Борьба с автомобилями. 1 часть

Со времени основания в 1963 году и вплоть до конца 1990-х заезды в заповедник  автомобилей  высокой  проходимости с целью браконьерства были не таким редким явлением, как хотелось бы.
Наша территория состоит из двух частей. Одна, наименьшая (чаще называемая филиалом), находится в устье реки Буреи на высокой пойме Амура и представляет собой луга и болота с вкраплениями озёр и небольших участков леса. Вторая часть лежит в полусотне километров восточнее, между ТрансСибирской магистралью и рекой Амур. Отроги Малого Хингана, спускаясь здесь от железной дороги на юг, через 20 км ниспадают в долину Амура, такую же равнинную и заболоченную, как и филиал.

Эта территория традиционно носит имя «основной» и разделена практически пополам так называемой Царской дорогой. Построенная в конце 19 века, она идёт с запада на восток по границе сопок и болот и, несмотря на свой преклонный возраст, выглядит не хуже многих современных сельских просёлков. Вдоль Царской дороги раньше шёл подземный телефонный кабель, связывающий Владивосток с Москвой. Для его обслуживания, связисты поддерживали Царскую дорогу в проезжем состоянии – расчищали завалы деревьев, подновляли переезды через небольшие речки.

Федеральная трасса Чита-Хабаровск появилась значительно позже, поэтому желающие проехаться по Царской дороге были всегда. В 1970-80-е годы стоящая недалеко  воинская часть неоднократно передвигалась по ней на манёвры и обратно (разумеется, без разрешения со стороны администрации заповедника), хотя существовал и объездной путь. Накопившиеся противоречия были эффективно устранены одним из лесников заповедника. Звали лесника Анатолий Фёдорович.

Разъяснение вышло очень понятным и массовых проездов через заповедник больше не было. Одиночные заезды на высокопроходимой технике (в основном – автомобили Урал, ГАЗ-66 и ЗиЛ-131) продолжались, но реже. Борьба с ними велась без применения штырей, с ночными погонями на автомобилях, что было довольно эффектно, хотя и далеко не всегда эффективно.

Всё изменилось в лихие 90-е годы, когда техники у населения стало больше, а у заповедника – меньше (математик сказал бы, что её количество стремилось к нулю). Количество зимних (с ноября по март) заездов на территорию стало неприятно увеличиваться. В равнинной части мерзлая земля не давала автомобилям проваливаться, а кочки не могли противостоять колёсам большого диаметра, так что вездеходы могли ехать в любом направлении, огибая небольшие массивы леса.
Высокая плотность косуль и кабанов практически гарантировала, что потраченный бензин окупится. В горной части автомобили проникали внутрь через несколько долин ручьёв или по двум дорогам - Царской и Атамановской – после чего колесили по широким долинам рек, высматривая кабанов, изюбрей и лосей.

В это время на работу в заповедник в очередной раз приняли Фёдорыча, поставив перед ним задачу свести браконьерство (и автомобильное, и пешее) к терпимому минимуму. (Сразу оговорюсь, что полностью уничтожить браконьерство можно лишь двумя способами, убрав или население, или объекты охоты. В остальных случаях его можно лишь уменьшить). Так случилось, что несколькими месяцами ранее на работу после окончания университета приехал и я. Фёдорыча поселили в общагу заповедника и он стал моим соседом на несколько лет.

Директор назначил его руководителем созданной с нуля опергруппы и дал полный карт-бланш на набор сотрудников и методы работы. В постоянный состав Фёдорыч взял Юру. Сергей и я присоединялись к группе, когда не были заняты своими научными делами. Нам были выданы брезентовые палатки, спальники разной степени деградации, пара наручников, радиостанция «Карат» и в качестве оружия - сигнальный пистолет 1937 года выпуска с двумя патронами. От себя лично мы добавили к этому пару десятков штырей.

Эти простые и дешёвые поделки, представляющие собой заточенные с обоих сторон куски арматуры длиной 15-20 см, довольно хорошо уравнивали давление воздуха в колёсах автомобилей с атмосферным. В стандартный полевой набор также входили теплые вещи, еда и пр., иногда совершенно не нужное, оставшееся в одном из отделов рюкзака с прошлых выходов.

