Трамвай на Неве 1

                Трамвай на Неве 1.

               Как судилась конка с трамваем и как трамвай лошадь победил.

В конце XIX века в Петербурге при большом стечении народа состоялось судебное заседание, последствия которого имели для горожан немаловажное значение. И не только для тех, кто жил здесь тогда, но, между прочим, и для нас с вами. Попросту говоря, судилась конка – с трамваем.
         Вообще-то и конка, и знакомый нам всем состав, передвигающийся по рельсам благодаря электричеству,– трамваи. Ведь слово «трамвай» происходит от английского «трам» (tram – «вагон») и «вэй» (way – «путь»). К началу XX века петербуржцы «освоили» три вида трамваев – конный, паровой и электрический. Но уж поскольку мы с вами привыкли называть трамваем лишь один из них, последуем этому правилу и в нашем рассказе.
Кто же выиграл этот необычный процесс?
         В 1875 г. Ф. Пироцкий провел испытания на Волковом поле в Санкт-Петербурге. Через год на заброшенном участке железной дороги, недалеко от Сестрорецка, были запущены первые вагоны на электрической тяге. На углу Болотной ул. и Дегтярного переулка на Песках, господином Ф. Пироцким  в первый раз в России двинут вагон электрической силой. В городских газетах появилось сообщение об этом 22 августа 1880 г. в 12 часов дня. Так жители Петербурга узнали об интереснейшем эксперименте. Артиллерийский офицер Федор Пироцкий, большой энтузиаст в области электротехники, продемонстрировал публике свое изобретение – вагон с подвесным тяговым электро-двигателем. Токопровдом  этому транспорту служили изолированные от земли рельсы по которым катился вагон.
         Федор Аполлонович Пироцкий (1845-1898) – электротехник, изобретатель. Автор проекта централизованной городской электросети. Предложил новую конструкцию доменных и пекарных печей. Благодаря Пироцкому в Петербурге в 1881 году был проложен первый подземный кабель для передачи электроэнергии от Пушечно-литейного завода к Артиллерийской школе. В тот день на месте испытания собралось огромное количество наро-да. Все с любопытством смотрели на обычный двухъярусный вагон конки под номером 114. К общему удивлению, вагон безо всякого вмешательства «лошадиной силы» трогался с места, двигался, набирая скорость, внезапно останавливался и затем катил обратно!
Наконец, Ф. Пироцкий пригласил к участию в диковинном эксперименте 40 добровольцев. Некоторые из них разместились в салоне, другие по лестнице поднялись на империал – открытую верхнюю площадку. Конечно, это были мужчины, ведь дамам восходить на империал городского транспорта строго запрещалось. Вес вагона с пассажирами превысил 450 пудов (7200 кг.), однако вагон продолжал двигаться, что называется, «легко и непринужденно».
Толпа приветствовала изобретателя аплодисментами и восторженными возгласами. И не зря: по некоторым утверждениям, эксперимент на Песках явился первым в мире опытом движения электрического вагона.
         В Музее электрического транспорта, В.О., Средний пр., 77 . На фоне рисунков и фотографий Петербурга и разных видов транспорта конца XIX века это событие зафиксировано.
Давайте заглянем в Петербург последней четверти XIX века. Кто же разъезжал тогда по знакомым нам улицам? «Ваньки» (так называли хозяев одноконных пролеток) да «лихачи» (владельцы экипажей более высокого класса, со складным кожаным верхом и надувными шинами. Среди «лихачей» в Петербурге было три известных. Одного звали Никитой Бородачом. Он мог за три минуты проскакать весь Каменноостровский проспект, за что и полу-чал три тысячи рублей в месяц. Другой звался Гришкой Рябчиком. прославился

