним переучиться для полетов на этом самолете. Всю программу переучивания закончили успешно.

   Особенно сложными были полеты в стратосфере на высоте около 16 км, где уже не было облаков, небо черное и видны звезды. В ясный солнечный день земля была голубого цвета с трудно различимыми очертаниями местности.

   После первых полетов мы заметили, что на наших телах высотные костюмы висят как на вешалках. После взвешивания выяснилось, что мы похудели на 2-3 кг. Оказывается, после полета в стратосферу из тела испаряется влага.

  Летать на корректировку артиллерийского огня на самолете Як-28Р было намного эффективнее, чем на Ил-28, за счет его лучшей маневренности. На этом самолете мы с Ворониным совершили несколько полетов на предельную дальность. Эти перелеты совершались от Стендаля до Западной Украины через всю территорию ГДР и Польши.
 
   Когда только начинали планировать такие перелеты, некоторые экипажи в полку не были уверены в возможности их осуществления с полным запасом топлива. Для того, чтобы рассеять их сомнения, мы с заместителем командира полка по летной подготовке подполковником Н.Е.Лещевым решили выполнить полет на предельную дальность.

   И вот мы взлетели с полностью заправленными баками и набрали высоту 12 км. По расчетам это была самая экономичная высота полета на этом самолете. Температура за бортом минус 55 градусов Цельсия. Мы выполнили полет по заданному маршруту.

   Топлива осталось только на один заход на посадку. Нам разрешили снижение и посадку с прямой. При подходе к аэродрому командир экипажа выпустил шасси. Основные стойки вышли, а передняя нет. Лещев доложил об этом руководителю полетов и добавил, что на повторный заход у нас не хватит топлива. Руководитель полетов дал команду:

   -  Штурману катапультироваться! Садиться на грунт параллельно ВПП!
Моя рука машинально нажала кнопку СПУ и я произнес:

   -  У меня трое детей, катапультироваться не буду! – Я знал, что катапультирование с малой высоты на Як-28  -  это конец. Еще не было случая, чтобы кто-нибудь спасся в такой ситуации. И тут же сказал командиру экипажа:

  -  Давай на второй заход, не уходи далеко, заходи на посадку и попытайся еще раз выпустить шасси!

   Мы резко развернулись и снова пошли на посадку, одновременно пытаясь выпустить шасси. Но все было безуспешно. Передняя стойка не выходила. Очевидно, при прохождении облаков в замок попала влага и на большой высоте она замерзла.

   Больше мы не могли держаться в воздухе – топливо было на нуле. Решили садиться на грунт, что будет, то будет. Я пристегнулся к катапульте. Вот уже пилот убирает газ, двигатели сбавляют обороты, мы планируем на ярко зеленое летное поле. Еще мгновение и самолет коснется земли.

    Вдруг мы ощущаем удар страшной силы. Весь самолет вздрогнул от него. Пилот радостно кричит: «Передняя стойка вышла!»

   Самолет касается земли и бежит по зеленому полю. Сердце ликует! Слава великому Создателю, - мы сели благополучно! Самолет доехал до конца грунтовой ВПП, и двигатели сами выключились – топлива больше нет. К нам подъехал буксировщик и отвез на стоянку.

   Мы вышли из самолета и стали поздравлять друг друга с благополучной посадкой. Так завершился наш эксперимент. Мы подтвердили, что полной заправки топливом хватает для того, чтобы долететь от Стендаля до Западной Украины.

   Об этом случае я решил Гале не говорить, чтобы не травмировать ее сердце.
10 марта 1964 г., как обычно перед ночными полетами, весь личный состав полка обедал в 12.00, после чего все шли отдыхать до вечера. У меня же, как всегда, было что-то срочное, и я решил поработать в штабе.
  Там в кабинете командира полка работал с документами инспектор по технике пилотирования, специально прибывший к нам, чтобы на ночных полетах проверить технику пилотирования некоторых пилотов.

 Примерно в три часа дня он вбегает ко мне в кабинет и говорит:

  -  Немедленно бери все свои штурманские принадлежности, и едем на аэродром. Полетим на вертолете. Задание получим в воздухе!

   Через несколько минут мы взлетели. Задача была поставлена очень коротко:

  - Найти парашютистов, которые приземлились в лесном массиве, прилегающем к самой границе ГДР с Западной Германией.

