Клод Грэм-Уайт Аэро

Наша цель на этих страницах — рассказать полную историю покорения
воздуха, начиная с грубых экспериментов, проведённых сотни лет назад;
переходя от них к первым серьёзным экспериментаторам с их
трудностями и триумфами; и так продолжая рассказ до наших дней,
до современных достижений и новейших машин.

Есть один аспект этой истории, который особенно увлекателен;
и это личности людей, которые, не обращая внимания на насмешки и презрение,
преодолевая бесчисленные препятствия, они заложили основы
полёта. Наша книга — не просто сборник дат с некоторыми
пояснениями. Мы постарались оживить этих людей: показать, что побудило их
отправиться в это, казалось бы, безнадёжное путешествие; рассказать об их
мечтах и стремлениях, о том, как они построили своё первое хрупкое
судно; проследить за ними с детства, когда они играли с воздушными змеями;
одним словом, показать их как живых людей, а не просто как имена.

С этой подчеркнуто человеческой ноткой, подчеркивающей романтичность рассказа,
Далее следует ряд пояснений, которые становятся понятнее благодаря рисункам и
схемам, и всегда показывается, как шаг за шагом, звено за звеном,
собирались данные и накапливался опыт; как каждый первопроходец, каким бы скромным он ни был,
вносил свой индивидуальный и полезный вклад; и как в конце концов, собрав все эти знания и доведя эксперимент до завершающей стадии,
Райт совершил очевидное чудо и благополучно и успешно полетел на машине с двигателем.

 Книга естественным образом делится на разделы. Сначала была история о самых первых и случайных экспериментах, а также о заметках и
Размышления учёных; затем появление практичного, терпеливого экспериментатора — человека, который, взяв пример с птиц, понял, что прежде чем он сможет надеяться на полёт, он должен научиться сохранять равновесие в воздухе. На этом этапе, конечно, появляется Отто Лилиенталь — немецкий инженер, который своими планирующими полётами с вершин холмов с распростёртыми, как у птиц, крыльями заслужил честь называться «отцом самолёта».

От рассказа о его работе, столь важном звене в цепи прогресса,
история переходит к этим двум мужчинам — невозмутимым, сдержанным и бесконечно
кропотливо — кто в конце концов вывел порядок из хаоса: Уилбур и Орвилл
Райт. Описано их усердное изучение, усовершенствованный ими планер,
постройка собственного двигателя и, наконец, тот великий день триумфа,
который наступил в 1903 году — всего одиннадцать лет назад.

 Таким образом, мир получил самолёт, который мог летать, и последующие шаги
были в основном направлены на совершенствование и улучшение. Одно за другим
ограничения были устранены. Сначала люди осмеливались летать только над аэродромами с
ровным покрытием на случай, если их двигатели остановятся и
они планировали обратно на землю; но вскоре, обретя уверенность в себе и в своих двигателях, они стали летать высоко над землёй. То же самое и с их врагом — ветром. Поначалу они боялись даже лёгкого дуновения, опасаясь, что их может перевернуть, но они так быстро набирались опыта, что благодаря своему опыту и устойчивости своих машин сегодняшние лётчики могут сражаться с бурей. В этом разделе нашей книги рассказывается о величайших достижениях как прошлого, так и современности, таких как скоростные полёты, рекорды высоты и воздушные путешествия по континентам.

Таким образом, можно логически выстроить рассказ: с отступлениями, конечно, чтобы рассказать о рисках, связанных с авиацией, и объяснить, как их преодолевают; чтобы рассказать о воздушной войне и её многочисленных проблемах; чтобы описать появление гидросамолёта; и чтобы обсудить тот день, когда, когда появится усовершенствованный пассажирский самолёт, люди будут путешествовать по воздуху так же, как сейчас путешествуют по суше или по морю.

 Клод Грэм-Уайт.
 Гарри Харпер.

ЛОНДОН, 1914.

 ПРИМЕЧАНИЕ. Авторы искренне благодарят владельцев The
 Daily Mirror _за разрешение воспроизвести некоторые фотографии,
 представляющие исторический интерес, на которых изображены события, связанные с перелётом через Ла-Манш как Лэтэма, так и Блерио; а также Ф. Н.
Бирккетта, эсквайра, компанию Topical Postcard и_ The Central
 News _за разрешение использовать фотографии, иллюстрирующие современную
авиацию_.




СОДЕРЖАНИЕ

 ГЛАВА. СТРАНИЦА
 I. ЧТО РАССКАЗЫВАЕТ РАННЯЯ ИСТОРИЯ 1
 II. РАБОТА УЧЁНЫХ 8
 III. ПЕРВЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЙ 21
 IV. ОТТО И ГУСТАВ ЛИЛЬЕНТАЛЬ 31
 V. ПЛАНЕРНЫЙ ПОЛЁТ 41
 VI. "ЧЕЛОВЕК-ПТИЦА" 53
 VII. УИЛБУР И ОРВИЛЛ РАЙТ 62
 VIII. САМОЛЕТ РАЙТА С МОТОРОМ 71
 IX. РАССВЕТ ПОЛЕТА 84
 X. ЛЕТЧИКИ-СОПЕРНИКИ 93
 XI. ГОД ТРИУМФА 101
 XII. ОПАСНОСТИ В ВОЗДУХЕ 130
 XIII. ВОЕННЫЕ И ПОЛЕВЫЕ ПОЛЕТЫ 149
 XIV. МОРСКИЕ САМОЛЕТЫ И ВОЗДУШНЫЕ КОРАБЛИ 169
 XV. ВОЗДУШНЫЕ БОИ 188
 XVI. НА СОВРЕМЕННОМ АЭРОДРОМЕ 209
 XVII. ЛЕТНАЯ ШКОЛА 226
 XVIII. ПУТЕШЕСТВИЕ ПО ВОЗДУХУ 247
 XIX. ДВАДЦАТЬ ЛЕТ СПУСТЯ 270




 СПИСОК ТАБЛИЦ

 ВОЗДУШНЫЙ КОРАБЛЬ БУДУЩЕГО _Фронтиспис_
 ТАБЛИЦА НА ПЕРВОЙ СТРАНИЦЕ
 I. МАШИНА ЛЭНГЛИ 26
 II. ПЕРВЫЕ ПОЛЕТЫ САНТОСА-ДУМОНТА 46
 III. IV. Падение Латама в море 84
 V. Блерио покидает французское побережье 96
 VI. Блерио достигает Дувра 110
 VII. "ФАРМАН" В ПОЛЕТЕ 116
 VIII. МОТОР "ГНОМ" 122
 IX. ПЕРВЫЙ МОЩНЫЙ "БЛЕРИО" 134
 X. БИПЛАН МОРИСА ФАРМАНА 150
 XI. ТОЧКА ЗРЕНИЯ ЛЕТЧИКА 164
 XII. ЛОНДОНСКИЙ АЭРОДРОМ СВЕРХУ 188
 XIII. ФАБРИКА ПО ПРОИЗВОДСТВУ САМОЛЁТОВ 202
 XIV. БИПЛАН, ОБЛЕТАЮЩИЙ БАШНЮ 230
 XV. ВИД С ПОДНИМАЮЩЕГОСЯ САМОЛЁТА 240
 XVI. «АЭРОБУС» ГРЕЙМА-УАЙТА 252




САМОЛЁТ




ГЛАВА I

ЧТО РАССКАЗЫВАЕТ РАННЯЯ ИСТОРИЯ


 Симон-волшебник — монах, прыгнувший с башни, — сарацин, «взлетевший, как птица».


В попытках научиться летать люди прошли через пять определённых и
чётко обозначенных этапов, которые растянулись на столетия и стоили многих
жизней. Эти пять этапов можно обобщить следующим образом:

 1. Беспорядочные и безрассудные испытания, обычно заканчивающиеся
смертью.

 2. Период научных исследований, в ходе которых изучался полёт птиц и проводились эксперименты с подъёмными плоскостями различной формы.

 3. Этап, во время которого инженеры строили большие
 машины с двигателями, но не умели управлять ими в полёте.

 4. Этап, на котором, сделав простой аппарат с крыльями, люди
планировали с вершин холмов и учились сохранять равновесие в воздухе.

 5. Этап, на котором, усовершенствовав планеры, которыми научились управлять, люди
установили на них бензиновые двигатели и наконец совершили полёт с двигателем.

В далёкие-далёкие времена, наблюдая за крылатыми существами, парящими над землёй, люди страстно желали летать. Вместо того чтобы взбираться на холмы или
пробираясь сквозь леса, они стремились подняться высоко над ними,
преодолеть препятствия, создаваемые земными существами, и перелететь через горы и
моря. Это стремление летать, даже рискуя жизнью, было прекрасно
выражено Отто Лилиенталем, величайшим из первопроходцев.
Он писал:

 «С каждым приходом весны, когда воздух наполняется
бесчисленными счастливыми созданиями; когда аисты, возвращаясь на свои
старые северные курорты, складывают внушительные летательные аппараты,
которые переносят их за тысячи миль, откидывают головы назад и
 Они возвещают о своём прилёте радостным щебетом; когда ласточки влетают в наши окна и проносятся мимо; когда жаворонок появляется в небе и поёт о радости бытия, тогда человеком овладевает некое желание. Он жаждет взмыть ввысь и свободно парить, как птица, над цветущими полями, зелёными лесами и зеркальными озёрами, наслаждаясь сказочным пейзажем, как это может делать только птица.

Но первые попытки человека взлететь были необдуманными и глупыми. Он потерпел неудачу
чтобы понять связанные с этим проблемы; он забыл, что даже если бы ему удалось построить машину, которая летала бы по воздуху, он должен был бы научиться управлять ею, научиться поворачивать и балансировать, а также справляться с порывами ветра. Можно было бы, например, взять велосипед и сказать человеку:
«Вот машина, которую можно вести по дороге; садись на неё и
езжай». Но если бы человек не научился управлять велосипедом и
удерживать равновесие на нём, он проехал бы несколько ярдов и упал.
То же самое произошло с человеком, который без подготовки и обучения пытался управлять
воздухом.

Изучая исторические хроники, мы обнаруживаем, что ещё во времена правления императора Нерона жил один волшебник по имени Симон, который, если верить легенде, стремился «подняться к небесам». Симон, судя по всему, действительно поднимался в воздух с помощью какого-то устройства, но легенда не уточняет, что это было за устройство. Зрители,
по-видимому, были в ужасе, и вознесение Симона в воздух
приписали «помощи Вельзевула». Его триумф был недолгим,
поскольку, как гласит легенда, он упал на землю
и был убит. И такая участь постигла многих, кто в те далёкие времена
делал себе хрупкие крылья и бросался с башен или вершин холмов.
 
 Считается, что Саймон, возможно, руководствовался каким-то замыслом в своём кажущемся безумии.Возможно, он, например, сделал летательный аппарат и обнаружил, что если
он поместит себя в восходящий поток воздуха, то поднимется над землёй.
Это предположение становится более вероятным, если мы вспомним, что в тёплых южных странах часто бывают сильные восходящие потоки воздуха, в которых птицы парят, не взмахивая крыльями.
Но какую машину использовал Симон и как он совершил свой полёт — если он вообще его совершал, — это
вопросы, на которые нет ответов.

[Иллюстрация: рис. 1.]

Оглядываясь на историю, можно отметить один поразительный факт: монахи сыграли важную роль в изучении полёта.  У них было время подумать и провести испытания, и во многих монастырях сотни лет назад выдвигались причудливые теории и планировались необычные конструкции. В XI веке в Малмсбери в Англии жил монах-бенедиктинец по имени Элмер, или Оливер, более амбициозный, чем многие его собратья. Он
построил себе машину с крыльями; затем, чтобы испытать ее
, он поднялся на высокую башню, повернулся лицом к ветру и прыгнул в воздух.
Было очевидно, что он изучал взвешивание с какой-то целью,
поскольку он скользил небольшое расстояние без происшествий; затем, возможно, пораженный
внезапным порывом ветра, потерял равновесие и рухнул на землю. Он не был
убит, как многие менее опрометчивые люди, чем он; но сломал ноги, и
больше о нем как об экспериментаторе ничего не говорится. О подвигах другого
из этих храбрых, но безрассудных людей — сарацина, который пытался летать
В двенадцатом веке — есть более подробная информация. Он сделал себе крылья, которые укрепил деревянными стержнями и держал по обе стороны от тела. Надев их, он поднялся на вершину башни в
Константинополе (рис. 1) и стал ждать благоприятного порыва ветра.
 Когда он подул и подхватил его крылья, он «поднялся в воздух, как птица».
А потом, конечно, увидев, что он понятия не имеет, как держать равновесие
в воздухе, он упал и «сломал себе кости». Люди, собравшиеся посмотреть на это бесславное завершение полёта,
разразился смехом: насмешки, а не похвалы, действительно, были уделом первопроходцев даже в те дни, когда были совершены первые настоящие полёты.

В XV веке, работая над более разумными идеями,
Леонардо да Винчи — итальянский гений, который был художником, изобретателем,
скульптором, писателем и музыкантом, — изобрёл несколько машин, с помощью которых люди могли перемещаться по воздуху. Успех не пришёл к нему, так как у него не было движущей силы, с помощью которой он мог бы оснастить своё судно; но о том, каким внимательным наблюдателем он был за птицами, свидетельствует отрывок из одной из его рукописей:

 «Коршун и другие птицы, которые мало машут крыльями, летят по ветру, и когда ветер сильный, их можно увидеть высоко в небе, а если ветер слабый, они держатся низко над землёй». Когда ветер совсем не дует, воздушный змей несколько раз взмахивает крыльями во время полёта, поднимаясь высоко и набирая скорость, а затем немного снижается и продолжает полёт, не взмахивая крыльями, повторяя одно и то же действие снова и снова.

У да Винчи тоже было некоторое представление о том, что летательный аппарат должен балансировать в воздухе, и, как и большинство других первопроходцев, он, по-видимому, не считал, что, если человек прыгнет с высоты, он сможет управлять своим аппаратом инстинктивно. Он действительно писал, предлагая положение пилота в летательном аппарате, что «он должен быть свободен от пояса и выше, чтобы сохранять равновесие, как в лодке».

Он также осознал факт, о котором всегда помнит современный лётчик:
высокие полёты ценны. Да Винчи писал по этому поводу:
«Безопасность заключается в полёте на значительной высоте над землёй, так что, если равновесие будет временно нарушено, у вас будет время и пространство для его восстановления».

 Среди машин, которые планировал создать да Винчи, был орнитоптер, или летательный аппарат с изогнутыми крыльями, которые хлопали бы, как у птицы, а также вертолёт, или аппарат, в котором для подъёма в воздух используются вращающиеся винты. Он изобрел механизм, с помощью которого человек мог двигать двумя крыльями,
похожими на птичьи, и таким образом имитировать естественное движение. Эти крылья были
изобретены таким образом, что они сжимались при взмахе вверх и
расширяется при нажатии вниз. В одном из своих блокнотов он также сделал
набросок вертолета, который должен был иметь подъемный винт диаметром 96
футов и быть построен из железа с бамбуковым каркасом. Он
делал бумажные вертолеты, или вращающиеся винты, и запускал их, вращаясь, в
воздух; и ему же было обязано первое предложение по использованию
парашюта.

[Иллюстрация: РИС. 2. Аппарат Беснье.]

С этого времени и до начала XIX века люди всё ещё стремились летать, но все они не понимали одного важного момента:
Они должны были постепенно учиться балансировать в воздухе, как это делают птенцы. Поэтому те, кто не погиб, были серьёзно ранены, а на тех, кто продолжал экспериментировать, смотрели как на безумцев или глупцов. Однако некоторые из них были не так глупы, как казалось. Они предлагали свои идеи, чтобы привлечь внимание королей и высокопоставленных лиц, и это особенно характерно для Франции во времена правления Людовика XIV. и Людовика XV. Но слава, которую они приобрели,
была недолгой. Настал день, когда им нужно было исправить содеянное.
когда их призывали к полётам, они погибали, становились калеками или
позорились и быстро забывались. Многие из предложенных устройств
демонстрировали изобретательность, а некоторые были причудливыми, учитывая то, что мы знаем о полётах сегодня. В машине, например, сконструированной экспериментатором по
имени Беснье, который по профессии был слесарем, было четыре подъёмных
рычага, которые закрывались при подъёме и открывались при спуске, и
оператор должен был приводить их в движение руками и ногами (рис. 2).
Довольно похожая идея была предложена ещё в 1744 году
изобретатель Де Баквиль; его план состоял в том, чтобы прикрепить к рукам и ногам по четыре плоскости или крыла, а затем перемещаться по воздуху, энергично размахивая руками и отталкиваясь ногами (рис. 3). Он совершил полёт с балкона, выходящего на реку, но бесславно закончил своё испытание, упав в баржу. Подобные схемы действительно были обречены на провал;
и они интересны только потому, что показывают, как даже в те далёкие времена люди были готовы рисковать жизнью в попытках покорить воздух.

[Иллюстрация: Рис. 3. — Де Баквиль (1744).]




Глава II

Работа учёных


 Прогнозы сэра Джорджа Кэли — модель с паровым двигателем, которая летала — форма и изгиб крыльев.

 Так прошёл этап случайных полётов, и теперь история переходит ко второму и более важному периоду, когда учёные заинтересовались этой проблемой. Они работали над теориями и проводили эксперименты с моделями; они изучали форму, которую природа дала птицам; они отсеивали ложные представления и показывали, где были ошибки. Но они не летали. Они были просто расчистителями земли, собирали
информацию и классифицировали её, прокладывая путь для тех, кто осмелился
Рабочие, которые должны были последовать за ними, — люди, которые, подвергая науку испытаниям, были готовы рисковать своими жизнями.

[Иллюстрация: Рис. 4. — Предложение сэра Джорджа Кейли по созданию арочного
самолёта.]

 Англия может гордиться первыми практическими попытками решить проблемы полёта, и именно работа сэра Джорджа Кейли, выдающегося учёного и инженера, заслуживает особого внимания. В серии
статей, опубликованных в "Журнале Николсона" за 1809-10 годы
, он предсказал многие принципы, которые лежат в основе создания
самолёт современного типа. Он советовал строить машины с неподвижными вытянутыми крыльями, как у птиц; но он сделал больше, чем это, поскольку, как принято считать, именно он первым указал на то, что для увеличения подъёмной силы при движении в воздухе эти крылья должны быть не плоскими, а изогнутыми спереди назад или вверх (рис. 4). Насколько важным было это предложение, показали последующие эксперименты. Сэр Джордж Кэли также понял, что
хвостовое оперение, установленное в задней части машины, обеспечит ей равновесие,
и мог перемещаться вверх и вниз, чтобы управлять подъёмом или спуском; а на моделях он использовал руль, чтобы поворачивать их из стороны в сторону. Он советовал использовать паровые двигатели в качестве движущей силы и вращающиеся пропеллеры для перемещения летательных аппаратов по воздуху. Но, как и многие другие люди, он опередил своё время. Он построил экспериментальные летательные аппараты: один, модель планера, который
грациозно спускался с вершины холма, и другой, гораздо более крупный,
который переносил человека по воздуху на расстояние в несколько ярдов, если
тот бежал с ним против ветра. Но
сложность получения достаточно легкий и практичный мотор, либо
пара или другой власти, был препятствием, которое оказалось непреодолимым. Один из них
легкий двигатель, который планировал сэр Джордж Кейли, должен был приводиться в действие с помощью
серии взрывов пороха в цилиндре; но предложение не привело к
практическим результатам.

Этот ученый писал и работал не напрасно. Он собрал данные, которые были
бесценны, заинтересовали и воодушевили других людей - даже тех,
кто в свое время совершил завоевание. Одним из первых, кто начал работать над теориями сэра
Джорджа Кэли, был экспериментатор по имени Хенсон. Он планировал
амбициозная машина весом около тонны. Она должна была иметь полотняные крылья, натянутые на жёсткий каркас из бамбуковых стержней и полых деревянных лонжеронов; эти крылья должны были иметь площадь 4500 квадратных футов и приводиться в движение винтами, приводимыми в действие паровым двигателем мощностью 30 л. с. (рис. 5).

 Но это судно так и не было построено, хотя по внешнему виду и многим деталям оно напоминало машины, которые в конечном итоге должны были летать. В описании патента, который он получил
на своё изобретение, Хенсон указал, что оно предназначено для

 «Усовершенствования в локомотивных устройствах и механизмах для перевозки писем, товаров и пассажиров с места на место по воздуху».

[Иллюстрация: рис. 5. — Предлагаемая Хенсоном машина.]

Объясняя свои теории в той же спецификации, он писал:

 «Если какой-либо лёгкий и плоский или почти плоский предмет бросить или подбросить в слегка наклонённом положении, он будет подниматься в воздух до тех пор, пока не будет израсходована приложенная сила, после чего брошенный или подброшенный предмет опустится, и он легко
 можно предположить, что если бы предмет, брошенный таким образом, обладал постоянной мощностью или силой, равной той, что использовалась при его броске, то он продолжал бы подниматься до тех пор, пока передняя часть поверхности была направлена вверх по отношению к задней части.

Если бы Хенсон смог воплотить свои идеи в жизнь, то почти наверняка эта экспериментальная машина потерпела бы крушение во время испытаний, и, вероятно, ещё несколько машин после неё, учитывая, что ему пришлось бы научиться управлять ими в полёте, а также помня о том, что даже при
Самолёты, как они строятся сегодня, требуют изучения и
совершенствования многих деталей, прежде чем будет создана успешная модель.

 Все эти работы, конечно, влекут за собой большие расходы.  Именно
стоимость экспериментов помешала многим изобретателям построить полноразмерную машину. Проектирование и строительство судна, способного перевозить людей,
а также привлечение квалифицированных рабочих и механиков, не говоря уже о
ремонте, который может потребоваться во время серии испытаний,
влекут за собой расходы, которые могут составить тысячи фунтов. В качестве
Как правило, изобретатель — не богатый человек; и в том, что касается полётов, по крайней мере в первые дни, — и в меньшей степени даже в настоящее время, — люди с деньгами считали, что трудности настолько велики, что они не стали бы выделять средства на проведение испытаний.
 Поэтому людям с идеями приходилось делать всё, что в их силах, и в основном это сводилось к написанию статей и лекций и попыткам заинтересовать публику. Но общественность не сразу заинтересовалась; простые
люди не верили, что люди когда-нибудь полетят, а многие заявляли
что попытка подражать птицам противоречит природе и что из этого ничего, кроме вреда, не выйдет.

 Хенсон, не добившись определённого прогресса в своём проекте летательного аппарата для людей, несмотря на то, что для его помощи была создана компания, сотрудничал с другим энтузиастом по имени Стрингфеллоу в рамках не столь сложного плана. Они начали экспериментировать с серией моделей, приводимых в движение крошечными и очень изобретательными паровыми двигателями, созданными
Стрингфеллоу сконструировал их настолько искусно, что
Авиационное общество присудило ему премию в размере 100 фунтов стерлингов. Модель, которая выиграла
Это было небольшое растение, которое, веся всего 13 фунтов, без воды и топлива развивало мощность в одну лошадиную силу.

Что, кстати, подразумевается под лошадиной силой? Ответ таков:
в первые дни развития инженерии, когда возникла необходимость в
установлении какой-либо общепризнанной единицы измерения мощности, было проведено большое количество экспериментов с лошадьми, которых заставляли поднимать груз с земли с помощью системы блоков и канатов.
Эксперименты показали следующее: лошадь может приложить достаточную силу, чтобы
поднять 33 000 фунтов, или около 15 тонн, на высоту 1 фута за одну минуту. Поэтому это называлось «одна лошадиная сила».

Следует помнить, что во времена Стрингфеллоу не было бензинового двигателя, настолько лёгкого по сравнению с мощностью, которую он даёт, с жидким топливом и маслом, которые удобно перевозить в баках, — двигателя, который, по словам сэра Хирама Максима, вырабатывал бы одну лошадиную силу «при весе курицы».

Вопрос о движущей силе действительно был серьёзным препятствием для первопроходцев. Когда человек строит самолет, он должен вести его через
воздух; а чтобы перемещать его по воздуху, ему нужен двигатель. Но он знает, что его самолёты из-за малой плотности или несущей способности воздуха, через который они проходят, поднимут лишь ограниченный груз. И сам самолёт, даже если он сделан из дерева и брезента, имеет значительный вес, не говоря уже о пилоте. Таким образом, если его
двигатель тяжел по сравнению с мощностью, которую он развивает, а топливо
тяжёлое, он может вообще не подняться в воздух; или, если он всё-таки
поднимется, он сможет взять с собой только столько топлива, чтобы
пролететь небольшое расстояние.

[Иллюстрация: Рис. 6. Модель Хенсона и Стрингфеллоу.]

 В 1845 году Хенсон и Стрингфеллоу построили модель, которая весила около 30 фунтов. (Рис. 6). И хотя её устойчивость была неидеальной, это была интересная машина — прообраз моноплана будущего. Здесь можно было увидеть, как формируются несущие плоскости, корпус между крыльями, хвостовые плоскости сзади и, прежде всего, представление о том, как машины будут передвигаться по воздуху: установка на модель вращающихся пропеллеров или винтов. Когда
Изобретатель установил двигатель на летательный аппарат, и теперь нужно придумать, как использовать его мощность, чтобы машина летала по воздуху. Оказалось, что заставить крылья взмахивать, как у птицы, очень сложно из-за механизма, необходимого для имитации естественных движений, и большая часть мощности расходуется впустую. Изобретатели, такие как Хенсон и Стрингфеллоу, осознавая
эту трудность, сделали крылья вытянутыми и неподвижными, как у птицы, когда она парит, и полагались на винтовые
пропеллеры, которые они заставляли вращаться с большой скоростью с помощью
двигатели — для того, чтобы толкать их летательный аппарат вперёд по воздуху.

[Иллюстрация: рис. 7.]

В ранней и простой форме воздушный пропеллер выглядел так, как показано на рис.
7. Здесь есть два изогнутых лопасти такой формы, что при быстром вращении пропеллера эти лопасти будут оказывать мощное воздействие на воздух.
Пропеллер движется вперёд по воздуху, как если бы вы вращали штопор и вкручивали его в пробку или вбивали гвоздь в кусок дерева. Каждый раз, когда вы вкручиваете гвоздь, например, вбивая его внутрь, он продвигается на определённое расстояние
через древесину; и точно так же воздушный винт, каждый раз, когда он
вращается, стремится прорезать себе путь в воздухе (рис. 8) и таким образом толкать или тянуть за собой летательный аппарат, к которому он прикреплён. Но в случае с воздухом, учитывая его малую плотность, необходимо использовать большой винт и быстро его вращать, прежде чем можно будет получить мощность.

[Иллюстрация: рис. 8.]

В 1845 году Стрингфеллоу, который теперь работал один - Хенсон
отказался от испытаний и уехал за границу - добился определенного успеха. Он
совершил реальные полеты на модели с паровым приводом в виде
моноплан весом 8,5 фунтов. Эти испытания привлекли внимание учёных, но ни к чему не привели, то есть полноразмерная машина так и не была создана. Но модель Стрингфеллоу заинтересовала многих людей проблемами полёта. Она действительно показала, пусть и в миниатюре, что летательный аппарат можно построить и заставить летать по воздуху, и поэтому этот терпеливый экспериментатор трудился не напрасно.

Следующим в списке тех, кто налаживал связи в сфере
воздушных завоеваний, был Фрэнсис Герберт Уэнхэм. Его интерес к авиации, как
Как и многие другие люди, он заинтересовался наблюдением за птицами. Уэнхэм, инженер по профессии, совершил путешествие вверх по Нилу, и изучение движения птиц, пролетавших мимо его яхты, побудило его всерьёз заняться авиацией и проводить эксперименты для Аэронавтического общества. Уэнхэм в основном интересовался подъёмной силой самолётов и искал эффективные формы. Он рекомендовал строить арочные своды, которые были бы широкими в поперечном направлении, но узкими в продольном, а также предложил, чтобы они, будучи установленными,
к машине, размещённой одна над другой. Таким образом, Уэнхэм был изобретателем
биплана в том виде, в каком мы знаем его сегодня.

 Объясняя это, он писал:

 «Заметив, насколько тонкий слой воздуха вытесняется между крыльями птицы во время быстрого полёта, можно сделать вывод, что для получения необходимой длины плоскости для поддержки тяжёлых грузов поверхности могут накладываться друг на друга или располагаться в параллельных рядах с промежутками между ними» (рис. 9).

[Иллюстрация: рис. 9. Наложенные друг на друга несущие плоскости.]

Чтобы проиллюстрировать свою теорию, он создал модель, состоящую из шести длинных узких
пластин, расположенных одна над другой, как планки
венецианских жалюзи. Эксперименты Уэнхэма были очень важны, потому что они
прояснили многие вопросы и устранили множество недоразумений. Показывая, что длинный узкий самолёт более эффективен, то есть может нести большую нагрузку, чем самолёт с большой площадью крыла, за счёт того, что именно передняя часть наклонённого самолёта обеспечивает наибольшую «подъёмную силу», и иллюстрируя, как
В полноразмерной машине такой ряд плоскостей можно было бы расположить одна над другой.
Уэнхем направлял мысли людей к определённой цели.
Благодаря его работе и главным образом благодаря тому, что он систематизировал данные, был создан набросок того самолёта будущего, который действительно должен был летать.

Пока Уэнхем экспериментировал, изобретатель по имени Пено во Франции,
тестируя серию моделей, создал одну из них, которая приводилась в движение за счёт скручивания
эластичного материала и довольно хорошо летала. Работа Пено в этом отношении
интересна, потому что небольшие машины с эластичным приводом, которые он сконструировал,
Впоследствии они использовались в демонстрационных полётах и летают по сей день. Для
миниатюрного самолёта резинка является идеальным двигателем — она лёгкая, но при этом
обеспечивает достаточную мощность, и у неё есть только один недостаток: она быстро
разматывается, и тогда модель должна снизиться.

 В экспериментах, имеющих постоянную ценность, после открытий Уэнхэма
важную роль сыграли работы Горацио Филлипса. Как и Уэнхэм, он посвятил своё
внимание в основном изучению несущих плоскостей и протестировал множество форм
и кривых. Следует помнить, что сэр Джордж Кейли предложил
изогнутая, а не плоская плоскость; но Филлипс пошёл ещё дальше, поскольку
в 1881 году он изобрёл плоскость с так называемой вогнутой передней кромкой.

[Иллюстрация: Рис. 10. — Кривая крыла Филлипса.]

 Форма и изгиб плоскости имеют жизненно важное значение. Можно построить машину, установить двигатель и пропеллеры, но вопрос в том, смогут ли самолёты выдержать в воздухе груз, который им предстоит нести. Филлипс провёл множество экспериментов и в конце концов создал форму крыла, которую запатентовал. Он отметил, что преимуществом может быть
увеличивался подъемный эффект, если основная кривая или выпуклость располагалась вблизи
переднего края плоскости, а не в центре (рис. 10). Теория
Филлипс работал на это и интересно, если она может быть
четко выражена. Если взять самолёт, изогнутый, как он рекомендовал, с этим «выступом» спереди, и заставить его двигаться в воздухе, как если бы он был в полёте, то поток ветра, встречающийся с краем самолёта, разделяется на два течения — одно проходит над ним, а другое — под ним. Воздушное течение под самолётом, следуя его изгибу, толкает его вперёд
вниз, и, будучи направленным вниз, создаёт подъёмную силу для самолёта; в то время как
поток воздуха, проходящий над самолётом, устремляется вверх и через «горб»
который, как было показано, расположен близко к передней кромке, будет
наклоняться назад таким образом, что между быстро движущимся потоком ветра и изогнутой вниз частью плоскости за «выступом» образуется частичный вакуум или воздушное пространство. Значение такого вакуума заключается в следующем: он оказывает приподнимающее воздействие на поверхность плоскости, которая таким образом не только приподнимается снизу, но и втягивается сверху.

[Иллюстрация: рис. 11. — Всасывание над вогнутой поверхностью.]

Как возникает вакуум при прохождении воздуха над такой изогнутой поверхностью, как
рекомендовал Филлипс, можно показать с помощью простого эксперимента. Возьмите лист
бумаги и согните его так, как показано на рис. 11, чтобы задняя часть
свободно двигалась вверх и вниз.
Затем, если лист бумаги зажать между указательным и большим пальцами и подуть на верхний край, то можно заметить, что откидной клапан сзади приподнимается под воздействием вакуума, как описывает Филлипс.

 Помимо своей теории о наклоняющемся переднем крае плоскости, Филлипс
Я согласился с предложением, выдвинутым Уэнхэмом, о том, что самолёт, чтобы быть наиболее эффективным в плане «подъёма», должен быть узким спереди и сзади. Эта теория означала, что, когда самолёт движется вперёд, именно изогнутая передняя часть захватывает воздух и поднимает его, а если самолёт отклоняется слишком далеко назад, его подъёмная сила уменьшается, в то время как лишняя поверхность создаёт сопротивление движению машины в воздухе.

[Иллюстрация: рис. 12. Экспериментальное судно Филлипса.]

В подтверждение своих взглядов Филлипс построил странную на вид машину,
которая изображена на рис. 12. Больше всего она напоминала огромную
венецианскую ширму, и он выбрал такую форму, чтобы ввести как можно больше
узких плоскостей. На самом деле в машине их было пятьдесят, каждая длиной 22 фута и шириной всего 1,5 дюйма. Судно, как можно
видеть, было установлено на лёгкую повозку, которая, будучи снабжённой колёсами,
вращалась вокруг рельсового пути. В качестве движущей силы использовался
паровой двигатель, приводивший в движение двухлопастной пропеллер со скоростью 400
оборотов в минуту. Машина была устроена таким образом, что,
хотя задние колёса могли подниматься и показывать, есть ли у самолёта подъёмная сила, переднее колесо было закреплено на гусенице, что
не позволяло аппарату взлетать в воздух, переворачиваться и, возможно, разрушаться. Испытания машины прошли успешно. Воздействия
пластин, когда двигатель толкал их вперёд, было достаточно, чтобы приподнять
задние колёса над гусеницей, и они поднимались даже тогда, когда на
них, в дополнение к весу аппарата, оказывалось давление в 72 фунта.
помещенный на каретку. Таким образом, Филлипс преуспел в своей главной цели;
и это заключалось в демонстрации подъемной силы его самолетов. Но его аппарат
не имел задатков практического самолета. Он приобрел для себя,
тем не менее, имя, которое жило и будет жить. Даже сегодня, обсуждая форму крыла какой-нибудь машины, чертежники говорят о
«введении Филлипса». Другие конструкторы не придерживались в точности его
форм или теорий, но они проложили путь для ряда дальнейших
испытаний.

