1. 3. После реанимации

Володя засыпая, будто падал в пропасть и,  падая, он совершенно не боялся, у него словно крылья были за спиной, он постоянно слышал шёпот любимой: «Всё будет хорошо. Обычно, за короткий сон, он успевал в который раз увидеть Будукан, таёжный посёлок своего детства, когда дед Николай, майор в отставке, тогда ещё живой, после операции по установки ему в 1977 году Электрокардиостимуля;тора (ЭКС) или просто кардиостимулятор, также иску;сственный води;тель ри;тма (ИВР)  медицинского пробора, предназначенного для воздействия на ритм сердца. Дел Николай называл его батарейкой.
 
Основной задачей кардиостимулятора (водителя ритма) является поддержание или навязывание частоты сердечных сокращений пациенту, у которого сердце бьётся недостаточно часто или имеется электрофизиологическое разобщение между предсердиями и желудочками (антиовентрикулярная блокада).

 - Всё будет хорошо, - дедушка Николай нёс его, двухлетнего малыша от огромного карьера, из которого брали в 1910 году гравий, для строительства железной дороги во Владивосток.
Продолжалось строительство - Амурской железной дороги, которая должна была обеспечить безопасное движение по Транссибу по территории России.  На строительных работах были заняты 20 тысяч человек. Многие работы производились вручную, орудия труда были примитивными - топор, пила, лопата, кайло и тачка. 
Рельсовый путь был сооружён к 1915 году, но через Амур вагоны перевозили на пароме или конной тягой по льду в зимний период. Окончательно рельсовый путь был замкнут 5 (18) октября 1916 года с пуском Хабаровского моста через Амур протяжённостью 2590 м.
Создание Транссиба - это высшая точка экономического развития Российской империи, которая продемонстрировала огромный инженерно-технический и финансовый потенциал страны. Уникальная дорога была построена русскими мастерами в рекордные сроки и почти целиком за государственный счет. Начало же было положено именным царским указом 9 марта (25 февраля по старому стилю) 1891 года.
Важность Дальневосточной железной дороги для всего Дальнего Востока и в целом России сложно переоценить. Это основная пассажирская и грузовая артерия ДФО. Дорога обслуживает города, посёлки, местные порты и предприятия, влияя на развитие всего региона.
Недалеко от Владивостока был заложен первый камень Великого Сибирского пути Цесаревичем Николаем в мае 1891 года. С этого момента началось строительство Уссурийской железной дороги – первой дороги на Дальнем Востоке.
С момента начала строительства до запуска Уссурийской дороги в эксплуатацию прошло 6,5 лет. За это время проект сталкивался с различными сложностями: нехваткой рабочей силы, дикой заросшей территорией, погодными условиями, множеством рек и болотистой местностью.
 Рабочих рук настолько не хватало, что использовался труд жителей соседних территорий – Северного Китая, Кореи и Японии. Также была сложность с доставкой строительных материалов. Все, кроме леса, камня и кирпича, доставлялось из европейской части России в порт Владивостока по морю.
В сентябре 1897 года прибыл первый поезд в Хабаровск, а уже в ноябре этого же года вся Уссурийская дорога длиной 759 км и с 39 станциями была сдана в постоянную эксплуатацию.
Спустя 10 лет после первой отправки поезда в Хабаровск по Уссурийской дороге, она потеряла свою самостоятельность. Поражение Российской империи в Русско-японской войне привело к потере южной ветки КВЖД. Тогда порт Владивосток получил стратегическое значение, как единственный рельсовый выход к Тихому океану.
В 1908 году началось строительство Амурской железной дороги – заключительной части Транссибирской магистрали. Амурский участок был самым протяженным – 1996 км. Помимо большой протяженности, были и другие проблемы – часть дороги предстояло строить на вечной мерзлоте и заболоченной местности среди горных потоков и скалистых хребтов. Все это мешало не только самому строительству, но и доставке стройматериалов.
В итоге было принято решение разделить трассу на четыре части, которые будут строиться поочередно.
Окончание строительства Амурской дороги произошло в момент открытия моста через реку Амур в октябре 1916 года. Мост прозвали «Амурским чудом XX века». Подробнее о нем мы расскажем ниже.
В 20-х – 30-х годах XX века дорога расширялась и дорабатывалась под нужды региона. В 1936 году Уссурийскую дорогу разделили на Амурскую и Дальневосточную. Так появилась новая железная дорога – Дальневосточная, между Владивостоком и Архары (1681 км). После гражданской войны ДВЖД была разрушена во многих частях. Их починили, но со временем стало понятно, что разросшийся Дальний Восток уже использует существующую ж/д инфраструктуру на максимальных оборотах. Было решено увеличивать пропускную способность ДВЖД, которая к началу Великой Отечественной войны выросла в несколько раз.