   Мы вышли в заданный район, очень долго летали над лесом, снижаясь до самой предельно малой высоты. Но никаких признаков парашютистов мы не обнаружили. Доложили на командный пункт о тщетности наших поисков.

   Получили команду возвращаться на свой аэродром. И вот в самый последний момент на какую-то долю секунды на земле мелькнуло и исчезло что-то оранжевое. И сколько мы не кружили над этим местом, больше не могли ничего обнаружить. Конечно, координаты мы передали на командный пункт.

   После посадки на своем аэродроме мы получили полную информацию о случившемся. Оказывается, над этим лесным массивом был сбит нашими истребителями американский самолет-разведчик РБ-66, который вел воздушную разведку над территорией ГДР. Его экипаж, состоявший из трех человек, катапультировался и приземлился в этом лесном массиве.

   Они, конечно, приняли все меры, чтобы с воздуха их никто не мог обнаружить. Но вытяжной парашютик одного из членов экипажа зацепился за вершину дерева, и мы его-то мельком и увидели. На это место были направлены подразделения
мотострелковой дивизии, которые и нашли затаившихся под деревьями американцев. Специальная комиссия, прибывшая из Москвы, собрала все обломки американского самолета и отправила их в Москву.

   Подробности этого инцидента мы узнали через много лет. Вот что пишет о нём летчик-истребитель В.Г. Иванников в своей статье «Противоборство в воздухе» в газете «Дуэль» N 10(57) 1998-04-28.

  «10 марта 1964 г. радиолокационные посты фиксируют очередной факт нарушения воздушного пространства ГДР, теперь в Центральной ее части - в районе Магдебурга. Для опознания и предупреждения к нарушителю был выведен истребитель МИГ-19   Ф. Зиновьева, поднятый заблаговременно в зону барражирования с аэродрома Витшток.

  Нарушителем оказался специальный воздушный разведчик РБ-66 ВВС США. (Позднее пленные летчики покажут, что они были ошарашены столь стремительным развитием событий). В считанные секунды 37-летний капитан сблизился и проделал все полагающиеся в такой ситуации "формальности". Уравняв скорости, он подошел к фонарю кабины РБ-66 так, что были видны цифры на приборах, детали экипировки, лица и... улыбки экипажа. "О,кей", - показывал ему командир, на что Федор постучал себя по шлему и повертел пальцем у виска: мудаки! А здесь последовала команда на предупредительную очередь. Но залп из двух 20-мм пушек не дал результата - экипаж лез напролом.

   В общем, летчик Зиновьев на протяжении около 100 км полета имел превосходную возможность отрабатывать типовые атаки со стрельбой с эффективной дальности, под ракурсом, короткими очередями. Для прокурора было готово все: и четкое выполнение команд, и качественная фотопленка, и безотказная работа техники и оружия.

  (Сказался опыт службы в знаменитой Африканде, дружба с Поляковым, над Баренцевым морем сбившим в конце 50-х американский РБ-47 и прошедшим все перипетии официальных разборок). А здесь подоспел и второй МИГ-19 вашего покорного слуги, в связи с чем свидетельствую от первого лица.

  Мой аэродром Цербст южного корпуса - ближайший к району инцидента. Но если у Зиновьева - леса и озера, то у нас - густая дымка, смог. С утра нулевая видимость, к обеду - не более 800 м. При такой погоде боевое дежурство, как правило, проходило спокойно.

  А здесь - команда на запуск и взлет на форсаже! Цель по короткой инверсии обнаружил быстро, и рядом снующий челноком истребитель. Но связи с ним никакой: два корпуса, что два государства. Идиотизм! Только информация с КП: "Смотри, там уже работают с севера!" Сблизился. Высота - 9000 м, скорость - 700. Команда: "Занять дистанцию, подготовить оружие, не стрелять!"

   Цель в развороте на обратный курс. Целая и невредимая. Чувствую, на земле сами ждут санкций. И здесь вижу, что расстояние стремительно сокращается: 500, 400, 300 м. Обороты убраны, воздушные тормоза выпущены, скорость катастрофически падает... Уже 200 м. Вижу заклепки, выпущенные тормоза и закрылки. "Ага, расчет на то, что проскочу!"