Собственно, борьба с автомобильным браконьерством физически во многом легче, чем с пешим. Пеших браконьеров надо выслеживать, изучать, потом - сидеть в засадах и бегать за ними (ну или снимать с деревьев у солонцов). Автомобильных ловить не обязательно, можно доставить им один раз мелкие неприятности и после этого разумное большинство предпочитает не съезжать с дорог общего пользования.

В один из последних ноябрьских дней 1993-го, Фёдорыч и я налегке направились обследовать западную границу горного лесничества. Мы практически никогда не выходили на работу по задержанию без предварительной детальной разведки. Всегда сначала подробно изучается район работы и, если найдены следы незаконного посещения охраняемой территории, начинается подготовка к работе, включающая в себя кропотливое расследование схемы действий «посетителей» и многое другое. Вот и в этот раз мы пошли проверить, промёрзла ли земля и ручьи достаточно, чтобы выдержать вес автомобилей и, если следы таковых обнаружатся, - найти места заезда и выезда.

Выйдя днём из поезда на станции Урил в северо-западном углу заповедника, мы по покрытой мелким снегом лесной дороге двинулись на юго-восток, к долине Амура. Дорога называлась Атамановской и вела по поросшему дубняком хребту к останкам одноименной деревни на Царской дороге, закончившей своё существование в начале 20-го века, с пуском ТрансСиба. На месте покинутой деревушки находился большой дом связистов, обслуживающих ныне уже не существующий телефонный кабель. По договорённости, в этом доме (со странным названием НУП) могли останавливаться и сотрудники заповедника во время полевых работ.
От станции Урил до него было около 25 км, однако светлого времени оставалось мало и мы планировали заночевать на пасеке на границе заповедника, которая лежала на седьмом километре по пути к НУПу.

Отойдя от станции несколько сот метров, мы увидели сегодняшние следы автомобиля УАЗ и идя по ним вскоре вышли  на Атамановскую дорогу. Присутствие автомобиля здесь было ожидаемым, так как до границы заповедника тянулась территория, на которой с середины ноября до середины января разрешена охота. Мы были уверены, что охотники поехали ночевать на ту же пасеку, к которой направлялась наша маленькая компания. Пока шли по следам машины, выяснили, что в ней находятся трое мужчин: на крутом подъёме двое вышли и толкали УАЗик, а в завершении трудов вся троица дружно окропила снег характерным для сильного пола способом.

В начале шестого часа вечера, в густых сумерках, мы дошли до своротка на пасеку и увидели, что автомобиль проехал мимо него и въехал на территорию заповедника. Хотя у меня и была радиостанция «Карат», выходить на связь (а дело это очень не простое и включению тумблера предшествует длительная установка антенны) до 8 утра было бесполезно – ночью на рации в конторе никто не дежурил. Фёдорыч принял решение преследовать автомобиль по следу.

Как бы нелепо это ни звучало, шанс догнать УАЗик у нас был и немаленький. Машина могла сломаться, забуксовать, провалиться в ручей, наткнуться на непреодолимое препятствие и/или повернуть назад. Охотники могли добыть зверя (и не одного) и потерять много времени на его добор, разделку, переноску к авто. Могли просто в темноте потерять дорогу. А могли доехать до Царской дороги и заночевать в тёплом доме связистов. Быстро перекусив всухомятку (термосов у нас тогда не было, а палить костёр мы не решились), скорым шагом двинулись по оставленной колёсами колее.
Тут надо сказать, что колея от УАЗа несколько узковата для человека. Идти по ней днём бодрому путешественнику в трекинговых ботинках ещё куда ни шло, но вот ночью, с рюкзаком и в большого размера олочах (самошитая зимняя обувь) – совсем не то, что по асфальту или колее Урала. Но всё же лучше, чем по снегу.