Наука шаг за шагом выстраивала цепь, которая приведёт к
окончательное завоевание. Сэр Джордж Кейли предложил изогнутую плоскость; Уэнхэм
изобрёл машину, в которой узкие плоскости располагались одна над другой; а Филлипс сформулировал правило для кривой или изгиба особой формы, который должен обеспечивать наибольшую «подъёмную силу» при движении в воздухе. Но людям по-прежнему многого не хватало; все звенья в цепи были далеки от того, чтобы занять своё место; и одним из величайших недостатков было то, что ни один человек, даже если бы он смог построить летательный аппарат, ещё не научился балансировать на нём в воздухе.




Глава III

Первые плоды исследований


 Создание больших машин — дорогостоящая работа сэра Хайрама Максима — французский летательный аппарат с паровым двигателем — исследования профессора Лэнгли в Америке.

О том, в каком направлении развивались дальнейшие исследования, можно сказать, что это было первое применение на практике теорий, выдвинутых наукой. Теперь, имея представление о форме самолётов и зная, что эти самолёты могут переносить груз по воздуху, инженеры начали строить машины с двигателями, способные перевозить людей. Однако, можно сказать, что они пытались бежать, не умея ходить.
Они сделали то, что обеспечило мир мощными летательными аппаратами ещё до того, как появились люди, которые могли ими управлять.

 Одним из самых интересных и амбициозных проектов был проект сэра Хирама
Максима, которому он посвятил годы труда и большие суммы денег.  Говорят, что он потратил 20 000 фунтов стерлингов на исследования в области воздухоплавания. После ряда экспериментов с плоскими формами, следуя теориям Филлипса, он начал строить очень большую машину, которую установил на миниатюрную железную дорогу, как это сделал Филлипс, используя ту же
в качестве меры предосторожности был установлен ограничитель, чтобы он не поднимался в воздух выше определённого расстояния. Его аппарат, построенный в Болдуинс-парке, Кент, весил 8000 фунтов: по сути, это была самая большая из когда-либо построенных машин. Размах его плоскостей составлял 105 футов, а общая площадь опорной поверхности — 6000 квадратных футов.

[Иллюстрация: рис. 13.

A. Подъёмная плоскость; B.B. Выносные опоры; C.C. Управляющие тросы; D.D. Положение
для подъёма; E.E. Положение для спуска.]

 Изобретатель воспользовался предложением Уэнхэма и оснастил свой
поднимая плоскости одну над другой; в то время как он использовал горизонтальную плоскость перед машиной в качестве лифта. Этот планёр можно было наклонять вверх и вниз. Идея заключалась в том, что, когда он наклонялся вверх, когда машина двигалась вперёд по рельсам, он оказывал такое подъёмное воздействие, что передняя часть машины поднималась, и таким образом основные плоскости располагались под более крутым углом к воздуху. В результате более крутой наклон плоскостей обеспечивал им большую подъёмную силу и заставлял всю машину подниматься.
с земли. Эта система описана на рис. 13 и важна
потому, что такие подъёмные плоскости для взлёта и посадки теперь
широко используются.

 Сэр Хайрам Максим использовал ещё одну управляющую поверхность, которая стала
характерной чертой современных самолётов, — вертикальную плоскость,
которую можно было поворачивать из стороны в сторону и с помощью которой
управлялся его аппарат. Такой руль направления показан на рис. 14. С помощью этого устройства,
как будет показано далее, сегодня управляются практически все самолёты.
 Действие воздушного руля направления при его перемещении из стороны в сторону заключается в следующем.
подобно повороту руля на корабле; но по той же причине, по которой пропеллеры должны быть большими — из-за малой плотности воздуха, — руль самолёта должен быть сравнительно большим по сравнению с размерами судна, чтобы оказывать достаточное поворотное воздействие.

[Иллюстрация: рис. 14.

A. Вертикальный руль управления; B.B. Выносные опоры; C.C. Управляющие тросы;
D.D., E.E. Положения, принимаемые при повороте.]

 Для приведения в движение своей машины сэр Хирам использовал два специально сконструированных и облегчённых
паровых двигателя, которые в общей сложности развивали мощность 360 л.с., но при этом весили всего
640 фунтов, то есть они выдавали одну лошадиную силу на каждые 1,5 фунта
веса. Но они подходили только для экспериментальных целей.
 Сам сэр Хирам писал:

 «Количество потребляемой воды было настолько большим, что машина могла оставаться в воздухе всего несколько минут, даже если бы у меня было место для манёвра и я научился бы управлять баком».поднимая его в воздух.
 Мне стало совершенно ясно, что с паровым двигателем ничего не выйдет.

Двигатели приводили в движение два деревянных винта, покрытых брезентом, каждый длиной 18 футов, а общий вид машины показан на рис.
15. Во время этих испытаний, хотя самолёт и находился в неволе, он продемонстрировал многое из того, что его изобретатель намеревался доказать. В книге сэра
По словам самого Хирама Максима, это показало, что он «поднимал более
тонны в дополнение к весу трёх человек и 600 фунтов.
вода». Он добавляет: «Моя машина продемонстрировала один очень важный факт, а именно то, что очень большие самолёты обладают достаточной подъёмной силой для своей площади».

[Иллюстрация: Рис. 15. Машина Максима.]

Это судно настолько явно продемонстрировало свою подъёмную силу, что при одном из яростных попыток подняться сломало стопорный рельс, удерживавший его на металле, в результате чего оно стало неуправляемым, накренилось и затонуло. На этом этапе сэр Хирам, не веря в будущее таких паровых двигателей, которые он использовал, и потратив
крупная сумма денег, он был вынужден отказаться от своих испытаний. Проблема была в том, что он, как говорится, «не вовремя родился». Машина была слишком амбициозной и слишком большой. То, что она могла бы подняться в воздух, было доказано, но не было человека, который мог бы ею управлять. Посадить за штурвал такого корабля человека, который ничего не смыслит в
воздушной навигации, было бы всё равно что посадить новичка за
рычаги экспресса, идущего со скоростью 60 миль в час. Представьте себе такой огромный самолёт в
руках человека, который никогда не летал. Он бы взлетел, это правда, но как
мог ли кто-то, кто не был экспертом, так отрегулировать угол наклона несущего винта,
чтобы он плавно скользил по земле, а не поднимался вверх и не падал с грохотом? Машина также подвержена порывам ветра, когда находится в воздухе, и существует тонкое искусство спуска без
повреждения аппарата при грубом соприкосновении с землёй. Кроме того, маловероятно, что эта машина, будучи чисто экспериментальной, была бы идеально сбалансирована во время полёта: она могла бы скользить в сторону в воздухе или резко пикировать. Всё это
Это говорит о том, что изобретатель мог бы разбить одну дорогостоящую машину за другой, прежде чем получил бы практичную модель, даже если бы ему посчастливилось остаться в живых. Машина сэра Хайрама Максима, хотя и решала проблемы, связанные с подъёмом тяжестей и мощностью, не имела пилота, который мог бы ею управлять, как и другие подобные летательные аппараты, построенные до их появления. Ребёнок должен научиться ходить, прежде чем сможет бегать, и должен научиться ползать, прежде чем сможет ходить. И чего на этом этапе завоевания не
понимали, так это того, что должно быть какое-то
этап между созданием модели и полноразмерной машины с двигателем:
 словом, какой-то шаг, с помощью которого человек мог бы научиться, не слишком рискуя жизнью, сохранять равновесие в воздухе.

 В то время как сэр Хайрам Максим в Англии тратил время и деньги на
поиски, другой опытный инженер, француз, тоже работал над этой проблемой, используя большие машины.  Это был Клеман
Адер, один из европейских первопроходцев в области телефонии, экспериментировал
в течение многих лет. Одна из его первых машин имела крылья, как у
птица, и потенциальный лётчик должен был управлять ими с помощью собственных мускулов. Но это не сработало, поскольку люди не обладают достаточной силой, чтобы без посторонней помощи взлететь и парить в воздухе. Как изящно выразился Джованни Борелли, писатель XVII века: «Невозможно, чтобы люди умели летать, полагаясь только на свои силы».

[Иллюстрация: ТАБЛИЦА I. — МАШИНА ЛЭНГЛИ.

Это судно, двухмоторный моноплан, было спущено с платформы над
рекой Потомак с грузом, равным весу человека.
Испытания не увенчались успехом, но недавно — спустя много лет —
машина Лэнгли была снова испытана и доказала свою способность к
полету.]

Затем Адер обратился к паровым летательным аппаратам и построил серию странных, похожих на летучих мышей машин, которые он назвал «Авионы». Одна из них изображена на рис. 16. Её крылья были лёгкими и очень прочными благодаря полым деревянным лонжеронам и имели размах 54 фута, будучи глубоко изогнутыми. Вся машина весила 1100 фунтов и была намного меньше и легче, чем мощные аппараты Максима. Чтобы привести его в движение, Адер использовал пару
горизонтальных составных паровых двигателей, каждый из которых выдавал 20 л. с. и
приводил в движение машину с помощью двух четырёхлопастных винтов. Управление
аппаратом осуществлялось путём изменения наклона крыльев, а также с помощью
руля, пилот сидел в кабине под крыльями. В 1890 году, после того как изобретатель потратил на него крупную сумму денег, аппарат, который, в отличие от аппаратов Филлипса и Максима, передвигался на колёсах и мог свободно подниматься в воздух, действительно совершил полёт, или, скорее, прыжок в воздух, преодолев расстояние около пятидесяти ярдов. Но затем, соприкоснувшись с
Когда он снова приземлился, то разбился. Эксперименты Адера были настолько важны для французского правительства, что он получил грант в размере 20 000 фунтов стерлингов, чтобы продолжить свои испытания. Это показывает, что даже с самого начала французская нация благодаря своему энтузиазму и воображению могла оценить то, к чему стремились её изобретатели, и была готова поддерживать их в их поисках. По прямо противоположной причине — потому что у неё не было ни воображения, ни интуиции — Англия пренебрегала своими экспериментаторами, или
Он просто относился к их усилиям с весёлой снисходительностью, как будто они
были детьми, играющими с игрушками.

[Иллюстрация: Рис. 16. «Авион» Адера.]

 Наибольшего успеха Адер добился в 1897 году. С помощью усовершенствованной машины он
совершил полет по воздуху почти на 300 ярдов; и это событие
вошло в историю как первое восхождение на самолете с механическим приводом
с человеком на борту. Имя Адера никогда не будет забыто, и одна из его машин
выставлена как бесценная реликвия в Институте
Искусств и науки в Париже. Но полет закончился повреждением самолета.
машина, как и другая. Порыв ветра угрожал перевернуть
самолет, его двигатели были выключены, и он так резко снизился, что
разбился. Из-за постоянных трудностей с движущей силой и высокой
стоимости экспериментальных работ Адер не смог добиться определённого
успеха или создать машину, которую можно было бы назвать практичным
самолётом. И в его случае, как и в случае с Максимом, был большой и,
по-видимому, непреодолимый недостаток. Самолёт поднялся бы в воздух; его двигатели
и пропеллеры несли бы его по воздуху, но штурман не
его машина была под контролем: он, одним словом, не научился летать. Таким образом, перспективы были малообещающими, потому что одна машина за другой
могли постигнуть одна и та же участь: подняться в воздух, пролететь сотню ярдов или около того, а затем перевернуться и рухнуть на землю. Таким образом, тысячи фунтов могли быть потрачены впустую.

Но этот этап применения на практике того, чему научила наука,
хотя и был обескураживающим для тех, кто его прошёл, всё же имел
ценность; он был ступенькой к следующему. Один из тех, кто так
трудился, не видя, что его работа приближает его к цели,
Успеха добился профессор С. П. Лэнгли, американский учёный, работавший в Смитсоновском институте, человек оригинальных идей и больших возможностей. Он методично исследовал действие подъёмных плоскостей и форму пропеллеров, используя большой вращающийся стол, чтобы тестировать пропеллеры во время их движения в воздухе.
 Затем он начал строить модели, которые имели форму двойного моноплана, как показано на рис. 17, с крыльями, расположенными под углом. Этот
наклон крыльев должен был обеспечить моделям устойчивость в полёте:
а крепление плоскостей под двугранным углом было проверено более поздними экспериментаторами
в отношении полноразмерных машин. Но хотя это давало
несомненную устойчивость при полете самолета в благоприятных условиях, некоторые эксперты заявили, что это
является недостатком при порывистом ветре. Существовал
также риск того, что машина, построенная таким образом, может соскользнуть вбок при выполнении
поворота. Но в некоторых машинах сегодня используется модифицированный двугранный угол,
и с удовлетворительными результатами.

[Иллюстрация: Рис. 17. Модель Лэнгли с паровым двигателем.]

 Модели профессора Лэнгли, испытанные на реке Потомак, продержались в воздухе много
время для расстояний в полмили. Один, весом 25 фунтов, пролетел
значительно больше полумили со скоростью 20 миль в час;
а с другим, который был немного больше и весил 30 фунтов, пролетел
полет длился три четверти мили. Эта модель имела размеры a
чуть более 12 футов в поперечнике на концах крыльев и около 16 футов
в длину. Миниатюрный паровой двигатель, приводивший его в движение, мощностью 1,5 л. с.
весил около 3 кг и приводил в движение пару двухлопастных пропеллеров,
которые располагались за основными крыльями и вращались в противоположных направлениях
направления со скоростью 1200 оборотов в минуту.

 Модели профессора Лэнгли оказались настолько успешными, что ими заинтересовался военный
департамент Соединённых Штатов, и в результате был выделен официальный грант
на строительство машины, способной перевозить людей, по планам профессора. Но с этим судном, которое весило 830
фунтов и приводилось в движение двигателем мощностью 52 л.с. - и показано на фото I - там
был рекордным провалом: запущенный с крыши дома-лодки по реке
Потомак, он несколько раз падал в воду; и в конечном итоге, и
во многом из-за высокой стоимости испытаний на таких больших машинах, от испытаний
пришлось отказаться.

Но то, что машина Лэнгли могла бы летать, если бы ее запускали более тщательно
, было продемонстрировано недавно, и замечательным образом.
28 июня 1914 года было получено разрешение на проведение испытаний с фактическим
Машина Лэнгли, которая хранилась как реликвия. Мистер Гленн Кёртисс
оснастил аппарат поплавками и проехал по поверхности воды в Хэммондспорте, штат Нью-Йорк, используя тот же двигатель, который был в машине во время её первых и неудачных испытаний. После того как он
Пролетев по воде небольшое расстояние, моноплан поднялся в воздух, уверенно и хорошо летая и подтверждая теории своего конструктора, хотя сам он был уже мёртв.




Глава IV

Отто и Густав Лилиентали


Как два немецких школьника построили крылья, которые они
 испытывали лунными ночами. Начало великого и терпеливого
 поиска. Теории Отто Лилиенталя и изучение птиц.

Большая часть территории уже расчищена, и, помимо истории, которую можно рассказать, опираясь лишь на факты и цифры, и которая, скорее всего, окажется неудовлетворительной, мы стремились показать внутренний смысл этого великого
поиск: как каждый из этих первопроходцев, хотя и мог показаться тратящим деньги впустую и строящим модели только для того, чтобы потерпеть неудачу, на самом деле играл полезную роль; на самом деле, хотя он и не осознавал этого, он создавал одно из звеньев в цепи.

 Было показано, как люди прошли от необдуманных, случайных действий;
как наука пролила на эту проблему ясный, холодный свет мудрости; и
затем, воодушевлённые имеющимися данными, инженеры были готовы создавать большие машины и демонстрировать, что
даже в примитивной и ранней форме аппарат с изогнутыми плоскостями мог бы
отрываться от земли.

Но все же оставалась проблема: как людям научиться сохранять равновесие
находясь в воздухе? И, рассматривая равновесие
самолета, следует помнить, что воздух, в котором машина должна
летать, представляет собой неспокойное море. Таким образом, даже если бы человек построил
себе судно, которое без помощи рук, управляющих рычагами,
точно балансировало бы в безветренную погоду, всё равно
осталась бы проблема порывов ветра; то есть всё равно
существует риск того, что машина может быть поражена воздушной волной, особенно при полёте вблизи земли, и потерять равновесие и упасть на землю.

[Иллюстрация: Рис. 18. — Поток ветра над холмами.]

 Как волны катятся по поверхности моря, так и в воздушном океане есть буруны и водовороты, и множество неизвестных опасностей, которые люди не могут увидеть, а только почувствовать. Воздух не течёт по поверхности Земли ровными потоками. Если бы мы могли следить за его движением глазами, то увидели бы, что он полон вихрей и водоворотов с потоками тёплого воздуха
Потоки тёплого воздуха поднимаются вверх, а потоки холодного воздуха опускаются вниз; и все препятствия на поверхности земли, такие как холмы и леса, вызывают прерывание и возмущение воздушного потока, проходящего над ними (рис.
18). Например, склон утёса отклоняет поток вверх, оставляя на вершине частичное пространство, и в это пространство устремляется воздух в виде вихря.

Человек, который хочет научиться летать, должен броситься в коварную,
быстро движущуюся стихию, которая, вдобавок ко всем опасностям, не поддаётся
Смотрите. Гребец в лодке, плывущий по бурному морю, может следить за
потоком волн и направить нос своего судна к волне, которая ему угрожает.
Но лётчик-навигатор движется в невидимой среде; порывы ветра, которые
налетают на него, невидимы; он не осознаёт их натиска, пока его судно не
накренится от удара. Этот риск, связанный с внезапным наплывом воздушной
волны, был чётко сформулирован Уилбуром Райтом, когда он писал:

 «Порыв ветра, налетевший очень внезапно, ударит в переднюю часть
машины и поднимет ее вверх до того, как на заднюю часть подействует
 во-первых, или правое крыло может столкнуться с ветром, скорость и направление которого сильно отличаются от левого крыла.

В воздушном море машина будет качаться и крениться, как корабль на воде, и человек, который будет летать, должен научиться контролировать своё судно, если оно будет грозить перевернуться; он должен быть готов мгновенно воспользоваться какой-либо системой управления, чтобы скорректировать влияние каждого порыва ветра.
И его задача усложняется тем, что его машина, внезапно подхваченная
порывами ветра, может упасть на землю под любым углом. На
дороге, когда учишься ездить на велосипеде, машина опрокидывается на
но летательный аппарат в воздухе может падать вперёд или назад, а также из стороны в сторону, или частично вперёд, а частично назад, или может скользить и пикировать под любым возможным углом, вперёд, назад или в любую сторону. Один первопроходец писал после своего первого опыта обучения полётам:

 «Это похоже на то, как если бы вы пытались вести автомобиль по очень скользкой дороге: кажется, что вы скользите во всех направлениях одновременно, и так быстро, что, если вы не сделаете правильные балансирующие движения без промедления, вы обнаружите, что машина вышла из-под контроля».

Если бы он преуспел, если бы он мог летать, как птица, то человеку пришлось бы
научиться искусству балансировать в воздухе. Как было показано, бесполезно
строить какую-то мощную машину, которой никто не сможет управлять;
бесполезно и опасно также делать крылья и прыгать с башни. Нужно найти другой
способ, иначе поиски придётся оставить и признать их тщетными. В этом была необходимость, и здесь тоже, как мы расскажем,
появился человек, который не был знаменит, который работал без вознаграждения и
с трудом находил время для своих экспериментов; который умер, не успев увидеть
окончательный триумф; но кто завоевал славу, которая не умрёт, и кого люди называют
«отцом самолёта»?

В Германии рассказывают историю этого человека. Он был инженером,
Отто Лилиенталем по имени, и с детства он и его брат Густав, жившие в
Анкламе, небольшом немецком городке, строили модели самолётов и изучали
полёт птиц. Когда мальчикам было тринадцать и четырнадцать лет соответственно, они сконструировали летательный аппарат, и, описывая его впоследствии, Густав
Лилиенталь писал:

 «Наши крылья состояли из букового шпона с ремнями на нижней стороне, в которые мы просовывали руки. Мы намеревались спуститься с холма и взлететь против ветра, как аист. Чтобы избежать насмешек одноклассников, мы экспериментировали по ночам на плацу за городом, но в эти ясные, освещённые звёздами летние ночи ветра не было, и мы потерпели неудачу».

Но они не сдавались и продолжали создавать простые,
легко собираемые машины, каждая из которых, хотя и не
Они извлекли полезный урок из того, что научились летать. Например, они сделали крылья из гусиных перьев, пришитых к ленте и прикрепленных к деревянным лонжеронам. Эти крылья, когда они были готовы, они прикрепляли к обручам, которые привязывали к груди и бедрам оператора, и он мог с помощью рычага и стремени поднимать и опускать крылья движениями ног. Эту машину они подвесили на балке на чердаке своего дома; но
хотя крылья действительно хлопали и даже проявляли некоторую тенденцию к
подъёму, аппарат вскоре был отправлен в чулан, и они занялись
планами для другой машины.

Что впечатлило Отто Лилиенталь был тот факт, что даже когда это предусмотрено
Природа с прекрасным летательного аппарата, птиц небесных пришлось
научиться использовать его. Они не могли просто подпрыгнуть вверх и "оседлать ветер", как это пытались сделать люди
им нужно было совершить свои первые взмахи крыльями
полеты - тревожно хлопая крыльями и часто падая обратно на землю,
потому что они еще не знали, как пользоваться этими крыльями. В частности,
Лилиенталь изучал полет аистов. Он приводил птенцов из соседних деревень и кормил их в своём саду мясом и рыбой
наблюдая за их попытками научиться летать, он изучал этот удивительный механизм — крыло, которым их наделила природа. Описывая свои наблюдения в книге, которую он впоследствии подготовил и назвал «Полёт птиц как основа авиации», Лилиенталь рассказывает о проделках молодых аистов на лужайке за его домом:

 «Когда начинается настоящая лётная практика, в первую очередь обращают внимание на определение направления ветра; все упражнения выполняются против ветра, но поскольку на лужайке ветер не такой постоянный, как на крышах, прогресс несколько замедляется.
 медленнее. Часто внезапный шквал создаёт завихрения в воздухе, и
очень забавно наблюдать, как птицы танцуют, взмахивая крыльями,
чтобы поймать ветер, который меняется с одной стороны на другую. О любом успешном коротком полёте возвещают радостные
проявления. Когда ветер равномерно дует с открытого пространства
над поляной, молодой аист встречает его, подпрыгивая и
бегая; затем, развернувшись, он важно возвращается на
исходную позицию и снова пытается взлететь против ветра.

 «Такие упражнения продолжаются ежедневно: сначала получается только один взмах
крыльями, и прежде чем крылья успевают подняться для второго взмаха,
длинные, осторожно расставленные ноги снова касаются земли. Но как только этот этап пройден, то есть когда второй взмах
крыльями возможен без касания ногами земли, прогресс становится очень
быстрым, потому что увеличенная скорость движения вперёд облегчает
полёт, и три, четыре или более двойных взмахов следуют друг за другом
в одной попытке, возможно, неуклюжей и неопытной, но
 никогда не случалось ничего подобного из-за осторожности, которую проявляла птица».

Лилиенталь был очарован механизмом птичьего крыла. Он и его брат
построили одну машину за другой, чтобы определить точное усилие,
которое человек может получить, имитируя взмах птичьего крыла. Один из
таких аппаратов показан на рис. 19. У него было два комплекта крыльев:
широкая пара в центре и более узкие спереди и сзади. Эти крылья поочерёдно взмахивали, приводимые в движение ногами
оператора, а машина подвешивалась на верёвке и шкивах
с балки, уравновешиваемой грузом. Испытания показали, что после некоторой практики в работе с крыльями человек мог поднять ими ровно половину своего веса и веса машины; но мышечное усилие было настолько велико, что он мог поддерживать такую скорость взмахов крыльями лишь несколько секунд. Здесь, кстати, можно упомянуть один факт: энергия, которую человек может выработать, по крайней мере, при длительном усилии, оценивается примерно в четверть лошадиной силы, и этого — судя по проведённым испытаниям — недостаточно для
взмах крыльев в полете. Сам Лилиенталь считал, что с помощью какого-то идеального
устройства человек мог бы летать, расходуя 1,5 л. с. энергии, но другие
экспериментаторы считают, что минимальная необходимая мощность, даже если
можно было бы изобрести механизм, составляла 2 л. с. И нужно помнить ещё
один факт: даже если бы Лилиенталь смог с помощью такой машины
подняться в воздух, ему всё равно пришлось бы балансировать, помимо
работы крыльев.

[Иллюстрация: рис. 19.]

[Иллюстрация: рис. 20. — Воздушный змей Лилиенталя.]

После множества подобных испытаний, проведённых в течение нескольких лет,
в течение которых братья выросли из мальчишек в мужчин, Лилиенталь решил, что
хороших результатов не добиться, если машина не будет двигаться вперёд по воздуху, а не стремиться подняться прямо вверх. Он подсчитал, что при таком быстром движении вперёд и с крылом или поверхностью подходящей формы можно получить определённую поддержку от воздуха без больших затрат энергии. Значение движения вперёд можно увидеть, когда большая птица пытается взлететь. Первые несколько закрылков - это
Тяжело и с трудом; но после этого, как только он начинает двигаться
вперёд, крылья оказывают подъёмную силу, помимо взмахов;
и чем быстрее летит птица, тем слабее взмахи её крыльев. Примером того, что птице нужно двигаться вперёд, когда она начинает летать, может служить, скажем, воробей, запертый в дымоходе: даже если дымоход широкий и у птицы есть достаточно места, чтобы взлететь прямо вверх и выбраться, она не может подняться вертикально на заметное расстояние, потому что не может набрать высоту.
подъёмная сила, возникающая при прыжке вперёд в воздухе; на самом деле это
заключённый в трубе.

 Лилиенталь изучал планирующий или парящий полёт многих птиц;
такую форму полёта, при которой птица, например сокол, парит в воздухе,
вытянув крылья и почти не двигая ими, не прилагая видимых усилий и
при этом легко удерживая равновесие; пикирует, снова взлетает и
кружится, в совершенстве владея средой, в которой движется. Лилиенталь строил и запускал воздушных змеев, которым он придавал изогнутые крылья,
похожие на птичьи (рис. 20). С помощью одного из таких змеев он получил
Хотя и всего на несколько мгновений, но это был настоящий планирующий полёт. Этот случай
описывает его брат Густав:

 «Его (воздушного змея) держали трое, один из которых держался за две верёвки, прикреплённые к передней тростинке и хвосту соответственно, а двое других держали верёвки, прикреплённые к каждому крылу. Таким образом, можно было управлять воздушным змеем по двум осям. Однажды, осенью 1874 года, во время очень сильного ветра, нам удалось направить воздушного змея так, что он полетел против ветра. Как только
 поскольку его продольная ось была примерно горизонтальной, змей не
опускался, а двигался вперёд на том же уровне. Я держал верёвки,
управляющие продольной осью, а мой брат и сестра — по одной верёвке,
управляющей поперечной осью. Поскольку змей сохранял боковое равновесие,
они отпустили верёвки; змей поднялся почти вертикально надо мной, и мне
тоже пришлось его отпустить. Сделав ещё тридцать шагов вперёд, я запутался в кустах, воздушный змей потерял равновесие и при падении
 разрушен. Тем не менее, получив новый опыт, мы легко пережили эту потерю.

 От воздушных змеев, в поисках изогнутой поверхности, которая должна была давать максимальную
 подъёмную силу при минимальном сопротивлении при движении в воздухе,
 Лилиенталь приступил к серии испытаний с крылами разной формы, устанавливая их на ветру на подходящих записывающих устройствах и терпеливо записывая полученные данные. При проектировании крыла для полёта необходимо учитывать множество проблем. Если он имеет глубокий изгиб
или прогиб спереди назад, это может привести к мощному подъёму,
оказывает слишком большое сопротивление при прохождении через воздух и, таким образом, расходует энергию, необходимую для движения летательного аппарата; или, если его передняя кромка слишком сильно наклонена, это может привести к тому, что воздух будет воздействовать на его верхнюю поверхность и машина будет пикировать прямо на землю. Проектирование успешного крыла становится компромиссом, целью которого является создание поверхности, обеспечивающей максимальную подъёмную силу при наименьшем сопротивлении. Лилиенталь, проведя множество экспериментов и изучив крылья многих птиц, решил, что изгиб, выпуклость или дуга крыла, направленная вверх,
плоскость должна иметь максимальную глубину, равную примерно одной двенадцатой от
ширины плоскости спереди назад.




Глава V

Полёт на планере


Как человек может использовать гравитацию в качестве двигателя — теория
«планера» — конструкция, построенная Лилиенталем — проблема
равновесия — центры тяжести и давления.

До этого момента в своих исследованиях Лилиенталь двигался более или менее в том же направлении, что и другие экспериментаторы. Если бы он продолжил идти по их стопам, то спроектировал бы какую-нибудь большую и неосуществимую машину и, возможно, не продвинулся бы дальше. Но хотя он и хотел испытать
Оценивая подъёмную силу построенных им самолётов, Лилиенталь всегда помнил об этом важном факте: человек должен научиться сохранять равновесие в воздухе, прежде чем он сможет надеяться на полёт. По его собственным словам, резюмирующим эту проблему, «сначала устойчивость, потом движение», и под этим он подразумевал, что человек должен овладеть искусством управления летательным аппаратом в воздухе, прежде чем он осмелится установить двигатель и попытаться совершить полёт с помощью мотора.

Но если человек не использовал ни крылья, ни мотор, чтобы перемещаться по
воздуху, как он мог набраться такого опыта? Лилиенталь решил эту проблему
проблему — и сделал своё имя бессмертным — разработав систему, в которой он
использовал силу тяжести в качестве двигателя. Его план был таков: сначала он
построил пару больших лёгких крыльев — настолько лёгких, что даже с
деревянными деталями и дополнительным весом балансирующего хвоста он
мог поднять их к плечам и бежать вперёд.
С этими крыльями он поднимался на вершину пологого холма и смотрел,
откуда дует ветер, — так он видел, как это делают молодые аисты. Затем он
бежал вперёд, взмахивая крыльями, чтобы взлететь.
прежде чем они смогут воздействовать на воздух. И тогда, когда ветер
проносился под его изогнутыми крыльями, он отрывал ноги от земли и
пытался взлететь или спланировать; его собственный вес и вес его
машины обеспечивали гравитационный двигатель или притягивающее
вниз воздействие, в то время как поддерживающая сила его плоскостей,
сопротивляясь этому сопротивлению, позволяла ему планировать в воздухе
всего в нескольких футах от земли под углом, который постепенно
наклонялся к земле.

[Иллюстрация: рис. 21.

Бумажный планер, в котором вес картона (A.) должен составлять 3/10 дюйма
шириной и толщиной 1/16 дюйма, слегка выгибайте плоскости вверх (B.B.). Загните вверх по
небольшому клапану на каждом конце (C.C.). Достаточно восьмого дюйма. Держите
между большим и указательным пальцами (картонный грузик находится сверху); затем дайте ему опуститься
, как указано пунктирной линией.]

Способность утяжелённого самолёта планировать, даже если к нему не приложена движущая сила, можно продемонстрировать с помощью маленькой бумажной модели, изображённой на рис. 21. Если вы сделаете такую модель и отпустите её, она будет парить в воздухе без какого-либо груза.
пикирует и ныряет; у него нет поступательного движения, поэтому у него нет устойчивости
или равновесия. Но когда вы приклеиваете маленький картонный груз к его передней плоскости,
действие модели меняется. С помощью этой крошечной полоски
картона вы, так сказать, снабдили её двигателем; вы обеспечили её
средствами, с помощью которых она может двигаться вперёд и скользить по
воздуху. Если вы держите его так, как показано на рисунке, с утяжелённой передней частью, направленной вниз, и отпускаете без рывка, модель стремится упасть на землю, как и раньше. Но теперь
Нужно учитывать вес: он тянет модель вперёд и вниз, и, конечно, она падает быстрее, чем если бы это была просто бумага. Но нужно также учитывать плоскость, на которой находится падающий предмет: она начинает оказывать поддерживающее воздействие, когда предмет летит вперёд и вниз по воздуху, и таким образом сопротивляется падению. Тем не менее, предмет, притягиваемый силой тяжести, падает вниз. Но самолёт не падает на землю,
и всё же сила тяжести должна взять своё. Итак, как и в большинстве ситуаций
В этом случае есть компромисс. Падающий груз тянет вниз,
плоскость сопротивляется, и в мгновение ока модель начинает изящно планировать.
 Плоскость выполняет свою задачу, неся модель по воздуху, а
груз выполняет свою задачу, направляя планирование к земле. Итак, под действием собственного веса и в то же время частично поддерживаемая своей
плоскостью, модель будет перемещаться по комнате; и если её плоскость и
вес хорошо сбалансированы, можно увидеть красивый манёвр, прежде чем она
достигнет пола. Поскольку она быстрее движется по воздуху,
По мере увеличения сопротивления воздуха плоскость модели приобретает
большую подъёмную силу, и наступает момент, когда эта «подъёмная сила», достигнув
максимума, полностью останавливает нисходящее движение и заставляет модель
подниматься. На секунду она действительно поднимается, совершая внезапный поворот.
Но этот восходящий импульс вскоре прекращается; гравитацию нельзя отрицать.
Модель теряет скорость, а вместе с ней и подъёмную силу. Таким образом, вес снова становится преобладающим фактором; он тянет
переднюю плоскость вниз, превращает подъём в падение и приводит модель в движение.
ещё одно падение на пол.

Но, по крайней мере, это демонстрация теории планирующего полёта,
который можно осуществить без двигателя. Конечно, у такого полёта есть свои ограничения: человек должен стартовать с вершины холма, а планирование происходит в виде спуска к земле внизу; но всё же он летит по воздуху; и, прежде всего, — и это стало преимуществом схемы для такого первопроходца, как Лилиенталь, — во время такого планирования нет необходимости лететь высоко над землёй. Фактически, если склон холма пологий, оператор может скользить по нему.
всего в нескольких футах от его поверхности; и это означает, что, если он сначала потеряет равновесие, как он может ожидать, он не разделит судьбу тех, кто прыгал с башен, а сможет приземлиться без происшествий.

[Иллюстрация: Рис. 22. Планер Лилиенталя.]