                - 2 -
он своей предпринимательской жилкой, исключительным обаянием и удачливостью. Для начала Гришка организовал своего рода профсоюз извозчиков, а затем стал хозяином артели из двадцати пяти человек, купил дом и женился на купеческой дочке. Третий «лихач» – Павлуха Адресная Книга – знал адреса всех подпольных увеселительных заведений в городе. И за определенную цену делился своими познаниями с загулявшими седоками.
Вот такими замечательными людьми были «водители кобыл», как назвал извозчиков в своей знаменитой песенке Леонид Утесов. «Лихачи» и «ваньки» возили по городу одиноких седоков, влюбленные и семейные пары. А еще по улицам фланировали многоместные кареты – прообраз современного общественного транспорта. Взять, например, разноцветные омнибусы-дилижансы по прозвищу «сорок мучеников»: в них было чрезвычайно тесно и душно. Ещё в городе работали конка и паровички. Кучера со свистом погоняли своих лошадей, а паровички с грохотом и дымом тащили за собой деревянные вагончики. Цокот копыт, удары кнута, лязг железных колес. Шумно было в столице. Что же было тогда транспортом номер один? Конечно, петербургская конка. У станции метро «Василеостровская» установлен памятник конке. Кон-
ка – открытый или, чаще, закрытый экипаж, иногда двухэтажный. Вагон конки по рельсовым путям тянула пара лошадей, управляемая кучером. В местах крутых подъемов экипаж поджидали мальчики-подростки, называемые форейторами. Они впрягали в конку еще одну-две пары лошадей и помогали преодолеть трудное место. На ровном участке лишних лошадей выпрягали.
         В 1852 г. французский инженер Альфонс Луба впервые предложил проложить рельсовые пути для перевозки вагонов лошадьми по улицам больших городов. Такая дорога была построена им в Нью-Йорке. Спустя два года в окрестностях Петербурга, близ Смоленской слободы, создали конный путь из продольных деревянных брусьев, обитых железом. В 1860 г. конно-железная дорога появилась в Петербурге. Конка была полноправным «хозяином» города. В  1874 г. «Акционерное общество конно-железных дорог» заключило с Городской Думой специальный договор сроком на 35 лет. Согласно договору, Товарищество получило право проложить рельсы по улицам Петербурга. В 1877 г. было открыто движение по 26 маршрутам внутри города, а в следующем, 1878 г., коночная линия соединила Николаевский (ныне Московский) вокзал Петербурга с деревней Мурзнка. Соляной городок, около ул. Пестеля, 2 и Гангутской ул., 1.
         26 марта 1880 г. в Соляном городке, была открыта электротехническая выставка. Соляной городок – комплекс построек, ограниченный набережной реки Фонтанки, Соляным переулком, Пантелеймоновской (ныне улица Пестеля) и Гангутской улицей. В конце XVIII века на этой территории размещались склады соли и вина, отсюда и название «городка». Здания проектировали Федор Иванович Волков (1755-1803) и Иероним Севастья-нович Китнер (1839-1929). До октября 1917 г. здесь работали научные выставки, читались лекции, проводились концерты. В 1870 г. в Соляном городке открылась знаменитая Всероссийская промышленная выставка. Здесь же с 20 декабря 1885 г. по 6 апреля 1886 года проходила выставка фирмы «Подобедов, ЛебурдЕ и Ко». Об одном из компаньонов мы расскажем позднее. А на электротехнической выставке 1880 года шумный успех имел доклад  Ф. А. Пирцкого «Передача электрической силы на любое расстояние с помощью гальванического тока. Проводники-рельсы и провода». Тогда же публике были представлены некоторые проекты Пироцкого, расчеты к которым выполнил известный физик Дмитрий Александрович Лачинов.

                - 3 -

Многие  печатные издания бурно отреагировали на доклад. Газета «Молва» писала: «Сообщение Ф. Пироцкого привлекло до того многочисленную публику, что в обширной аудитории положительно не было свободного места».
         Успех петербургских показов повторился в Париже. Большой интерес к изобретению электрического вагона проявил представитель компании «Сименс и Гальске». Прямо с выставки  он написал об увиденном главе фирмы Вернеру Сименсу, и в Берлине  немедленно начали думать, как самим запустить вагоны на электрической тяге. Но Пироцкий опередил немецких конкурентов. Уже через полгода, в августе 1880 года, жители Санкт-Петербурга смогли наблюдать первый трамвай «в действии». Это был тот самый показательный опыт на Песках, с которого и начинался наш рассказ.
Владельцы конок тоже присутствовали при испытании – стояли в первых рядах. Но восторга – в отличие от остальной публики – не выражали. Легкий ход чудесного вагона знаменовал собой приближение новой эры – эры электрического трамвая. Куда же деваться старой конке. Вот и решили хозяева «лошадиного транспорта» изгнать господина Ф. Пироцкого со своим изобретением с улиц столицы. Да, поистине драматические события развернулись в Петербурге с началом истории трамвайного движения.
         У здания Городской Думы, Невский пр., 33. А изобретатель стремился к своей высокой цели, мечтал о торжестве прогресса, о настоящем воцарении трамвая в Петербурге. Денег на реализацию проекта у него не было, нужно было искать средства на стороне. Здесь, в здании Городской Думы, Пироцкому назначил встречу влиятельный чиновник Владимир Александро-вич Ратьков-Ражнов.   
         Владимир Александрович Ратьков-Ражнов (1834-1912) – общественный деятель, предприниматель, представитель династии петербургских промышленников и домовладельцев, действительный тайный советник (1898). Гласный городской Думы, губернского земского собрания, почетный мировой судья, в 1893-1898 г. – петербургский городской голова, с 1904 г. – сенатор.
Ф. Пироцкий хотел посоветоваться со сведущим, авторитетным в деловых кругах человеком, заручиться его поддержкой. Очень уж дорогостоящее изобретение он сочинил. Требовались немалые вложения…
Вообще-то, Городская Дума получала приличный процент от прибыли владельцев конки, деньги эти для петербургской казны не были лишними… Но Ратьков-Рожнов прекрасно понимал: внедрение электрического трамвая откроет перед городом уникальные возможности. Не говоря уже о том, что с упразднением конного транспорта в столице наконец-то воцарится чистота.
Между прочим, с содержанием лошадей было связано много проблем.  Разбросанные по Петербургу деревянные амбары с овсом и солью нарушали стройный рисунок знаменитых архитектурных ансамблей. Но главной бедой были жуткая грязь на улицах и запах навоза, которым город, несмотря на регулярную уборку, пропитался насквозь.
         – Дело хорошее и для города полезное, – имея в виду трамвай, сказал Ратьков-Ражнов. – Я знаю немало толковых людей, которых ваш вагон на электрической тяге мог бы заинтересовать. Но увы! Есть одно непреодолимое препятствие. По договору с Городской Думой в течение тридцати лет никто, кроме владельцев конок, не может прокладывать рельсы по улицам Петербурга. А договор этот заключен совсем недавно. Расстроенным уходил от Ратькова Федор Аполлонович. Почти тридцать лет придется ему ждать счастливого дня, когда его детище – электрический вагон – побежит по родному городу. Около бывшего «Демутова трактира» и ресторана «Медведь», наб. реки Мойки, 40 они опять встретились. Худшие опасения Федора Пироцкого оправдались. Прошло пятнадцать лет. В далекой Германии предприимчивый Сименс, опередив Ф. Пироцкого, запустил трамваи, присвоив себе пальму

