Надёжно руководить полётами, увы, дано не всем

               АВИАЦИОННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ, КОТОРЫЕ НЕЛЬЗЯ ЗАБЫВАТЬ:

           [08.11.2024 18:27] ВИКТОР УЛИТИН:
 >>> Не помнишь ФИО ком. эк что разбился на Хариусном, а выжил Смагин? <<<

[08.11.2024 21:20] Василий Чечельницкий: счас гляну в ИНЕТЕ...

       Авиационная катастрофа самолёта Ту-16К 987 МРАП ВВС СФ 6 сентября 1976 года

       Тренировочный полёт экипажа самолёта Ту-16К (командир корабля капитан Успенский А. П.) 987 морского ракетоносного авиационного полка ВВС Северного флота 6 сентября 1976 года проходил по маршруту в рассредоточенном боевом порядке полка с посадкой девятнадцати самолётов на аэродром Хариусный в Мурманской области.

       При выходе на аэродром Хариусный экипаж Ту-16К потерял ориентировку и после выработки топлива катапультировался, находясь над Кандалакским заливом Белого моря. Через шесть часов после крушения второй штурман старший лейтенант Смагин В. В. выплыл на лодке к берегу, остальные члены экипажа Ту-16К погибли в воде.

             Экипаж самолёта Ту-16К 987 МРАП ВВС Северного флота

    Командир: военный лётчик 1 класса капитан Успенский Александр Павлович.
    Помощник командира: Добронравов Евгений Юрьевич — выпускник ОВВАКУЛ.
    Штурман: военный штурман 1 класса старший лейтенант Аникин Владимир Алексеевич — выпускник 2 роты ВВВАУШ 1971 года.
    Второй штурман: старший лейтенант Смагин В. В.
    Радист: матрос Дягель С. В.
    Командир огневых установок: прапорщик Воронов A. M.

       В том же вылете три экипажа 987 МРАП, видя полную неспособность руководителя полётов на аэродроме Хариусный полковника Шатова А. Ф. руководить их заходом на посадку, самовольно вернулись на аэродром взлёта — Североморск-3. Из-за полной выработки топлива на посадочном курсе и остановки обоих двигателей Ту-16К, пилотируемый майором Рыбиным Ю. М., произвёл вынужденную посадку с боковой подвеской ракеты в 2,5 километрах от аэродрома Североморск-3 — между ДПРМ и БПРМ. Никто из членов экипажа не пострадал, но Ту-16К был списан и больше не летал.

         ИЗ ДРУГОГО ИСТОЧНИКА – более подробно –

     06 сентября 1976 г. катастрофа Ту-16К (КК военный летчик 1-го класса, капитан Успенский А.П.)

      987 мрап, СФ, аэродром Хариусный, ночь, СМУ =5=

       Тренировочный полет по маршруту в рассредоточенном боевом порядке полка с посадкой 19 самолетов на аэродром Хариусный. Через 3 ч 50 мин полета, при выходе группы самолетов в СМУ на полевой аэродром Хариусный на высоте 2700 м, экипаж капитана Успенского допустил халатность и, при исправных бортовых средствах навигации, на аэродром посадки не вышел. РП, зам. командира АД полковник Шатов А.Ф., не зная фактического местонахождения самолета и не имея прямой УКВ связи (подавал команды через самолеты ретрансляторы), управлял заходом на посадку самолетом капитана Успенского на ас Хариусный.

        Экипаж, считая, что его наблюдают, о потере ориентировки не доложил и выполнял команды РП. В 21 ч 18 мин при остатке топлива 500 кг командир перевел самолет в набор высоты, убрал шасси. На высоте 1100 м экипаж сбросил аварийные люки и в 21 ч 48 мин катапультировался, находясь над Кандалакским заливом Белого моря. У трех членов экипажа (штурмана, второго штурмана и радиста) средства спасения сработали нормально. Работу средств аварийного покидания остальных членов экипажа определить на представилось возможным. Самолет упал в залив и затонул.