В послевоенное время ДВЖД продолжает расширяться и увеличивать мощности. Многие участки с однопутных меняются на двухпутные, чтобы в полной мере удовлетворять пассажиропоток и растущие грузоперевозки.
В 50-х годах XX века начинается строительство Байкало-Амурской магистрали, в которой немаловажную роль сыграла ДВЖД.
В 90-х годах многие мосты и тоннели были реконструированы, так как их срок эксплуатации стремился к 100 лет. В 2002 году произошла полная электрификация железных дорог на Дальнем Востоке.

Сегодня Дальневосточная железная дорога поделена на пять регионов обслуживания: Хабаровский, Сахалинский, Владивостокский, Комсомольский и Тындинский.
По сравнению с Уссурийской дорогой, которая в 1913 году была протяженностью всего 964 км, ДВЖД разрослась в несколько раз до 6871 км. На магистрали 444 станции и разъезда с тремя пограничными переходами.
Ежегодно по ДВЖД перевозится около 200 млн тонн грузов, а через Владивостокский ж/д вокзал проходят примерно 20 млн пассажиров со всего мира.
 
Амурский мост ещё иногда называют «Амурское чудо», а до 1917 года его называли «Алексеевским» или «Царским» в честь наследника Николая II царевича Алексея. Этот мост перекинут через реку Амур и является самым длинным железнодорожным мостом не только Транссибирской магистрали, но и всей России в целом. Его длина 2,6 км, а высота 60 метров. Российской казне мост обошелся в 13,5 млн рублей золотом и был построен чуть больше чем за три года.

5 апреля 1920 года два пролета Амурского моста были взорваны отступающими из Хабаровска партизанами. Обе фермы упали в воду одним концом, а другим держались за опору.
В январе 1921 года были предприняты попытки починить ж/д переправу, но из-за финансовых проблем восстановление пришлось отложить.
Окончательно мост починили в марте 1925 года: собрали одну ферму из частей взорванных пролетов, а вторую привезли из европейской части России. Это была запасная ферма железнодорожного моста через реку Ветлугу, которая своими размерами подходила для Амурского моста.
 
В начале 80-х годов Амурский мост исчерпал пропускной ресурс и стал “уставать” от составов, проходящих по нему каждые несколько минут. В связи с этим правительство решило провести реконструкцию ж/д переправы.
С 1991 по 1999 годы велись работы 1-ой очереди реконструкции моста. По их окончанию открылось движение поездов с совмещенным автодорожным проездом.
Двух полосная трасса стала частью федеральной трассы «Амур» и сделала из трехкилометрового железнодорожного моста четырехкилометровый мостовой переход с автодорожными подходами.
С 2005 по 2009 год реконструировалась вторая очередь. Эти работы позволили увеличить скорость движения составов и повысить пропускную способность с 95 до 153 пар поездов в сутки.