Таков был план Лилиенталя: он должен был построить машину с крыльями и хвостом, встать лицом к ветру, как это делали аисты, а затем попытаться скользить по воздуху, как парящая птица. В основе его замысла лежала идея, что он надеялся с помощью серии таких полётов
полёты, чтобы научиться корректировать движения, которые, как он знал, были необходимы для сохранения равновесия в воздухе. Планер, который построил Лилиенталь, как показано на рис. 22, стал исторической машиной. Каркас его крыльев и опоры хвоста были сделаны из ивы, а крылья и хвост, чтобы они удерживали его в воздухе, были обтянуты гладкой тканью. Затем вся конструкция была укреплена и
затянута, и, хотя она весила менее 50 фунтов, она была достаточно прочной,
чтобы выдержать вес человека в воздухе. Лилиенталь мог поднять
аппарат на своих плечах — просунув голову в отверстие между плоскостями,
которое будет отмечено на эскизе, — и шёл или бежал вперёд; а чтобы удерживать аппарат,
когда он нёс его таким образом, он хватался за два деревянных стержня. Хвост был гибким и мог автоматически двигаться,
что придавало аппарату определённую естественную устойчивость. Размах основных крыльев составлял 24 фута, а длина аппарата от носа до хвоста — 18 футов.
Крылья были изогнуты по кривой, которую Лилиенталь счёл наиболее эффективной, и имели площадь около 180 квадратных футов.
Выделяя им эту область, Лилиенталь опирался на эксперименты, которые он
провел; они показали, что, когда его машина скользит по воздуху, каждый
квадратный фут ее поверхности должен выдерживать вес, равный примерно 1 фунту.

Несмотря на энтузиазм, Лилиенталь не был нетерпеливым: он обладал
бесценным даром суждения, связанным со здравым смыслом. Поэтому, когда он строил свой
планер, он не проводил диких или опасных испытаний. На самом деле он довольствовался прыжком с трамплина высотой не более 3 футов, и постепенно увеличил эту высоту до 8 футов. С такими скромными начинаниями
Не рискуя жизнью, он доказал, что его планер выдержит его вес в воздухе, или, если быть более точным, что его крылья обеспечат подъёмную силу, достаточную для того, чтобы он мог планировать, а не падать на землю. Теперь он приступил к более сложным испытаниям, подыскивая холмы с пологими склонами, чтобы он мог планировать по ним. Но с
многими трудностями было связано следующее: ветры у поверхности,
прерывистые и непостоянные, дули порывами, в то время как Лилиенталю
нужен был устойчивый, равномерный ветер. В конце концов он нашёл благоприятные условия
в Зюдэнде он нашёл несколько гравийных карьеров и здесь, на краю карьера, построил
сарай и разместил в нём свои планеры.

[Иллюстрация: ТАБЛИЦА II. — ПЕРВЫЕ ПОЛЕТЫ САНТОСА-ДУМОНТА.

Здесь, в воздухе, с пилотом, отчётливо видимым у
руля, можно увидеть аппарат, на котором в 1906 году в Багатель лётчик
пролетел 230 ярдов.]

Теперь, терпеливый и усердный, он начал обучать себя искусству полёта. Подняв крылья к плечам, он поворачивался лицом к
ветру, который во время его первых испытаний дул не в ту сторону.
не более десяти-пятнадцати миль в час. Затем, двигаясь против ветра, чтобы
увеличить давление под крыльями, он поднимал ноги и начинал планировать,
двигаясь вперёд и одновременно вниз. Как он выглядел во время полёта,
показано на рис. 23.

[Иллюстрация: рис. 23. — Лилиенталь планирует.]

Его первые испытания были недолгими, потому что его аппарат либо слишком резко опускался, либо сильно наклонялся, и это замедляло его движение вперёд. В обоих случаях результат был один и тот же: планирование заканчивалось. Но осторожность Лилиенталя спасла его от травм.
Непроизвольное снижение. Следует помнить, что он всегда двигался близко к
земле, поэтому ему нужно было преодолеть лишь небольшое расстояние. Чтобы
ещё больше обезопасить себя, он установил под своей машиной амортизатор,
который первым соприкасался с землёй и уменьшал силу удара.

Но, как он и предвидел, сохранять равновесие было трудно: планер не только опускался или поднимался, но и под воздействием порывов ветра угрожал соскользнуть в сторону. Уилбур Райт впоследствии читал лекции о проблемах воздухоплавания
Равновесие, которое чётко сказало:

 «Уравновешивание планера или летательного аппарата в теории очень просто; оно заключается лишь в том, чтобы центр давления совпадал с центром тяжести; но на практике между ними, по-видимому, существует почти непреодолимая несовместимость, которая не позволяет им мирно сосуществовать ни единого мгновения».

[Иллюстрация: Рис. 24. Центры тяжести и давления.]

Вот в этом предложении и заключается проблема. Когда наклонная плоскость движется в
Во время полёта давление воздуха на него распределяется неравномерно по поверхности, а стремится расположиться в точке, находящейся впереди средней линии плоскости. Когда плоскость находится под нормальным углом к воздушному потоку, этот центр давления, как его называют, находится в точке на поверхности, расположенной примерно на расстоянии одной трети от передней и задней кромок. Что касается центра тяжести, второго фактора в этой задаче, то его лучше всего можно объяснить на практической иллюстрации. Возьмите
небольшой лист папиросной бумаги, вырежьте из него самолёт
разрежьте на машинке и выложите это вдоль лезвия ножа. Перемещая его взад и
вперед и регулируя его равновесие, вы сможете опереть его на
лезвие ножа, не падая вперед или назад; точка, в которой
он балансирует, представляет собой его центр тяжести. Итак, вот эти
силы: центр давления, который представляет собой тягу воздуха, и
центр тяжести, который представляет собой притяжение земли, стремящейся утащить вниз
машину в полете. Эти две силы, как нам сказали, должны
совпадать. На следующем рисунке (рис. 24) задача упрощена
четче. На диаграмме А виден самолет A.B., который движется по воздуху
в направлении, указанном стрелкой. Две силы, то есть
центр давления (CP) и центр тяжести
(Cg), совпадают друг с другом: следовательно, плоскость находится в равновесии.
Но теперь предположим, что порыв ветра ударяет в самолет. Это приводит к наклону самолёта вверх, в результате чего центры давления и тяжести демонстрируют ту «безграничную несовместимость характеров», на которую жаловался Уилбур Райт. Воздействие порыва ветра, заставляющего самолёт взмыть вверх, бросает
центр давления смещается назад вдоль его поверхности, как показано на
диаграмме B. Самолёт сразу же теряет равновесие. Или можно возразить,
что, когда он проходит сквозь воздух, давление ветра под самолётом
внезапно уменьшается. Это приводит к тому, что его передняя кромка опускается,
после чего центр давления, как показано на диаграмме C, немедленно смещается
вперёд по самолёту и снова выводит его из равновесия.

  Это проблема человека, который управляет самолётом в воздухе. Он погружается
в коварную, нестабильную стихию: постоянно, под его
Крылья, давление воздуха, меняющееся и варьирующееся по силе, постоянно
выводят его из равновесия, и он так же постоянно должен его восстанавливать. Представьте себе человека, идущего по канату и постоянно пытающегося сохранить равновесие, и вы получите представление о том, с чем столкнулся первый человек, когда пытался летать. И его положение было хуже, чем у человека, идущего по канату. Последнего в основном беспокоит опасность
падения в ту или иную сторону; ему не нужно слишком сильно
задумываться о своей устойчивости в продольном и поперечном
направлениях. Но воздушный акробат
Он может упасть вперёд, назад или из стороны в сторону. Поэтому его трюк,
если он его освоит, будет более искусным.

 Искусство, как было показано, заключается в том, чтобы совместить эти центры
тяжести и давления, и это можно сделать двумя способами. Первый — изменить центр тяжести, если машина начнёт падать, а второй — переместить центр давления. Лилиенталь и другие изобретатели первых планеров использовали упомянутый выше план: они смещали центр тяжести. Но другие последователи, в частности братья Райт, обнаружив, что им нужно строить более крупные летательные аппараты, использовали
подвижные плоскости, с помощью которых они могли бы смещать центр давления; но
с этим, конечно, мы разберемся в своем месте.

Чтобы изменить центр тяжести машины надо двигаться в
некоторые, как вес она несет ... чтобы переложить груз вперед или назад,
говорят, или из стороны в сторону. В планере Лилиенталя нагрузкой был
вес его собственного тела, и он научился перемещать его, когда порывы ветра
ударяли в его аппарат. Его тело, когда он летел по воздуху, свободно свисало с плеч под крыльями его машины; поэтому он был
Он мог раскачиваться вперёд-назад или из стороны в сторону. И он делал это, противодействуя крену своего аппарата и всегда стремясь продлить скольжение. Если его аппарат, например, подбрасывало внезапным порывом ветра и он кренился набок, он переносил вес своего тела на поднимающееся крыло; если он резко пикировал или угрожал подняться под острым углом, он был готов движением своего тела остановить падение и вернуть аппарат в горизонтальное положение. Но
следует учитывать следующее: все эти движения, когда судно
в полёте нужно действовать молниеносно. Нельзя терять ни мгновения, ни доли секунды, пока человек думает, что ему делать. Его балансирование, если он хочет парить в воздухе с помощью крыльев, должно быть инстинктивным, мгновенным, как у птиц. В этом и заключается трудность: научиться выполнять эти балансирующие движения достаточно быстро, и именно это Лилиенталь считал камнем преткновения. Раз за разом, когда он планировал близко к
земле, его машина теряла равновесие и, прежде чем он успевал
скольжение или пикирование привело к падению на землю. Но эти падения не причинили ему вреда,
как и не повредили его машину; так что он мог, подобно аистам, пробовать
снова и снова.

Нелегко осознать эту трудность обучения полету. Первые
летчики обнаружили, что их скорость мышления слишком низкая. Для всех земных действий
они могли думать достаточно быстро, но когда они поднялись в воздух,
то обнаружили, что посылают команды от мозга к конечностям недостаточно
быстро. Они поняли, что не могут полагаться на _размышления_
о том, что делать, когда корабль вот-вот упадёт. Им пришлось практиковаться, пока
они приобрели способность совершать балансирующие движения, не задумываясь
об этом; они научились сохранять равновесие с помощью
подсознательных движений — или, проще говоря, «инстинктивно»;
они научились балансировать в воздухе, как человек балансирует,
когда едет на велосипеде, не задумываясь об этом.

Лилиенталь исследовал все эти трудности и понял, что, как и в случае с другими
проблемами, не столько блестящая смелость приведёт его к успеху,
сколько кропотливая практика, основанная на здравом смысле.
линии. Итак, всякий раз, когда погода была благоприятной и дул не слишком сильный ветер
он совершал свои пробежки по склонам холмов, будучи довольным собой
как правило, во всех своих первых испытаниях, если он оставался всего на секунду или около того
в воздухе. Здесь, действительно, была еще одна трудность в обучении полету. Ни один
опыт не мог быть получен, пока машина не была в воздухе, и всё же,
проводя свои первые испытания, Лилиенталь довольствовался тем, что
практиковался по секунде то здесь, то там, и был рад, если после целого
месяца работы он хотя бы на минуту поднимался в воздух.




Глава VI

«Человек-птица»


 Строительство искусственного холма — постройка более крупных летательных аппаратов — опасность порывистого ветра — несчастный случай, ставший причиной смерти Лилиенталя.

 Лилиенталь был настолько полон решимости добиться наилучших условий для своих полётов, что, не найдя подходящего естественного склона, приказал построить искусственный холм.  Он был построен в
Гросс-Лихтерфельде, недалеко от Берлина, был 50 футов в высоту и имел пологие склоны, с которых при любом направлении ветра можно было взлететь. На вершине холма, изображённого на рис. 25,
У Лилиенталя была просторная комната, и в ней он хранил своё судно. На этой
иллюстрации также можно увидеть лётчика, стоящего на вершине холма и
готового к испытанию. С помощью пунктирных линий и
изображений летательных аппаратов можно показать, как он парил в
воздухе.

В верхнем из двух показанных полётов, воспользовавшись днём, когда ветер дул вверх, Лилиенталь позволил себе на мгновение подняться в воздух выше, чем он был в начале. Затем, чтобы набрать скорость, он
Он пикировал, снова наклоняя крылья под более крутым углом и позволяя ветру нести его вверх. Таким образом, проявляя мастерство в балансировке своего аппарата, он мог продлить планирование и при благоприятных условиях преодолеть по воздуху расстояние почти в 1000 футов, прежде чем коснуться земли.

[Иллюстрация: Рис. 25. Искусственный холм Лилиенталя.]

На втором плане, показанном на рис. 25, Лилиенталь совершает быстрый полёт на малой высоте — один из тех, во время которых он никогда не удалялся от земли и которыми довольствовался на ранних этапах испытаний. Взглянув
Если снова взглянуть на этот набросок, то можно заметить, что у изображённого сверху аппарата есть два основных несущих крыла, расположенных одно над другим в конструкции с балками, которая уже была описана. По сути, это биплан, в то время как нижний аппарат — моноплан, такой, как на рис.
22. Когда Лилиенталь научился балансировать в воздухе, он построил аппарат по принципу биплана. Он сделал это потому, что ему требовалось больше площади несущих крыльев, чтобы они могли нести его дальше по воздуху. Он хотел сделать следующее
каждый из его планеров должен был оставаться в воздухе как можно дольше и
таким образом получить максимум опыта. Трудность, как уже объяснялось, заключалась в
получении достаточного количества практики. Например, за пять лет, несмотря на усердие
в своих экспериментах, Лилиенталь провёл в воздухе не более пяти часов.

[Иллюстрация: Рис. 26. Биплан Лилиенталя.]

Таким образом, он построил биплан, каждое крыло которого имело размах 18 футов и площадь 100 квадратных футов. Самолёт показан на
рис. 26. Лилиенталь сделал с его помощью то, что, как он ожидал, сможет сделать;
он значительно увеличил длину своих планеров. Но в использовании этой машины были
недостатки, и один из них представлял опасность. С монопланом, как только Лилиенталь инстинктивно
научился балансировать, он обнаружил, что может вполне управлять своим
аппаратом; он был небольшим и быстро реагировал, когда он переносил
вес своего тела из стороны в сторону. Но биплан, будучи значительно крупнее и имея большую площадь поверхности, на которую мог воздействовать ветер, медленно реагировал на его управляющие движения. В случае как моноплана, так и биплана
Лилиенталь полагался только на вес своего тела, чтобы противодействовать
падениям. Поэтому в биплане, несмотря на то, что для восстановления равновесия требовалось
большее плечо, он не мог увеличить корректирующее воздействие. С этой трудностью при использовании большого аппарата впоследствии столкнулись братья Райт, и мы покажем, как они её решили.

Лилиенталь, конечно, понимал ситуацию и видел, что использование биплана может быть опасным, но, тем не менее, он был доволен и полагался на своё мастерство. С каждым полётом он становился всё более опытным.
Вместо того чтобы позволить своему аппарату соскользнуть на землю под воздействием порыва ветра, он мгновенно восстанавливал его равновесие движением своего тела: по сути, он был похож на человека, который научился ездить на велосипеде, — он балансировал, не задумываясь о том, что нужно делать.
Но Лилиенталь, путешествуя по воздуху, столкнулся с опасностью, которой не стоит бояться велосипедисту. Он боролся с опасными порывами ветра и не знал, с какой силой эти порывы обрушатся на его судно. Кроме того, и это тоже была опасность, с которой не мог справиться ни один человек на
Земля не должна была его пугать — под ним был только воздух, если бы он упал. Опасность возрастала по мере того, как росло его мастерство, потому что он поднимался выше и оставлял всё большее расстояние между собой и землёй внизу. Кроме того, он шёл на больший риск, планируя при более сильном ветре. Сначала, когда он был неопытен, он не боялся ветра скоростью, скажем, 10 или 15 миль в час. Но вскоре, почувствовав, что его способность сохранять равновесие возросла, он взмыл в воздух, когда дул ветер со скоростью от 20 до 25 миль в час.

В отношении этого вопроса о силе ветра часто существует неопределенность
. Что, например, такое "сильный бриз"? Что такое "сильный
ветер"? И на какой скорости должен дуть ветер, прежде чем он называется
Гейл? Такие вопросы часто задают вопрос, а ниже таблицы должно доказать
поучительно:

 Скорость ветра дается описание
 (миль в час). такая сила.
 0-5 Штиль.
 6-10 Слабый ветер.
 11-15 Лёгкий бриз.
 16-20 Порывистый бриз.
 21-25 Умеренный бриз.
 26-30 Свежий бриз.
 31-36 Сильный бриз.
 37-44 Умеренный шторм.
 45-53 Свежий шторм.
 54-60 Сильный шторм.
 61-69 Сильный шторм.
 70-80 шторм.
 Ураган на 80 градусов вверх.

[Иллюстрация: Рис. 27. Лилиенталь борется с порывом ветра.]

 При планировании на ветру, скажем, со скоростью 25 миль в час, Лилиенталю пришлось столкнуться с этой опасностью, с которой сталкиваются все лётчики: в то время как средняя скорость ветра может составлять 25 миль в час, нет никакой гарантии, что
что не будет внезапного и сильного порыва ветра, превышающего эту силу. Иногда, когда ветер неустойчив, возникает порыв, в два раза превышающий нормальное давление, и такой порыв, неожиданно налетев на самолёт, грозит опрокинуть его и отправить на землю. Таким образом, Лилиенталь, не имея возможности управлять своей машиной иначе, кроме как с помощью движений своего тела, подвергался значительному риску, когда летал при порывистом ветре, особенно если использовал биплан. Иногда, когда
Подхваченный порывом ветра, его планер кренился и принимал опасное положение в воздухе, как показано на рис. 27. Здесь летательный аппарат угрожает упасть назад и частично вбок, и можно увидеть, как пилот выбрасывает тело и ноги вперёд, пытаясь быстро погасить этот опрокидывающий импульс.

Следует упомянуть один случай, указывающий на риски, которым подвергался Лилиенталь:
Однажды он парил на высоте 50 футов при свежем ветре, когда одна из
деревянных опор, за которую он держался во время полёта, внезапно сломалась
и вывела его аппарат из равновесия. МахиНе успел он выпрямиться, как тяжело упал на землю, но, благодаря амортизатору под крыльями, Лилиенталь отделался лишь ушибами.

 Он поставил перед собой цель овладеть этим искусством балансирования, и ему это удалось,
и он был готов рискнуть своей жизнью ради этого. В 1896 году он осмелился
спуститься с холма высотой 250 футов, и с такой высоты он
пролетел по воздуху, часто преодолевая перед приземлением расстояние в 750 футов. Иногда, в ветреный день, он
стоял на вершине холма и позволял ветру нести себя.
Крылья поднимали его в воздух; затем, наклонившись вперёд, он
запускал своё средство передвижения в плавное снижение. Часто,
экспериментируя при сильном ветре, он оказывался выше, чем в
начальной точке, и зависал почти неподвижно на мгновение или около
того, паря в воздухе. Но такой парящий полёт, несмотря на
упорные тренировки, давался ему с трудом. Он не мог удержать свою машину в восходящем потоке ветра; у него не было того птичьего инстинкта, который позволяет им мгновенно использовать каждый восходящий порыв,
и удерживаются в нём, позволяя ему нести их вверх. Парящий полёт
привлекателен для тех, кто изучает воздухоплавание;
но пока ни один человек не смог заниматься этим дольше, чем
самое короткое время. Парить таким образом, не прилагая усилий и не используя двигатель, можно только в том случае, если силы, управляющие машиной, находятся в равновесии. Иными словами, сила притяжения, направленная вниз, должна быть в точности уравновешена силой ветра, который дует под плоскостями машины и стремится
с силой поднимите его вверх. Если ветер ослабит свою тягу, то летательный аппарат будет
двигаться вперед и вниз; если ветер подует сильнее, то это
отбросит машину назад и, как правило, выведет ее из равновесия.
равновесие. Некоторые птицы, пользуясь приобретенным за минуту навыком
регулировки своих крыльев, способны зависать над заданным местом по желанию,
оставаясь неподвижными в воздухе, без взмаха крыльями или видимых усилий.

Но Лилиенталь, хотя и не достиг такого мастерства, которое позволило бы ему бесконечно парить над холмом, с которого он взлетел, был
Он всегда был уверен, что когда-нибудь изобретут идеальный планер, и люди смогут
подражать птицам. Именно когда он писал об этой проблеме парящего полёта, он высказал мысль:

 «Неудивительно, что птицы способны воспринимать малейшие колебания воздуха, потому что вся поверхность их тела служит органом для этого ощущения;  длинные и широко расставленные крылья представляют собой чувствительный рычаг,  и малейшая чувствительность будет особенно сосредоточена в
 фолликулы, из которых растут перья, точно такие же, как на кончиках наших пальцев... Если когда-нибудь человек сможет имитировать великолепные движения птиц во время полёта, ему не придётся использовать для этого паровые двигатели или электродвигатели; всё, что ему понадобится, — это лёгкое, правильной формы и достаточно подвижное крыло, а также необходимая практика в управлении им. Он должен инстинктивно уметь извлекать максимальную пользу из любого ветра, правильно располагая крылья.

Когда за его плечами было три года полётов на планере, Лилиенталь решил, что может пойти дальше в своих исследованиях. Он научился балансировать в воздухе, мог планировать при сильном ветре, но всегда, поскольку у него не было двигателя, с помощью которого он мог бы управлять своим летательным аппаратом, он должен был взлетать с вершины холма и спускаться на землю. Теперь он стремился к более длительным и смелым полётам, и они с братом обсуждали создание двигателя, который мог бы приводить в движение планер в воздухе. К сожалению для
Лилиенталя, в то время не было бензинового двигателя, поэтому он планировал сконструировать углеродный
кислотный мотор, и заставляет его управлять своим кораблем, взмахивая концами его
крыльев.

Летом 1896 года он был занят разработкой проекта этого двигателя, в то время как
все еще продолжал свои полеты; но в августе он решил на некоторое время прекратить полеты на планере
и дождаться испытания летательного аппарата с механическим приводом. Итак, в воскресенье,
9 августа, он сказал, что отправится в Штоллен, совершит один или два
последних рейса и упакует свою машину. Его брат Густав должен был, как обычно, сопровождать его, но у него что-то случилось с велосипедом, и он остался позади. Густав Лилиенталь в нескольких, но выразительных словах описал произошедшее:

 «Наши семьи, которых мы собирались взять с собой, остались дома, и мой брат выехал в сопровождении слуги.
 Он хотел внести некоторые изменения в управление, но при первом же заходе из-за непостоянного ветра аппарат на значительной высоте потерял равновесие.  К сожалению, мой брат не установил амортизатор, и удар при падении был сильным, так что опасения нашего дяди оправдались.
 Мой брат пал жертвой великой идеи, которая, хотя и в
 В то время, когда его так мало ценили, теперь весь цивилизованный мир признаёт его заслуги.

В тот момент, когда его машина потеряла равновесие, Лилиенталь находился на высоте более 30 метров. Сильно ударившись о землю, он получил травмы, которые почти сразу привели к летальному исходу. В своей работе, которой он посвятил свою жизнь, он не встретил ни поддержки, ни признания. Его постигла участь первопроходцев: его теории настолько опережали своё время, что люди не понимали их значения. Кажется, они не вызвали особого интереса
Никто не обращал внимания на его полёты; не было ни сенсаций, ни толп. На самом деле никто не понимал, что он делает, и не осознавал огромную важность этих, казалось бы, простых испытаний. Но в последующие годы, когда другие люди взялись за решение этой проблемы, как это сделал Лилиенталь, когда они смогли использовать собранные им данные и извлечь пользу из его опыта в реальных полётах, этот первопроходец проявил себя.

Вкратце его работу можно охарактеризовать так: он стал
первым, кто полетел на самолёте. Он показал людям, что они должны
научиться балансировать в воздухе _до_, а не _после_ того, как они
построили себе дорогостоящие летательные аппараты. Как его пример вдохновил
других и как начатая им работа была доведена до триумфа, мы покажем в
следующих главах.[1]

[1] В дополнение к работе братьев Райт, которая привела к триумфу настоящего полёта и которой мы будем заниматься, в Англии Филчером и в Америке Шанутом были проведены ценные испытания планеров.




ГЛАВА VII

УИЛБУР И ОРВИЛЛ РАЙТ


 Как два американских инженера продолжили дело Лилиенталя
 работа — их планер-биплан и его гениальное управление — первые эксперименты и успехи.

 Для тех, кто хотел бы изучить их, Лилиенталь написал статьи и эссе, объясняющие его работу, и когда новость о его смерти разлетелась по всему миру, изобретатели обратились к этим материалам и сами прочитали о том, что он сделал.  Среди тех, кто заинтересовался, были два молодых американца, тогда ещё никому не известные, но теперь всемирно известные — Уилбур и Орвилл Райт. Они жили в Дейтоне, штат Огайо, и были сыновьями Милтона Райта, известного церковного деятеля того города.
и они открыли магазин велосипедов и мастерскую для инженеров. Оба были прирождёнными
инженерами — энергичными, умными, терпеливыми и увлечёнными своей работой; и
они много раз обсуждали — ещё до того, как узнали о смерти Лилиенталя, —
проблему создания самолёта. Теперь этот интерес возродился, и, как сказал сам Уилбур Райт:

 «Краткое сообщение о его (Лилиенталя) смерти, появившееся в то время в телеграфных новостях, пробудило во мне пассивный интерес, который существовал с моего детства, и побудило меня взять с полок нашей домашней библиотеки книгу «Механизмы животных»
 Профессора Марея, которую я уже читал несколько раз. Из этого
 Я перешел к чтению более современных работ, и, как вскоре понял мой брат
 заинтересовавшись так же, как и я, мы перешли от чтения к
 размышлению и, наконец, к рабочей стадии ".

Что Райты в первую очередь поставили перед собой, так это изучить предыдущие
данные. Они хотели доказать, если смогут, что эти данные верны
или плохо обоснованы: им нужна была прочная и определённая основа,
прежде чем они построят какую-либо крупную машину. Поэтому они проверяли теории
Они изучили работы своих предшественников и провели эксперименты, в частности, с
несущей способностью поверхностей различной формы и кривизны. С этой целью
они построили и запустили воздушных змеев, изучая подъёмную силу, которую они создавали; затем они
решили построить лёгкий планер, подобный тому, которым пользовался Лилиенталь.
Но во всех подобных практических работах был один недостаток, и
Райт ясно его видел: нужно было совершить достаточное количество
полётов. Именно Уилбур написал:

 «Нам показалось, что главная причина, по которой проблема так долго оставалась нерешённой, заключалась в том, что никто не мог получить
 достаточная практика. Было бы небезопасно для велосипедиста пытаться проехать по оживлённой городской улице всего после пяти часов практики, распределённых по 10 секунд на каждый день в течение пяти лет; однако Лилиенталь, несмотря на такую короткую практику, успешно справлялся с колебаниями и вихрями от порывов ветра.

Они решили построить планер с большой площадью крыла, чтобы
он мог держаться в воздухе при лёгком ветре, и отвезти его туда, где
они могли бы быть уверены в постоянном ветре, и запускать его как воздушного змея;
то есть поднять его в воздух на конце верёвки и удерживать против ветра, пока оператор тренируется в балансировке.

[Иллюстрация: Рис. 28. Планер Райтов 1900 года (положение оператора).]

 Их первый планер был бипланом с площадью несущей поверхности 165 квадратных футов, как показано на рис. 28; некоторые его особенности требуют пояснения. Во-первых, это положение оператора; его можно увидеть
лежащим ничком в центре нижней плоскости. Такое положение было
выбрано братьями Райт для минимизации давления ветра. Если бы человек
Сидя в своей машине, они рассчитали, что его тело будет оказывать заметное сопротивление, когда планер будет лететь по воздуху, в то время как, лёжа на спине, он почти не будет оказывать сопротивления.

 Перед основными плоскостями будет заметна небольшая горизонтальная плоскость, которая должна была управлять подъёмом и спуском машины. Братья Райт пришли к выводу, что любой метод управления их летательным аппаратом с помощью движений тела, который использовал Лилиенталь, не будет достаточно эффективным при ветре. Следует напомнить, что Лилиенталь нашёл свой
управление ослабевало, когда он использовал машину с большой площадью поверхности. Поэтому братья Райт решили, что вместо того, чтобы менять центр тяжести своей машины при порывах ветра, они оставят центр тяжести неподвижным, а центр давления на плоскости — смещённым. Отчасти это достигалось за счёт подъёмной плоскости, как её стали называть. При наклоне вверх она поднимала переднюю часть планера, и центр давления на плоскости смещался назад. Наклонившись вниз, он заставил
самолёты наклониться вперёд и приблизил центр давления к их
передний край. Когда он хотел подняться, пилот поднимал руль высоты; когда
он хотел скользить к земле, он наклонял его вниз. Здесь, действительно, был применен
метод, подобный описанному на рис. 13, при работе с машиной
Построенной сэром Хайрамом Максимом; и эта система подъемной плоскости заслуживает
особого упоминания. Так или иначе, установленный перед плоскостями или
позади них, это признанный метод управления подъемом или
снижением самолета.

Помимо управления подъёмом или спуском, возникал вопрос о том, как предотвратить
скольжение машины вбок, и это
Братья Райт нашли гениальное решение. Они, конечно, понимали, что, когда их планер будет крениться в одну или другую сторону, им понадобится какая-то сила, чтобы вернуть его в исходное положение. Поэтому они разработали систему, с помощью которой концы плоскостей их машины, будучи гибкими, могли деформироваться или смещаться вверх и вниз. Это действие оператор контролировал, лёжа поперёк нижней плоскости, с помощью движения тросов, и принцип его работы показан на рис. 29.
Воздействие на машину можно описать следующим образом: если порыв ветра
наклоняет машину набок, то «деформация» с этой стороны машины
Он также потянул за собой, и в результате этого — поскольку самолёт
принял более крутой угол по отношению к воздуху и стал создавать большую подъёмную силу —
концы крыльев, которые были опущены порывом ветра, поднялись. Система
подключения кабелей управления, эта балансировка влияние было сделано
действовать с двойной силой; когда одно крыло, деформирован внизу, другой перемещается вверх;
и, таким образом, в то время как сбоку от машины наклонен вниз было сделано
подъем, другой самолет-концах, которые были сняты, были сделаны для спуска.
Таким образом, было получено двойное корректирующее воздействие. Эта система, имитирующая
Сгибательные движения, которые совершает птица, были важным изобретением;
Братья Райт запатентовали его, объединив это движение с действием
руля, и подали в суд, чтобы отстоять свои права.

[Иллюстрация: Рис. 29. — Крыло-стабилизатор Райта.]

Летом 1900 года братья отправились на своей первой машине для проведения
экспериментов в Китти-Хок, Северная Каролина. Они выбрали это уединённое поселение, расположенное на узкой полоске земли, отделяющей пролив Олбемарл от Атлантического океана, потому что надеялись, что здесь будет сильный, постоянный ветер. Кроме того, довольно близко к поселению
подходящие песчаные холмы для планирования.

 В первый день испытаний ветер дул со скоростью почти 30 миль в час, и они позволили планеру подняться, как воздушному змею. В таком положении он выдерживал вес человека, но они были разочарованы тем, как он располагался в воздухе. Его плоскости располагались под слишком крутым углом, и казалось, что подъёмная сила была меньше, чем они ожидали. Они протестировали свою систему управления и обнаружили, что
искривление крыла для поперечного баланса работает чрезвычайно хорошо,
быстрее и надёжнее, чем попеременное смещение из стороны в сторону
тело оператора. Подъёмная плоскость также была эффективной.

[Иллюстрация: Рис. 30. Запуск планера Райта.]

Затем они отвезли планер к песчаным холмам. Сначала ветер был слишком сильным, но после того, как они подождали день, он стих до 14 миль в час, и они смогли совершить почти дюжину полётов вниз по склону, который был 1 фут в высоту. При создании машины они решили, что оператор должен бежать перед тем, как начать планировать, как это делал Лилиенталь, и ложиться на плоскость только тогда, когда скорость будет достаточной для
поверхности, создающие подъёмную силу. Но на практике они нашли способ получше. Два помощника, как показано на рис. 30, брали машину за концы крыльев и бежали с ней вперёд, а пилот заранее занимал своё место на плоскости; затем, когда они набирали достаточную скорость, чтобы машина взлетела, они отпускали её, и она скользила вперёд.
Под планером, под центром нижней плоскости, находились два
деревянных катка или полоза, которые принимали на себя вес машины при
приземлении и позволяли ей скользить по земле вперёд, прежде чем
Приземление. Используя эти посадочные лыжи и управляя машиной под как можно более острым углом, братья Райт обнаружили, что могут коснуться земли даже на скорости 20 миль в час, лёжа поперёк машины, не причинив вреда ни себе, ни аппарату.

 Первые полёты были короткими и проходили близко к земле, но они подтвердили результаты испытаний, когда машина использовалась как воздушный змей, и показали, что подъёмная плоскость и крыло выполняют свою работу. Братья Райт были действительно поражены тем, с какой скоростью планер реагировал на
движение передней плоскости.

Впоследствии, рассказывая об этом первом визите в Китти-Хок, Уилбур так описал
эксперименты:

 «Хотя часы и часы практики, на которые мы надеялись, в конце концов сократились примерно до двух минут, мы были очень довольны общими результатами поездки, поскольку, отправляясь в путь с почти революционными теориями во многих областях и совершенно новой формой машины, мы считали большим достижением то, что смогли вернуться, не позволив жёсткой логике опыта полностью опровергнуть наши любимые теории и наши собственные
 «Вдобавок ко всему, мозги вылетели в трубу».

[Иллюстрация: ТАБЛИЦА III. — ДВУХМЕСТНЫЙ САМОЛЕТ ФАРМАНА.

Пилот совершает один из своих первых полетов над
парадной площадкой в Исси-ле-Мулино. Самолет летит низко, как и
обычно, а разрозненная толпа зрителей наблюдает за ним издалека.]

Когда они приступили к планированию нового судна на лето 1901 года, они согласились, что не смогут улучшить ни теорию, ни конструкцию своей первой машины, но решили сделать её почти в два раза больше.
 Они сделали это потому, что большая подъёмная поверхность
они надеялись летать при лёгком ветре, а также продлевать время планирования;
и их воодушевляла готовность, с которой первый самолёт реагировал на управление. Поэтому они
построили биплан, площадь поверхности которого составляла 308 квадратных футов вместо 165, и он был самым большим самолётом такого типа из когда-либо построенных.

В июле они разбили лагерь на отдалённых песчаных холмах и поместили новый самолёт в деревянный сарай. Первые испытания проводились при ветре скоростью 13 миль в час,
но оказались неутешительными. Машина пикировала, несмотря на быстрое
пилот выключил двигатель и приземлился, пролетев совсем небольшое расстояние. Выяснилось, что причина была в следующем: центр тяжести находился слишком далеко впереди. Поэтому пилот переместился на несколько сантиметров назад. Но при следующем заходе на посадку аппарат вёл себя тревожно. Он поднялся почти вертикально в воздух и опрокинулся бы назад, если бы оператор не выключил двигатель на полную мощность и не переместился вперёд. Когда он это сделал, машина восстановила равновесие
и приземлилась без повреждений.