       Второй штурман ст. лейтенант Смагин В.В. после приземления на парашюте использовал надувную лодку и через 6 ч плавания вышел на берег в 12-14 км восточнее н.п. Кошкаранцы. Штурман корабля 1-го класса ст. лейтенант Аникин В.А. (нашли в лодке - ЗАСРЕЛИЛСЯ) и радист матрос Дягель С.В. (нашли замерзшим в воде). ПКК Е.Добронравова и прапорщика Воронова A.M не нашли (через несколько месяцев рыбаки выловили в заливе останки капитана Успенского - определили по надписи на спас.жилете)

            Причина – ОШИБКА ЭКИПАЖА В САМОЛЁТОВОЖДЕНИИ И НЕПРАВИЛЬНЫЕ ДЕЙСТВИЯ РП В СЛОЖИВШЕЙСЯЯ ОБСТАНОВКЕ.

           Из-за бездарного руководства полётами на аэродроме Хариусный полковником Шатовым погублен экипаж капитана Успенского. При приёме ночью на аэродром, после вылета составом полка на полный радиус, самолётов Ту-16 987-го мрап, Шатов, не распустив полк на подходе, собрал все самолёты над аэродромом, в результате чего запутался в этажерке из почти тридцати машин, кружащих над точкой, не зная, кто и где находится, и кем управлять.

       В результате чего экипаж Успенского, после полной выработки топлива, потеряв ориентировку и находясь над Кандалакшским заливом, вынужден катапультироваться…

        [08.11.2024 21:26] ВИКТОР УЛИТИН: Смагина, уже на пенсии, сбила насмерть машина.

       А про Успенского. При мне это было: Наш полк улетел с Хариусного. А С-3-тий перелетал. Полёты с грунта, с заснеженной полосы. Тогда всё и случилось...

        [08.11.2024 21:28] Василий Чечельницкий: ШТУРМАН ЗАСТРЕЛИЛСЯ В ЛОДКЕ ПОСЛЕ НОРМАЛЬНОГО КАТАПУЛЬТИРОВАНИЯ И ПРИВОДНЕНИЯ... (нервы не выдержали)

       [08.11.2024 21:29] ВИКТОР УЛИТИН: РП был Шатов, замкомдива. И руководил экипажем, не наблюдая его по локатору. А они летали по «коробочке", и уходили Дальше, и дальше от аэродрома.

       [08.11.2024 21:30] ВИКТОР УЛИТИН: А про Шатова молчок.

       Его потом сразу перевели в другое место…

     [08.11.2024 21:48] ВИКТОР УЛИТИН:
 >>> Он чуть весь 987 мрап не угробил. <<<

[08.11.2024 21:49] ВИКТОР УЛИТИН: Это про Шатова, когда разбился Успенский. Кошкарев тогда служил на Третьем Североморске.

                РЕЗЮМЕ

       Первое – у меня общий стаж в Руководстве полётами – 14 лет, и я не понаслышке знаю, какой это горький, нелёгкий и ответственный хлеб.

      Второе – жиСТь показала, что не каждый сильный лётчик и командир, в том числе, и инструктор, способен долго, грамотно, надёжно – руководить полётами, составом полка и более. Для примера – в Быхове в 57 мрад служил зам. к-ра полка подполковник А.Н. Сильный лётчик, хороший, ГРАМОТНЫЙ инструктор, готовый полностью в объёме КБП на все виды подготовки лайнера ТУ-22м2, с золотой медалью закончил ОВВАКУЛ. Планировали его на должность командира полка – подходил, казалось, по всем параметрам – но, УВЫ, несмотря на увеличенное количество стажировок НАДЁЖНОЕ Руководство Полётами А.Н. так и не освоил. В итоге, перевели в штаб ВВС БФ инспектором Боевой подготовки, получил «полковника», успешно долетал до пенсии, т.е. этого лётчика и командира поставили на место, где он смог принести максимальную пользу родине – СССР и России.

     3)-е – То, что полковник Шатов не справился и фактически «погубил» экипаж капитана Успенского, причин может быть несколько. Во-первых, не выполнил свои обязанности сам командир корабля – не доложил о потере ориентировки, надеясь, что РП их видит, выведет на ас, усадит, а значит об их промашке никто не узнает, и за это не будут «пороть» на Разборе полётов.