  Времени на повторную атаку уже не будет.   Закритические углы атаки, нос задран. Глупейшее, беспомощное положение гинекологической пациентки. Покачивает, как при переборе в застолье. "Ну, все, - думаю, - сорвут атаку, ничего не докажу!" И только на дальности 150 м: "Огонь на поражение! До границы 40!"

   Решение: только залповый огонь. 32 неуправляемых РС, шипя устремились на бедолагу. Деваться им просто некуда. Разлет обшивки. Крупные, средние, мелкие куски бьют по фонарю, фюзеляжу, килю - увернуться от них никакой возможности! А он летит. Мгновенье и заработали пушки - уверенная дробь по корпусу и трассирующий шлейф потянулся к брюху. Белые и розовые огоньки бронебойных и зажигательных снарядов. А он - летит! Надо бы по двигателям, но малейшее скольжение и я... в штопоре. "Добивай!" - кричат. А чем? Что делать? Таран?

  Для эффективного удара по рулям безвинтовому истребителю нужна скорость, а я за сотню метров не разгонюсь! Только на земле осознал, что так называемое "парашютирование" меня спасло: спутная струя от цели проходила где-то выше!

  Красные лампочки конца боекомплекта горят, а он... летит! И здесь крик: "Отвал! Граница! Весь второй ОТАК в воздухе!"    Это значит, что всю авиацию НАТО подняли в воздух, нас ожидая... Ни хрена себе, шухер! Все! Обессиленный сваливаюсь на крыло, как пьяный в кювет.

   Вывожу обороты, набираю скорость, перевожу в набор. Крен вправо и вижу: сначала лючки - один, второй, третий. Потом накренившаяся громадина переходит в глубокую спираль и... взрыв! Конец! На фоне марева заходящего солнца три красно-белых парашюта. (На первом же ночном разборе пришли к выводу: на средний бомбардировщик (разведчик) типа РБ-66 нужно 2-3 истребителя МИГ-19. Практика подтвердила теорию).   

   При награждении 4 апреля 1964 г. впервые от Главкома ГСВГ И.И. Якубовского услышал оценку высшего политического руководства страны: отлично.
   
   Летчики сбитого РБ-66 относительно благополучно (одного пришлось госпитализировать и лечить) приземлились в расположении наших войск на Гарделегенском полигоне (шли учения).

   Лично с ними не общался, но как-то один контрик доверительно спросил: "Как думаешь, капитан, почему экипаж оказался смешанным?" "То есть?" - не понял я. "Американец, голландец и немец", - уточняет он и называет фамилии. По созвучию запомнил две: Голанд или Холланд, Кесслер или Кестлер. Что мог ответить "линейный" капитан? Еще узнал, что экипаж в полете разорвал всю полетную документацию и выбросил в окошко. "Ищи ее теперь, - с сожалением добавил мой осведомитель и многозначительно добавил, - но американцы же не знают об этом. Пока разберутся..."

       Материалы расследования инцидента показали, что РБ-66 нарушил воздушное пространство Восточной Германии неслучайно. До самого конца полета экипаж самолета-разведчика поддерживал двустороннюю радиосвязь с наземными службами ВВС США, что подтвердили сами летчики. На протяжении всего полета экипаж знал свое местонахождение.

 Самолет имел на борту оборудование для аэрофотосъемки и специальную аппаратуру для ведения радиотехнической разведки. Данные приборов фиксировались на пленку. Только через 20 лет достоянием гласности стали данные, подтверждающие эту точку зрения. Английский журнал "Дифенс атташе" сообщил, что время полетов Т-39 и РБ-66, как и трагического южнокорейского Боинга над Камчаткой в ночь на 1 сентября 1983 г., было точно выверено с пролетом в западных районах разведывательного спутника "Феррет". Характерной особенностью орбиты этого ИСЗ являлось то, что он постоянно проходил над одним и тем же районом примерно в один и тот же момент по местному времени. Пилотируемые средства в этом случае выполняли роль "подсадных уток".


   Провоцируя активную работу электронных средств ПВО, они, что называется, "вызывали огонь на себя". Спутнику оставалось только фиксировать параметры их работы для последующего оснащения своих средств воздушного нападения, включая крылатые ракеты.