Были проведены дополнительные испытания, и кривизна плоскостей уменьшилась — изменение
Это можно было сделать, изменив крепление рёбер. Тогда они добились поразительного успеха. Например, при одном заходе расстояние составило 366 футов, а при другом — 389 футов, и оператор обнаружил, что полностью контролирует свою машину при ветре 14 миль в час. Примерно через день была предпринята попытка при ветре 22 мили в час, и она увенчалась успехом. Затем, в ходе последующих испытаний, они
планировали при ветре скоростью 43 километра в час.

 Успех этих испытаний навёл их на мысль установить на планер двигатель
их машина; и сначала они подсчитали, что бензинового двигателя мощностью около 6 л. с. и весом 100 фунтов будет достаточно, чтобы поднять летательный аппарат в воздух; но они надеялись получить более мощный двигатель.
 Здесь следует отметить, что благодаря экспериментам конструкторов автомобилей и затратам в несколько тысяч фунтов теперь был доступен бензиновый двигатель, который можно было приспособить для авиации.
Такие двигатели были очень массивными, если рассматривать их с точки зрения
приспособления к самолётам, и братья согласились, что,
если бы они хотели использовать такой двигатель в воздухе, а не в автомобиле,
им, вероятно, пришлось бы построить его, специально облегчённый, в своих мастерских.




Глава VIII

Самолёт Райта с двигателем


Заключительные испытания планера — постройка двигателя — принцип работы бензинового двигателя — вождение, управление и запуск машины Райта.

Хотя всё подталкивало их к спешке — они боялись, что другой
изобретатель опередит их с самолетом с двигателем, — братья Райт
всё равно методично работали, отказываясь использовать двигатель, пока не
Они получили более полное представление о воздухе. Поэтому они построили больше планеров, и на одном из них — том, что использовался в 1902 году, — они смогли совершить более тысячи полётов. Только однажды за всю свою практику они были близки к катастрофе, и это случилось в тот день, когда Орвилл испытывал машину. Уилбур Райт так описал этот случай:

 «Мой брат Орвилл взлетел, слегка приподняв одно крыло. Из-за этого машина отклонилась влево. Он подождал немного, чтобы посмотреть, выровняется ли она сама, но, увидев, что этого не происходит, решил воспользоваться управлением.
 Однако в тот самый момент, когда он это сделал, правое крыло совершенно неожиданно поднялось гораздо выше, чем раньше, и он подумал, что, возможно, совершил ошибку. Ему потребовалось мгновение, чтобы убедиться, что он сделал правильное движение, и ещё одно, чтобы усилить его. Тем временем он не обращал внимания на передний руль, с помощью которого поддерживался баланс между носом и кормой.
 Машина всё больше и больше наклонялась вперёд, пока не приняла крайне опасное положение. Мы, находившиеся на земле, заметили это в
 Пилот, полностью поглощённый попытками восстановить поперечный баланс, не обращал внимания на наши тревожные крики, которые заглушал вой ветра. Только когда машина остановилась и начала двигаться назад, он наконец осознал, что происходит. С высоты почти 30 футов машина полетела по диагонали назад и ударилась о землю. Несчастный
 авиатор успел лишь мельком оглянуться, а в следующее мгновение оказался в центре
 вихря обломков.
 Как он избежал травм, я не знаю, но впоследствии он не мог показать ни царапины, ни синяка, хотя его одежда была порвана в одном месте.

Количество практики, которую получили братья, начало давать свои плоды, и они стали достаточно опытными, чтобы планировать при ветре в 37 миль в час. Именно Уилбур, подчёркивая необходимость постоянных полётов, заявил: «Благодаря длительной практике управление машиной должно стать таким же инстинктивным, как балансирующие движения, которые человек бессознательно совершает при каждом шаге».

После опыта с машиной 1902 года, но не раньше, братья почувствовали, что готовы построить судно с двигателем. Они решили сконструировать двигатель самостоятельно, чтобы он был готов к использованию в 1903 году. Они были способными инженерами, у них были собственные мастерские, и, самое главное, они точно знали, чего хотят. Поэтому они сделали бензиновый двигатель с четырьмя цилиндрами мощностью около 25 лошадиных сил. Он был
с водяным охлаждением и походил на двигатель автомобиля, за исключением
того, что его облегчили там, где, по их мнению, можно было сэкономить вес. В качестве
На самом деле, по сравнению с лёгкими и изобретательными двигателями,
которые впоследствии были созданы во Франции, этот двигатель был тяжёлым и неуклюжим,
весом около 90 кг. Но они рассчитали, какую нагрузку выдержит их машина,
и хотели, чтобы двигатель работал надёжно. Поэтому они не пытались значительно
уменьшить его вес.

[Иллюстрация: Рис. 31. Мужчина поднимает двигатель самолёта мощностью 100 лошадиных сил.]

Можно было бы привести объяснение принципа работы бензинового
двигателя, учитывая, что он играет такую важную роль в авиации. Сначала следует
Вспомним паровой двигатель и его недостатки: котёл, вес воды и необходимость в топливе, чтобы эта вода закипала. В бензиновом двигателе ничего из этого не требуется — по крайней мере, ничего, кроме бака с жидким топливом и другого бака, поменьше, с смазочным маслом. Помимо этих баков и их содержимого, вес двигателя составляет
не более чем вес металла, из которого он состоит; таким образом,
с помощью специально облегчённого двигателя можно получить одну лошадиную силу
энергии при весе менее 3 фунтов. Насколько лёгок бензиновый двигатель
Это было продемонстрировано фирмой, изготовившей двигатель «Антуанетта», которым многие первопроходцы оснащали свои суда. 16-цилиндровый двигатель был сконструирован таким образом, что человек мог поднять его на плечи, как показано на рис. 31, и без особого труда нести его; и всё же этот двигатель, который один человек мог поднять с земли, развивал мощность в 100 лошадиных сил.

 Принцип работы бензинового двигателя прост. Из бака с бензином выходит
труба, по которой жидкость поступает в карбюратор — небольшую камеру, в которой бензин испаряется и
смешивается с воздухом и становится взрывоопасным. Бензин — это жидкость, которая при
контакте с воздухом испаряется в виде пара, образуя мощную взрывчатую
смесь, для воспламенения которой нужна лишь искра. Таким образом, в
карбюраторе бензин и воздух смешиваются до образования взрывоопасной
смеси, а затем проходят через другую трубу в сам двигатель.

[Иллюстрация: Рис. 32. Работа бензинового двигателя.]

Бензиновый двигатель похож на паровой в следующих аспектах: у него есть
цилиндр, в котором сжимается движущая сила, поршень и шатун
движущая сила толкает вниз, а маховик, приводимый в действие поршнем,
вращается вокруг поршневого штока за счёт инерции, толкая его
вверх после одного хода вниз, чтобы он мог получить ещё один толчок.
Маховик, одним словом, накапливает энергию между каждым толчком поршня
и таким образом поддерживает равномерное движение двигателя.

При запуске двигателя открывается кран подачи бензина, и часть
бензина попадает в карбюратор. Затем, обычно с помощью рукоятки,
двигатель приводится во вращение, так что поршень движется вниз внутри
цилиндр и всасывает в себя взрывную смесь. Когда поршень опускается в
цилиндре, он втягивает в себя порцию газа, а затем, поднимаясь,
сжимает эту порцию между головкой поршня и верхней частью
цилиндра. Теперь наступает момент, когда для получения максимальной
мощности от воздуха и газа их нужно воспламенить, и это делается с
помощью электрической искры, которая проскакивает между двумя
металлическими точками на так называемой свече зажигания. Эта свеча вкручивается в головку
цилиндра; искровой наконечник находится внутри цилиндра, где находится заряд газа
Снаружи закреплены провода, которые идут к магнето — небольшому электрическому устройству, которое приводится в действие двигателем и создаёт искру в свече зажигания каждый раз, когда нужно поджечь газ. Таким образом, в нужный момент в цилиндре вспыхивает искра, и газ воспламеняется. Сжатый между стенками и верхней частью цилиндра, газ может воздействовать на поршень только одним способом — толкая его вниз. Мощность
передается на маховик, который приводится в движение, и таким образом
Двигатель работает за счёт серии взрывов, которые происходят в
цилиндре.

 Большинство бензиновых двигателей работают по так называемому
четырёхтактному принципу. Это происходит следующим образом: сначала поршни
опускаются под действием газа, затем поднимаются в цилиндрах, чтобы
вытолкнуть отработанные и бесполезные пары газа через клапаны; затем
поршни снова опускаются, чтобы в цилиндры мог поступить свежий заряд,
а затем в четвёртый раз поршни перемещаются, чтобы газ мог
сжаться и воспламениться. В течение этого периода
двигатель приводится в движение не за счет взрывов, маховик должен выполнять свою работу
, перемещая поршень вверх и вниз, в то время как он выпускает отработанный газ и
получает новую подачу. На рис. 32 приведена схема, иллюстрирующая
принцип работы бензинового двигателя, и она дополняет это объяснение.

Необходим дополнительный момент, чтобы объяснить, как были облегчены двигатели для
авиационных работ. Маховик был описан как жизненно важный для двигателя,
и так оно и есть, если только не используется несколько цилиндров. Но если производитель
создаёт двигатель, скажем, с восемью цилиндрами, то движущие силы таковы
частота взрывов такова, что нет опасности того, что двигатель перестанет вращаться
между взрывами, даже если не установлен маховик. Действительно, можно так
распределить взрывы по времени, чтобы на коленчатый вал действовала
плавная, равномерная сила, а отсутствие маховика заметно уменьшит вес двигателя.

 Когда братья Райт сконструировали двигатель, перед ними встал вопрос, как
привести его в действие на их самолёте. Они естественным образом склонялись к
идее воздушного пропеллера, подобного тому, что показан на рис. 7. Два
Перед ними открывались два пути: они могли установить один пропеллер, вращающийся с высокой скоростью и соединённый напрямую с двигателем, или использовать два пропеллера, вращающихся с более низкой скоростью и каким-то образом соединённых с двигателем. Они выбрали второй путь, установив два пропеллера за основными плоскостями своей машины и приводя их в движение от двигателя с помощью лёгких цепей, которые проходили в направляющих трубах. Эта система привода показана на рис. 33.

[Иллюстрация: Рис. 33. Двигатель и пропеллеры Райта.

A. Двигатель; B. Зубчатые колёса на коленчатом валу двигателя; C.C. Трубы, несущие
приводные цепи; D.D. Звёздочки, по которым проходят цепи; E.E.
Пропеллеры.]

 Пропеллеры вращались в противоположных направлениях, и для достижения этого эффекта одну цепь, как видно из эскиза, приходилось скрещивать в её трубке. Братья Райт предпочитали использовать два пропеллера, даже несмотря на то, что это требовало зубчатой передачи, которой можно было бы избежать, если бы один пропеллер был напрямую соединён с двигателем. Они
считали, что тяга на самолёт будет более равномерной при использовании двух
винтов. При использовании пары больших пропеллеров и их запуске
довольно медленно, они рассчитывали добиться большей эффективности, чем с помощью одного высокоскоростного винта. В качестве примера можно привести тот факт, что в то время как один винт на некоторых французских машинах совершал 1000 или 1500 оборотов в минуту, два винта Райтов совершали всего 450 оборотов в минуту. Они смогли доказать, что их система чрезвычайно эффективна. Многие критики осуждали использование
цепных передач как неуклюжее и указывали на опасность, которая возникала в случае обрыва
цепи: один пропеллер останавливался, а другой продолжал вращаться.
продолжая тянуть, он стремился вывести машину из равновесия.
 Такая система, конечно, никогда не использовалась повсеместно, но справедливости ради следует сказать, что очень немногие несчастные случаи были
связаны с разрывом цепи.

[Иллюстрация: Рис. 34. Биплан Райтов.

A.A. -Основные плоскости; B. Двойной передний руль высоты; C. Руль направления (две узкие
вертикальные плоскости); D. Двигатель; E. Пропеллеры; F. Рычаг пилота; G. Салазки
на которые приземлилась машина.]

Теперь можно описать "Райт" как законченное летательное средство.
самолет с механическим приводом; На рис. 34 показан его внешний вид; и при взгляде на него
Поражает тот факт, что, за исключением одной или двух модификаций, а также установки двигателя и пропеллеров, машина представляет собой практически планер, такой, как те, что братья Райт использовали для испытаний в парящем полёте. Из изменений, которые можно заметить, наиболее интересные касаются руля высоты и хвостового руля.
 Первый, как видно, имеет двойную плоскость; по сути, это небольшой биплан, построенный по принципу основных плоскостей. Чтобы увеличить
площадь лифта, братья установили одну платформу над другой,
чтобы конструкция была прочнее и занимала меньше места.
Руль направления, действующий как корабельный, работал по системе, описанной на рис. 14. С его помощью, как и с помощью руля высоты, для экономии места и обеспечения жёсткости, две узкие плоскости располагались рядом.

Таким образом, практичный летательный аппарат был готов — каждая деталь была адаптирована и усовершенствована. Проследив за его развитием шаг за шагом, мы видим, как первопроходцы помогли братьям Райт в их завоевании. Несущие
плоскости, пропеллеры, управляющие поверхности — всё это было
предвосхищено, на всё намекали и грубо рисовали, но чего не хватало, так это мастерства
которые должны были воплотить эти теории в жизнь; и Уилбур и Орвилл Райт в полной мере проявили это мастерство, а также
это терпение.

 Рассмотрев конструкцию машины, можно описать способ управления ею в воздухе.  На рис. 35 оператор
сидит за рулём, а рядом с ним находится двигатель, приводящий машину в движение. В левой руке — то есть в той, что ближе к нам, — он держит рычаг,
который управляет подъёмными плоскостями. Шток от рычага к плоскости виден, и движения пилота
Итак, если он хочет подняться, он тянет рычаг на себя и наклоняет
поднимающие плоскости уже описанным способом, увеличивая
подъёмную силу основных плоскостей и заставляя машину подниматься;
обратным движением рычага — отталкивая его от себя, то есть
— он заставляет машину планировать вниз.

[Иллюстрация: Рис. 35. Место пилота биплана Райта.

A. Двигатель; B. Рычаг управления подъёмными плоскостями; C. Рычаг управления рулём направления
и элеронами.]

 В правой руке пилота находится ещё один рычаг, который объединяет два действия в
гениальным способом. Он приводит в действие не только хвостовое оперение машины,
но и деформацию крыла для управления поперечным балансом. На рис. 36 показано, как один стержень выполняет эти функции.
Если смотреть сзади, то виден рычаг, который держит пилот. В нижней части находится стержень, выступающий назад, и он соединён с концом другого стержня, расположенного под прямым углом к нему и вращающегося вокруг своей оси. От этого вращающегося стержня отходят тросы, которые управляют рулями. Если пилот поворачивает ручной рычаг вперёд или назад,
назад, он движется вперёд и назад вместе со стержнем, который соединён с ним, и
это придаёт стержню, закреплённому на шарнире, движение вперёд или назад, в результате чего одна или другая из тяг руля вытягивается вперёд,
поворачивая плоскости руля из стороны в сторону.

Ручной рычаг также может свободно перемещаться из стороны в сторону, и если он
будет перемещён, то потянет за собой качающийся стержень, который выступает
из его конца — ниже того, что управляет рулями, — и к вертикальной части, к которой крепятся тросы, отклоняющие крыло. При перемещении в любую сторону
Таким образом, ручной уровень потянет за тросы, регулирующие деформацию крыла, и приведёт в действие гибкие концы плоскостей. Таким образом, достигается двойное движение рычага — вперёд и назад для руля направления, из стороны в сторону для деформации крыла.

[Иллюстрация: Рис. 36. Управление рулём направления и деформацией крыла (биплан Райта).

A. Рукоятка управления; B. Поворотный стержень, несущий тросы к рулю направления; C.C.
Тросы руля направления; D. Боковой качающийся стержень, несущий тросы управления крылом; E.E.
Тросы управления крылом.]

 Братья Райт не использовали ноги для управления полётом, хотя
практически во всех современных самолётах, как будет объяснено позже, ноги лётчика используются для нажатия на рычаг и управления рулём направления; но братья Райт предпочитали выполнять все действия руками.

[Иллюстрация: Рис. 37. — Стартовая направляющая Райт.

A. Биплан; B. Рельсы; C. Веревка, идущая от самолёта к
шкиву (D.), а затем к вышке (E.); (F.) Падающий груз.]

 После того как были продуманы детали привода и управления, оставался
вопрос о том, как запускать машину в воздух. В их
Как вы помните, во время испытаний планеров братья Райт нанимали помощников, которые держали машину за кончики крыльев и бежали вместе с ней. Но вес машины с двигателем и её большие размеры не позволяли осуществить такой план. Поэтому они решили запускать её с рельсов и увеличивать её скорость в момент взлёта с помощью лебёдки и падающего груза. Этот способ проиллюстрирован на рис. 37. Биплан
установлен на тележке, или шасси, которая движется на колёсах
по рельсам. К передней части самолёта прикреплена верёвка, которая
проходит вокруг шкива на некотором расстоянии впереди него, а потом несла
обратно на вышку, откуда можно увидеть висит тяжелым грузом.
Перед выполнением полета приводился в движение двигатель, вращающий два
пропеллера; затем, по заданному сигналу, вес на вышке был
отпущен. Притягиваемый этим весом и поддерживаемый
тягой своих винтов, биплан быстро двигался вдоль рельсов и
вскоре развил скорость более тридцати миль в час. Затем, незадолго до того, как поезд достиг конца рельсов, машинист отпустил рычаг, который
Райты освободили аэроплан от тележки, наклонили его вверх, и машина, которая теперь двигалась достаточно быстро, чтобы её крылья удерживали её в полёте, оторвалась от земли и взмыла в воздух, сначала летев низко, но постепенно набирая высоту.




Глава IX

Рассвет авиации


Братья Райт завершают своё завоевание — первые испытания
машины с двигателем — их переговоры
 с правительствами — как они препятствовали и затягивали
процесс — деятельность во Франции — Сантос-Дюмон, Фарман,
и Делагранж.

Теперь, когда они стояли на пороге успеха, метод и
Терпение братьев Райт сыграло им на руку. Их машина не была для них чем-то новым — не была монстром, которым они не умели управлять, как первые большие машины для тех, кто их построил. Они летали на почти таких же машинах во время испытаний планеров; они знали систему управления; знали, как приземляться после полёта. Весь этот опыт они приобрели до того, как попытались управлять машиной с двигателем, и в этом был секрет их успеха. Они не были
сверхлюдьми; вместо этого они были талантливыми, терпеливыми, усердными и внимательными
мужчины; и их триумф доказывает, чего можно добиться, если мужчина будет работать
правильно, с тихим и настойчивым энтузиазмом и игнорирует
все разочарования и отпоры.

В декабре 1903 года механическая машина была опробована в своих
первых полетах, самый длинный из которых длился на одну секунду меньше
минуты. Но подъемы с земли прошли без происшествий,
машина была под контролем во время полета и приземлилась без травм.

[Иллюстрация: _Фото, «Дейли Миррор»._

 ТАБЛИЦА IV. Падение Лэтэма в море.

«Антуанетта» видна сверху, сразу после того, как она опустилась на воду.
 Торпедный катер, который следил за её полётом, стоит рядом, и прилагаются усилия, чтобы не дать самолёту затонуть и поднять его на борт.]

 И это было только начало. Это была машина, которая не просто планировала с вершины холма; она могла лететь в любом направлении и поддерживать полёт без колебаний и сбоев, пока двигатель нес её по воздуху. Корабль был грубым, его двигатель было неудобно «настраивать» для
продолжительного плавания, а братья были новичками в той стихии, в которую они вторглись.
Поэтому они не провозглашали свой триумф и не объявляли себя
завоевателями. Они ничего не говорили. Во время испытаний планеров и даже
машины с двигателем они не привлекали особого внимания публики.
Интерес был слабым, но место их работы было отдалённым и
одиноким, а новости, которые доходили до городов, не воспринимались всерьёз. Мир не знал, что было сделано.

В конце 1903 года, как уже говорилось, они впервые поднялись в воздух на машине с двигателем,
и в течение следующих двух лет они ничего не предпринимали, чтобы использовать
Изобретатели довольствовались тем, что совершенствовали своё мастерство и удлиняли
полёты: даже решив проблему, они не спешили. Лучшим результатом в 1904 году
стал полёт продолжительностью 5 минут 4 секунды. Теперь можно было летать по
кругу, и самолёт мгновенно реагировал на управление. Затем, в 1905 году, был совершён огромный шаг вперёд: Уилбур оставался в
воздухе 38 минут, делая виражи, круги, поднимаясь и опускаясь, демонстрируя,
по сути, полное владение своей машиной.

Но теперь слухи о триумфе братьев Райт начали распространяться по миру, и в
На собрании Аэронавтического общества в Англии однажды вечером произошла сенсация, когда мистер Патрик Александер, прочитав полученное им письмо от братьев Райт, смог объявить, что их самолёт пролетел 24 мили. Повсюду вспыхнул интерес, и корреспонденты газет поспешили взять интервью у братьев Райт и сфотографировать их машину. Но они были разочарованы. Убедившись, что их биплан удался, братья Райт разобрали его
и упаковали, больше не летая на нём. Так появились отчёты, которые
Телеграммы, разосланные по всему миру, были в основном слухами, и люди отказывались верить, что братья Райт сделали то, о чём заявляли. Они сами мало что говорили, но были заняты планами и стремились продать секрет своего самолёта правительству. Они предвидели будущее самолёта как военного оружия и считали, что какая-нибудь страна щедро заплатит за исключительные права на их машину.

Придя к соглашению с правительствами, они обнаружили, что больше всего
заинтересованы французы. Фактически, военное министерство Франции отправило в Америку своего агента
видеть, братья; и этот агент, по возвращении во Францию, сообщила
положительно на изобретение. Но экспериментаторы были уже близки к успеху
во Франции, и Райты не рассматривали ничего, кроме крупной суммы
наличных; поэтому переговоры провалились.

В течение следующих двух лет о Райтах практически ничего не было слышно.
На самом деле они всё ещё совершенствовали свою машину, всё ещё вели переговоры о её продаже, но отказывались выйти на открытое пространство и показать, на что способно их ремесло. Конечно, в этом был смысл.
Они стремились к одной определённой цели — получить крупную сумму в качестве вознаграждения за свои труды. Но нет никаких сомнений в том, что драгоценное время было упущено. Если бы братья Райт могли довериться какому-нибудь агенту или менеджеру, он бы действовал за них и давал им советы; их положение укрепилось бы, и важные годы не были бы потеряны. Как мы уже видели, в 1905 году они были готовы летать на большие расстояния;
И всё же только в 1908 году, когда их наконец убедили выйти из
уединения, они продемонстрировали, на что способна их машина
делайте. Но другие были заняты в течение этих потраченных впустую лет; и когда появились
Райты, их триумф был не таким оглушительным, каким мог бы быть
. Другие люди, на самом деле, умели летать; и хотя ни они, ни их
машины не представляли мастерства и прогресса Райтов, все же они
улетел; и это, во всяком случае, в общественном сознании, обесценило
выступление двух американцев. Если бы братья Райт выступили вперёд, когда никто
больше не мог летать, их бы провозгласили бесспорными
покорителями воздуха; но так как это было не так, их признали лишь
на некоторое расстояние опередили своих французских соперников.

Прогресс во Франции, хотя многие изобретатели работали, был медленным.
Райты, по сути, благодаря надежности своих методов, намного
опередили тех французов, которые занимались проблемой после
Смерти Лилиенталя. Еще французские опыты двигался по той же траектории,
у тех Райт. Сначала туда пришли анализы, чтобы выяснить
крыло-кривые; потом летающих планеров.

[Иллюстрация: Рис. 38. Планер Voisin, буксируемый автомобилем.]

[Иллюстрация: Рис. 39. Планер Voisin на реке Сене.]

При запуске планеров некоторые французские экспериментаторы проявили изобретательность.
 Например, братья Вуазен, сыгравшие важную роль в первых испытаниях во Франции, использовали план, показанный на рис. 38.
Планер буксировался автомобилем по открытой местности, а затем, когда его скорость становилась достаточной для взлёта, он поднимался и летел за автомобилем, как воздушный змей. Другой тип планера, показанный на рис. 39, был
установлен на полых деревянных поплавках, предвосхищающих современные гидросамолёты, и буксировался по реке Сене моторной лодкой. Этот планер
также, когда его скорость стала достаточной, поднялся в воздух. В конструкции машины, биплана, можно заметить сходство с методом братьев Райт, но в целом она отличается от них. Конечно, есть два основных крыла, характерных для всех машин такого типа. Перед крыльями также находится элерон, работающий по тому же принципу, что и у братьев Райт. Но между
основными плоскостями закреплены четыре вертикальные плоскости, или
купола, как их называли. Они предназначались для сохранения поперечного баланса и предотвращения опрокидывания машины
от крена в полете. Если бы летательный аппарат имел тенденцию крениться,
поверхности этих плоскостей, действующие боком на воздух, сопротивлялись такому
движению. На этом планере не было никаких перекосов крыльев, таких как используемые Райтами.
планер; для бокового равновесия использовались только вертикальные плоскости.
Хвостовая часть машины воспроизводила основные плоскости в
уменьшенном масштабе, имея две горизонтальные и три вертикальные поверхности. Теория этих задних плоскостей заключалась в том, что они выполняли функцию балансировочного хвоста, как у воздушного змея; они автоматически стабилизировали машину в полёте.
воздух, и проверил любую тенденцию к погружению.

В 1905 году планер такого типа была протестирована на сене; но он не был
до 1906, в то время, когда Райт самолет был способен долго
рейсы, которые были получены настоящий успех французов; и тогда перелета
сделаны были краткие, и проводится с кораблем, который, надо признать, грубый.
Это был биплан необычной конструкции, построенный братьями Вуазен
для М. Сантос-Дюмона — богатого бразильца, который щедро тратил деньги на
дирижабли и некоторое время был занят их разработкой, прежде чем Вуазен
он создал эту машину с пропеллерами, чтобы поднимать её вертикально
с земли. Отказавшись от этой идеи, он посвятил себя машине, которую
построили Вуазены и которая показана на рис. 40. Здесь те же основные
плоскости коробчатого воздушного змея с вертикальными планками между
ними, как показано на иллюстрации планера Вуазен. Но теперь, чтобы придать
машине большую устойчивость в поперечном направлении, эти основные
плоскости наклонены вверх под заметным углом.

[Иллюстрация: Рис. 40. Биплан Сантос-Дюмона, который летал в
Багетель.]

Любопытной особенностью машины был большой коробчатый руль высоты, установленный
Перед основными плоскостями. Как видно на рисунке, он наклонен
вниз — в положение, которое он занял бы, если бы аппарат снижался после
полёта. Следует отметить, что аппарат летел с рулём высоты,
направленным вперёд, без хвостового оперения за основными плоскостями. Этот
руль высоты выполнял двойную функцию: он предназначался не только для
подъёма и спуска аппарата, но и — за счёт боковых поверхностей — для
повышения его устойчивости во время полёта.

Следуя принципам, над которыми работали французские изобретатели, судно было
оснащено лёгкими велосипедными колёсами, и предполагалось, что оно будет
Он должен был бежать до тех пор, пока его скорость не станет достаточной для взлёта. Этот план, конечно, имел преимущество перед стартовой рельсовой дорожкой братьев Райт, поскольку летательный аппарат, оснащённый таким образом, мог взлетать с места, на которое он мог приземлиться, без необходимости перевозить его на тележке к рельсовой дорожке, как в случае с машиной братьев Райт. Но у колёсной системы запуска был один недостаток: чтобы
достичь скорости, достаточной для взлёта, самолёт должен был быть
оснащён мощным двигателем. В биплане «Сантос-Дюмон» использовался двигатель
Было использовано 50 л.с., и даже тогда машина оказалась маломощной. Но
в этом был виноват не столько двигатель, сколько сама машина; она была
тяжелой и неэффективной.

С июля по октябрь 1906 года Сантос-Дюмон экспериментировал с этим бипланом
используя участок газона в Багетеле. Затем, хорошо настроив
мотор, он уведомил французский аэроклуб о том, что он совершит
полет 23 октября. Руководство клуба собралось вместе, и
после нескольких часов задержки из-за неожиданных проблем с двигателем пилот
сказал, что попытается взлететь. В 16:45 его самолёт взлетел
он двинулся вперёд по земле, приводимый в движение двухлопастным пропеллером; затем он
постепенно поднялся, фут за футом, и пролетел очень низко на расстояние около 80
ярдов. Почти сразу же после того, как он оторвался от земли, самолёт начал
качаться из стороны в сторону, показывая, что его равновесие нарушено; и это
качание стало настолько заметным, что пилот выключил двигатель и совершил
довольно жёсткую посадку, сломав шасси под своими плоскостями. Как выглядел
биплан в полёте, показано на рисунке II.

Повреждение, однако, вскоре было устранено, и в конструкцию были внесены некоторые изменения.
12 ноября Сантос-Дюмон пролетел 160 ярдов, а затем 230 ярдов. Эти полёты произвели фурор, особенно с учётом того, что, хотя братья Райт превзошли их, истории об их испытаниях считались преувеличенными. Но Сантос-Дюмон не проявил достаточного терпения, чтобы развить свой успех. Вместо того чтобы совершенствовать свою
машину, он вскоре отказался от неё и обратил внимание на судно, которое
должно было двигаться по воде, прежде чем подняться в воздух.

Но братья Вуазен, не обескураженные неудачей с экспериментальным
Вскоре у него появился ещё один самолёт. Это был биплан с передним
поднимающимся крылом и балансирным хвостовым оперением в виде коробчатого
кайта, который, как и предыдущий самолёт, передвигался на колёсах и
приводился в движение двигателем мощностью 50 л. с. В начале 1907 года
этот самолёт приобрёл Леон Делагранж, скульптор, заинтересовавшийся
авиацией. Перевезённый в Венсен, он был испытан
28 февраля пилотом Шарлем Вуазеном. Но шасси оказалось слишком лёгким и
сломалось, когда машина бежала по земле. Позже, в Багателе,
После усовершенствования аппарат снова был испытан, но на этот раз его поперечная устойчивость оказалась недостаточной, и снова возникла задержка. Затем 30 марта аппарат пролетел 60 ярдов. Но Делагранж, как и Сантос-Дюмон, не стал упорствовать и отказался от этой машины, чтобы провести новую серию испытаний. Пока он этим занимался, М.
Анри Фарман познакомился с братьями Вуазен и приобрёл биплан,
который был практически идентичен тому, что использовал Делагранж. Фарман
был таким же человеком, как и братья Райт, — спокойным, упорным,
полным решимости добиться успеха, и он добился его.




Глава X

Соперники-авиаторы


 Анри Фарман летает и выигрывает 2000 фунтов стерлингов — Делажан
 и Блерио — Братья Райт выходят из тени — Триумф Уилбура во Франции — Полёты
 в декабре 1908 года.

 Анри Фарман, которому предстояло прославиться как пилоту, во многих отношениях был идеальным человеком для выполнения поставленной перед ним задачи. Невысокий, лёгкий, быстрый, с
метким взглядом, хорошо чувствующий расстояния и скорость, а также хорошо разбирающийся в двигателях, он прославился как гонщик на гоночных автомобилях, прежде чем заняться авиацией. Как только он получил свой «Вуазен», он сразу же отправился на нём в полёт
на военный плац в Исси-ле-Мулино, недалеко от Парижа; и
здесь он построил сарай для него и начал систематически учиться
летать.

В течение месяца он довольствовался тем, что катал биплан вверх-вниз по земле,
привыкая к управлению и настраивая мотор, который на
ранних машинах часто оказывался неподатливым. Чрезвычайно легкие и
работающие на очень высоких скоростях, эти первые авиационные двигатели имели тенденцию к
перегреву или поломке какой-либо рабочей части. Но Фарман, несмотря на то, что у него
было немало проблем с двигателем, не сдавался и 30-го числа
В сентябре 1907 года он был вознагражден пролетом в 90 ярдов. Это время он
увеличил до 100, а затем и до 150 ярдов; но теперь он обнаружил, что его
подъемный самолет не был отрегулирован, и это вызвало задержку. Однако к
середине октября он пролетел расстояние в 311 ярдов
, побив рекорд Сантос-Дюмона, установленный годом ранее; а 27-го
В октябре, продолжая совершенствоваться, он пролетел 843 ярда.

Теперь все взгляды были прикованы к Исси, и толпы людей приходили посмотреть на лётчика во время его
испытаний. Неуклонно продвигаясь вперёд и неизменно добиваясь успеха, в начале 1908 года Фарман был
готов побороться за приз в 2000 фунтов стерлингов, который
предлагалось выполнить следующие условия: самолёт должен был пролететь
по линии длиной 50 ярдов, размеченной на земле; пролететь прямо
вперёд на 540 ярдов; облететь флагшток, не касаясь земли; а
затем вернуться в исходную точку и пролететь над линией.
 Как видно, этот полёт предполагал полукруг в воздухе, и
выполнение такого поворота какое-то время было затруднительным для Фармана. Его
биплан был тяжёлым, и его двигатель едва удерживал его в воздухе;
и когда он начал поворачивать, машина немного потеряла скорость и... увидев
то, что он летел низко, свидетельствовало о тенденции касаться земли. Но Фарману
всегда удавалось настроить свой двигатель, и 13 января 1908 года он
без труда совершил перелет из аэропорта домой и выиграл приз в размере 2000 фунтов стерлингов
. Фотография, на которой он запечатлен в полете на своем биплане, приведена на табличке
III.

У Райтов был один явный соперник, а вскоре у них появился другой.
Делагранж, вернувшись к «Вуазену» после того, как Фарман выиграл этот приз,
получил ещё один биплан и 14 марта пролетел на нём 328 ярдов. Затем, 11 апреля, набравшись опыта, он
совершил круговой полёт на расстояние 2,5 мили, после чего
пролетел 18 минут 30 секунд. Ферман, набираясь опыта
с каждым днём, сумел пролететь 19 минут без снижения, а затем
взял пассажира для коротких полётов.

[Иллюстрация: Рис. 41. — Двухместный моноплан Блерио.

A.A. Несущие плоскости; B. Место пилота; C. Балансировочные боковые закрылки; D.
 Руль направления; E. Посадочные колёса.]