     Во-вторых, в наших ВВС, тогда, и частично осталась, я думаю, и сейчас, сохранилась система докладывать «наверх» то, что хочет услышать старший начальник и о положении дел судить по «бумагам». В итоге, многие начальники, как только их ставили тогда на должности от Зам.Командующего ВВС флота и выше, чтобы создать у самого себя «иллюзию», что их работа очень «нужна и необходима», занимались ИБД – «Имитацией Бурной Деятельности» - слали в нижестоящие штабы всякие ЦУ, Циркуляры, Директивы, Приказы, которые, (бывало), даже читать было некогда, не то, что исполнять и отписаться – поясню –

     Из 32 лет, что я пролетал в морской авиации, мне посчастливилось застать всего два года "золотого века" с 1969 по 1971, когда лётчики занимались полётами, а не писанием рабочих тетрадей для отчёта перед вышестоящим начальством. Поясню свою мысль, хотя некоторым командирам, особенно теперешним, она покажется крамольной. Но объяснение этому самое простое - они просто нормальной жизни в авиации не застали, и поэтому просто не знают, что можно организовывать полёты и летать по-другому…

        Но для начала приведу печальный пример. 23 августа 1996 года в городе Николаеве, что на Украине, на улицу Васляева упал самолёт ЯК-52. Погиб лётчик аэроклуба "Икар" Саша Гончаренко. Лишь по счастливой случайности никто не пострадал. Взрывом зацепило пятерых, из них трое детей, но все остались живы. Катастрофа произошла при выполнении пилотажа над городом в честь дня "Незалежности Украины". Я был в составе комиссии по расследованию этого лётного происшествия. С чувством глубокой горечи и недоумения я листал Сашину рабочую тетрадь подготовки к полётам.

      22 раза, 22 предварительных подготовки в разделе "Меры безопасности" он писал одну и ту же фразу: "Ниже высоты  600 метров не снижаться", которую ему говорили его командиры. И в то же время свою последнюю фигуру " Переворот на горке" он начал на высоте 370 метров... О чём говорит этот факт - самые правильные слова, которые говорят родители детям, учителя ученикам и командиры своим подчинённым остаются просто словами, если они не пропущены через фильтр сознания и не подкреплены примерами...

     Т.е "писаниной" безопасность полётов не поднять. Берите пример с организации полётов подготовки лётчиков-испытателей. Я туда три года пробивал поступить, поэтому как проходит их подготовка к полётам знаю не понаслышке...

      Самое обидное, что из этой порочной системы не смогли выбраться даже такие великие командиры как Тимур Апакидзе. Генерал лейтенант Виктор Николаевич Сокерин описывает, как Тимур, безмерно уставший от обилия административных дел, вместо нормального отдыха перед полётами, в ущерб сна заполнял все разделы рабочей тетради по давно освоенному полётному заданию дабы "показать пример лётчикам"... А выиграет от этого фактическая безопасность полётов или нет этого уже никого не интересовало, главное всё на "бумаге хорошо"...

      Я, точнее, мне, будучи командиром отдельного авиационного полка НИ РАЗУ НЕ УДАЛОСЬ исполнить свои должностные обязанности как лётчику и командиру полностью, а именно, самому лично подготовиться к полётам и проконтролировать готовность к ним своих трёх замов и штатного РП, (если он был в наличии). Объём бумаг из вышестоящего штаба ВВС БФ и Авиации МА СССР был такой, что времени на себя «любимого» просто не хватало. Возможно, также было у полковника Шатова.

      Он не вник, что ЛТУ – это не обычные рядовые полёты, когда из 30 выведенных на лётную смену самолётов – 15 ушли в море на маршрут, 5 – 7 летают в районе аэродрома, остальные на земле заправляются или ждут своей очереди на вылет. А на учениях все самолёты уходят в воздух с одноминутным интервалом, (по крайней мере, так делают пилоты «солидной» авиации, а все «мелкокопытные» взлетают парами, звеньями и вообще, как «Бог на душу положит»), и прилетают на аэродром, (бывает), всем «скопом».

      На что полковник Шатов или его комдив, обязанный проконтролировать готовность своего зама к проведению ЛТУ, внимания не обратили, иначе он бы не допустил такой «глупости» собрать кучу самолётов над точкой, а распустил бы их заранее, ещё на маршруте. Во-вторых, Шатов не учёл, что на грунтовом аэродроме все РСТО работают, как правило, хуже, в силу непостоянства производства там полётов и эпизодических осмотров радиотехнических средств.