   Полученные таким образом разведданные весьма важны при подготовке воздушных операций типа "Буря в пустыне", когда цели войны могут быть достигнуты буквально за сутки и даже часы. Поскольку в сборе развединформации задействованы разнородные силы, то их подготовка проводится под непосредственным контролем высшего военного командования (Пентагон) и спецслужб (ЦРУ и АНБ) США.

  Много лет спустя поднимаю документы. РБ-66 принадлежал 19 разведэскадрилье 17 воздушной армии ВВС США в Европе, авиабаза Туль-Розьер во Франции. По списочному составу должны быть все американцы. Выходит, что в полете были добровольцы-натовцы?»

  Молодец В.Г.Иванников! Как ярко он описал этот инцидент с американским самолетом-разведчиком! А через несколько недель после этого события мне позвонил член Военного совета нашей Воздушной армии и сообщил, что мы с супругой приглашены на прием к Генеральному секретарю ЦК социалистической единой партии Германии Вальтеру Ульбрихту. На прием надо было прибыть в парадной форме. Прием состоится послезавтра, а завтра надо было прибыть в Вюнсдорф.

  На следующий день мы с Галей уже были в Вюнсдорфе. Переночевали в гостинице, а на утро нас на автобусе повезли в Берлин. Как оказалось, на прием были приглашены летчики-истребители, сбившие американского разведчика, командование нашей Воздушной армии и некоторые офицеры и генералы наземных войск. Всю нашу делегацию возглавлял главнокомандующий ГСВГ маршал Советского Союза Якубовский И.И.

   Прием состоял из нескольких этапов. Сначала все офицеры и генералы были собраны в зале, где перед нами выступил Вальтер Ульбрихт. Он рассказал о некоторых проблемах строительства социализма в ГДР и вручил каждому из нас на память альбом, в котором на первой странице была его фотография с личной подписью. Я и сейчас храню этот альбом, как память о встрече с этим выдающимся деятелем международного рабочего движения.
   Вальтер Ульбрихт был соратником и сподвижником Эрнста Тельмана и Вильгельма Пика, - пламенных революционеров и борцов за счастье немецкого народа. Потом выступил адмирал Вальдемар Фернер (Waldemar Verner) - начальник Главного Политического Управления ННА.
               
   Жена Вальтера Ульбрихта собрала наших жен на встречу в Берлинском зоопарке. После официального приема Вальтер Ульбрихт пригласил нас в столовую ЦК партии, где для нас был накрыт завтрак из десяти блюд. Здесь было произнесено много здравиц в честь Генерального секретаря СЕПГ, ГДР и немецкого народа.

   Затем нас повезли на пристань главного Берлинского канала. К этому времени сюда же прибыли из зоопарка наши жены. Мы все были приглашены на громадный экскурсионный теплоход «Генрих Манн».

   Здесь нас усадили за столики по две пары и начали угощать всевозможными винами и кушаньями. Среди организаторов этого чудесного путешествия по каналу я встретил полковника немецкой народной армии, работающего в главном политическом управлении, с которым мы вместе учились в ВПА им.Ленина.

   Он нас встретил как самых дорогих гостей и сказал, что мы будем 12 часов в коммунизме. Я не знаю, как будет в коммунизме, но все эти 12 часов мы не переставали восхищаться красотами прилегающей к каналам местности и необычными видами на городские и пригородные сооружения Берлина. Перед нами один за другим выступали артисты Берлинской эстрады, оркестры, ансамбли и т.д.

   На наших столах постоянно появлялись все новые и новые изысканные блюда и вина. Такого угощения, конечно, мне и Гале больше никогда уже не приходилось видеть. К концу дня мы были переполнены ярчайшими впечатлениями. Мы были восхищены всем тем, что видели и пережили за этот удивительный день.

  Поздно вечером нас привезли в Вюнсдорф. Только далеко за полночь мы добрались до Борстеля. Еще много дней мы находились под впечатлением этой незабываемой встречи. Память о ней останется в наших сердцах до самых последних дней нашей жизни.
   В один прекрасный день мы с Витей Ворониным выполняли задание на воздушную разведку из стратосферы на сверхзвуковой скорости. Быстрый взлет, энергичный набор высоты и вот мы уже на предельной для этого самолета высоте 16400 м. Подходим к участку маршрута, который мы должны фотографировать перспективным фотоаппаратом. Я открываю люки для съемки влево. Самолет сразу затрясло. Но мы строго выдержали курс и засняли все необходимое.