 Ещё один авиатор, которому вскоре предстояло стать известным, начал летать;
это был Луи Блерио, производитель автомобильных фар, который провёл
Он тратил деньги и рисковал жизнью, испытывая монопланы. Некоторые из этих экспериментальных самолётов имели два основных крыла, другие — четыре, один из них изображён на рис. 41. Интересной особенностью этой машины было использование узких поворотных плоскостей на концах передних основных плоскостей, которые можно было поднимать и опускать для управления поперечным равновесием. На самолёте такого типа после множества неудач Блерио начал совершать короткие полёты. Затем машина была разбита, но Блерио,
непревзойдённый, как Фарман и братья Райт, вскоре построил другую, и на ней
он пролетел 8 минут 24 секунды.

Тем временем — что же Райты? Их интересы, наконец, оказались в руках синдиката, и этому синдикату стало очевидно, что по мере того, как один за другим следовали французские успехи, необходимо было продемонстрировать что-то определённое. В то время у Райтов был самолёт, который по управляемости и эффективности намного превосходил любую французскую машину, но нужно было это продемонстрировать.
Таким образом, было решено, что, пока Орвилл Райт оставался в Америке и
проводил серию испытаний перед военными властями, Уилбур должен был
полетите на биплане во Францию и бросьте вызов французам на их собственной земле
или, скорее, в их собственном воздухе.

Первые впечатления Уилбура во Франции были не из приятных. Его машина, к
начать с того, что произвело неблагоприятное впечатление. В сравнении с
гениальный, скрупулезно-аккуратные конструкции французских инженеров, она
появился неуклюжий и по-дилетантски. На самом деле братья не тратили впустую
время на доработку своих машин. Они были достаточно
сильны и знали, что смогут летать. Кроме этого, они ни о чём не
беспокоились, пренебрегая всеми тонкостями работы с деревом и деталями.
Двигатель Райта, в отличие от специально освещённых,
прекрасно сконструированных французских двигателей, был тяжёлым механизмом,
который можно было сделать более эффективным несколькими способами. Но
Райт понимал свой двигатель и не стал бы использовать другой.

 Уилбур Райт мало говорил, не хвастался и не делал пустых заявлений. Собрав свою машину в Ле-Мане, куда он приехал для испытаний, он 8 августа 1908 года пролетел 1 минуту 45 секунд, за это время поднявшись на высоту около 40 футов и сделав два круга в воздухе. Он бы пролетел
дольше, но его мотор работал плохо. 13 августа он был в воздухе
8 минут 13 секунд. Это он улучшил в полете 5 августа.
Сентября - 19 минут 48 секунд; а 21 сентября, почувствовав
большую уверенность в своей машине, он пролетел 1 час 31 минуту 25
секунд.

[Иллюстрация: _фото, "Дейли Миррор"._

ТАБЛИЦА V. — Блерио покидает французское побережье.

 Взлетев из Ле-Барака, недалеко от Кале, во время памятного перелета в Дувр,
Блерио пролетел над песчаными холмами на берегу Ла-Манша и
смело направил свой моноплан в сторону воды, которая быстро удалялась
пока он не превратился в точку на небе.]

Теперь он не обращал внимания на успехи своих соперников. Но не столько время, которое он провёл в воздухе, сколько то, как он управлял своей машиной, впечатлило тех, кто наблюдал за его испытаниями. Французские самолёты до этого времени летали медленно и неуверенно. Они поднимались в воздух, и это было всё; они
едва поддавались управлению; они летели неуверенно и вызывали тревогу у
тех, кто видел их в небе. Но с Уилбуром Райтом всё было по-другому. Его биплан плавно оторвался от земли и взмыл вверх
и там, полностью под контролем и мгновенно реагируя на движения рычагов
пилота, он поднимался, опускался, кружил и нырял с такой скоростью,
лёгкостью и точностью, что вызвал всеобщее восхищение.

 После своего часового полёта в сентябре Уилбур взялся за обучение
двух учеников — графа де Ламбера и месье Тиссандье. С первым в качестве пассажира он пролетел семь минут, а затем взял месье.
Тиссандье пролетел одиннадцать минут. Однако эти полёты он превзошёл
3 октября, когда пролетел с корреспондентом газеты пятьдесят пять
минут, а на следующий день, стремясь улучшить результат, он продержался в воздухе с другим пассажиром 1 час 4 минуты 26 секунд.

 В то время такие полёты были совершенно невозможны на французских машинах, и Уилбур Райт, столь неожиданно появившийся на сцене, держал всё в своих руках. Однако Фарман не бездействовал.
Тренируясь теперь в Шалоне и хорошо настроив свой мотор, он
решил совершить перелёт через всю страну — первый в истории авиации.
 Поднявшись с испытательного полигона в Шалоне, он достиг высоты 130
футов, и пролетел расстояние в 17 миль до Реймса, пролетев над рядами
тополей и пробыв в пути двадцать минут. Этот подвиг, как
показав надежность самолета, был встречен овациями.

Аргументом против машины Райта, которую эксперты раскритиковали за
несмотря на ее успех, был тот факт, что она могла подниматься только со своей
стартовой направляющей. Это, как было сказано, делало его менее практичным, чем
машины французских конструкторов, которые, как объяснялось, были сконструированы так, чтобы они могли передвигаться на колёсах. Эта критика была обоснованной
31 октября 1908 года, благодаря подвигу месье Блерио. Используя новый моноплан — восьмой, который он построил, — он заявил, что полетит из Тури в Артене и обратно, преодолев расстояние около 30 километров, приземлится в Артене, а затем снова поднимется в воздух. Он выполнил эту программу. Через одиннадцать минут после вылета из Тури он достиг Артене, а затем ему пришлось довольно быстро снизиться из-за неисправности магнето. На ремонт ушло полтора часа, после чего лётчик отправился обратно в Тури. Но он пролетел всего 3 мили, когда у него снова возникли проблемы с магнето, и ему пришлось
чтобы спланировать на землю и благополучно приземлиться на открытой местности.
 Через несколько минут он снова поднялся в воздух и на этот раз без происшествий добрался до своей
стартовой точки.  Такое путешествие по пересечённой местности с двумя остановками было бы невозможно на самолёте Райта.
то есть, если бы он приземлился в поле из-за неисправности двигателя и
на некотором расстоянии от места взлёта, пришлось бы либо везти его по дороге к стартовой площадке, либо доставлять эту
платформу на поле, где он лежал. Стартовая система братьев Райт,
Несмотря на то, что это было по-своему превосходно и обеспечивало эффективность и низкую мощность двигателя, у этого способа был недостаток: он ограничивал использование машины аэродромом. Если пилот пытался совершить перелёт через всю страну, он знал, что должен вернуться в исходную точку, не приземляясь, иначе он рисковал оказаться в затруднительном положении в какой-нибудь отдалённой точке и разбирать свою машину. Поэтому неудивительно, что пусковая рельса вышла из моды. Никто, кроме братьев Райт, не использовал его, и в более поздних моделях
их машины даже они отказались от этой системы и оснастили самолёт
ходовых колёс и более мощных двигателей.

 Уилбур Райт, хотя и не пытался соревноваться с Фарманом или Блерио в полётах по пересечённой местности, совершил несколько примечательных полётов в последний месяц 1908 года. Предлагалось два приза: один за самый длинный полёт в году, другой за наибольшую достигнутую высоту. Попытавшись выиграть первый приз 18 декабря, он пролетел 99 километров (61 милю)
Он пролетел по треугольному маршруту, проведя в воздухе 1 час 53 минуты
59 секунд. Этот подвиг затмил все достижения его соперников, а в другом
Совершив полёт в тот же день, он ещё раз продемонстрировал превосходство своей
машины. Поднявшись в попытке побить рекорд высоты, он достиг
высоты 377 футов.

 Не удовлетворившись этими полётами и опасаясь, что кто-то может обогнать его в последний момент, Уилбур снова поднялся в воздух 31 декабря. Устойчиво летая по маршруту, обозначенному флажками, он оставался в воздухе с
полудня до заката, преодолев расстояние в 76,5 миль и проведя в воздухе 2 часа 20 минут 23 секунды.

Так закончился год. Братья Райт, появившиеся на сцене с опозданием, доказали
что их машина, за исключением ограничения, связанного с пусковой рельсой, была
самой эффективной из существующих и намного превосходила машины
французов. Однако один серьёзный несчастный случай омрачил триумф братьев Райт.
 Орвилл, после успешных полётов в Америке, вёз военного
офицера в качестве пассажира, когда в воздухе оборвалась цепь, приводящая в движение пропеллер.
 Биплан вышел из-под контроля и упал, а офицер, лейтенант
Селфридж погиб — первая жертва авиакатастрофы.
Орвилл получил перелом бедра.




Глава XI

Год триумфа


 Перелёт через Ла-Манш по воздуху — состязание трёх
соперников — триумф Блерио — Лэтэм и «Антуанетта» — первый
авиационный карнавал — успех Фармана с новой машиной и
двигателем — британские первопроходцы.

До этого времени публика, читая о полётах первых авиаторов,
не понимала, что означают эти полёты. Они не осознавали значения самолёта, его возможностей как военного
оружия, его использования в качестве транспортного средства для перемещения
из одного места в другое — высоко в воздухе, с большой скоростью и
способностью парить над сушей или морем, горами или
леса, холмы или долины. Но они больше не сомневались.
1908 год, как показано на рисунке, завершился соревнованием между несколькими лётчиками и полётом, длившимся более двух часов. В 1909 году, самом памятном в истории покорения воздуха, эти подвиги отошли на второй план, и мир начал понимать, что происходит и что будет означать полёты в мирное и военное время.

[Иллюстрация: вид сверху на машину,

показывающая размах крыльев и хвостовое оперение в форме коробчатого воздушного змея.

Рис. 42. Биплан Вуазен.

A. Подъёмная плоскость; B. Место пилота; C.C. Основные плоскости; D. Двигатель и
пропеллер; E. Шасси; F. Хвост для балансировки; G. Руль направления.]

В начале 1909 года существовало два типа успешных
аэропланов — «Райт» и «Вуазен». Блерио летал на своём
моноплане и летал хорошо, но он всё ещё работал над созданием
практичной машины, и несколько других изобретателей находились на
аналогичной стадии.
Именно «Райт» и «Вуазен» доказали свою ценность, и
Райт, как уже было сказано, был лучшим из них двоих. Репродукция самолёта Вуазена, на котором он
летал в 1909 году, представлена на рис. 42. Это был более тяжёлый самолёт, чем у братьев Райт, в основном из-за веса его шасси (250 фунтов) и большого балансировочного хвостового оперения (более 100 фунтов). Поэтому пришлось использовать двигатель мощностью 50 лошадиных сил, который вращал двухлопастный металлический пропеллер со скоростью 1200 оборотов в минуту. Братья Вуазен и другие французские конструкторы не одобряли
двухвинтовую систему братьев Райт: они предпочитали один винт, вращающийся
на высокой скорости. Но не было никаких сомнений — по крайней мере, на этом этапе развития авиации, — что метод Райта был более эффективным, чем метод французов. Действительно, было подсчитано, что биплан Райта, находясь в воздухе, мог расходовать всего 15 лошадиных сил, в то время как у «Вуазена», даже с двигателем мощностью 50 лошадиных сил, работающим на полной скорости, мощности хватало только для полёта.

В 1909 году произошло два запоминающихся события, и оба они впечатлили публику
прогрессом авиации. Одним из них было пересечение Ла-Манша
на самолёте, а другим — первая в истории встреча в воздухе
в мире, который проходил на равнине Бетени, недалеко от Реймса. Стать первым, кто пересечёт Ла-Манш по воздуху, было мечтой многих соперников, и полёт был заманчивым из-за приза в 1000 фунтов стерлингов, предложенного лондонской газетой _Daily Mail_. В начале лета 1909 года к этому подвигу готовились три участника, имена двоих из которых хорошо известны. Одним из них был граф де Ламбер; как вы помните, он был учеником Уилбура Райта. Теперь, будучи опытным пилотом, он
управлял бипланом Райта в Виссане на французском побережье. Другим соперником
Это был М. Блерио, чьи ранние достижения были описаны в хронике. Моноплан, который он сконструировал, был гениальным изобретением и заслуживает подробного описания. Его основные характеристики можно увидеть на рис. 43. Машина отличалась главным образом своей компактностью и лёгкостью. В то время как биплан Вуазен весил почти 450 кг, вес моноплана Блерио составлял всего 220 кг. Размах его основных крыльев составлял не более 28 футов,
а площадь несущей поверхности — всего 150 квадратных футов. В движение
машину приводил двигатель мощностью 25 лошадиных сил, а пропеллер располагался
на носу располагался так называемый «тягач». Вместо того чтобы толкать машину, как в случае с Wright и Voisin, этот пропеллер
тянул моноплан по воздуху.

[Иллюстрация: МАШИНА ВИД СВЕРХУ,

показывающая её птицеподобную форму и положение пилота.

Рис. 43. Моноплан Блерио.

A. Пропеллер; B. Двигатель; C. Несущий винт; D. Место пилота; E. Шасси; F. Комбинированный хвостовой и подъёмный винт; G. Руль направления.]

Сидя внутри корпуса своей машины, между основными
крыльями и на уровне их задних краёв, Блерио управлял своим аппаратом с помощью
простой механизм. Его ноги опирались на поворотный стержень, который при
движении любой из ног приводил в действие руль в задней части
машины. Перед пилотом находился вертикальный рычаг, за который он
держался обеими руками. В нижней его части, прикреплённой к куску металла в форме
колокола, находились четыре управляющих троса, два из которых шли к
крыльям, а два — к хвосту. Те, что были прикреплены к крыльям, заставляли задние края
планов, которые были гибкими, двигаться вверх и вниз. Рычаг, который
перемещался из стороны в сторону, натягивал тросы и заставлял крылья деформироваться,
Моноплан не переворачивался во время полёта. Братья Райт, как
можно вспомнить, использовали похожий метод, хотя их система рычагов
отличалась. Движение этого же рычага вперёд или назад
управляло подъёмом или спуском моноплана. Его рули высоты
находились не в передней части машины, как у биплана, а были частью
хвоста. Этот хвост представлял собой узкую горизонтальную
плоскость с секцией на каждом конце, которая поднималась или опускалась на поворотном
стержне. Когда ручной рычаг отводился назад, плоскости поднимались.
Наклонившись, моноплан взлетел. Для спуска использовалось обратное движение.

 На ранних этапах гонки за первенство в перелёте через
Ла-Манш главный интерес вызывал новичок — мистер Хьюберт Лэтэм. Он был молодым человеком,
который проводил время на досуге. Его семья, ранее жившая в Англии,
поселилась во Франции. Будучи любителем спорта и особенно охоты на крупную дичь, он увлёкся полётами на воздушных шарах.

В начале 1909 года во
Франции появился новый моноплан — мощная, хорошо сконструированная и очень устойчивая машина. Это был
«Антуанетта», спроектированная известным инженером, заинтересовала Лэтэма. М. Левавассёр был её конструктором, а также конструктором специально облегчённого двигателя, который сначала применялся на моторных лодках, а затем на экспериментальном биплане М. Сантос-Дюмона, а также на самолёте, на котором впервые полетел Фарман. «Антуанетта», которую М.
Левавассёр, также оснащённый одним из своих двигателей, представлял собой большой
моноплан — намного больше, чем Блерио, — и был построен не для полётов в хорошую погоду, а для полётов при ветре.
Проиллюстрировано на рис. 44. Размах его крыльев составлял 46 футов, а площадь несущей поверхности — 365 квадратных футов, при этом общий вес составлял 1040 фунтов.

Моноплан отличался от других машин способом управления.
По обе стороны от пилота, сидевшего в сужающемся корпусе в форме лодки, располагались штурвалы. Один управлял подъёмной плоскостью, другой
контролировал перекосы крыльев, а для управления из стороны в сторону
лётчик нажимал на педали, расположенные у его ног, и таким образом
управлял рулём направления, расположенным на корме.

 Моноплан, приводимый в движение двигателем Antoinette мощностью 50 л. с., показал себя
Он был способен хорошо летать, но не находил успешного пилота, пока его не взял в руки Лэтэм. Он вложил деньги в его
конструкцию и отправился в Мурмелон во Франции, чтобы научиться управлять
машиной, и его мастерство стало очевидным. 5 июня он пролетел 1 час 7
минут без посадки, а затем совершал полёты при ветре и дожде.
Лэтэм был худощав и ловок в движениях, обладал хладнокровием и рассудительностью, а также был смелым, иногда до безрассудства.

 После его успеха в Мурмелоне было решено попробовать
перелет через Ла-Манш; и моноплан был переведен во временный склад.
ангар в Сангатте, в нескольких милях от Кале. Лэтэм прибыл на место первым.
В начале июля он был готов к вылету, но погода оказалась неблагоприятной.
В Ла-Манше был туман, и ему пришлось ждать. Тем временем - на
13 июля - Блерио совершил перелет по пересеченной местности протяженностью 25 миль; затем он
также упаковал свой моноплан и отправил его в Кале.

[Иллюстрация: A. Пропеллер; B. Двигатель; C. Несущий винт; D. Место пилота и штурвал; E.E. Вертикальные рули; F. Руль высоты;
G. Шасси.

Вид сверху,

Обратите внимание на размах крыльев и хвостового оперения, а также на изящную форму
длинного корпуса в форме каноэ.

САМОЛЁТ В ПОЛЁТЕ.

Рис. 44. Моноплан «Антуанетта».]

Утром 19 июля, когда ветер был слабым, а тумана практически не было, Лэтэм сказал, что попытается пересечь пролив. Поднявшись по склону холма, расположенного немного в глубине материка, он пересёк скалы и направился в Дувр. Торпедный катер, предоставленный в его распоряжение французским правительством, следовал за ним через Ла-Манш, чтобы быть готовым подобрать его в случае, если он случайно упадёт в воду.
К счастью, это судно шло по его следу. Когда он достиг точки, расположенной примерно на полпути между французским и английским побережьями, на высоте 1000 футов, двигатель Лэтэма начал давать перебои, а затем, без предупреждения, и вовсе заглох. Оставалось только одно, и лётчик сделал это. Управляя своим самолётом в режиме планирования, он приземлился на поверхность воды. К счастью, волнение на море было небольшим, и
моноплан плавал, опустив крылья в воду. Поджав ноги, чтобы не намочить их, Лэтэм закурил сигарету и стал ждать.
эсминец, капитан которого увидел его падение и на полной скорости
подошёл к нему. Как выглядела машина, когда она лежала в воде,
показано на фотографии на пластине IV.

 При подъёме моноплана из моря ему был нанесён такой ущерб,
что он был практически уничтожен, и Лэтэм остался без машины,
а его соперник Блерио уже был на месте. Но «Антуанетта»
Компания, у которой в Реймсе был в резерве корабль, решила, что его следует
поскорее доставить к побережью, а Лэтэму предоставить возможность
совершить ещё одну попытку. Соответственно, была отправлена телеграмма о второй машине.
и собрали со всей возможной скоростью, и утром 25 июля оба
«Латам» и «Блерио» были готовы к полёту. Дальше по побережью, в
Виссане, находился граф де Ламбер; однако с ним произошёл несчастный случай.
 Во время испытаний своего биплана он перевернулся в воздухе, и машина
разбилась; это привело к задержке, пока он добывал и настраивал другой
самолёт.

25 июля, в воскресенье, вскоре после рассвета подул сильный ветер, и никто не
предполагал, что полет состоится. Однако Блерио
доехал на автомобиле из Кале до места, где стоял его моноплан,
и после короткого пробного полёта, во время которого его двигатель работал хорошо, сказал, что ему следует попытаться пересечь Ла-Манш. Лэтэм тогда ещё не покинул свой отель.

 Перед тем как Блерио запустил двигатель, наступил драматический момент. Встав в своей машине и глядя на Ла-Манш, он спросил:

"Где Дувр?"

Друг протянул руку, указывая на противоположный берег, и лётчик кивнул и сел обратно в машину.

Поднявшись полукругом, чтобы пролететь над телеграфными проводами, Блерио
полетел над водой, как показано на рисунке V, и его машина удалялась, пока
Это было пятнышко. Он летел низко, и ветер был достаточно сильным, чтобы волны
вздымались белыми гребнями. Более того, казалось, что ветер на мгновение
усилился, и это вызывало беспокойство. Через несколько минут для тех, кто
наблюдал за происходящим с французского побережья, моноплан и преследующий
его эсминец скрылись из виду. А затем наступило время ожидания,
толпы собирались у радиотелеграфной станции, которая была временно
установлена на скалах и поддерживала связь с Дувром. И пока его друзья ждали в
напряжении, одинокий лётчик боролся с усиливающимся ветром, балансируя на грани
над волнами, и ни впереди, ни позади него не было никаких признаков суши.
 Те, кто находился на торпедном эсминце, хотя он и шёл быстро, потеряли лётчика из виду ещё до того, как достигли середины Ла-Манша.  Он сказал, что, если он оторвётся от этого судна, то будет кружить в воздухе и ждать, пока оно его не догонит, чтобы быть уверенным, что его подберут, если у него откажет двигатель. Но когда он оказался в воздухе, то, хотя и увидел, что его
эскорт остался далеко позади, Блерио не развернулся и не стал ждать, а
вместо этого быстро полетел дальше. И вот почему: ветер
неуклонно росло, и он считал своей единственной надеждой достичь
Английский берег был лететь по прямой, и стремятся сделать посадку до
порывы стали слишком жестокими.

В течение десяти минут в этом историческом полете Блерио летел сквозь
морской туман, ничего не видя ни над, ни под собой, и руководствуясь только инстинктом, который
вел его по заданному курсу. Если бы тогда у него заглох мотор, из-за чего он упал бы в море
, его положение было бы почти безнадежным. Действительно, в корпусе его моноплана была установлена воздушная подушка, которая должна была помочь ему держаться на плаву, если он приземлится на воду, но даже с такой
Сомнительно, что машина выдержала бы удары волн дольше нескольких минут; а сам Блерио был ограничен в движениях из-за того, что примерно за неделю до этого у него загорелась нога, и он сильно хромал. Но его двигатель не подвёл, хотя в этом перелёте через Ла-Манш лётчик просил его работать дольше, чем раньше.

[Иллюстрация: _Фото, «Дейли Миррор»._

ТАБЛИЦА VI. — Блерио достигает Дувра.

Утомлённый и обессиленный после полёта из Кале, лётчик
Блерио приземлился недалеко от Дуврского замка; из-за порывов ветра он так резко снизился, что сломал шасси и пропеллер. Через несколько минут после приземления его можно увидеть в комбинезоне — на месте посадки уже собралась толпа.]

 Выйдя из морского тумана в открытое небо, Блерио увидел английское побережье;
но перед ним был не Дувр, а точка, значительно отстоящая к северо-востоку от него, и он понял, что, поскольку он летел над водой, не имея ориентира, он сбился с курса из-за давления юго-западного ветра. Он держался, пока не приблизился
Отойдя на безопасное расстояние от берега, он повернул свой самолёт в сторону Дувра, но ветер, который теперь дул ему в лицо, казалось, усиливался. Моноплан кренился и раскачивался, почти не продвигаясь вперёд, и пилот забеспокоился о посадке. Было решено, что он приземлится на Шекспировском утёсе, но теперь, приближаясь к Дувру с противоположной стороны, он решил приземлиться где-нибудь без промедления, а не ждать, пока доберётся до дальней точки. Поэтому он
внезапно повернул к проходу в скалах, который находился под Дувром
Касл. Снижаясь над сушей, он попал под шквалистый ветер,
который дул над утёсом. Моноплан подхватило и закружило,
и лётчик выровнял его, но его снова швыряло, как лист на ветру. Во второй раз он восстановил контроль,
и его машину снова унесло в сторону. Но теперь, находясь высоко над сушей,
с бескрайними просторами травы под собой, он резко пошёл на снижение. Посадка была резкой — на самом деле, совершённой в
отчаянной спешке; и шасси машины было сломано от удара
и пропеллер раскололся. Но Блерио это не обеспокоило. Он
с трудом поднялся со своего места, совершив великий полёт; вскоре
приехали автомобили, и его с триумфом доставили в город. Сцена
на утёсе, где моноплан приземлился через несколько минут после взлёта,
и Блерио даёт интервью журналисту, показана на рисунке VI. Маршрут,
по которому лётчик пересёк Ла-Манш, указан на рисунке 45.

[Иллюстрация: рис. 45. — Курс Блерио при перелете через Ла-Манш.]

Тем временем на французском берегу новости были получены по радиосвязи; и
М. Анзани, создатель двигателя Блерио, был так рад, что
внезапно расплакался. Одним из тех, кто стоял в ожидании сообщения, был Лэтэм. Когда пришло известие, что Блерио совершил полёт и выиграл приз, он снял фуражку и закричал: «Браво!» Затем он приказал своим механикам выкатить его машину, сказав, что, хотя выиграть было нечего, он намерен совершить перелёт, чтобы показать, на что способна его машина. Но когда он добрался до стартовой площадки, поднялся сильный ветер.
М. Левавассёр и другие убедили его, что эта затея безнадёжна.

Однако через два дня ему представился шанс.  В прекрасный, совершенно безветренный вечер он предпринял вторую попытку перелёта и на этот раз летел быстро и хорошо.  Наблюдатели в Дувре видели, как он приближался, — видели, как он достиг точки, находившейся чуть более чем в миле от Адмиралтейского причала. А потом, как и в прошлый раз, у него сломался мотор, и ему пришлось приводниться. Но на этот раз, не сумев плавно коснуться воды, он ударился о деревянную стойку и порезал руку.
сильно болела голова, продолжался шок. Его подобрала моторная лодка.
доставили в Дувр; затем, после осмотра врачом, он вернулся
во Францию. И снова его моноплан потерпел крушение при извлечении из воды
. Компания Antoinette потерпела неудачу в этом соревновании, потеряв
две машины и ранив их главного пилота. Граф де Ламбер,
услышав об успехе Блерио, не пытался бежать.

Анри Фарман не принимал участия в этом перелёте через Ла-Манш; он был
занят испытаниями биплана собственной конструкции. В июле, в
В Реймсе должна была состояться большая авиационная выставка, и Фарман решил дождаться её. Опираясь на опыт, полученный с машиной Вуазен, он сконструировал аппарат, который должен был быть более эффективным и быстрым в полёте, а также быстрее реагировать на управление. Биплан, который он создал, ознаменовав собой шаг вперёд в конструкции, нуждается в описании. Общий вид
аппарата показан на рис. 46, а иллюстрацию этого типа машины в полёте можно найти на рис. VII.
Ферман отказался от «Вуазена» из-за вертикальной панели, установленной между основными плоскостями для обеспечения поперечной устойчивости. Преимущество этих плоскостей заключалось в том, что они увеличивали вес машины и снижали её скорость, а также могли увести её с курса при боковом ветре. Но, отказавшись от таких фиксированных балансировочных плоскостей, Ферман был вынужден заменить их другим устройством. Он использовал ту же теорию, что и братья Райт, и получил аналогичный результат другим способом. Следует помнить, что у них были деформированы задние части
их основных плоскостей. Фарман сделал свои плоскости жёсткими, но прикрепил к их задним концам четыре узкие шарнирные плоскости, или закрылки, которые можно было перемещать вверх и вниз и которые назывались элеронами. Их действие было таким же, как у крыла-дефлектора Райта. Когда порыв ветра наклонял машину, пилот опускал элероны на той стороне, которая была наклонена вниз;
после чего давление воздуха, воздействуя на опущенные поверхности,
возвращало аппарат в горизонтальное положение.

[Иллюстрация: A. Руль высоты; B.B. Рули направления; C. Место пилота; D.
Двигатель и пропеллер; E. Бензобак; F.F. Шарнирные балансировочные плоскости, или
элероны; G.G. Хвостовые оперения; H.H. сдвоенные вертикальные рули; I. Посадка
колеса и салазки.

МАШИНА ВИДНА СВЕРХУ,

показаны размах основных плоскостей, руля высоты и хвостового оперения, а также положения
шасси и сиденья пилота.

Рис. 46. - Биплан Фарман.]

Управление было простым. Справа от пилота находился рычаг;
при его перемещении вперёд или назад приводился в действие руль высоты, а
при перемещении в сторону управлялись элероны. У ног пилота находился
поворотный стержень, и при нажатии на него одной или другой ногой
приводились в действие два руля направления в хвостовой части.

Такая система управления руками и ногами стала общепринятой в самолетах.
Пилот, как правило, использует ручной рычаг или штурвал для управления набором высоты
или снижением своего летательного аппарата, а также для балансировки в боковом направлении и использует свои
ноги для управления рулем направления. Это оставляет ему свободную руку для
манипуляций с дроссельной заслонкой и переключателем двигателя.

Особенностью биплана Фармана было шасси, как показано на рис. 46.
Он состоял из двух длинных полозьев, которые выдвигались вперёд перед основными плоскостями
под машиной и продолжались на некотором расстоянии назад; при этом он был установлен
на каждой из этих полозьев, под передним краем нижней
основной плоскости, находилась короткая металлическая ось с двумя маленькими велосипедными колёсами,
оснащёнными пневматическими шинами. Ось крепилась к полозьям с помощью толстых
резиновых лент, и устройство работало следующим образом:
 когда машина двигалась по земле, велосипедные колёса несли её вес, а полозья не соприкасались с поверхностью. Но при посадке с самолёта, если биплан сильно ударялся о
землю, колёса поднимались за счёт деформации
эластичные ленты и полозья смягчали удар. Лёгкая и
простая в использовании, эта форма механизма оказалась на удивление эффективной;
 и постепенно её стали использовать не только на «Фармане», но и на других типах самолётов. В любом подобном устройстве необходима лёгкость;
когда машина находилась в воздухе и до тех пор, пока она не приземлялась после полёта,
посадочное шасси было мёртвым грузом — и не только это, но и давление воздуха на стойки и подкосы ограничивало скорость машины. Поэтому любое посадочное шасси, чтобы быть полезным и эффективным, должно
должен быть лёгким, но в то же время прочным, и иметь мало деталей, которые могли бы оказывать сопротивление
воздуху.

[Иллюстрация: ТАБЛИЦА VII. — ФАРМАН В ПОЛЁТЕ.

Здесь, используя биплан, на котором он впервые полетел в Англии, мистер
Грэхем-Уайт взлетает с поля недалеко от Регби во время своих
попыток выиграть приз в 10 000 фунтов стерлингов в Лондоне и Манчестере.]

Фарман планировал выиграть призы на Реймсском авиашоу, и ему это удалось. Но его полёты вряд ли были бы возможны, если бы он не получил в своё распоряжение новый двигатель, которому суждено было сыграть важную роль в развитии авиации. Это был «Гном», и чтобы понять
его триумф требует объяснения. До того, как Фарман установил первый из этих двигателей на свой биплан, двигатели в самолётах были ненадёжными и доставляли много хлопот. Сложность заключалась в том, что они должны были быть очень лёгкими, но при этом способными работать на высоких скоростях и при больших нагрузках.
Работая, скажем, при 1000 оборотах в минуту или даже больше, они вращали пропеллер самолёта на полной скорости всё время, пока он находился в воздухе, и не отдыхали и не снижали мощность, как это было в случае с двигателями автомобилей на дороге. В результате
Будучи лёгкими и экспериментальными — и в то же время такими мощными, — они либо ломались из-за небольших, но важных деталей, таких как клапан или шатун, либо перегревались и переставали работать.

 Чтобы предотвратить перегрев, были доступны две системы охлаждения.  В одной из них, известной как водяное охлаждение, поток воды проходил через металлические камеры вокруг цилиндров и снижал их температуру. Но это
означало дополнительный вес, а также необходимость установки радиатора, или каркаса
из тонких труб, открытых воздуху, по которым прокачивалась вода, так что
что касается охлаждения после прохождения через нагретые цилиндры. Вторая
система, которая исключала использование воды или радиаторов, была известна как
воздушное охлаждение. В этом случае верхушки цилиндров были окружены металлическими кольцами.
фланцы, или ребра, на которые наталкивался воздух при полете машины. Это
способ, принятый в большинстве мотоциклетных двигателей, и превосходно ответы.
Но в первые дни существования авиационных двигателей высокая скорость, с которой они работали, и тот факт, что они не отдыхали во время полёта и не снижали количество оборотов, приводили к их перегреву
часто, несмотря на охлаждающие рёбра. Можно сравнить их работу с тем, как если бы вы
ехали на мотоцикле на максимальной скорости вверх по холму без конца.

[Иллюстрация: Рис. 47. Семицилиндровый двигатель Gnome мощностью 50 л. с.]

Сложность воздушного охлаждения, несмотря на очевидные преимущества перед водяным, заключалась в том, чтобы обеспечить достаточное количество воздуха для обдува поверхностей цилиндров. Именно в этом «Гном» добился полного успеха. В других двигателях цилиндры были неподвижными, а поршни, двигаясь вверх и вниз в цилиндрах, вращали коленчатый вал, на конце которого
пропеллер был неподвижен. Следовательно, единственный воздух, который поступал в цилиндры,
был тем, который поступал в них со скоростью машины в полете.
Но в Gnome вместо того, чтобы цилиндры оставались неподвижными, а коленчатый вал
вращался, сами цилиндры вращались, а коленчатый вал
не двигался. Иллюстрация этого двигателя со снятым концом
кривошипно-шатунной камеры, так что видны штоки поршней, приведена
на рис. 47. Следует отметить, что имеется семь цилиндров, расположенных в форме звезды, и что из них выходят семь поршней.
вместе на одном коленчатом валу, который прикреплён к неподвижному
коленчатому валу и вращается вокруг него. Пропеллер, вместо того чтобы быть прикреплённым к коленчатому валу, как в случае с другими двигателями, был прикреплён болтами к пластине на самом двигателе, так что, когда двигатель вращался вокруг своего
коленчатого вала, пропеллер вращался вместе с ним.