По прошествии ещё четырёх часов, примерно в 300-х метрах от НУПа мы сошли с колеи (мёрзлый снег которой под ногами громко хрустел) и пошли рядом с ней. Пройдя ещё немного, и увидев, что дым из трубы не идёт, направились к дому уже без всякой осторожности. Обследование следов показало, что автомобиль не останавливаясь проследовал мимо, вышел на Царскую дорогу и поехал по ней на восток, пересекая весь заповедник через центр. Фёдорыч был полон желания продолжить преследование даже не передохнув, однако мне после 25 километров быстрой ходьбы с рюкзаком по сопкам требовался хотя бы полноценный перекус.

На восток от нас, по Царской дороге, ближайшим зимовьём была пасека, до которой было 18 км, да и она могла оказаться закрыта или разграблена. До следующей тёплой ночёвки было ещё 14 км. Между тем, стоял конец ноября с ночными температурами -25…-30. Мы быстро вскипятили снег на костре (так быстрее, чем на печке) рядом с домом, и пока запаривался чай, съели несколько кусков хлеба, толсто намазав на них Раму (этот популярный в 90-е годы маргарин обладал тем замечательным свойством, что даже в сильные морозы не крошился, оставаясь пластичным). После еды с горячим сладким чаем меня развезло и я предложил отдохнуть хотя бы пару часов.

Нисколько не сомневаюсь, что будь он один, Фёдорыч побежал бы дальше по следам автомобиля. Но я ко времени описываемого события ещё не выбегался до состояния, когда можно стоять на ногах сутки напролёт.
Мы затопили печку, и так как она была кирпичная, то все два часа отдыха  просидели рядом с ней в ожидании, когда же она наконец прогреется. Так и не дождавшись этого, быстро поели традиционной рисовой каши с растительным маслом и продолжили погоню. У нас была надежда, что УАЗ провалится в один из многочисленных заболоченных ручьёв, пересекающих Царскую дорогу.

К нашему сожалению, земля промёрзла основательно и до первого места, где автомобиль увяз, проломав лёд, нам пришлось идти 8 км. На всём этом протяжении машина ни разу не остановилась, что нас несколько удивило. В месте, где УАЗ наконец «сел», обнаружились следы умелого вываживания машины из ледовой ловушки. Автомобилисты срубили толстую берёзовую жердь (вагу) и, действуя ею как рычагом, поочередно поднимали колёса и подкладывали под них ветки, пока не выбрались на твёрдую землю. Видно было, что делалось это всё умело, без лишней беготни и суеты. Мы продолжили преследование.

Увы, машина до самой границы заповедника больше ни разу не провалилась, не сбилась с дороги, не сломалась и даже не остановилась. Последнее было странно, так как если это были браконьеры, то было практически невероятно, чтобы на всём пути они не встретили зверя, ведь свежие следы косуль и кабанов встречались часто, несколько раз мы слышали шум убегающего зверя. Связистам этот автомобиль принадлежать также не мог – они ездили на более крупной технике.
Так, размышляя вслух, мы к рассвету вышли на границу заповедника. Следы преследуемого нами автомобиля вывели на зимник и потянули на восток, в сторону села Пашково.

Мы вышли на лёд речки, отмечающей границу заповедника, и, спрятавшись от ветра за высоким берегом, наконец-то накипятили чаю из нормальной воды. Пока завтракали  хлебом с «Рамой», Фёдорыч принял решение осмотреть восточную границу, раз уж мы на ней оказались. Срезая меандры реки, двинулись на север по вейниковым замёрзшим болотам. Шлось легко и через тройку часов мы вышли к пасеке, от которой к ТрансСибу шла грунтовая дорога. Я развернул рацию (а это не так просто, нужно установить антенну из двух длинных проводов, соблюдя определённый ритуал) и попытался выйти на связь с конторой. Чуда не произошло и эфир мои призывы проигнорировал.

Мы встали на просёлочную дорогу и неспешно пройдя по ней 14 км вышли на железнодорожную станцию Кундур. Заездов в заповедник с этой стороны не было. Через несколько часов поезд доставил нас домой. От станции до общежития нужно было пройти ещё минут сорок и за это время я умудрился несколько раз заснуть на ходу.