                - 4 -

первенства. Уже покатились вагоны по улицам Киева, а до истечения срока действия злополучного договора оставалось еще больше двенадцати лет. Но однажды нашему изобретателю назначил встречу известный промышленник Михаил Михайлович Подобедов, предприниматель, владелец кабельных заводов в Петербурге и Москве, глава Товарищества для эксплуатации электричества «М.М. Подобедов и Ко». Здесь, на набережной Мойки, в фешенебельном ресторане «Медведь», в апреле 1895 г. состоялась поистине историческая встреча. – Я наслышан о вашем замечательном изобретении и готов взяться за это дело, – сказал Подобедов, с наслаждением попыхивая сигарой.  – Вам, вероятно, неизвестно, – вздохнул Пироцкий, – у владельцев конок есть договор, запрещающий кому бы то ни было кроме них прокладывать рельсы по улицам Петербурга. Промышленник лукаво взглянул на Федора Аполлоновича.
– По улицам. А мы можем проложить рельсы по льду Невы! Я уже все просчитал. Зимы у нас длинные, я с лихвой окуплю все издержки!
Подобедов был человеком азартным, и собственное остроумное решение развеселило его. Это же неслыханное удовольствие – оставить конкурентов «с носом», не нарушая буквы закона. Ради этого стоит рискнуть. На радостях изобретатель с промышленником кутили всю ночь до утра.
И вот чудо случилось. Морозной зимой 1895 г. резвые электрические вагоны помчались по льду Невы!
Толпа любопытных высыпала на набережную возле Сенатской площади, чтобы посмотреть, выдержит ли петербургский лед такую тяжесть.
Прямо по замерзшей реке были уложены рельсы, в застывшую толщу «вморожены» огромные деревянные столбы – опоры для проводов. В начале и в конце маршрута построили специальные причалы для спуска пассажиров в трамвай.
За удовольствие прокатиться на электрическом трамвайчике предлагалось заплатить три копейки. Зрелище было прямо-таки сказочное – чудесная повозка весело катилась по белоснежной трассе.
Возбужденные мальчишки  с криками и свистом бежали вслед за вагонами, от Сенатской площади до самого Васильевского острова. Разносчики петербургских газет задорно возвещали «новость дня».
         У здания бывшего Окружного суда, Литейный пр., 4 – 6. Юристы Акционерного общества конно-железных дорог обратились в суд, требуя привлечь к ответу создателей ледового транспорта – изобретателя Пироцкого и предпринимателя М. Подобедова. Зал был набит битком. Новый городской голова Владимир Александрович Ратьков-Ражнов также удостоил здание Окружного суда своим посещением.
         В первой половине XIX века на месте дома № 4 по Литейному проспекту располагался Старый арсенал. В 1865 г. его отдали в распоряжение Окружного суда и Судебной палаты. В октябре 1917 года здание было разгромлено восставшими, в 1930-е годы взорвали соседнюю с ним Сергиевскую церковь, построенную в XVIII веке в честь преподобного Сергия Радонежского. В народе эту церковь называли «артиллерийской». На месте судебных зданий и церкви по проекту архитекторов Александра Гегелло, Андрея Оля и Ноя Троцкого возвели так называемый Большой дом, в котором разместилось управление НКВД.
         Итак, судебное разбирательство началось.
 – Срок договора на данный момент времени еще не истек. Считаем ваши действия незаконными! – Так начали свое выступление адвокаты владельцев конки. Затем слово предоставили адвокатам городской управы. Тут-то и было объявлено: в означенном договоре черным по белому записано: «запрещается прокладывать колею по улицам Петербурга». А рельсы были проложены по