   Когда закрыли люки после окончания фотографирования в кабине стало тише и мы пошли на снижение. Подошли к аэродрому и делаем последний разворот на посадочный курс. Выпустили шасси, начали снижение и, вдруг слышим:

   -  Посадка запрещается! Идите на запасной аэродром Цербст!

  Убираем шасси, набираем высоту, идем на запасной аэродром и нормально там садимся. Оказалось, что на нашем аэродроме у самолета, садившегося перед нами, оторвался тормозной парашют, самолет выкатился с ВПП и застрял в заградительной сетке.

  Наш самолет поставили в ангар под охрану, а нам дали машину, на которой мы поехали домой. Но раз мы оказались в Цербсте, то как не посмотреть замок предков Екатерины II ?   И мы поехали смотреть. Однако от величественного замка остались только стены и груды кирпича, заросшие бурьяном.

   Заодно мы решили посмотреть аэродром, с которого взлетел первый немецкий реактивный самолет и проехали по ВПП. Мы знали, что по Потсдамским соглашениям этот аэродром был взорван. Бетонные плиты толщиной 30 см были покорежены, а в стыках между плитами росли молоденькие березки и бурьян.

  Домой мы вернулись к концу полетов. Гале я все же не стал рассказывать о своей экскурсии по историческим местам. Она и так всегда переживала каждый раз, когда я уходил на полеты. И если я хоть немного задерживался, она уже не находила себе места.

   Зимой 1966 года командование полка прилагало большие усилия, чтобы весь летный состав достиг уровня подготовки 1-го класса. Практически все экипажи к этому времени уже имели квалификацию 1-го класса или завершали программу подготовки на 1-й класс. Но мы заметили, что один капитан -  старший летчик никак не мог завершить подготовку к сдаче на  1-й класс. Выяснилось, что с ним боятся летать все штурманы.

  Тогда я предложил планировать меня на полеты с этим капитаном.
И вот ночью, при минимуме погоды, когда нижняя кромка облаков висела над землей всего в 200-х метрах, мы взлетели. Нашей задачей было сделать полет по кругу в облаках и сесть на свой аэродром. В момент выхода на посадочную прямую мы попали в сильный снегопад.

  Взяли посадочный курс, начали снижение, выпустили шасси. И вдруг пилот зачем-то включил фары. А это категорически запрещено делать при полете в облаках, тем более в снегопаде. Перед самолетом образуется световой экран и пилот, оторвавший свой взгляд от приборов, сразу теряет пространственную ориентировку, а это -  катастрофа.

  Так и получилось. Пилот потерял ориентировку, и самолет с большим креном стал терять высоту. Еще мгновение, и под самолетом море огней города Стендаля, над которым мы оказались, выйдя под облака. Я кричу:

-  Командир, убери крен, выводи, выводи! Высота, высота!

Капитан успел убрать левый крен и прекратил снижение почти у самой земли. Меня прошибло горячим потом. Затем он не своим голосом произнес:

  -  Штурман, курс на аэродром!

   Я дал курс и мы зашли на посадку под облаками. Сели. Больше его не выпускали в полет в сложных метеоусловиях. После этого эксперимента я летал только со своим любимым пилотом Витей Ворониным.

  В 1967 году мы вернулись в Стендаль из отпуска перед самыми ноябрьскими праздниками. А 11 ноября нас подняли по тревоге. На командном пункте мы получили задание -  выполнить полет в стратосфере.

 Вместе с командиром экипажа мы зашли в «высотный домик», чтобы одеть высотные костюмы. Я снял верхнюю одежду и начал одевать свой высотный костюм. Ко мне подошел солдат, обычно помогающий правильно одеть все снаряжение и подполковник медицинской службы из комиссии, которая прибыла проверять уровень подготовки полка.