На следующее утро выяснилось, что УАЗ, за которым мы бегали, был заповедницким. Наши инспектора выехали на нём для патрулирования территории, но так как ни мы о их планах, ни они о наших ничего не знали, то получилось то, что получилось. А именно – мы сутки напролёт гонялись за нашей же машиной, как собака за своим хвостом, пройдя 57 км без сна и с минимальным отдыхом. Очень хотелось на кого-нибудь наорать за такое разгильдяйство и Сергей любезно согласился быть виновным во всём произошедшем.

В принципе, вышла неплохая тренировка. Кроме того, мы убедились, что земля и болота достаточно промёрзли, чтобы по ним могли проехать машины от УАЗа и крупнее, а лесные дороги через заповедник проезжи и по ним уже дан автомобильный след, что не останется незамеченным для браконьеров.
На следующий день Фёдорыч притащил откуда-то пучёк стальной 8-мм арматуры, в гараже в нерабочее время её разрезали сваркой на кусочки длинной 10-20 см и мы принялись мастерить шипы. Пока я и Сергей бегали по лесу с научными заботами, Фёдорыч с Юрой провели ещё пару рейдов, попутно выявив места прошлогодних заходов машин на территорию заповедника.

В первую декаду декабря, до начала зимних маршрутных учётов, Фёдорыч отгрузил мне несколько килограммов шипов, кусок железной трубы и сказал, что завтра утром уезжаем на три дня. Соответственно – продуктов брать на пять, плюс вещи, рация «Карат» и прочая мелочёвка, которая берётся «на всякий случай» и никогда не пригождается до того момента, пока не оставишь её дома. Спрашивать, куда едем, было бесполезно, так как на этот вопрос первые пару лет ответ был неизменно «в лес».

Когда утром УАЗик заповедника, выехав из посёлка, повернул в сторону Китая, стало понятно, что едем на юг – в равнинное и заболоченное Лебединское лесничество. С запада и востока оно ограничено неширокими меандрирующими речками с илистым дном и заросшими ивняком берегами, с севера – горным лесничеством заповедника, а южной стороной выходит на грунтовую дорогу, идущую вдоль пограничной системы (в быту – «проволоки») по берегу Амура. С запада к территории заповедника вплотную прилегает охраняемая территория регионального значения – Гануканский заказник, охрана которого в те времена также была возложена на заповедник.

Мы вдвоём с Фёдорычем вылезли из машины перед селом Новопокровка и, огибая его с севера, пошли на северо-восток к граничной реке Урил. Снега было мало, поэтому лыжи не брали. К тому же, деревенские никогда не пользовались лыжами, поэтому дать лыжню было сродни оставить свою визитку. Обойдя село с севера, вышли на юго-западную границу заповедника и пошли вдоль неё по протоптанному автотракторному зимнику на север, по стыку границ заповедника и заказника. Все сельхозработы давно закончились, заготовка дров и охота в заказнике (и тем более – в заповеднике) были запрещены, дороги, связывающие населённые пункты, здесь тоже отсутствовали. Причина, по которым здесь мог оказаться автомобиль, была всего одна: браконьерство.

Наша задача была проста – вынудить колёсный транспорт не заезжать на охраняемые территории, а благодаря озвученному выше, она значительно упрощалась, так как не надо было думать над тем, как бы «под раздачу» не попали законопослушные граждане.
Последним перед нами по зимнику прошёл колёсный трактор и его замёрзший след с крупным протектором отлично держал нас, не деформируясь под мягкими и гладкими подошвами олочей (олочи – самошитая мягкая зимняя обувь с обмотками вместо голенища; в качестве подошвы вшивается кусок толстой кожи или транспортёрной ленты. При движении по крутым склонам подошвы олоч обвязываются верёвкой с узелками, чтобы не было скольжения).