 Сложность этого двигателя заключалась в подаче топлива и воздуха в цилиндры. На рис. 32 мы показали, как эта смесь подаётся в
обычный двигатель, у которого цилиндр неподвижен. Но у «Гнома»
Смесь не могла подаваться по трубе в головку цилиндра из-за того, что цилиндр вращался. Проблема была решена путём
изготовления полого неподвижного коленчатого вала и подачи смеси через него внутрь двигателя; оттуда она всасывалась в головки цилиндров через клапаны в поршнях. Были и другие
сложности, неизбежные для этого изобретательного двигателя, из-за которых критики заявляли, что он окажется ненадёжным. Но они ошиблись в своих суждениях, потому что
каждую деталь изготавливали с особой тщательностью и не жалели средств
Благодаря качеству используемых материалов создатели «Гнома» сделали его надёжным. Они также добились ещё одного успеха: устранили перегрев. При частоте вращения более 1000 раз в минуту цилиндры «Гнома» охлаждались автоматически, и двигатель доказал, что может работать часами, не перегреваясь и не заклинивая поршни в цилиндрах. Кроме того, благодаря отсутствию воды и радиаторов «Гном» был удивительно лёгким. Двигатель мощностью 50 л. с. весил не более 75 кг, что означало, что он давал
одна лошадиная сила энергии на каждые 3,3 фунта его веса. Фотография «Гнома», установленного на биплане «Фарман», представлена на рисунке VIII.

 Когда «Гном» был впервые создан, к нему отнеслись скептически. Однако «Фарман» продемонстрировал остроту своего ума. Он приобрёл «Гном» и установил его на биплан, на котором летал в Реймсе, и вскоре мудрость этого выбора стала очевидной. Главный приз в Реймсе присуждался за самый
продолжительный полёт, и этот «Фарман» легко выиграл его, продержавшись в воздухе 3
часа 4 минуты и преодолев расстояние около 180 километров. Полёт
Это был мировой рекорд, и благодаря этому подвигу Фарман прославил свой биплан и продемонстрировал надёжность «Гнома». Те, кто наблюдал за полётом, не забудут его. Фарман взлетел довольно поздно днём и пролетел низко над большим аэродромом, его шасси иногда оказывались всего в нескольких футах над травой. Он сидел,
наклонившись вперёд, и кружил рядом с деревянными столбами,
размечавшими трассу, не теряя высоты и управляя машиной с
безупречной точностью. Так он летал круг за кругом, никогда не поднимаясь выше и
Он летел ниже, а «Гном» позади него издавал гулкий шум, вращая пропеллер без перебоев и остановок. Только приближение темноты заставило лётчика снизиться.

[Иллюстрация: A. Рули высоты; B. Место пилота и штурвал;
C.C. Рули направления; D. Элероны; E. Двигатель и пропеллер; F. Хвостовое оперение и
руль направления.

МАШИНА, ВИД СПЕРЕДИ,

с шасси и положением между плоскостями двух элеронов (A.A.).

САМОЛЕТ В ПОЛЕТЕ,

ДЕЛАЮЩИЙ ПОВОРОТ.

Рис. 48. Биплан Кертисса.]

[Иллюстрация: Рис. 49. Управление элеронами Кертисса.

A. Место пилота; B. Руль для управления элеватором; C. Наплечники и
вертикальный стержень для управления элеронами.]

Из известных самолётов, представленных в Реймсе, выделялись пять типов:
«Фарман», «Вуазен», «Райт», «Блерио» и «Антуанетта», которые были описаны. Но был и ещё один, о котором мало кто слышал до его появления здесь. Это был биплан Кертисса, построенный американцем по имени Гленн Х. Кертисс и оснащённый двигателем, который также носил его имя. Кертисс экспериментировал со многими двигателями
машины — мотоциклы, автомобили, дирижабли и самолёты — и выиграл приз в Америке на маленьком лёгком биплане. Именно такой самолёт, как показано на рис. 48, он привёз с собой в Реймс, чтобы побороться за приз в номинации «Скорость». Машина имела передний
руль высоты и хвостовые плоскости, как это принято в конструкции бипланов;
нововведением было расположение элеронов посередине между основными
плоскостями — положение, которое будет отмечено на эскизе;
ещё одним нововведением было то, как работали эти элероны.
Сзади, когда он сидел в кресле пилота, находился вертикальный стержень с двумя
плечевыми упорами, с помощью которых он мог поворачивать стержень из стороны в сторону, если
передвигал своё тело. От стержня к элеронам тянулись провода;
 и если пилот наклонялся, скажем, вправо, он опускал элероны с левой стороны машины. Преимущество такого управления заключалось в том, что оно было инстинктивным. То есть, если биплан кренился набок, пилоту было естественно отклоняться от тонущих концов крыла, и он управлял элеронами
автоматически, как только он это сделал, и таким образом снова выровнял машину.
Эта гениальная система показана на рис. 49.

[Иллюстрация: _Фото Ф. Н. Биркетта._

ТАБЛИЦА VIII. — ДВИГАТЕЛЬ «ГНОМ».

Этот двигатель, у которого мистер Грэм-Уайт тестирует выпускной клапан, здесь установлен на биплане «Фарман». Три бака над ним содержат бензин и масло.]

 Особенностью биплана «Кертисс» были его компактность и лёгкость. Размах его основных плоскостей составлял всего 28 футов 9 дюймов — не больше, чем у «Блерио», а весил он вместе с пилотом всего
710 фунтов. Машина была оснащена 8-цилиндровым двигателем мощностью 30 л. с.;
поэтому ожидалось, что она будет быстрой в полёте. Соревнование по скорости, по сути, превратилось в дуэль между Кёртиссом, который сам управлял своей машиной, и Блерио, пилотировавшим свой самый быстрый моноплан; и в итоге Кёртисс победил, достигнув скорости чуть более 47 миль в час.
Блерио построил для соревнований новый гоночный моноплан с двигателем мощностью 80 л. с., в котором пилот сидел под крыльями. На
фотографии на пластине IX показан внешний вид этого типа летательного аппарата.

Лэтем в своей "Антуанетте" выиграл приз за высоту в Реймсе, поднявшись на высоту
500 футов. Другими отличившимися были Полан
и Руже на бипланах Voisin - первый впоследствии прославился
как обладатель приза от _Daily Mail_ в размере 10 000 фунтов стерлингов за полет из
Лондон - Манчестер. Но "Вуазен", хотя и летал стабильно,
казался медленными, неуклюжими машинами по сравнению с "Фарм". Бипланы Райта, которых на соревнованиях было три, ничем особенным не выделялись. Пилоты, которые управляли ими и были
Граф де Ламбер и м-р
 Тиссандье, о которых уже упоминалось, а также м-р Лефевр — пилот, который первым начал выполнять трюковые полёты, кружась, пикируя и описывая круги, и поражал людей, наблюдавших за ним с трибун. Вскоре после встречи в Реймсе, во время испытаний новой машины, этот лётчик попал в аварию, которая оказалась смертельной: его самолёт внезапно нырнул вниз и разбился.

По правде говоря, машины Райта не пользовались популярностью во
Франции. Многих привлекала скорость и простота
моноплан; многие другие, опять же, отдавали предпочтение «Фарману» с его «Гномом». Цепной привод пропеллеров Райта считался опасным, а необходимость запуска с рельса, учитывая колёсную базу французских машин, была объявлена неуклюжим приспособлением. Таким образом, несмотря на то, что машина была первым летательным аппаратом с двигателем, успешно поднявшимся в воздух, и несмотря на подвиги Уилбура в 1908 году, биплан Райта не завоевал Францию. Хотя они отставали от
Райтов в создании практичных машин, энтузиазм
Французские производители вскоре вывели их на первое место среди своих конкурентов. Райты
сделали сами себя инвалидами; они долгое время не хотели отказываться от пусковой рейки
; они не хотели использовать двигатель Gnome; они были против
от внесения изменений в конструкцию своей машины. Таким образом, их
биплан, хотя его эффективность всегда признавалась, никогда не занимал того
места, на которое, казалось, он имел право.

Именно после Реймской встречи началось производство самолетов
как отрасль промышленности. Фарман основал фабрику и начал
производить бипланы в больших количествах; Блерио получил заказы
после перелёта через Ла-Манш; и «Вуазен» тоже строил. Были и французские фирмы, которым было
разрешено производить биплан Райта; а в Англии, на заводе на острове Шеппи, господа Шорт-Бразерс строили
машины Райта.

[Иллюстрация: Рис. 50. Триплан Ро.

A.A.A. Три основных плоскости; B. Двигатель; C. Четырёхлопастной пропеллер; D.D.D.
Хвостовое оперение триплана; E. Руль направления; F. Шасси.]

Теперь необходимо рассмотреть развитие авиации в Англии. В то время как в Америке и Франции совершались великие открытия, в Англии тоже были первопроходцы.
Работа здесь — кропотливая и вдохновляющая, но, к сожалению, сдерживаемая безразличием общественности. Они не получали ни поддержки, ни финансовой помощи; им приходилось строить свои машины как можно лучше, и, казалось, никого не волновало, преуспеют они или потерпят неудачу. Экспериментатор, который преодолел эту апатию и добился своего, став конструктором самолётов, — это мистер А. В. Роу. Какое-то время он был сторонником трипланной формы машины — то есть летательного аппарата с тремя основными плоскостями, расположенными одна над другой. Машина, с которой он
полученные полеты, хотя и были очень краткими, показаны на рис. 50.
Однако впоследствии мистер Роу перенял форму биплана. Его
отличием в дни первопроходцев было то, что ему удалось поднять свой триплан
в воздух и пролететь небольшое расстояние с помощью
мотоциклетного двигателя, развивающего не более 9 л.с.

Другим ревностным работником в Англии, которому суждено было прославиться, был
Мистер С. Ф. Коди. После разработки системы воздушных змеев, которую приобрело
британское военное министерство, он поступил на военный авиационный завод,
который был основан в Фарнборо. Здесь, после испытаний с
он начал строить экспериментальные дирижабли
бипланы - все машины больших размеров. В начале 1909 года он совершил короткие
полеты, самым длинным из которых был полет длиной около 250 ярдов. Затем, после
доработок своей машины, в июле ему удалось пролететь расстояние в 4
мили. Впоследствии это расстояние он увеличил до 8 миль; а затем 1 июля
Сентябрь летела в течение 1 часа 3 минут, поднявшись на высоту 300 футов.
Биплан Коди был очень большим самолётом, с площадью несущей поверхности 1000 квадратных футов — в два раза больше, чем у Farman или Voisin. Управлять им было
Двигатель мощностью 80 л. с., приводивший в движение два пропеллера по системе, использовавшейся
Райтс. С пилотом на борту машина весила 2170 фунтов. Она
изображена на рис. 51.

[Иллюстрация: A. Рули высоты и направления; B. Рычаг управления пилота; C.C. Основные рули; D. Двигатель; E. Пропеллеры; F. Руль направления; G.
Шасси; H. Задний салазок.

МАШИНА ВИДНА СВЕРХУ,

показаны большие размеры рулей высоты, положение пилота и
расположение винтов.

РИС. 51.- Биплан Коди.]

В управлении машиной Коди внедрил оригинальные устройства, в частности
что касается поперечного баланса. Вместо того, чтобы использовать элероны или деформацию крыла, он
расположил две подъёмные плоскости так, чтобы они двигались вверх и вниз
независимо друг от друга. Таким образом, наклоняя одну из них вверх, а другую
вниз, он мог добиться того же эффекта, что и с помощью элеронов. Когда
эти плоскости поднимались или опускались одновременно, они действовали как
рули высоты. Коди также удалось объединить все управляющие движения в
одном рычаге и не использовать ноги для управления. Перед ним, когда он сидел на водительском
сиденье, был стержень, заканчивавшийся ручным колесом. При нажатии вперёд или
Этот стержень, двигавшийся назад, приводил в движение рули высоты; поворачиваясь из стороны в сторону, он изменял угол наклона одного или другого руля высоты и таким образом контролировал поперечный баланс; поворачивая колесо в верхней части стержня, пилот мог управлять рулём направления в задней части машины.
 Коди мало продвинулся в своих разработках, пока не получил мощный двигатель, так как его машина была слишком большой и тяжёлой для двигателей, установленных на других летательных аппаратах.
В 1912 году он приобрёл двигатель мощностью 120 л. с. и выиграл конкурс Военного министерства
на Солсберийской равнине, продемонстрировав превосходство своего биплана — как чисто
военное ремесло - даже лучше, чем у знаменитых французских строителей. Это было
летом 1913 года, во время полета на новой машине, пилот и
пассажир разбились насмерть - экспертное заключение показало, что аппарат
развалился в воздухе.

Двумя другими англичанами, видными деятелями на заре развития авиации, были
Достопочтенный К. С. Роллс и мистер Дж. Т. К. Мур-Брабазон. Первый из них, научившись планировать, как это делали братья Райт, приобрёл британский биплан
«Райт» и совершал отличные полёты на Шеллбиче, острове
Шеппи. В сезон 1912 года, всё ещё пилотируя «Райт», он
Он принял участие в нескольких авиационных соревнованиях, и именно в Борнмуте из-за
обрыва хвостового оперения он упал с высоты 90 футов и почти сразу же
погиб. В конце 1909 года мистер Мур-Брабазон, купив и освоив управление самолётом Voisin, заказал у компании Messrs. Братья Шорт, и с помощью этой машины 30 октября 1909 года
он выиграл приз в 1000 фунтов стерлингов, предложенный газетой _The Daily Mail_ за первый круговой
полёт на британском самолёте.

 Теперь, когда первые препятствия были преодолены, строительство
Самолёты и подготовка лётчиков развивались поразительными темпами. Почти каждый день появлялись новые чемпионы; проводилось множество авиационных соревнований;
и Анри Фарман, завершив триумфы чудесного года, в ноябре пролетел
4 часа 17 минут 35 секунд, преодолев по воздуху 150 миль и побив все рекорды по продолжительности полёта.




 Глава XII

Опасности в воздухе


 Как пилоты боролись с ветром — требования военных к «летательному аппарату» — ценность воздушного разведчика — опасности при полёте против ветра — «боковое скольжение» — самолёты, которые автоматически
 стабильное.

Было показано, как строились и приводились в движение самолёты, причём не только машины одной конкретной марки, но и бипланы и монопланы различных типов конструкции; а также как, при условии наличия надёжного двигателя, человек мог летать часами, не приземляясь. Таковы были уроки 1909 года; они, а также тот факт, что полёты доказали, что этому искусству может научиться любой активный человек со здоровыми нервами. После того как Уилбур Райт обучил своих первых учеников, а Блерио и Фарман основали школы подготовки, люди в быстро растущем количестве стали учиться летать.
В начале 1910 года можно было назвать имена более 200 пилотов.

Прогресс проявлялся в двух направлениях: во-первых, воодушевлённые надёжностью двигателей, лётчики совершали перелёты по стране; во-вторых, привыкая к полётам и набираясь уверенности в управлении своими машинами, они начали летать при сильном ветре. Об этом свидетельствует тот факт, что, поначалу опасаясь любого ветра, скорость которого превышала 10 или 15 миль в час, пилоты вскоре научились бороться с ветрами скоростью 20 и 25 миль в час.

 Были совершены перелёты через всю страну протяжённостью 100 миль; один исторический пример
Конечно, это было 183-мильное путешествие мсье Польхана из Лондона в Манчестер,
совершённое за 242 минуты с одной остановкой, благодаря чему он выиграл приз в 10 000 фунтов стерлингов от _The Daily
Mail_ и в котором — в остром, но дружеском соперничестве в качестве представителя Англии — его сопровождал соавтор этой книги, мсье Клод Грэм-Уайт.

Граф де Ламбер убедительно продемонстрировал уверенность пилотов в надёжности своих машин. Взлетев с аэродрома в Жувизи, недалеко от Парижа, он пролетел над городом и сделал круг над Эйфелевой башней, после чего благополучно вернулся в исходную точку.

К этому времени ещё нескольким лётчикам удалось пересечь
Ла-Манш, и примечательным достижением стал полёт достопочтенного К. С. Роллса, который летел из Дувра до французского побережья в районе Кале, а затем, сделав круг без снижения, вернулся в исходную точку. Полёт над морем длился полтора часа. В высотных полётах также проявилась уверенность лётчиков. В Реймсе в 1909 году, как вы, возможно, помните, Лэтэм
поднялся на 500 футов, и это считалось выдающимся достижением. Но в 1910 году рекорд
был побит и снова побит, пока не достиг почти
10 000 футов. В скорости, используя монопланы с двигателями мощностью 50 л. с., пилоты
изо дня в день устанавливали рекорды; и английский лётчик, мистер Рэдли, в августе 1910 года, пролетая по измеренному маршруту на моноплане Блерио, достиг скорости более 70 миль в час.

 В продолжительности полёта, которая доказывала надёжность двигателей, также были достигнуты большие успехи. Начиная с 4-часового рекорда Фармана в конце
1909 года, этот показатель вырос до 6 часов 1 минуты 35
секунд. Этот полёт совершил Табюто, лётчик, управлявший бипланом Мориса
Фармана. Морис был братом знаменитого Анри и построил
биплан, который, хотя и напоминал Анри Фармана в общих чертах, отличался от него деталями. В первых построенных им машинах — и именно одна из них изображена на эскизе (рис. 52) — Морис Фарман использовал, помимо элеронов, две боковые створки или панели, как это делали Вуазены; но впоследствии он отказался от них, оставив только элероны. Особенностью этой машины было то, что посадочные лыжи продолжались вверх, образуя опоры для подъёмного крыла. Maurice Farman превратился в устойчивый и удивительно успешный самолёт, который значительно
использовался для полётов по пересечённой местности и военными пилотами.

[Иллюстрация: Рис. 52. Биплан Мориса Фармана (ранняя модель).

A. Подъёмная плоскость; B. Места для пилота и пассажира; C.C. Основные плоскости;
D. Двигатель с двухлопастным пропеллером; E. Вертикальная панель; F. Элерон; G.
Хвостовые плоскости; H.H. Рули; I. Шасси.]

Главным триумфом 1910 года стала борьба лётчиков с ветром.
 Это был их враг — враг, который стремился привязать их к земле и помешать их аппаратам приносить практическую пользу.
Одно стало ясно: летать высоко или далеко не имело смысла.
на большие расстояния, если бы это можно было делать только в благоприятную погоду.
Самолёт, если он должен был играть практическую роль в мировых делах, должен был подниматься в воздух как при сильном ветре, так и при штиле. Осознав это, люди прилагали все усилия, чтобы создать «всепогодную»
машину. Особенно ценным было использование самолётов при сильном ветре в военных целях, и именно здесь мы подходим к важному аспекту авиации.
Как только летательные аппараты смогли летать по стране и подниматься достаточно высоко, чтобы с них можно было
наблюдать за местностью, стало ясно, что они будут иметь большую ценность в качестве разведчиков во время войны.

С первых дней сражений возникла необходимость в разведке — в получении информации о том, что делает противник. Представьте себе две армии, готовые вступить в бой. Они осторожно приближаются друг к другу, войска рассредоточены и рассредоточены повсюду, а перед каждым войском выставлены аванпосты. Они образуют защитный барьер, через который трудно проникнуть вражеским разведчикам. Разведчики стремятся выяснить, сколько человек в наступающей армии, сколько
орудий и как эти люди и орудия сосредоточены и выстроены для
надвигается битва. Но аванпосты опережают их и сбивают с пути;
 и поскольку у обеих армий есть аванпосты, а обе группы разведчиков сталкиваются с одинаковыми трудностями при получении новостей, обе армии могут действовать наугад и вслепую, не зная таких фактов о численности и позициях, которые могли бы определить разницу между победой и поражением. Конечно, разведчики делают всё возможное, некоторые пешком, некоторые верхом; но именно Наполеон написал:

 «Нет ничего более противоречивого, ничего более сбивающего с толку, чем множество донесений шпионов или офицеров, отправленных на
 разведка. Некоторые обнаруживают армейские корпуса там, где видели только отряды; другие видят только отряды там, где должны были видеть армейские корпуса.

Но теперь появился самолёт, и стратеги воспользовались открывшимися возможностями. Заставы ничего не могли сделать против такого разведчика, как этот; вместо того, чтобы пытаться ускользнуть от них через лес или за холм, он мог пролететь над их головами на высоте тысячи футов, и земля внизу, видимая шпиону, сидящему в его машине, была бы похожа на панораму; он мог бы видеть войска противника в движении и оценивать их численность и
позиции, на которые они перемещались. Неудивительно, что военные министерства
Европы были готовы покупать аэропланы. И они действительно покупали их во
всё большем количестве, но недостатком первых машин было то, что они
были рассчитаны на хорошую погоду и не летали при ветре. Представьте, что
надвигается битва и главнокомандующий одной из армий хочет узнать о
передвижениях какого-нибудь подразделения противника, поэтому он
приказывает воздушным разведчикам подняться в воздух. Но может дуть сильный ветер, и если это так,
а самолёты рассчитаны только на хорошую погоду, им придётся
оставайтесь на земле, пока не стихнет ветер, и, возможно, упустите свой
величайший шанс за всю кампанию.

Но было удивительно, как, почувствовав большую уверенность в управляемости
своих машин, летчики начали объединяться с этим врагом - ветром.
Им также помогла растущая эффективность конструкции
их летательных аппаратов. Машины строились более прочно, двигатели были более
качественно изготовлены; все детали, обеспечивающие надежность, были усовершенствованы.
самолеты. Но, тем не менее, ветер взял своё. С ним нельзя было
справиться без человеческих жертв, и мы видим, что к концу 1910 года
Во время полётов погибло около тридцати человек. Во многих случаях машина, попавшая
под сильный порыв ветра, разваливалась в воздухе; в других случаях
пилот падал на землю, не в силах восстановить контроль над машиной,
но его аппарат оставался цел.

[Иллюстрация: ТАБЛИЦА IX. — ПЕРВЫЙ МОЩНЫЙ САМОЛЁТ БЛЕРИО.

Этот тип моноплана, на котором мистер Грэм-Уайт учился летать, —
с пассажиром наверху — был построен Блерио для соревнований по скорости
в Реймсе в 1909 году. У него был двигатель мощностью 80 л. с. по сравнению с
25-сильный двигатель, который затем устанавливался на обычные «Блерио» и развивал скорость 60 миль в час.]

 При полётах на ветру существовали две серьёзные опасности: человека могло сбить с ног порывом ветра при подъёме или спуске, или его могло ударить порывом ветра на значительной высоте, и он мог обнаружить, что его аппарат начинает скользить вбок, а не лететь вперёд. В «боковых скольжениях», как их называют, таится серьёзная опасность.
 Происходит следующее.  Человек, летящий против ветра, может энергично использовать элероны, чтобы снова и снова восстанавливать равновесие своего самолёта, но по мере того, как
Если ветер усилится, его может сбить порыв, который наклонит его самолёт под ненормальным углом, несмотря на все его попытки выровнять его. Тогда самолёт будет крениться до тех пор, пока не встанет почти вертикально, то есть не достигнет такого угла, что перестанет двигаться вперёд и начнёт скользить вбок, выходя из-под контроля пилота, как автомобиль на скользкой дороге. Как ненормальный порыв может вызвать боковое скольжение, показано на рис. 53.

[Иллюстрация: ПРИ НОРМАЛЬНОМ ПОЛЕТЕ.

Рис. 53. — «Скольжение» самолета вбок при порыве ветра.

ПОВРЕЖДЕНИЕ ИЗ-ЗА АНОМАЛЬНОГО ПОРЫВА ВЕТРА.

СКОЛЬЖЕНИЕ САМОЛЕТА ВБОК.]

В такой ситуации лётчика могут спасти только две вещи: высота над землёй и самообладание. Если он летит низко и его машина начинает скользить в сторону, ничто не может предотвратить катастрофу.
 Сначала беспомощно кренясь в сторону, а затем резко пикируя, самолёт с сокрушительной силой ударяется о землю, полностью выходя из-под контроля пилота. Но если лётчик летит высоко и, конечно, если он
опытен, он может избежать даже самого сильного бокового скольжения, и
делает он это следующим образом: когда его машина скользит, он выставляет вперёд
Он выжимает рычаг управления до упора, перекидывает руль, чтобы помочь рулю высоты, и включает двигатель на полную мощность. Эти действия сами по себе, казалось бы, лишь усугубляют опасность, заставляя аппарат падать быстрее. Но пилот знает, что делает; он знает, что пока его аппарат скользит вбок, рули управления не могут работать, так как они эффективны только тогда, когда аппарат движется вперёд по воздуху. Таким образом, он стремится
превратить боковое скольжение в пикирование вперёд. Если ему это удастся
если у него будет пространство для маневра до того, как машина ударится о землю, он знает, что сможет предотвратить катастрофу.

Переключив рычаг управления и ускорив работу двигателя, он
стремился к тому, чтобы его машина падала вперёд быстрее, чем скользила вбок. Как правило, под воздействием тяги двигателя и крайних углов наклона плоскости управления и руля судно после тошнотворного скольжения, возможно, на несколько сотен футов, начинало терять боковое движение и устремлялось прямо вниз. Затем начинала действовать плоскость управления, замедляя это падение и выравнивая судно.
пилот поднимет нос машины вверх; и в то же время, почувствовав, что он восстановил контроль, пилот уменьшит обороты двигателя, чтобы снизить скорость машины. Таким образом, реагируя на действие руля высоты, машина приостановит своё падение и снова полетит вперёд на ровном киле. Но действия пилота в такой ситуации должны быть точными и смелыми; и если его машина не полетит высоко, то никакой навык не поможет её спасти. Если под ним не будет тысячи футов или более
земли, он разобьётся насмерть ещё до того, как его манёвр
начнёт действовать.

Таким образом, мораль заключалась в том, чтобы летать высоко, и пилоты
уважали это. Вместо того чтобы пересекать местность на высоте нескольких сотен футов, они
начали подниматься на высоту 3000 футов и более, и на таких высотах, помимо
большей безопасности в случае бокового скольжения, лётчик обычно
находил более устойчивый и менее порывистый ветер и мог лучше выбрать
место для посадки в случае внезапной поломки двигателя.

При перелёте через всю страну, особенно в первые дни, пилот
должен был очень серьёзно относиться к вопросу о поломке двигателя.
Пока он был аэродром под ним, его гладкая поверхность, обеспечивающая
сойдя с места, он не чувствовал большое беспокойство. Но при перелете через
местность, если у него заглохнет мотор, он может оказаться над лесом, или
водной гладью, или такой неровной местностью, что его машина была бы
повреждена, если бы он приземлился на нее. Но и здесь, как и в случае с
боковым скольжением, высота будет способствовать безопасности.

При остановке двигателя во время полёта необходимо учитывать несколько факторов, но один из них должен быть чётко понят: даже если
Если двигатель выходит из строя во время полёта, пилот не остаётся
беззащитным, и его машина не падает на землю. Во время полёта,
конечно, именно тяга двигателя, передаваемая через пропеллер,
движет машину вперёд; и пока эта тяга есть, заставляя крылья
проталкивать воздух и поднимать груз, машина будет лететь. Но что
произойдёт, если двигатель выйдет из строя и машина перестанет
двигаться? Первый эффект заключается в том, что
корабль начинает терять скорость, и по мере этого его плоскости
менее эффективны. Поэтому, если пилот не сможет восстановить скорость и, следовательно, подъёмную силу своих плоскостей, он окажется в опасности. Если бы он просто сидел неподвижно после того, как у него отказал двигатель, и ничего не делал, чтобы спастись, он оказался бы в крайне рискованной ситуации. Произошло бы следующее: его летательный аппарат, не имея тяги, постепенно остановился бы; затем, не имея больше подъёмной силы, он потерял бы равновесие и упал.

Но есть ещё одна сила, которую лётчик может использовать, даже если его двигатель выйдет из строя
полностью; и это притяжение к земле, которое постоянно действует на его машину. Он должен любой ценой восстановить скорость своего аппарата, чтобы не только его основные крылья выдерживали вес, но и рули оставались работоспособными и позволяли ему направляться к месту посадки. Поэтому, когда он слышит, что его двигатель заглох, он наклоняет рычаг управления и направляет машину в пике. Таким образом, даже без двигателя, который приводил бы его в движение, он всё равно может летать. Теперь его машину
движет гравитация, и пока он удерживает рычаг
пилот наклоняется вперёд и направляет свой аппарат вниз по пологой траектории, он полностью контролирует ситуацию и может не бояться падения. Воздух по-прежнему нагнетается под его плоскостями, поэтому они выдерживают нагрузку, и, поскольку аппарат движется вперёд, его руль направления и другие управляющие плоскости могут выполнять свою работу. Фактически пилот управляет своим аппаратом так же, как и до того, как остановился двигатель, за исключением одного существенного отличия. Пока его мотор работал, он мог летать, куда ему вздумается, но теперь
он вынужден планировать вниз. Он действительно находится в том же положении, что и
Это был Лилиенталь или кто-то из тех, кто взмывал ввысь с вершин холмов. Но, находясь на высоте, скажем, 1000 футов или больше, когда у него останавливается двигатель, он может долго планировать, прежде чем достигнет земли, и это даёт ему возможность, осматривая землю под собой, выбрать ровную площадку для приземления, которая может оказаться на его пути. Если самолёт хорошо спроектирован, он может долго планировать после того, как у него откажет двигатель, как показано на рис. 54. В этом случае,
при проведении реальных испытаний военной машины, двигатель
остановился на высоте от 1200 до 1400 футов, и аппарат
перед касанием земли самолёт пролетает почти 9000 футов.

[Иллюстрация: Рис. 54. Угол планирования самолёта.

Двигатель выключается на высоте от 1200 до 1400 футов, и
самолёт пролетает почти 9000 футов перед посадкой.]

Такое планирование без движущей силы является гарантией безопасности лётчика при полёте по пересечённой местности. Если он достигнет достаточной высоты, ему почти нечего будет бояться, даже если его двигатель выйдет из строя. Планируя вниз, он может
поворачивать из стороны в сторону или сделать полукруг и приземлиться в подходящем месте.
лежит позади него. Самолёт, летящий по параболе с углом наклона 1 фут на 10 футов и
на высоте 1600 метров, когда его двигатель заглохнет, пролетит 16000
метров, прежде чем приземлиться. В крайнем случае можно представить, что лётчик
летит над городом. Внезапно, когда он находится над сетью улиц и
домов, его двигатель глохнет. Но даже в такой ситуации, если он
достаточно умён, чтобы находиться на высоте нескольких тысяч метров, ему
не нужно бояться катастрофы. Внимательно взглянув вниз, он замечает какой-то парк или открытое пространство,
похожее на оазис среди плотно стоящих зданий, и быстро скользит к нему.
точно в направлении к нему, приземляясь без труда и не повреждая свой
самолет.

 Планирование, или _vol-plan;_, — это искусство, которому учатся все пилоты.
Самое важное, что нужно помнить в связи с этим, — самолет всегда должен быстро двигаться вперед. Иногда, слишком рано проверяя своё
планирование, ученик в школе совершает так называемую «блинчиковую»
посадку: то есть, неправильно оценив высоту над землёй, он останавливает
планирование своего аппарата движением подъёмного крыла, когда он всё ещё
находится в 15 или 20 футах над землёй. В результате он
машина останавливается, затем падает плашмя на колёса; при этом она может сломать опоры шасси и вызвать у ученика
дрожь. При планирующем спуске искусство заключается в том, чтобы уменьшить крутизну
падения, подняв нос самолёта всего за секунду или около того до того, как
посадочные колёса коснутся земли. Затем, когда его скорость
падения замедлится — так же, как замедляется птица перед тем, как
коснуться земли, — колёса аппарата плавно коснутся поверхности, и
не будет ни удара, ни отскока.

[Иллюстрация: A. Верхняя основная плоскость; B.B. Нижняя основная плоскость; C.C. Шарнирные
закрылки, которые действуют как воздушные тормоза.

Вид сверху.

Вид сбоку.

Рис. 55. Воздушный тормоз.]

В большинстве случаев машина с хорошим углом планирования считается
преимуществом, но бывают обстоятельства — например, когда пилот
пытается приземлиться на небольшом поле, — когда постепенное снижение
является недостатком. Поле может быть окружено деревьями, поэтому, если
машина продолжает планировать и пилот не может быстро приземлиться,
ему может грозить столкновение. Чтобы проверить, насколько хорошо машина
планирует вперёд,
Воздушные тормоза, которые при необходимости позволяют посадить самолёт на землю под крутым углом, сейчас проходят испытания, как показано на рис. 55. Когда они не используются, они образуют секции нижней плоскости и управляются пилотом с помощью рычага. Принцип их работы прост: они поворачиваются вокруг центра и раскрываются под прямым углом, а их поверхность, будучи раскрытой, значительно замедляет скольжение. Спуск
машины на небольшое поле с тормозами и без них показан на
рис. 56, и по нему можно судить о значении тормоза.

[Иллюстрация: Рис. 56. Действие воздушного тормоза.

A.A. Деревья, окружающие небольшое поле; B. Угол планирования машины с
воздушным тормозом; C. Угол планирования машины без тормоза.]

Главная опасность в воздухе, когда пилоты начали понимать, чем они рискуют, заключалась в следующем: самолёт мог попасть в порыв ветра, когда летел низко над землёй, и рухнуть на землю прежде, чем пилот успевал остановить беспорядочное падение. Эта опасность существует и по сей день. Сначала лётчик боролся с лёгким ветерком, затем с порывистым ветром, и сегодня он настолько продвинулся вперёд
что он столкнётся с ураганом, дующим со скоростью 60 миль в час. Находясь высоко в небе, он
вряд ли беспокоится о том, как может дуть ветер. Он может полностью перевернуть его, но
он не пропадёт; как показывает «петля Нестерова», пилот может
сделать сальто в воздухе и не потерять контроль над своей машиной.

«Петля Нестерова», произведшая такой фурор, преподала лётчикам один важный урок: как бы ни било и ни швыряло их машины ветром, им не нужно бояться падения — при условии, что они находятся достаточно высоко над землёй. Движения
Машина, выполняющая серию «петлей», показана на рис. 57. Пилот разгоняется до высокой скорости, прежде чем поднять машину вверх, чтобы начать «петлю». Скорость снижения достигается за счёт пикирования. Затем, когда он считает, что набрал достаточную скорость, он отводит рычаг управления вверх, и машина взмывает вверх, вертикально поднимаясь к небу, переворачиваясь на спину, затем снова пикируя и переворачиваясь вверх брюхом, совершая таким образом полный переворот. Опытный трюкач-пилот также позволит своему самолёту упасть набок или хвостом вперёд, намеренно работая
управляет так, чтобы это произошло. Затем, когда зрителям покажется
, что он падает навстречу гибели, он нырнет или повернет, восстановит
контроль над своей машиной и опустится в нормальном скольжении.

Летчик, летающий на ветру, заключается в позиции человека, который ставит
в море на маленькой лодке, когда волны высокие. Как только он может отплыть от берега,
лодочник чувствует себя в безопасности; но если волна накроет его до того, как он
достигнет пологих, накатывающих волн на небольшом расстоянии от берега,
его судно может перевернуться и разбиться вдребезги. То же самое и с лётчиком;
Моменты опасности, когда он летит при порывистом ветре, наступают, когда он отрывается от земли и когда спускается после полёта. Тогда воздушная волна, как морская, может поднять его аппарат и с грохотом обрушить на землю.