                - 5 -

реке! Из чего следует: договор господами Пироцким и Подобедовым не нарушен. Речь завершил гром аплодисментов! Дело было выиграно.
А городской голова напоследок сказал, что электрификацию городского транспорта полностью одобряет и приглашает всех прокатиться по ледовой дороге. Трамваи по Неве работал вплоть до 1910 г. Между прочим, за зимний сезон вагончики перевозили до 900 тысяч пассажиров.
Газеты той поры свидетельствуют: С 1894 г. начал работать «рельсовый перекат» длиной 400 м., от Сенатской до Стрелки, через замерзшую Неву, занимал всего 50 сек. и пользовался большим успехом. Сравнить такое путешествие можно было только с аттракционом. Кто знает, возможно, именно эти популярные развлечения и натолкнули Михаила Михайловича Подобедова на такое беспримерное решение. Вслед за первым появились и другие ледовые маршруты – от Дворцовой набережной к Мытнинской, от Суворовской площади на Выборгскую или Петербургскую стороны.
Хвалу быстрому и комфортному новому зимнему транспорту пели все, включая рекламных агентов.
         А вот появления электрических вагонов на улицах петербуржцам пришлось ждать долго – до 16 сентября 1907 г., когда истек срок действия злополучного договора.
         Со временем Петербург стал одним из самых «трамвайных» городов в мире. Еще совсем недавно у нас было 10 трамвайных парков. На линии выходило около трех тысяч вагонов, рельсовая сеть превышала 350 км. Подсчитано, что за 100 лет своего существования трамваи Петербурга перевезли 80 с лишним миллиардов пассажиров. А это в 12-13 раз больше, чем население всего земного шара.
         С тех пор прошел уже целый век, а трамваи продолжают перевозить петербуржцев в разные концы города. Нет уже «ванек» и «лихачей», автомобили и автобусы заполонили городские магистрали, загрязняя атмосферу выхлопными газами. Нам остается лишь надеяться: а вдруг в Петербурге появится новый Пироцкий и придумает оригинальное – экологически чистое – топливо для современного транспорта, подобное электродвигателю того памятного трамвая, выходившего на лед под номером 114?

          Список литературы, использованной для данной передачи:

1.  Ю.Дягилева, Д.Сысоев «Неизвестные байки Старого Петербурга», СПб ООО «Крига», 2003 г.
2.  Ф.М.Лурье «Петербург 1703-1917 История и культура в таблицах», СПб   
    «Золотой век» 2001 г.
3.  Н.А.Синдаловский «Легенды и мифы Санкт-Петербурга», Фонд «Ленинград-   
     ская галерея»,1994 г.
4. «Санкт-Петербург 20 век. Что? Где? Когда?», СПб, издательство 
    «Паритет»,2001 г.               
               
               
      

                - 6 -

        Автор этого материала актриса Юлия Мен. Родилась 21 ноября 1972 г. В 1995 г. окончила Царскосельский филиал Санкт-Петербургской государственной академии театрального искусства. В 1996-1997 г. работала в Санкт-Петербургском театре «Суббота». С 1997 г. - актриса Санкт-Петербургского театра «Балтийский дом».
      Что можно сказать по этому материал, только положительное. Странное дело, обычно люди искусства пишут материалы о встречах с друзьями артистами, участие в спектаклях, фильмах, где они принимали участие. А здесь трамвайная техника, история создания и развития трамвайного движения в С. Петербурге. Надо было ей перед написанием материала посетить музей ГУП ГЭТ на Васильевском острове. Её бы снабдили точными историческими данными трамвайного движения в нашем городе. Но мы её здесь в музее не встречали, к сожалению. Но тем не менее, материал вполне кондиционный и вполне достойный к опубликованию. Вот моя оценка.

                Бывший директор музея электротранспорта
                ГУП ГЭТ Львов Ю.М. 01.11.24