Пройдя по следу пару километров, мы убедились, что зимник используется для заезда на охоту – сходившие с техники люди «прочёсывали» лесные гривки, а иногда по краю леса колесил и трактор, либо ГАЗ-66.
Нам пришлось изрядно пройти по следу прежде, чем Фёдорыч нашёл подходящее для установки шипов место. Если бы дорога использовалась только техникой – всё было бы очень просто. Но по зимнику ходили и люди, и звери. Поэтому, шипы нужно было поставить так, чтобы техника обязательно на них наехала, а обладатели ног и лап ни в коем случае не наступили.

Пересекая небольшой лесной клочок, автомобили накатали дорогу прямо сквозь густой кустарник, пригнув его колёсами и днищем так, что не прошла бы и монгольская конница. Я достал из рюкзака несколько шипов с приваренными посередине каждого гайками и Фёдорыч показал мне, зачем нужен кусок металлической трубы. Одним из острых концов шип ставился на землю и сверху на него одевался отрезок трубы, который упирался в приваренную гайку. После нескольких ударов обухом топора по трубе, шип заходил в мерзлоту по самую гайку.

Заштыревав (почему-то говорят именно так, а не «зашиповав») одну колею и замаскировав следы своего топтания, мы пошли дальше по зимнику и метров через семьсот забили опять только в одну колею ещё пару шипов. На этот раз между кочек на болоте. И так несколько раз*.
Зимник, сделав кольцо, вывел нас ночью на просёлочную дорогу в нескольких километрах от места рандеву с автомобилем. Мой рюкзак, лишившись шипов, существенно полегчал, поэтому хозяйственный Фёдорыч, пробурчав «Чего добру пропадать?», набил его берёзовыми поленьями, которые мы нашли на обочине дороги. Ночь была морозная, с ветерком, и дрова здорово согрели меня даже не будучи зажжёнными.

За следующие несколько дней наша группа заштыревала все заезды с юга в заповедник.
В течение зимы мы иногда выходили проверять/подновлять наши «шипишки». Дело в том, что как бы глубоко в мёрзлую землю не вбивался шип и как бы крепко он в ней не держался, вонзившись в колесо машины или трактора он практически всегда в нём и остаётся. Поэтому, вместо «поехавших покататься» шипов нужно ставить новые. Наши выходы всегда были максимально скрытными. Выезд автомобиля происходил за несколько часов до рассвета. Высадив группу, он затемно возвращался в гараж. Возвращение также происходило исключительно в темноте.

За довольно короткий период времени нам стало известно о попавших на штыри в районе наших работ на южном участке колёсном тракторе, ГАЗ-66 и нескольких УАЗиках. Нельзя сказать, что заезды после этого прекратились, но их стало в разы меньше.
Нужно заметить, что подобный способ борьбы с покатушками на автомобилях вне дорог общего пользования, практиковали не только мы. Местное население тоже в этом участвовало.

Однажды инспектора Антоновского лесничества задержали в охранной зоне заповедника такого «сподвижника». У довольно немолодого, выбеганного мужчины, вооружённого древней двустволкой с замотанным изолентой лопнувшим прикладом при досмотре обнаружились в рюкзаке шипы числом с два десятка. В разговоре выяснилось, что наш собеседник щедро засеивает ими дороги в местах, которые считает своими охотугодьями. Этакий благородный Робин Гуд, борящийся с автомобильным браконьерством. Автомобильные браконьеры, в свою очередь, нередко возили в кузовах бороны и сбрасывали их на дорогу, увидев преследующий автомобиль.

Несколько раз в колею заповедниковских машин местные «хулиганы» забрасывали замерзшие картофелины, утыканные гвоздями на 150-200 мм. Однако, эти поделки были хорошо видны и представляли опасность только для небольших колёс.

Обильно усеяв шипами равнинный участок основной территории заповедника, мы перенаправили наши усилия на горную часть.

Продолжение следует…



*Сразу обе колеи не штыревались исключительно из гуманных соображений. Пробив одно-два колеса, автомобиль ещё имел высокие шансы после «переобувки» доехать обратно до дома, но потеряв три и более, надолго вставал замороженной глыбой металла посреди болот. Штырение на все колёса применялось нами исключительно в заповеднике. Для этого применялись уже другие шипы, которые очень прочно крепились к земле. Об этом будет рассказано позже.