[Иллюстрация: Рис. 57. — Петля.]

 А когда он находится близко к земле, есть опасность, что ветер, дующий с холмов или из леса, собьёт его. Не раз случалось, что при посадке рядом с
деревьями пилот обнаруживал, что его самолёт уносит нисходящим потоком. В таких
случаях ветер закручивается над лесом или холмом
это может создать препятствие и направить сильный поток воздуха вниз; если
самолёт попадёт в такой поток, его может унести на землю
с огромной скоростью, прежде чем пилот успеет выровнять его. Кроме того, в качестве ещё одной невидимой опасности существуют «дыры в воздухе». Следует помнить, что атмосфера находится в постоянном движении: потоки тёплого воздуха поднимаются вверх, а потоки холодного — опускаются вниз. Иногда между слоями тёплого и холодного воздуха могут возникать сильные завихрения и вихри. Самолёт может попасть в такую зону возмущений и внезапно упасть
на расстоянии многих футов, будучи подхваченным и унесённым к земле быстро снижающимся потоком.

Но такие опасности, как и другие, которые нам угрожают, постепенно, но верно уменьшаются. Сейчас строятся и летают машины, которые благодаря форме и углу наклона своих плоскостей обладают почти автоматической устойчивостью. Это означает, что при полёте по ветру пилоту не нужно постоянно работать с рычагами. Его машина, как только будет достигнута подходящая высота, полетит, управляемая лишь лёгким касанием руля. Помимо вопросов безопасности, такая устойчивость обеспечивает длительное
Полёты должны быть совершены без усталости. Если он управляет машиной, которая
требует постоянного контроля, и если дует сильный ветер, пилот часто
настолько устаёт, что вынужден снизиться. Автоматический устойчивый биплан,
называемый D.F.W., показан на рис. 58.
Его основные плоскости загнуты назад в форме наконечника стрелы; задние
оконечности верхней плоскости, образующие большие элероны, которые фиксируются в
положении или могут перемещаться по желанию пилота, наклонены вверх на концах;
в то время как нижняя основная плоскость имеет диhedral или наклонную стабилизирующую
угол. Поднятые элероны, которые создают отрицательное или верхнее давление на каждом конце крыла, и угол поперечного V нижней плоскости, который действует совместно с ними, создают эффект, автоматически устраняющий любую тенденцию к боковому крену.

[Иллюстрация: Рис. 58. — D.F.W. (разработан в Германии) Биплан.

A. Стальной корпус, вмещающий пилота и пассажира; B.B.
Основные плоскости — нижняя под углом тангажа; C.C. Наклонные стабилизирующие
элероны, которые могут фиксироваться в положении; D. Стабилизирующий киль; E.
Руль направления; F. Руль высоты; G. Двигатель мощностью 100 л.с. (который находится внутри) и
пропеллер.]

 Стреловидная форма плоскостей сохраняет устойчивость машины
в направлении вперёд-назад. Если пилот поднимет её под слишком крутым
углом, она просто остановится в воздухе, а затем нырнёт вперёд и возобновит
нормальный полёт; если же она будет слишком резко снижаться, её нос
автоматически поднимется, и машина выровняется.

Другой самолёт, устойчивый в полёте благодаря особой форме крыльев, которые препятствуют пикированию или падению, а также боковому крену, — это биплан Данна, разработанный лейтенантом Дж. У.
Данн. Этот аппарат показан на рис. 59. Используя такую машину, пилоты
совершали полёты на большие расстояния с заблокированными рычагами управления,
биплан автоматически подстраивался под порывы ветра и сохранял равновесие
без какой-либо посторонней помощи. У него нет ни передней, ни хвостовой части;
он поднимается с помощью элеронов, которые представляют собой шарнирные закрылки,
или рули высоты, и управляется двумя рулями направления, расположенными на концах
крыльев.

[Иллюстрация: Рис. 59. Самостабилизирующийся биплан Данна.

A. Корпус, в котором находятся пилот и пассажир; B.B. Крылья; C.C.C.C. Закрылки
используются в качестве рулей высоты; D.D. Боковые плоскости, выполняющие роль рулей направления; E. Двигатель и
пропеллер; F. Шасси.]

Теперь ясно, что в будущем самолёт с автоматической устойчивостью будет играть очень важную роль. Большие машины с дублирующими двигателями будут сконструированы таким образом, что, кроме как поднимать и опускать их, а также поворачивать вправо или влево, пилоту ничего не нужно будет делать; ко всем порывам ветра и неровностям в воздухе машина будет приспосабливаться автоматически. Таким образом, можно будет строить очень большие суда, перевозящие несколько пассажиров или партию товаров, и
летать при любых ветрах, кроме таких бушующих штормов, которые загоняют корабли в порт.




Глава XIII

ВОЕННЫЕ И ПЕРЕГОННЫЕ ПОЛЕТЫ


Воздушная разведка — типы используемых машин —
скоростной моноплан — управление на пересеченной местности —
карта и компас летчика.

Когда они научились летать при сильном ветре, а их двигатели стали надёжными, стало ясно, что самолёты станут жизненно важными факторами во время войны.
Они стали настолько важными, что ни одна армия или флот не могли позволить себе обойтись без них.
 Поэтому успешные конструкторы самолётов, такие как братья Фарман,
и Луи Блерио занялись строительством военных самолётов.
Франция с энтузиазмом бросилась в создание воздушного флота.  Германия, более методичная, осторожно, но тщательно изучала связанные с этим проблемы, в то время как в Англии в течение нескольких лет этому вопросу уделялось мало внимания.

Осенью 1910 года, когда один или два самолёта были использованы на манёврах во Франции, впервые был проявлен интерес к их возможностям в качестве разведчиков. Эти машины не были созданы специально для военных целей, и их использование не было организовано должным образом или продумано заранее, но
Наблюдатели сопровождали пилотов во время длительных перелётов по пересечённой местности,
во время которых они зависали над противником и отмечали расположение и
передвижения войск. Благодаря тому, что они могли перемещаться по воздуху и
ускользать от вражеских патрулей, эти наблюдатели доставляли новости,
которые было бы невозможно получить с помощью кавалерийских разведчиков.
Благодаря скорости полёта они могли собирать такие отчёты и возвращаться с ними в штаб гораздо быстрее, чем это было бы возможно с помощью никакими другими способами. Этими первыми наблюдателями были офицеры,
которые сидели позади пилотов в качестве пассажиров. Они брали с собой
бинокли и блокноты, а пилот подчинялся их указаниям относительно
направления полёта. Глядя на землю, лежащую внизу, наблюдатель
делал грубые заметки обо всём, что видел; затем, вернувшись в
начальную точку, он готовил и сдавал такой отчёт, как напечатано
ниже:

 5:56 утра — рота велосипедистов.

 5:59 утра — шестнадцать эскадронов кавалерии и шесть
батарей у юго-западного входа в ----.

 6:50 утра — к юго-западу от ----, на северной опушке леса ----
 — рота из двух артиллерийских батарей.

 6:70 утра — северный вход в деревню ----, одна рота пехоты справа и одна слева от леса; одна рота в точке 188; одна рота в деревне ----.

 6:09 утра. На перекрёстке дорог, ведущих в ----, эскадрон драгун, спрятавшийся за опушкой леса.

 6:14 утра. На дороге к югу от ---- эскадрон, направляющийся в ----, и отряд в деревне ----.

 6:16 утра — по дороге ---- эскадрон и два пулемёта, идущие в сторону ----.

 6:19 утра — юго-западный въезд в ----, три кавалерийских полка, включая кирасиров, и шесть артиллерийских батарей в походном порядке.

[Иллюстрация: _Фото Ф. Н. Биркетта._

 ТАБЛИЦА X. — БИПЛАН МОРИСА ФАРМАНА.

Мистер Грэм-Уайт сидит за штурвалом самолёта, на котором он часто летает в Хендоне. Позади него находятся места для пассажиров, топливные баки,
двигатель и пропеллер. Перед пилотом находится экран,
который защищает его от порывов ветра во время полёта.]

[Иллюстрация: МАШИНА, ВИД СВЕРХУ,

показывающая форму и размах крыльев и хвостового оперения, а также положение пилота и
пассажира.

ВИД СПЕРЕДИ,

показывающий положение корпуса и конструкцию шасси.

A. Закрытый корпус с сиденьями для пилота и пассажира; B. Двигатель (для
уменьшения сопротивления воздуха только нижние цилиндры открыты); C. Пропеллер; D.D. Основные плоскости; E. Руль направления; F. Руль высоты; G. Шасси.

 Рис. 60. Военный биплан «Грэхем-Уайт».]

 Этот отчёт был составлен после утреннего полёта.
офицер-наблюдатель на французских манёврах 1910 года, и это показывает, насколько успешно воздушный разведчик может обнаруживать передвижения войск. Доклад имеет дополнительное значение. Прежде чем отправить свои самолёты в то утро, главнокомандующий предположил, но не смог подтвердить, что его противник отступает. И теперь
этот отчёт с самолёта, в котором говорилось, что на определённом участке местности не было замечено ничего, кроме кавалерии и арьергарда, подтвердил слухи о том, что противник отступает.

Как только ценность воздушной разведки была доказана, Франция приступила к разработке разведывательного самолёта. В такой машине наблюдатель должен иметь хороший обзор вперёд и вниз. По этой причине конструкция самолётов была изменена. Передняя подъёмная плоскость была перенесена назад, где она была выполнена в виде закрылка, как в случае с монопланами, а пилот и наблюдатель размещались в закрытом корпусе, выступавшем перед основными плоскостями, как показано на рис. 60. Благодаря расположению корпуса перед плоскостями
у наблюдателя открывается хороший обзор вперёд и по обеим сторонам; и даже когда он наклоняется вперёд и смотрит прямо вниз, ему ничего не мешает.

[Иллюстрация: Рис. 61. Одноместный воздушный разведчик.

A. Пропеллер; B. Двигатель (частично закрыт щитком); C. Место пилота; D.
Стабилизатор; E. Руль направления; F. Руль высоты; G. Шасси.]

Этот разведывательный биплан предназначен для детальной разведки, для
осторожного полёта над позициями противника, то есть для наблюдения и
отслеживания каждого перемещения войск. Другой самолёт становится
Необходим для быстрого и общего обзора, например, когда пилота просят долететь до определённой точки и посмотреть, стоит ли войско на месте или идёт в наступление. Скорость для такой задачи — главное требование. Поэтому существует тип быстроходного разведывательного моноплана, на котором пилот может взлететь в одиночку и лететь со скоростью 160 километров в час. С помощью такого аппарата, быстро проносящегося над
позицией противника, пилот-наблюдатель может вернуться с информацией
с поразительной скоростью. На рис. 61 показан воздушный разведчик такого типа.
Вы увидите сужающийся, закрытый корпус; это сделано для уменьшения сопротивления воздуха, когда машина движется по воздуху. По той же причине двигатель Gnome закрыт алюминиевым щитком, который позволяет выступать только нижним цилиндрам; они, конечно, должны быть каким-то образом открыты для воздуха, иначе они не будут охлаждаться. Шасси
было упрощено до предела; это опять же сделано для уменьшения сопротивления
ветру; а пилот, сидящий глубоко в корпусе, высовывает только голову,
когда машина летит. И здесь, опять же, помимо большего комфорта,
Благодаря такой защите размещение пилота внутри машины приводит к
снижению давления. Этот вопрос сопротивления воздуха имеет
жизненно важное значение при проектировании высокоскоростных
летательных аппаратов. Каждая выступающая поверхность должна
быть «обтекаемой», как это называется; то есть она должна иметь
такую форму, которая обеспечивает наименьшее сопротивление при
движении в воздухе. Атмосфера вязкая — или, если использовать более распространённое слово,
«липкая». Она цепляется за всё, что быстро проходит сквозь неё, как патока
может прилипнуть к обратной стороне ножа; поэтому тело
Самолёт, как и корпус дирижабля, наклоняется в сторону кормы,
чтобы свести трение к минимуму.

 Что может означать давление ветра при достижении высоких скоростей,
можно проверить, высунув руку из окна экспресса, скажем, на скорости 60 миль в час.  Поток настолько сильный, что рука будет болеть от одного лишь усилия,
необходимого для того, чтобы её вытянуть. В то время как поезд движется со скоростью 60 миль в час, моноплан может лететь со скоростью более 100 миль в час. Поэтому можно представить, с какой силой ветер воздействует на тросы, стойки и корпус; это достигает силы
ураган. Даже пилот, глядящий поверх ветрового стекла, чтобы
направить самолёт по курсу, испытывает такое сильное давление, что в некоторых гоночных машинах
ему предоставляется мягкая опора, на которую он может опереться головой.

 Для развития скорости создаются удивительные летательные аппараты. Каждый год
проводится международная авиагонка за кубок Гордона-Беннета, и для победы в ней конструкторы создают специальные самолёты. В крошечных монопланах установлены мощные двигатели, а несущие крылья настолько уменьшены, чтобы обеспечить максимальную скорость, что машины кажутся
больше похожи на снаряды, чем на летательные аппараты. Моноплан чисто гоночного типа
представлен на рис. 62. Это Deperdussin, который с двигателем мощностью 160 лошадиных сил
развивал скорость 130 миль в час. Насколько маленькой была эта машина по сравнению с мощностью её двигателя, можно понять по тому факту, что площадь несущих поверхностей её крыльев составляла всего 104 квадратных фута — гораздо меньше, чем у планеров Лилиенталя. Проволока и стойки сведены к минимуму; корпус заострён и сглажен. Такая машина, хотя и развивает огромную скорость,
и на самом деле является «чудаком», который преподносит полезные уроки. Но хотя он
предоставляет данные для строительства высокоскоростных разведчиков, моноплан
такого типа был бы бесполезен для полётов по пересечённой местности,
поскольку перед взлётом его нельзя было бы развернуть ни на чём, кроме
самой ровной поверхности. Крылья настолько малы, что для достижения максимальной
скорости машина не поднимается в воздух, пока не пробежит по земле
большое расстояние. Во время этого пробега она развивает скорость
почти 145 километров в час. При такой скорости, если бы земля под ней
Если бы колёса были на одном уровне, он бы подпрыгивал, вилял и, вероятно, перевернулся. При
посадке с самолёта, опять же из-за маленьких крыльев, летательный аппарат
должен планировать так быстро, что пилот не смог бы безопасно приземлиться,
если бы под ним не было абсолютно ровной поверхности.

[Иллюстрация: A. Пропеллер; B. Щит для уменьшения сопротивления ветру; C.
 Наклонный щит, закрывающий двигатель (также для уменьшения давления ветра).
Воздух проходит между экранами B и C для охлаждения двигателя. D. Место пилота.
E. Мягкий выступ, о который пилот опирается на высокой скорости
F. Несущий винт, очень слегка изогнутый; G. Руль направления;
H. Руль высоты; I. Посадочные колёса.

Вид спереди,

демонстрирующий эффект «обтекаемости», достигаемый за счёт сужения корпуса,
а также упрощение посадочной шасси и использование минимума
тросов.

Вид сверху.

Форма основных плоскостей и хвостового оперения, а также точное положение
места пилота.

Рис. 62. Гоночный моноплан Депердюссена (160 л. с.).]

Для высокоскоростного самолёта необходима мощность, позволяющая изменять скорость.
Если он будет летать как медленно, так и на высокой скорости, возникнут трудности с посадкой
Преодолеваются препятствия, и в качестве разведывательной машины он обладает дополнительным преимуществом:
если он пролетает над местом, где хочет сделать подробные заметки,
пилот может снизить скорость и таким образом получить время для осмотра.
 В обеспечении переменной скорости конструкторы самолётов уже добились поразительных успехов. Создавая лёгкую конструкцию, повышая эффективность плоскостей и сводя к минимуму лобовое сопротивление, а также устанавливая двигатель достаточной мощности, современный конструктор в некоторых случаях создаёт летательный аппарат
который будет лететь со скоростью 90 миль в час на максимальной скорости и со скоростью 30 миль в
час на низкой, когда его двигатель заглушен.

Повышению эффективности способствует проведенное исследование
кривой плоскостей. Следует помнить, что, согласно ранним
экспериментам, под изогнутой плоскостью было давление, а на вершине - вакуум
или подъемное воздействие. Первые исследователи плоских кривых
считали, что давление снизу является более важным из этих двух факторов.
Но современные научные исследования показали, что верхнее всасывание является
Действительно, это очень мощное воздействие. Было доказано, что верхняя часть
плоскости создаёт подъёмную силу, которая в три-пять раз превышает давление снизу. Поэтому в новейших моделях машин
плоскости имеют две отдельные кривизны или выпуклости. Выпуклость на нижней поверхности
предназначена для получения максимальной подъёмной силы, а выпуклость на верхней поверхности
имеет такую форму, что, согласно научным исследованиям, при движении в воздухе она создаёт максимально возможную подъёмную силу. «Горб» или дуга, как советовал Филлипс, по-прежнему
сохраняется, но во многих случаях он менее выражен и продолжается дальше, ближе к задней части самолёта. Современные конструкторы проектируют кривую крыла, а затем отправляют её в лабораторию для испытаний. Там её помещают в аэродинамическую трубу — трубку, через которую вентилятор нагнетает поток воздуха, — и проверяют её подъёмную силу с помощью точных приборов.

Пилот снижает скорость во время полёта, уменьшая обороты двигателя,
тем самым уменьшая тягу или силу вращения пропеллера; или он
включает двигатель на полную мощность и таким образом достигает максимальной скорости. Для военных
Работа в таких условиях, как уже было сказано, имеет большое значение. Воздушному разведчику нужно быстро добраться до заданной точки и вернуться в штаб на большой скорости. Каждая секунда промедления в передаче
главнокомандующему важных новостей может означать разницу между победой и поражением. Именно в этом кавалерийские разведчики потерпели неудачу. Они могут получить важные сведения, но прежде чем они доберутся до штаба и доложат о них, ситуация, возможно, изменится, и их новости, которые были бы ценными, если бы
полученная немедленно — утратила свою значимость из-за задержки. Воздушный разведчик,
который может менять скорость, будет лететь быстро до тех пор, пока ему не понадобится сделать
наблюдение; затем он замедлит ход и изучит то, что находится под ним; и, завершив разведку,
вернётся на максимальной скорости в штаб.

 . Беспроводная телеграфия для связи между самолётом в полёте
и его штабом теперь используется для срочных сообщений — для предотвращения
«прослушивания» сообщений противником применяется шифр. Сначала были получены неудовлетворительные
результаты: сигналы были слышны на земле, когда отправлялись
с самолёта, летящего низко, на расстоянии всего около полутора километров. Это было
связано с трудностями в создании достаточно лёгкого аппарата, но
теперь, с передающим механизмом весом от 30 до 36 килограммов, сообщения
могут передаваться с самолёта на наземную станцию, расположенную на расстоянии 160 километров,
хотя проблемы, связанные с перехватом и подавлением сигналов, ещё не решены. Динамо-машина, вырабатывающая электрический ток, приводится в действие
небольшим бензиновым двигателем мощностью около 2,5 лошадиных сил; а
антенна или провод, по которому передаётся сообщение, — это
Длина волны от 200 до 500 метров может быть установлена между плоскостями и хвостовой частью или размотана с катушки под посадочной шасси, когда машина находится в полёте, и опущена на землю.
 Также испытывается устройство весом 20 фунтов, с помощью которого оператор в самолёте может как отправлять, так и получать сообщения с помощью увеличительного приёмника. Это позволяет осуществлять связь не только между машиной и наземной станцией, но и между двумя летательными аппаратами во время полёта.

 Ещё одна изобретательная система передачи сигналов от самолёта к
Штаб-квартира, когда самолёт находится в пределах видимости, передаёт
сигналы с помощью дыма из выхлопной трубы двигателя. Когда выхлопные газы
выбрасываются в воздух, они становятся чёрными из-за смешивающегося с ними
порошка, подачу которого в выхлопную трубу пилот может регулировать с
помощью рычага. Таким образом он может выпускать в воздух чёрные клубы
дыма и передавать сообщение с помощью азбуки Морзе, которое наблюдатель
на земле может прочитать в бинокль. Более простой способ, когда наблюдатель хочет пообщаться с теми, кто внизу, и при этом
Чтобы избежать задержки при спуске, нужно сбросить письменное сообщение в маленьком
мешочке, к которому прикреплены флаг и груз. Его видно, когда он
падает, его поднимают и доставляют в штаб.

[Иллюстрация: Рис. 63. Военный биплан «Сопвич».

A. Пропеллер; B. Двигатель, частично скрытый щитком; C.C. Основные плоскости; D.
Место пилота; E. Место наблюдателя; F. Смотровые окна в боковой части корпуса; G.
 Руль направления; H. Руль высоты; I. Шасси.]

 Машина, которая добилась успеха благодаря возможности изменять
скорость, — это военный биплан Sopwith, показанный на рис. 63.
Практика, которая стала общепринятой, заключается в том, что крылья устанавливаются на корпус, который практически является монопланом. Хвостовые плоскости и руль направления такие же, как у моноплана. Верхняя основная плоскость, как видно, немного выдвинута вперёд по отношению к нижней. Эта система называется «выдвинутая вперёд верхняя плоскость», и идея заключается в том, что, если выдвинуть верхнюю плоскость вперёд по отношению к нижней, общая подъёмная сила увеличится. Недостатком биплана является то, что при расположении основных плоскостей друг над другом происходит небольшая потеря подъёмной силы из-за того, что, воздействуя на воздух как
Они находятся довольно близко друг к другу, и между ними возникает
некоторое сопротивление — один из них нарушает воздушный поток, в котором
движется другой. Если расположить два самолёта «в шахматном порядке»,
это сопротивление можно преодолеть, но некоторые производители считают
это незначительным фактором и строят свои самолёты обычным способом,
оставляя между ними как можно большее расстояние. В военном самолёте
«Сопвич» двигатель и пропеллер находятся перед основными плоскостями;
затем идут места для пилота и наблюдателя. Пилот садится первым, а корпус машины такой высокий
так, что над ним видна только его голова, а прямо перед его лицом, чтобы
отклонять поток воздуха от пропеллера, находится приподнятая часть
корпуса, которая служит экраном. Позади пилота, во втором
отверстии в корпусе, сидит наблюдатель. У него есть обзор вперёд, который становится лучше, если отодвинуть нижнюю плоскость; в том месте, где она соединяется с корпусом машины, прямо под ним, эта плоскость выдолблена, так что он может смотреть прямо на землю внизу. По обеим сторонам корпуса также установлены небольшие окна. Через них
Пилот может смотреть вперёд при снижении во время полёта, чтобы оценить расстояние до земли, в то время как остальные используют бинокль, поворачиваясь из стороны в сторону. Этот биплан, как и многие другие, сбалансирован против бокового крена с помощью элеронов, а не за счёт деформации крыльев. Постоянная деформация, необходимая при повседневном использовании машин, приводит к напряжению конструкции и делает её слабой; поэтому сейчас предпочитают использовать элероны.

[Иллюстрация: рис. 64. — разведывательный моноплан с пассажирами под
крыльями.

A. Двигатель и пропеллер; B. Плоскость, поднятая над корпусом; C. Места для пилота и пассажира; D. Руль направления; E. Подъёмная плоскость.]

 Чтобы удовлетворить потребность в чисто разведывательной машине, в которой пилот и пассажир могли бы свободно наблюдать как сверху, так и снизу, был разработан моноплан, названный «парасоль». Эта машина, Morane-Saulnier, показана на рис. 64. Два несущих
крыла, образующие единую поверхность, приподняты над корпусом, чтобы
его обитателям ничто не мешало смотреть вниз, на землю, а также
видеть над собой — преимущество, конечно, во время войны, когда враг может парить над головой.

[Иллюстрация: Рис. 65. Управление бипланом.

A. Место пилота; B. Руль направления (при движении вперёд или назад управляет
рулём высоты; при повороте в сторону управляет элеронами); C. Педаль управления
рулём направления; D. Компас; E. Циферблат, показывающий количество оборотов в минуту,
которые делает двигатель; F. Манометр, показывающий давление в бензобаке; G.
 Указатель скорости; H. Циферблат, показывающий высоту; I. Часы; J. Выключатель зажигания.]

Пилот современного самолёта, удобно расположившийся в его корпусе,
Перед ним штурвал и приборная панель, как показано на рис. 65.
Пока он летит над страной, ему есть о чём подумать. Он держит штурвал
обеими руками, его ноги стоят на педали руля, а взгляд постоянно
скользит по приборам на приборной панели.
Он часто смотрит на компас, потому что по нему он ориентируется; и
когда небо ясное и земля хорошо видна, он то и дело выглядывает за борт, чтобы
увидеть ориентир, который подскажет ему, что он на верном пути.

Но иногда, когда воздух густой и туманный, или когда низко
нависают облака, а земля окутана туманом, пилот летит в
пустоте. Ничто не видно ни сверху, ни снизу, ни по бокам; он
должен полностью полагаться на свои приборы. Указатель высоты показывает, поднимается он или снижается; компас показывает, что он точно летит к своей цели; а собственное ухо и стрелка индикатора работы двигателя сообщают ему, что мотор работает. И вот он сидит в кабине своего самолёта на высоте примерно 5000 футов над землёй.
Земля — невидимая для тех, кто внизу, и он сам ничего не видит из того, над чем летит. Если ветер ровный, ему почти нечего делать, кроме как следить за приборами и прислушиваться к работе двигателя.
 Но если есть порывы и вихри, его штурвал занят; каждый крен нужно исправлять движением элеронов, каждое пикирование — нажатием на штурвал.

В наши дни авиационный компас стал точным и надёжным;
но первопроходцы считали его опасным прибором. Вибрация от
двигателя и близость к компасу таких больших металлических масс, как
из-за двигателя и его деталей стрелка отклонялась и давала неверные показания. Однажды, когда самолёт летел через Ла-Манш и земля была не видна, пилот взглянул на компас и увидел, что стрелка вместо того, чтобы указывать на север, медленно вращалась вокруг своей оси. Так продолжалось до тех пор, пока он не догадался, как добраться до земли. Но
опыт показал, что компас можно установить на резиновых амортизаторах,
чтобы защитить его от вибрации; что крепления, расположенные рядом с ним,
такие как рулевая колонка и руль, могут быть сделаны из
латунь или какой-либо другой немагнитный металл; что касается притяжения
двигателя, то компас корректируется с помощью кусочков металла, помещённых в его корпус, чтобы стрелка могла вернуться к точному показанию после любого отклонения, которое она может показать.

Но даже с точным компасом у лётчика, совершающего перелёт через всю страну, могут быть сомнения. Он может лететь против ветра, и если ветер будет сильным и устойчивым, он будет оказывать коварное воздействие на его траекторию, постоянно уводя его в сторону, даже если он будет держать курс прямо.
Курс по компасу. Рис. 66 должен прояснить ситуацию. Летчик хочет долететь
из точки А в точку Б, расстояние между которыми, скажем, 60 миль; поэтому он
настраивает свой курс строго на восток и летит по прямой со скоростью 60 миль в час,
при этом нос его машины всегда направлен по компасу. Но пока он летит,
южный ветер, дующий со скоростью 20 миль в час, толкает его в сторону,
и, если он не исправит это отклонение, то через час окажется не в точке Б,
куда, как ему казалось, он направлялся, а в точке С, в 20 милях к северу от того места, где он был.
он хотел приземлиться. Ветер, дувший со скоростью 20 миль в час поперек его курса,
отбросил его на 20 миль к северу, хотя он точно направлялся на восток.

[Иллюстрация: ТАБЛИЦА XI. — ТОЧКА ЗРЕНИЯ ЛЕТЧИКА.

 Водные поверхности — отличные ориентиры во время полета. Деревья видны отчетливо,
также; также дороги - как можно видеть по крайней кривой
справа на этой фотографии, которая была сделана с биплана, пилотируемого г-ном
Грэм-Уайт.]

При полете над землей предоставление свободы действий может быть не более чем раздражением
; но должен ли пилот пролетать над морем, между побережьями
Находясь на большом расстоянии друг от друга, эти порывы ветра могут представлять опасность. Одна из
печальных трагедий в истории авиации связана с отклонением от курса из-за ветра. Вылетев из
Франции в Англию, мистер Сесил Грейс отклонился от курса из-за ветра,
который дул через Ла-Манш в сторону Северного моря. Кроме того, был
туман, и, поскольку пилот использовал компас старого образца, он мог
неточно показывать направление. В любом случае, он так и не добрался
до английского берега. Однажды, когда он летел, его заметил
рыболовный баркас. Он заблудился в тумане, отклонился от курса и
вместо того, чтобы направиться к скалам в Дувре. С того дня и по сей день его судьба остаётся загадкой, хотя вскоре после его исчезновения на берег недалеко от Остенде выбросило его лётную фуражку и очки — немые, но трагические свидетели окончания его полёта. Но ни тела лётчика, ни обломков его машины так и не нашли.

[Иллюстрация: Рис. 66. — Влияние бокового ветра.

A. Начальная точка; B. Точка, к которой направлялся; C. Точка, которой фактически достигли; D.
 Курс, пройденный машиной под воздействием южного
ветра.]

С помощью компаса современного типа можно сделать поправку на
свободное пространство. Перед взлётом лётчик изучает показания прибора, определяя
силу ветра. Затем он устанавливает указатель на своём компасе, с помощью которого он может корректировать боковой ветер, даже находясь в воздухе. То есть, если он летит в какую-то точку к востоку от своей начальной точки, как показано на рис. 66, и если ветер, дующий с юга, отклоняет его в сторону севера, то он устанавливает указатель так, чтобы
он направлялся не строго на восток, а в точку, расположенную на определённое количество миль к югу от
востока. Таким образом, поскольку ветер всегда дул ему в спину, он
прибыл бы не в воображаемое место назначения, к которому направлялся, а в
реальную точку на востоке, куда он стремился. Недостатком этого метода может быть следующее: если пилот взлетит при ветре со скоростью 10 миль в час, а сила ветра увеличится, скажем, до 20 миль в час, то запаса высоты у него не хватит. Но в противовес этому можно привести тот факт, что лётчик, вероятно, осознав это,
увеличенная качка его машины, которую ветер стремился
усилить, еще больше уведет его от цели. Также проводятся испытания компасов
, которые позволяют пилотам делать точные механические расчеты
даже во время полета учитывайте усиление или ослабление бокового ветра.
Есть один, в виде прозрачного компаса, сделанный так, что летчик может
смотреть через него вниз и видеть проплывающую внизу землю. Выбрав
ориентиры, расположенные на небольшом расстоянии друг от друга, он может
отметить, что его курс по компасу отличается от курса, который
прокладывает его машина, когда
в связи с этими объектами — насколько большой дрейф он должен учитывать. Затем он корректирует индикатор запаса хода и делает ещё одно наблюдение, если ему кажется, что ветер снова изменился.

[Иллюстрация: Рис. 67. Карта лётчика.]

Карта — важнейшее оборудование пилота. На заре авиации,
когда лётчики только начинали совершать перелёты между городами, у них не было ни карт, ни компасов, и они, как правило, довольствовались тем, что летели вдоль железной дороги, которая, блестящая внизу и словно протянувшаяся через всю страну, служила отличным ориентиром. Но
Вскоре, совершая более длительные перелёты и пролетая, возможно, над районами, где не было железных дорог, пилоты обнаружили, что им нужна карта, но не обычная карта, которой мог бы воспользоваться турист на земле. С высоты в тысячи футов лётчик видит землю как с высоты птичьего полёта. Страна простирается внизу во все стороны, кажется почти плоской, а холмы настолько малы, что едва заметны (см. пластины XI и XII).

Река или водоём — заметный ориентир, и он должен быть
чётко обозначен на карте лётчика. Главные дороги тоже чётко обозначены
видны — простирающиеся, как белые ленты, по всей стране. Железные дороги и леса; церкви, дымовые трубы и отдельные здания можно увидеть
с большого расстояния, когда путешественник находится в воздухе.

 Таким образом, карта лётчика состоит из ориентиров, которые могут привлечь его внимание, если он всегда помнит о том, что смотрит на мир сверху, а также о том, что, когда он несётся по воздуху со скоростью, превышающей скорость экспресса, ему нужно быстро определять любые особенности ландшафта внизу.
На рис. 67 вы увидите набросок карты лётчика.
Здесь у нас есть железные и шоссейные дороги, реки, озера и леса - все сделано так, чтобы это было видно.
здесь и там указаны большие здания или дымовые трубы.
С такими картами и компасом пилот будет летать часами
не сбиваясь с пути. Когда проводиться длительные перелеты, и было бы
быть неудобно для рядового менять от одного участка карты к другому,
он использует узкую полосу-карта, установленная на пару роликов, и встроенная
в футляре с прозрачной крышкой. Проезжая по стране, он
разворачивает карту, участок за участком, так что местность, по которой он
едет, всегда находится у него перед глазами.




Глава XIV

Гидросамолёты и дирижабли


Бипланы и монопланы с поплавками — летающая лодка — дирижабль — его развитие из воздушного шара и
разделение на типы — большие суда с жёсткими корпусами.

По мере того, как военное авиастроение создавало специальные формы самолётов,
проявлялись потребности военно-морского флота, и первой задачей, которую
стояла перед конструкторами самолётов, было создание машины, которая могла бы
приземляться на воду. Они сделали это, установив поплавки или понтоны под обычным наземным самолётом,
которые заменили колёсное шасси, а затем постепенно
Был разработан особый тип воздушного и водного судна, который стал известен как летающая лодка.

На рис. 39, как вы, возможно, помните, был изображён биплан, который опирался на деревянные понтоны и таким образом передвигался по воде. Этот метод с использованием полого поплавка был принят и усовершенствован современными конструкторами. На рис.
68. Вы увидите типичный гидросамолёт, водный самолёт или морской самолёт — последнее название было принято нашим Адмиралтейством для обозначения таких судов. Это самолёт «Авро», внешне похожий на сухопутный, за исключением того, что у него есть три понтона для поддержки.
на воде — два основных поплавка под несущими плоскостями и третий,
несущий вес хвостового оперения. При изготовлении таких поплавков необходимо учитывать несколько требований. Одно из них заключается в том, что они должны быть достаточно плавучими, чтобы выдерживать вес машины, пилота, пассажира и топлива. В случае с показанным судном это в общей сложности 2200 фунтов. Другое требование заключается в том, что поплавок должен легко отделяться от поверхности воды.

[Иллюстрация: Рис. 68. Морской самолёт Avro.