 Солдат начал закрывать замок высотного костюма и когда костюм сдавил мне грудь, в левой ее части возникла резкая боль. Это отразилось на моем лице, и врач тут же потребовал снять с меня костюм. Меня положили на топчан и стали обследовать. Врачи пришли к выводу, что меня нужно срочно везти в госпиталь на глубокое обследование. Меня сразу же посадили на санитарку и отвезли в госпиталь.

    Там я находился до конца декабря. И все это время меня тщательно обследовали и по всем показаниям приняли решение списать с летной работы и уволить из армии. Мне очень не хотелось увольняться, т.к. вся моя жизнь была связана с военной службой, с полетами. Столько отдано сил, нервов, энергии и здоровья, а тут уходить. Это положение ни сознанием, ни душой, ни сердцем никак не воспринималось.

   Мне показалось, что если поговорить по душам с начмедом нашей Воздушной армии, то он сможет для меня что-то сделать. И я ему позвонил. Он, добрый человек, не пожалел времени и приехал в госпиталь. Мы с ним очень долго беседовали. Кругов десять сделали вокруг госпиталя прежде, чем он согласился на решение: списать меня с летной работы, но оставить в армии. Такой вывод окончательно сделала и медкомиссия.

   Итак, я больше не летаю. Списан навсегда с летной работы. Теперь только во сне вижу, как летаю. Такие сны будут сниться мне, наверное, до конца моих дней. Перед заключительным заседанием медкомиссии в госпиталь прилетела моя голубка, моя милая Галя. Самый надежный, самый верный друг и советчик. Когда я ей рассказал, что меня списывают, она даже обрадовалась этому: живут же люди, не летая, и мы проживем.

   Утром первого дня после возвращения из госпиталя я пошел на завтрак. Приказа о списании меня с летной работы еще не было, поэтому я зашел в свою летную столовую. В зале уже никого не было, все уже позавтракали. За столом сидел только один капитан-неудачник, которого я хотел вытянуть на 1-й класс, а он в том полете чуть нас не угробил, потеряв пространственную ориентировку. Вдруг он мне и говорит:

  -  Тебя уже списали, а ты пришел в летную столовую.

  Я посмотрел на него и подумал: вот сидит человек, чуть не погубивший меня, с которым никто не хочет летать, а я, глупец, полетел, подвергая себя такому риску. Но ничего не сказал. Поднялся и вышел из столовой. Больше я уже никогда в летную столовую не ходил.

   В этом полку я прослужил еще месяц. Моя душа не могла смириться с таким положением. Я нисколько не жалел, что вложил в этот полк столько труда и энергии. Все мои дела и помыслы  были направлены на то, чтобы приносить людям как можно больше пользы. И они чувствовали это.

  Я долго размышлял над тем, почему мое сердце так рано начало сдавать. Чем я его    надорвал? Вероятно, на это повлияли следующие факторы:

- Воздействие радиации при испытании атомной бомбы на Тоцком полигоне в 1954 году. Возникшая от облучения экзема более трех лет терзала меня.

- Постоянные перегрузки от совмещения летной работы и исполнения обязанностей замполита полка. Перед полетами все летчики идут отдыхать, а мне нужно было идти в казарму, к солдатам.

- За все время службы я не имел ни одного выходного. Все выходные и праздничные дни проводил в казарме с солдатами.

-  За всю службу мы с Галей были лишь один раз в санатории в Судаке в 1962 году. И то пробыли там только 15 суток, после чего меня отозвали в часть в связи с событиями на Кубе.

- Полученные мною многочисленные травмы, а особенно травма при поездке на мотоцикле летом 1964 года.

 В полку об аварии на мотоцикле и полученных травмах я никому не рассказывал. Постепенно все зажило, но боль долгое время не давала возможности работать в полную силу. Да и на сердце, наверное, осталась запись.

 Все травмы, нервные переживания, стрессы и прочие глубокие воздействия записываются на сердце, уменьшают его ресурс. Ничто не проходит бесследно для сердца. Учитывая все, что мне пришлось пережить и перенести, стало ясно, почему так рано меня списали с летной работы.

 Так закончился очень важный этап в нашей жизни. Я летал больше 20 лет в строевых частях на многих типах самолетов. Это были самые интересные годы в моей жизни. Я больше не буду летать. Теперь полеты будут только во сне. На этом закончилась очередная глава моего повествования. Но жизнь продолжается и об этом в последующих главах.