    В-третьих, РП тоже человек, и на него также действуют психологические законы. Чтобы признать свою ошибку перед подчинёнными, (ГРП) или оплошность, пусть и не по твоей вине, нужно определённое «гражданское мужество» или ОПЫТ РУКОВОДСТВА ПОЛЁТАМИ. Я бы сразу дал команду экипажу, включить сигнал «БЕДСТВИЕ», раз экипаж «дятел» до этого сам не догадался, т.к. надеялся на РП, что тот их видит!!! А также дал бы команду "ЗАПРОСИТЕ ПРИБОЙ"  и т.д.

    «Праведникам», которые – «О мёртвых или плохо, или ничего», отвечаю – эту «гнилую» поговорку придумали трусы. Славяне, и не только славяне, - «О МЁРТВЫХ – НИЧЕГО, КРОМЕ ПРАВДЫ!!!» Здесь, для лучшего усвоения лётным составом я сознательно «сгущаю краски» и называю вещи своими именами – потому что, цена наших ошибок – ЖИЗНЬ, твоя и экипажа, в том числе…

     Вы знаете, слова некоторых своих командиров НАВСЕГДА ОТПЕЧАТАЛИСЬ У МЕНЯ В ПАМЯТИ. Например, наш комэск Юрий Романович Стропилов нам не раз повторял: «Лётчик может быть напряжён только до 3-го разворота, а потом, чем сложнее условия, тем он спокойнее!!!» или: «Все мы люди-человеки и можем ошибаться. Может что-то просмотреть техник при подготовке самолёта к полёту. Синоптик может ошибиться в прогнозе погоды. РП может что-то не увидеть и выдать неправильную команду.

       И лишь один КВС, Командир корабля или пилот – лётчик ИА, ИБА, ГА и т.д., в силу своей подготовки, опыта, ангела-хранителя, везения, удачи – СПОСОБЕН ИСПРАВИТЬ ОШИБКУ этих указанных мной лиц. Т.е. ВЫ – ПОСЛЕДНЯЯ ИНСТАНЦИЯ ПЕРЕД БОГОМ – это значит, что я рассчитываю ВСЕГДА на самый «худший вариант», и если у меня есть возможность, всегда проверяю полученную информацию, в том числе, и команды, которые подаёт мне РП!!!

      Т.е. применительно к данному ОСП, РП надо было (ПОВТОРЯЮ для тугодумов) -  дать команду, включить сигнал «БЕДСТВИЕ», запросить «ПРИБОЙ», можно было послать самолёт-лидер, из числа тех, кто умеет летать строем и т.д. Не буду занимать ваше время перечислением действий, которые должен был предпринять полковник Шатов и капитан Успенский, как командир корабля. Вывод, слова «БЕЗДАРНО РУКОВОДИЛ ПОЛЁТАМИ» здесь неуместны, без указания причин, почему при «бездарном руководстве» он дошёл до должности зам. к-ра дивизии? Где были глаза тех, кто его ставил на должность или почему не научили грамотно руководить полётами и т.д.

      Т.е. делать «крайним» одного Шатова – это значит уйти от сути проблемы. Кстати, хочу обратить ваше внимание на такую «деталь» - штурман застрелился, а 2-ой штурман, ст. лейтенант ВВ. Смагин выжил, хотя 6 часов пришлось плыть в штормовом море в лодочке МЛАС-1, из которой его волны периодически выбрасывали. А выжить ему помогли воспоминания о жене и ребёнке!!!

     В общем, применительно к СВО – «Ребята, боритесь до конца, и не забывайте наших ошибок. Пусть сейчас идёт война (пока под названием СВО), другая, более совершенная техника, чем старый заслуженный бомбардировщик ТУ-16к, но общие моменты есть, и их знание или «освежение в памяти» ПОМОЖЕТ вам выжить, ДОБИТЬСЯ ПОБЕДЫ» и вернуться домой!!!" 
                http://proza.ru/2012/04/14/1795

   http://proza.ru/2011/04/10/741