В 2010 году, недалеко от Амурского моста, открыли посвященный ему музей. Первым и главным экспонатом стала 127-метровая металлическая ферма образца 1916 года. Одна из тех, которую демонтировали во время реконструкции. Помимо этого, в музее можно увидеть различные тепловозы и паровозы, которые передвигались по Дальневосточной железной дороге во времена СССР.
Сегодня Дальний Восток - это развитый регион, который не чувствует удаленность от европейской части России.

 Дед Николай был завзятый рыбак и однажды, когда гостил у сына в посёлке Будукан, сын привёз ему внука, но у карьера было так много комаров и мошки, что маленький мальчик не выдержал мучения и расплакался.
 Дедушка не стал дожидаться приезда сына в его обеденный перерыв, на руках (и это после недавней операции) принёс его домой  в посёлок с расстоянием от карьера в три километра, пройдя под чугункой, небольшим проездом под железной дорогой.
И Володька во сне вновь слышал тяжкое дыхание дедушки Николая, его слова: «Всё будет хорошо». и словно вновь оказывался в посёлке, но не тогда, в 1978 году, а в 2017 году, когда приезжал в Хабаровск и его на своей машине  дядя Эдик свозил в Будукан.
 
И вот она, дорога Биробиджан - Облучье!

На тридцать лет назад вернулся,
В то утро в пять часов проснулся.
Собрались ехать мы сегодня в Будукан,
До этого я видел много стран.
Но сравнивал с красотами России,
Тех мест, где до сих пор есть центр силы.
Это Сибирь и Дальний наш Восток,
Там моей юности исписанный листок.

Таёжный край, как молоды мы были,
Горную реку и друзей мы не забыли,
Ни сослуживцев, что теперь на небе,
Ах, как давно же в тех местах я не был!

Мы в Будукане побывать решили,
В семидесятых там три года жили.
А дядя Эдик с дедом приезжал,
И на рыбалке там не раз бывал.

Осмотрели умирающее село, побывали на берегу огромных по площади карьеров, из которых в 1910 году брали гравий при строительстве железной дороги.
Как же заросли берега этих рукотворных озёр. Малочисленное население села, уже не посещало озёра летом. Заросли деревьями дороги, заросли и многочисленные тропы. А вокруг, словно остроконечные шлемы сказочных богатырей высокие сопки, поросшие кедром.
А потом Володя увидел во сне, как цветёт сакура в саду отца в Биробиджане.
Ярко красные бутоны раскрывались у него на глазах, он с Любой и матерью  встали перед огромным кустом сакуры, а отец фотографировал их и улыбался, приговаривая, что мы молоды, мы сильны, мы здоровы и у нас много лет впереди. Всё будет хорошо!

С 2014 года Люба работала в военном госпитале Биробиджана.
Когда началась СВО, они вместе с мужем, служили в одном полку, находились на передовой. Она одна из первых принимала решения о проведении эвакуации в тыл раненых бойцов.
Уже проходя службу в госпитале Бурденко, Люба обратила внимание, что раненый, с позывным Седой, читает материал про Сталинские самовары, он сам был без ног и левой руки, читал вслух, находящимся без конечностей своим боевым товарищам:

«Русская Семёрка, 24 октября 2020 года. Кроме десятков миллионов погибших, в Великой Отечественной войне было ранено 46,250 млн человека. Из них, по данным Военно-медицинского музея Санкт-Петербурга, 10 млн вернулись инвалидами, включая 3 млн с одной и 1,1 млн без обеих рук.
Инвалиды заполняли улицы городов и сёл СССР. Передвигавшихся на колёсной площадке, отталкиваясь от земли специальными приспособлениями, благодарный советский народ прозвал «танкистами».
Самых тяжёлых, лишившихся всех конечностей - «самоварами». Пособие для самых тяжёлых категорий, I и II, было 300 рублей, что составляло половину зарплаты неквалифицированного рабочего. На селе было хуже.
В целом, тогда считали, что за инвалидами должны ухаживать родственники.