A. Пропеллер; B. Двигатель Gnome мощностью 100 л. с., скрытый щитком; C.C.
Основные плоскости; D. Место наблюдателя; E. Место пилота; F. Руль; G.
 Руль высоты; H. Поплавок для поддержки хвостовой части; I. Основные поплавки для
удержания веса машины.]

 Морской самолёт перед полётом спускают на воду по
эллингу; затем пилот и его пассажир садятся в машину, запускают
двигатель, и пропеллер тянет машину по воде с быстро
нарастающей скоростью. Поплавки поднимаются всё выше и выше над
водой, по мере того как самолёты набирают высоту, пока не начинают
скользить по поверхности. И вот наступает момент, когда лётчик,
его подъёмный рычаг стремится поднять его судно из воды в воздух. Сначала поднимается только передняя часть поплавков, а задние части остаются на поверхности; затем, в следующее мгновение, весь поплавок освобождается от воды, разбрызгивая брызги, и судно плавно поднимается в воздух. Строители стараются придать поплавкам такую форму, чтобы они покидали воду с наименьшим сопротивлением. На поплавках Avro (рис. 68) можно заметить выемку или срезанную часть примерно в центре
поплавка на его нижней стороне. Это называется «ступенькой» и помогает поплавку подняться над водой. Когда основные плоскости поднимаются вверх,
когда судно движется перед взлётом, поплавки, как уже было сказано, поднимаются над водой; и когда они поднимаются, сначала в направлении носа, между «ступенькой», направленной вверх, и поверхностью воды образуется пространство. В это пространство попадает воздух, и, помогая ещё больше освободить поплавок от поверхности, он значительно облегчает задачу в тот момент, когда пилот, управляя ручным рычагом, ищет последний рывок, который поднимет его в воздух.

Во время полёта, как и при скольжении по поверхности воды, гидросамолёт должен нести на себе поплавки, и это усложняет задачу, поскольку поплавки оказывают сопротивление воздуху и снижают скорость. Таким образом, возникает ещё одна необходимость: конструктор поплавка должен придать ему такую форму, чтобы он двигался в воздухе с наименьшим трением. Это достигается за счёт того, что поплавок делают длинным и сужающимся, а также изогнутым и отполированным.

Англия в строительстве и управлении морскими самолётами преуспела
Во-первых, наши машины более совершенны, чем машины других стран.
 Адмиралтейство признало, что во время войны такие машины, действующие в качестве береговой разведки, были бы чрезвычайно полезны. Поэтому по всему нашему побережью разбросаны авиабазы, с которых машины могут регулярно патрулировать. С помощью сотен судов, действующих по хорошо продуманному плану, в будущем можно будет полностью окружить наши берега. Такие суда будут не только следить за приближением вражеского флота, но и вступать в бой с вражескими самолётами или дирижаблями
которые могли бы попытаться приземлиться на суше. Тип машины, который мы только что описали, — это биплан, но существуют и морские монопланы, а на рис. 69 показан Блерио, приспособленный для посадки на воду.

[Иллюстрация: рис. 69. Морской самолёт Блерио.]

 Успешно разрабатывается и другой тип летательного аппарата — летающая лодка.
Это не просто сухопутный самолёт с поплавками вместо колёс; это
лодка с корпусом для плавания по морю, на которой установлены подъёмные плоскости; она
имеет характерную форму, показанную на рис. 70. Когда она находится на поверхности воды
Машина плавает по воде, как корабль; затем, когда она быстро движется по
поверхности, её плоскости поднимают её в воздух, и она летит. Более
подробное изображение корпуса такого аппарата представлено на рис. 71.

В настоящее время летающие лодки маленькие и лёгкие, и им трудно выдерживать волнение на воде. Но уже есть тенденция делать их больше и оснащать более мощными двигателями. Такие машины для военно-морских работ, которые будут разработаны в будущем, могут быть размером с торпедный катер-истребитель и развивать высокую скорость как на воде, так и в воздухе.

[Иллюстрация: МАШИНА, ВИД СВЕРХУ,

показывающая форму крыльев и хвоста, а также расположение пилота и
пассажира внутри корпуса.

A. Корпус; B. сиденья для экипажа; C.C. крылья; D. двигатель; E. пропеллер; F.
руль; G. элеваторы.

МАШИНА, ВИД СПЕРЕДИ,

показывающий размах основных плоскостей и изгиб корпуса в форме лодки.


Рис. 70. Летающая лодка.]

[Иллюстрация: Рис. 71. Корпус летающей лодки.

A. Место пилота и штурвал; B. Место пассажира; C. Подвижная
крышка для облегчения входа в корпус; D. Ручка, как у автомобиля, для
запуск двигателя; E. Двигатель; F.F. Топливные баки; G. Пропеллер.]

 Существует ещё один тип судов, который адаптируется и совершенствуется для использования в военно-морском флоте, — это дирижабль. Несмотря на то, что он стоит дорого, требует огромного ангара для хранения и нуждается в обученном экипаже для управления при подъёме или спуске, дирижабль является чрезвычайно важной машиной для военных целей. Его способность
совершать полёты продолжительностью в несколько дней и возможность
пилота управлять им ночью делают его особенно подходящим для использования на флоте. Наш
Адмиралтейство закупает большие машины, планируя создать предварительный флот из
пятнадцати, а военно-морской флот Германии формирует эскадрилью дирижаблей.

 Дирижабль, хотя и появился раньше самолёта, развивался медленнее и даже сегодня находится в
несовершенном состоянии.  Это связано с дороговизной экспериментов.  В то время как новый самолёт может быть построен и испытан за
Строительство дирижабля и обеспечение его ангаром обходится примерно в 1000 фунтов стерлингов. Эти деньги могут быть потеряны, как и в случае с самолётом, в результате одной-единственной аварии. В Германии
Граф Цеппелин потратил целое состояние на дирижабли, прежде чем правительство и
нация помогли ему деньгами. За очень немногими исключениями, только
правительства, у которых есть длинные кошельки, могут позволить себе строить
большие дирижабли.

[Иллюстрация: Рис. 72. Современный воздушный шар.]

 Дирижабль — это развитие воздушного шара, а воздушным шаром мы обязаны
Стефан и Жозеф Монгольфье — два французских брата, которые, наблюдая за плывущими по небу облаками, решили, что если бы они могли наполнить лёгкий шар «каким-нибудь веществом, похожим на облако», то он бы
подняться в воздух. Их отец был производителем бумаги, и поэтому у них было оборудование для изготовления очень больших бумажных мешков. Под ними они разводили костры из измельчённой соломы, позволяя горячему воздуху и дыму проникать в мешки, и, когда их отпускали, мешки поднимались под воздействием нагретого воздуха внутри них. Так был изобретён воздушный шар, и сегодня мы покупаем его бумажные копии.

Довольные своим первым успехом, Монгольфье построили бумажный
воздушный шар диаметром 9 метров и запустили его в Анноне во Франции.
5 июня 1783 года. Он пролетел десять минут, прежде чем нагретый воздух внутри
него остыл, и достиг высоты, которая, по оценкам, составляла более полутора километров.
 После этого состоялся подъём на сферическом воздушном шаре, то есть на шаре
современного типа. Он был сделан из льна, покрыт бумагой и имел
небольшой автомобиль. В Версале, во Франции, 19
В сентябре 1783 года этот воздушный шар был поднят в воздух с пассажирами в корзине;
но не с людьми, так как никто не захотел подниматься, опасаясь, что
верхние слои атмосферы могут оказать на него странное воздействие.
Пассажирами были овца, петух и утка, и эти трое невольных путешественников совершили полёт, который длился восемь минут. Когда они спустились, овца и утка оказались невредимыми, хотя и сильно напуганными, но петух выглядел нездоровым! Сначала, когда учёные мужи осматривали его, они решили, что разреженная атмосфера каким-то образом повлияла на него, и придерживались этой точки зрения до тех пор, пока практичные люди не смогли доказать, что птицу затоптала овца.

Следующим шагом, конечно, стало восхождение человека, и 15-го числа
В октябре 1783 года отважный юноша по имени Пилатр де Розье поднялся на воздушном шаре, построенном Монгольфье. Шар был привязан к верёвке, и ему не разрешалось подниматься выше 30 метров; на этой высоте воздухоплаватель оставался около четырёх минут. Месяц спустя де Розье и его пассажир — маркиз д’Арланд — осмелились совершить полёт на воздушном шаре Монгольфье. На этот раз подъём был совершён из Парижа, и
воздухоплаватели летели пять минут, прежде чем спуститься, достигнув высоты
500 футов.

[Иллюстрация: Рис. 72А. — кабина современного воздушного шара.

A.A. Балластные мешки, наполненные песком; B. Приборы (например,
статоскоп, который в любой момент показывает, поднимается или
падает воздушный шар, и высотомер); C. Кольцо, с помощью которого автомобиль крепится к
воздушному шару.]

Угольный газ вытеснил горячий воздух при наполнении воздушных шаров, поскольку последний был
неудовлетворительным, так как быстро остывал и позволял воздушному шару
опускаться. Единственной альтернативой было то, что делали некоторые из первых
аэронавтов, — разводили огонь под горлышком воздушного шара, даже когда
тот находился в воздухе. Но это было опасно, так как весь
Оболочка могла легко воспламениться. С воздушными шарами, наполненными
угольным газом, — современные примеры которых показаны на рис. 72 и 72А, —
можно было совершать длительные полёты, но у них всегда было одно
недостаток: путешественники зависели от ветра и не могли лететь в
любом направлении, которое им хотелось бы выбрать. Если ветер дул с
севера, то они летели на юг, а воздушный шар был пузырём в воздухе,
поднимаемым каждым порывом. Аэронавты были возмущены тем, что не могли управлять полётом
воздушного шара, и было испытано множество необычных средств управления, например,
Например, с помощью большой пары вёсел, которыми воздухоплаватель, сидя в гондоле своего воздушного судна, энергично гребёт в воздухе. Но этот метод не получил широкого распространения, и со временем ему на смену пришли небольшие паровые двигатели и электродвигатели, которые вращают пропеллеры, как на самолётах. Для таких экспериментальных летательных аппаратов
отказались от округлой формы газового баллона и приняли форму сигары, заострённой с обоих концов, которую было легче
перемещать по воздуху. На рисунке изображён дирижабль примитивного и раннего типа
Рис. 73. Он был построен экспериментатором по имени Гиффорд и в 1852 году
летал со скоростью семь миль в час.

[Иллюстрация: Рис. 73. Экспериментальный дирижабль.

A. Газонаполненный корпус; B. Автомобиль, подвешенный под корпусом, в котором
находились воздухоплаватель и паровой двигатель мощностью 3 лошадиные силы; C. Двухлопастной
пропеллер, приводимый в движение двигателем; D. Руль (в форме паруса), с помощью
которого можно было управлять машиной, поворачивая её из стороны в сторону.]

 Когда появились бензиновые двигатели, они дали толчок к
строительству дирижаблей, поскольку, как и самолёту, дирижаблю требовался
движущая сила, обеспечивающая высокую мощность при малом весе. Одним из первых, кто успешно использовал бензиновый двигатель в дирижабле, был М. Сантос-Дюмон, имя которого упоминалось в связи с самолётами. Он испытывал небольшие лёгкие дирижабли с бензиновыми двигателями и двухлопастными пропеллерами, как показано на рис. 74, и на одном из них в безветренный день пролетел над Парижем и вокруг Эйфелевой башни.

[Иллюстрация: Рис. 74. Воздушный корабль Сантоса-Дюмона.

A. Газовая оболочка; B. Колесный каркас, на котором установлены двигатель, пропеллер и сиденье пилота;
C. Вертикальный стабилизатор; D. Горизонтальный стабилизатор; E.
Руль.]

Затем постепенно появились более крупные суда с более мощными двигателями, построенные так, чтобы
развивать большую скорость. Был использован водород, гораздо более плавучий, чем угольный газ.
чтобы надуть их оболочки, они получили большую "подъемную силу". Скорость
Дирижабля была признана жизненно важной. Если он не мог лететь быстро, он
был во власти ветра, порывы которого сильно били по его
оболочке и сбивали его с курса.

[Иллюстрация: Рис. 75. Дирижабль раннего типа.

A. Газовая оболочка; B. Автомобиль, подвешенный под оболочкой; C. Двигатель, приводящий в движение пропеллер (D) через вал; E. Небольшой горизонтальный стабилизатор для подъёма или
спуск; F. Неподвижный киль, или килевая плоскость, для обеспечения устойчивости; G. Руль.]

[Иллюстрация: Рис. 76. Воздушный шар «баллон».

A. Газовая оболочка; B. Внутренняя баллонная камера, или складная камера,
которая заполняется воздухом через трубу C.]

Типичный корабль, представляющий собой первый из тех, на которых можно было
совершать уверенные путешествия, показан на рис. 75. Газонаполненный баллон, изготовленный из
лёгкой, прочной, лакированной ткани, удерживается в натянутом состоянии
давлением газа внутри; автомобиль, изготовленный из дерева или металлической трубы, подвешен на тросах внутри баллона и содержит двигатель и экипаж, а также двухлопастной
пропеллер, вращающийся в кормовой части. Такая машина управлялась с помощью
руля высоты и руля направления по тому же принципу, что и самолёт. Одной из трудностей, которые нужно было преодолеть, было расширение и
сжатие газа в оболочке из-за разницы в высоте и температуре. Когда аппарат поднимался, его оболочка полностью надувалась, газ начинал расширяться из-за того, что наружный воздух становился менее плотным, и часть газа должна была выходить через автоматические клапаны. Затем, если
машина спускалась на более низкий уровень, в ней не хватало газа
конверт, чтобы он оставался плотно натянутым, и он прогибался в
месте сгиба, когда его проносили по воздуху. Чтобы предотвратить такое перекручивание, которое снизило бы скорость дирижабля и затруднило управление, к оболочке была прикреплена внутренняя камера, называемая «баллончиком», как показано на рис. 76. Когда баллон был плотно заполнен газом, этот баллончик лежал пустым на нижней поверхности; но если оболочка начинала провисать из-за потери газа, вентилятор закачивал воздух в баллончик, и он раздувался внутри баллона.
компенсировал утечку газа и не дал оболочке потерять форму.

 Аппарат, показанный на рис. 75, относится к нежёсткому типу; его кабина подвешена на тросах к оболочке, и когда оболочка сдувается, её можно отсоединить от кабины, а аппарат упаковать в относительно небольшое пространство. Но по мере того, как дирижабли становились больше, а скорость
увеличивалась, возникла необходимость укрепить оболочку с помощью
киля, что привело к появлению полужёсткого типа, успешно разработанного во
Франции. Рис. 77 иллюстрирует
дирижабль такой конструкции. Вдоль нижней части его оболочки расположен
лёгкий жёсткий каркас или киль, на котором подвешена гондола с двигателями и экипажем.

[Иллюстрация: Рис. 77. Полужёсткий дирижабль.

A. Оболочка, содержащая газ; B. Укрепляющий киль; C.C.
Стабилизирующие плоскости; D. Руль; E. Гондола с двигателями, пропеллером и
экипажем.]

На рис. 78 показана конструкция дирижабля и расположение двигателей и пропеллеров, а на рис. 79 — кабина пилота с колесами, циферблатами и переговорной трубкой для инженеров.

[Иллюстрация: Рис. 78. — Кабина дирижабля.

A.A. Пропеллеры; B. Двигатели; C. Платформа инженера; D. Платформа управления пилота;
E. Подъемные плоскости; F. Топливные баки; G. Пассажирская
платформа.]

[Иллюстрация: Рис. 79. — Платформа управления дирижабля.

A.A. Руль высоты и руль направления; B. Регистратор высоты;
C. переговорная труба для связи с инженерами.]

[Иллюстрация: Рис. 80. Корпус дирижабля во время строительства.]

 Дирижабли полужесткого типа представляют собой нечто среднее между небольшими нежесткими
кораблями и очень большими машинами, корпус которых полностью жесткий
каркас, примером которого является дирижабль. Изготовитель формирует каркас из алюминия или лёгкого металлического сплава. Этот метод показан на рис. 80. Корпус дирижабля, чуть более 500 футов в
длину, обшит туго натянутой тканью; а внутри него находятся
газовые баллоны - ряд из семнадцати отдельных воздушных шаров, каждый в
отдельный отсек, содержащий в общей сложности почти 1 000 000 кубических
футов газа, что придает этим дирижаблям грузоподъемность, близкую к 30
тоннам. Расположение газгольдеров и общие очертания
Машина, как видно из рис. 81, оказывает сравнительно небольшое сопротивление воздуху, несмотря на свои размеры, и это объясняется тем, что корпус имеет плавно сужающуюся форму, а его жёсткость позволяет развивать скорость более 50 миль в час. Грузоподъёмность также позволяет совершать длительные полёты. С учётом экипажа и топлива такое судно может оставаться в воздухе несколько дней и преодолевать расстояния более 1000 миль.

[Иллюстрация: Рис. 81. Дирижабль «Цеппелин».

A.A. Жесткий корпус, покрытый тканью; B. Разрез, демонстрирующий каркас
каркас корпуса; C. Расположение внутренних газовых камер; D.
 Рули высоты; E.E. Рули направления; F.F. Два вагона с двигателями и экипажем; G. Проход между вагонами; H. Один из гребных винтов, которых на судне четыре: два в передней части корпуса по обеим сторонам и два в задней части.]

Поначалу эти очень большие дирижабли, летавшие медленно и с ненадёжными двигателями, зависели от ветра, особенно при маневрировании у земли. Для управления ими требовались обученные экипажи, и их приходилось размещать в огромных и дорогостоящих ангарах, как видно из
взгляните на рис. 82. Если бы не один пылкий пионер, граф Цеппелин,
сомнительно, что вообще были бы построены большие жесткие летательные аппараты. После
стоимостью многие тысячи, они рискуют остаться рухнули на землю в
шквал и безнадежно разрушено. Такая участь, впрочем, постигла и один корабль
спустя еще что Граф Цеппелин начал. Но он не поддавался соблазну
и упрямо шел вперед, пока его личное состояние не иссякло.
Затем, когда были совершены великолепные полёты, правительство пришло ему на помощь, а немецкий народ, безмерно гордясь его достижениями,
Он собрал более 300 000 фунтов стерлингов на проведение испытаний. И теперь дирижабль «Цеппелин» — с мощным двигателем, более совершенной конструкцией и опытным экипажем — является «Дредноутом» немецкого воздушного флота, пролетая сотни миль над Северным морем, сотрудничая с военными кораблями в качестве разведчика и передавая сообщения по радио на расстояние 300 миль.

[Иллюстрация: Рис. 82. Дирижабль покидает ангар.

A. Машина, выходящая из дока кормой вперёд; B. Сестринский корабль в доке; C.C.
Экипажи, осуществляющие запуск; D.D. Рельсы, по которым движутся вагоны дирижабля,
чтобы предотвратить его раскачивание из стороны в сторону при порыве ветра; E. Смотровая площадка на крыше ангара; F. Мастерские; жилые помещения для экипажей; установка для производства газообразного водорода.]

Дирижабль для дальней разведки в настоящее время не имеет себе равных. Он может оставаться в воздухе в течение нескольких дней, пролетая над морем или сушей и постоянно сообщая о своём местонахождении. Для ночных полётов он также является более совершенным, чем самолёт, так как может летать в темноте и зависать над заданным местом, его двигатели работают бесшумно, и его присутствие остаётся незамеченным теми, кто находится внизу.




Глава XV

ВОЗДУШНЫЕ БОИ[2]


 Орудия и бомболюки — запуск самолёта с корабля в море — транспортировка войск на самолёте — воздушные бои.

 Нации, готовясь к войне, совершают ряд шагов и контршагов. Например, совершенствуется торпедный катер; как только он готов к выполнению своей смертоносной роли, строится более крупный и быстрый корабль, который может потопить его или прогнать с моря. Огромный линкор,
сегодняшний лидер по своей мощи, завтра будет вытеснен и покажется
устаревшим.

[Иллюстрация: _Фото_, "_Central News_."

ТАБЛИЦА XII. — ЛОНДОНСКИЙ АЭРОДРОМ СВЕРХУ.

 Эта фотография, сделанная пассажиром биплана «Грэхем-Уайт», дает
прекрасное представление о том, что можно увидеть с борта самолета в
полёте. Другой самолет пролетает мимо ангаров, а вдалеке виднеется
железнодорожный состав.]

Как только они стали надёжными и пригодными для использования на войне, самолёты
и дирижабли были введены в эксплуатацию в качестве разведчиков. Их задачей было
подниматься в воздух, осматривать землю внизу и возвращаться с новостями в
начальные точки. Такова была первая концепция их использования, и война
Отделы не заходили так далеко. Но когда машин стало больше,
и начали формироваться воздушные флотилии, стратеги увидели, к чему это
может привести. Если у А есть флот самолётов, а у Б тоже есть, и А с Б
воюют, то цель каждого из них будет заключаться в том, чтобы помешать
воздушным разведчикам другого и по возможности уничтожить их. Здесь
снова применима теория хода и контрудара. Воздушный разведчик, пролетая над армией, может с первого взгляда
увидеть её секреты, поэтому необходимо принять меры, чтобы не подпустить его,
прогнать его, разнести его в клочья и всех ему подобных.

Это можно сделать с помощью пушки с земли, но этот способ не является надёжным. Были созданы специальные пушки, которые наводятся в небо, быстро пристреливаются и могут стрелять снарядами на большую высоту. Если самолёт окажется в зоне их досягаемости и у наводчика будет время правильно прицелиться, разрывной снаряд может сбить машину. Но нужно помнить о «если». Разведчик, которому благоприятствует ясный день и который полагается на собственное суждение, может вести разведку, не приближаясь к зоне досягаемости береговой артиллерии, и даже если он попадёт под обстрел
На расстоянии в него можно выстрелить и промахнуться. Такие орудия, конечно, ценны.

 Их устанавливают на автомобилях для быстрой транспортировки с места на место, а также используют для охраны укреплений и борьбы с воздушными противниками на море. Помимо орудий, стреляющих снарядами, возможны и другие. Внимание было обращено на возможность использования вихревого орудия. Это оружие похоже на огромную пневматическую винтовку. Он сжимает заряд воздуха и
выпускает его с высокой скоростью в виде вращающегося вихря или кольца. Этот
невидимый, но чрезвычайно разрушительный вихрь поражает цель, как циклон,
и был известен - даже с использованием экспериментального оружия - способностью разрушать
заборы на расстоянии нескольких сотен ярдов. Утверждается, что если бы такое оружие было
выпущено по самолету, и цель была точной, то
машина была бы отброшена и разрушена силой
искусственного урагана.

Но для борьбы с этим новым противником необходимо нечто большее, чем наземное оружие
что-то более определенное; одним словом, его нужно искать и атаковать
в его собственной стихии, воздухе. В настоящее время существует два способа, с помощью которых
самолёты могут вступать в бой друг с другом: одна машина может подняться выше другой.
противник и сбрасывает на него бомбы, или два корабля могут попытаться вывести из строя друг друга огнём из пулемётов. Обсуждаются и даже могут быть применены другие, более смертоносные методы. Атакуя дирижабль, например,
человек может подняться на быстром моноплане и направиться прямо на своего громоздкого противника; затем, прямо перед столкновением, он может выпрыгнуть из своей машины и спуститься на парашюте, оставив свой пустой самолёт врезаться в дирижабль и прорезать его корпус. На самом деле, в воздушной войне можно сделать многое, но сейчас мы обсуждаем тактику, и
Согласно разработанным планам, пулемёты и бомбы считались возможным оружием.

 Если представить, что два корабля маневрируют, занимая выгодную позицию, и готовятся вступить в воздушную дуэль, то скорость будет казаться жизненно необходимой. И здесь, в отличие от дирижабля, у самолёта есть преимущество. Но дирижабли становятся всё больше и быстрее, а скорость самолёта,
когда ему приходится нести на себе пушку, заметно снижается. К этому
добавляется тот факт, что благодаря своей грузоподъёмности дирижабль
может поднять более тяжёлую пушку. Дирижабль можно сравнить с
небесный линкор, а боевой самолёт — крейсеру; и, по-видимому, в реальных боевых условиях несколько таких самолётов будут направлены для атаки на дирижабль.

 Уже сейчас, в ожидании войны в воздухе, был разработан боевой самолёт, и машина такого типа показана на рис. 83. Корпус, в котором сидят пилот и стрелок, слегка бронирован пластинами, которые выдержат попадание пули. Такая броня оказалась необходимой
после использования самолётов в Триполи и на Балканах. Во время этих кампаний
самолёты неизбежно летали на малой высоте, и по ним стреляли с земли,
деревянные корпуса машин были пробиты пулями, а в нескольких случаях их пассажиры были ранены.

[Иллюстрация: Рис. 83. Боевой самолёт (Vickers).

A. Пулемёт, выступающий из отверстия в носовой части; B. Место стрелка; C.
Место пилота; D.D. Боковые окна для наблюдения; E. Двигатель и
пропеллер.]

[Иллюстрация: Рис. 84. Механизм сброса бомб.

A. Нижняя часть корпуса самолёта; B. Вращающийся барабан, к которому крепятся бомбы; C. Бомбы; D. Механизм сброса, управляемый стрелком в
машине.]

Нарисованый боевой самолёт является экспериментальной машиной, как и все остальные
те, что строятся в настоящее время для воздушной войны. У него нет очень мощного орудия,
и он не является грозным кораблём будущего, но, тем не менее, он будет иметь определённую ценность во время войны. При использовании в полевых условиях вместе с армией он будет отгонять вражеских разведчиков, атаковать вооружённые и враждебные корабли, а также преследовать и выводить из строя дирижабли, если ему доведётся с ними столкнуться. Ему не нужно полагаться только на своё орудие. Бомбы можно переносить и сбрасывать при наличии возможности. В качестве усовершенствования по сравнению с первоначальным методом, при котором их просто бросали из машины, существуют
В настоящее время разработаны спусковые механизмы, которые удерживают несколько снарядов и сбрасывают их по одному при перемещении рычага (см. рис. 84). Длинные, заострённые и сбалансированные бомбы, которые падают вперёд головой, закреплены на стволе, похожем на револьверный, который закреплён под корпусом самолёта чуть ниже сиденья пилота. Механизм
приводит в движение камеру для переноски и подносит каждую бомбу к спусковому крючку, который при нажатии на рычаг стрелка выбрасывает её наружу и вниз.

В настоящее время испытываются приборы для прицеливания, чтобы пилот мог сбрасывать бомбы
ракета, точно попадающая в заданную точку. В ранних экспериментах, когда пилот просто наклонялся вперёд во время полёта с бомбой в руке и угадывал цель, большинство бомб летели мимо. На точность попадания влияют несколько факторов. Это скорость машины, высота над землёй и вопрос о том, может ли ветер повлиять на падение бомбы. Если бомбу сбросить наугад, она вряд ли попадёт в цель. С помощью современных прицельных приспособлений стрелок определяет высоту полёта,
оценивает скорость по времени, за которое его аппарат проходит между двумя
указывает на землю внизу, а затем учитывает боковой дрейф
из-за влияния ветра.

Изготавливаются бомбы многих типов. Некоторые из них весят около 10 фунтов и
начинены несколькими фунтами чрезвычайно мощного взрывчатого вещества. Другие - это
так называемые зажигательные бомбы; при попадании в объект они взрываются
загораясь, и предназначены для того, чтобы вызвать пожары на крышах зданий
или на складах снабжения. Один самолёт, сбрасывающий бомбы во время войны, вряд ли
произведёт большой эффект, но план будет заключаться в том, чтобы оснастить эскадрильи
Эти машины, их экипажи, обученные синхронно проноситься над местом
нападения и сбрасывать бомбы непрерывным и разрушительным потоком,

 представляют опасность для лётчиков, когда они перевозят взрывчатку. Если они совершат неудачную посадку, упадут на землю и разобьют свой самолёт, есть вероятность, что их бомбы взорвутся от удара и разнесут их на куски. Эта опасность была осознана, и сейчас в ходе испытаний используется разновидность предохранительной бомбы. Каждая бомба оснащена
предохранителем, и пока он не будет снят, бомба не взорвётся, ни
не важно, насколько сильно она ударяется о землю. Механизм, с помощью которого
срабатывает предохранитель, очень изобретателен. На задней части бомбы
есть крошечный пропеллер, который вращается в воздухе, когда бомба падает с машины;
 и когда он вращается, то раскручивает пружину, которая освобождает предохранитель и
приводит бомбу в рабочее состояние, но только после того, как она упадёт с высоты около 30 метров.

Дирижабли, как и самолёты, вооружаются пулемётами и бомбами, и
их грузоподъёмность позволяет им нести тяжёлое вооружение.
В Германии были испытаны большие и очень разрушительные бомбы
дирижабли, выпущенные в море и нацеленные на цели в виде плотов. Дирижабли новейшего типа также оснащены пулемётами в своих гондолах, а у цеппелинов есть платформа на верхней части корпуса, до которой можно добраться по лестнице, проходящей через середину корабля, и с которой можно вести огонь вверх. Это очень необходимая мера предосторожности, призванная предотвратить атаку самолёта. Целью последнего,
когда это возможно, было бы пролететь над своим большим противником, как показано на рис.
85, и сбросить бомбу на его корпус. Отсюда и конструкция верхней части
платформа дирижабля, с которой его артиллеристы могут вести интенсивный огонь с высоты.

[Иллюстрация: Рис. 85. Самолёты, атакующие дирижабль сверху.]

 Способность дирижабля перемещаться в ночное время и незаметно пролетать над землёй
даёт ему мрачные перспективы в качестве оружия разрушения.
Он тихо движется, не излучая света, и может плыть по ветру над
гаванью или укреплением и сбрасывать бомбы, которые будут падать на тех, кто
находится внизу, из пустого неба. Конечно, с атакуемых позиций будут
использоваться прожекторы, а артиллерия будет стрелять вверх, но дирижабль
Это была бы бесшумная, неуловимая форма — её трудно было бы заметить, а тем более поразить.

 Однако здесь нашлось бы дело для наземных или морских самолётов.  Целью нашего Адмиралтейства в случае начала войны было бы патрулирование побережья с помощью вооружённых самолётов.  Ряд авиабаз, на которых размещены самолёты, уже существует — в основном вдоль северо-восточного побережья.
Во время войны корабль курсировал между станциями, обеспечивая
непрерывное патрулирование с целью не допустить вражеские корабли и атаковать
эскадру противника, если она приблизится к берегу.

Наблюдатель на гидросамолёте при благоприятных условиях также может
обнаружить движения подводной лодки, так как высота над водой
позволяет ему видеть под поверхностью и различать форму судна, даже когда оно погружено. Это было бы полезно во время войны, как показали манёвры наших флотов. Морской самолёт, патрулирующий вход в гавань, может передать предупреждение по радиосвязи, если вражеские подводные лодки, невидимые для всех, кроме воздушного наблюдателя, попытаются совершить разрушительный рейд.

Воздушное патрулирование также сыграло бы свою роль, если бы противник попытался высадиться на берег
войска. Пролетая над транспортами, когда они приближались к побережью, самолёты
сбрасывали на них бомбы. Многие патрульные самолёты также были оснащены
радиосвязью и вели разведку в поисках вражеского флота, постоянно докладывая
о своём местонахождении наземным станциям во время полёта.

[Иллюстрация: Рис. 86. Морской самолёт с экипажем из семи человек.

A. Корпус, на котором машина плавает в море; B.B.B. Колёса, на которых она может передвигаться по суше и которые складываются, когда она находится в воде; C. Руль управления пилота; D.D. Основные несущие плоскости; E.
Четырёхлопастной гребной винт, приводимый в движение цепной передачей от двигателя, расположенного внутри
корпуса.]

Морской самолёт прибрежного базирования, как он сейчас проектируется, — это судно, имеющее, скажем, два двигателя мощностью 120 л. с. каждый, с размахом крыльев около 80 футов,В его корпусе есть место для трёх человек: пилота, бойца с пулемётом и наблюдателя с радиосвязью. Но типы машин постоянно меняются, и тенденция заключается в том, чтобы строить более крупные суда. Машина весом в пару тонн показана на рис. 86, и её новизна заключается в том, что у неё есть колёса по обеим сторонам корпуса в форме лодки, на которых она может передвигаться по суше и которые складываются вверх, когда она стоит на воде.

Длинные перелёты через море, скажем, в поисках места сбора вражеского флота, будут осуществляться военно-морскими дирижаблями. Они будут
Например, они могли бы патрулировать Северное море днём и ночью и,
паря высоко над водой, находить вражеский флот на огромном расстоянии.

 Существует тип самолёта, который будет доставляться в море, когда флот
выходит в плавание, в отсеках внутри корпуса транспортного судна. Эта
машина — лёгкое, быстроходное судно — будет собрана на палубе
материнского корабля и запущена в воздух с помощью специального механизма,
поскольку нет места для машины, которая могла бы передвигаться на колёсах и
спускаться с палубы корабля, как это можно было бы сделать на суше;
кроме того, судно может двигаться по воде.
в открытом море. В некоторых случаях на палубе строят платформу, либо на носу, либо на корме, и по ней движется самолёт, набирая скорость для взлёта. В одном устройстве, изображённом на рис. 87, машина установлена на лёгкой колёсной платформе, которая ставится на стартовую рельсовую дорожку. Затем, приводимый в движение пропеллером, самолёт движется вперёд
по рельсу, пока не достигает его конца, после чего взмывает в воздух, а
рельс падает в море, откуда его поднимают и возвращают на борт
корабля. С помощью другого
В способе, показанном на рис. 88, гидросамолёт запускается с троса,
подвешенного между двумя мачтами, и может снова опуститься на трос после
полёта. Перед взлётом машина подвешивается на трос; затем пилот
запускает двигатель, и когда машина скользит вперёд по тросу, он
отпускает трос и взмывает в воздух. Вернувшись, он пролетает под тросом и поднимает свой аппарат до тех пор, пока V-образный механизм над его головой не будет захвачен тросом и не сработает; затем он выключает двигатель и
его аппарат висит на тросе, как и раньше.

[Иллюстрация: Рис. 87. Запуск гидросамолётов с палубы корабля.

Гидросамолёт (A.) взлетает, скользя на своей подставке
по платформе (B.). Подставка (C.) только что опустилась под корпус
самолёта.]

[Иллюстрация: A. Гидросамолёт; B.B. Кабель; C. V-образный аппарат,
который направляет кабель в зажим (D.) и таким образом подвешивает машину
на тросе.

 Рис. 88. Запуск гидросамолёта с троса.]

 Летающий разведчик, действующий с флотом в море и поднимающийся с палубы
на корабле он был бы очень полезен. При приближении к врагу его
отправляли бы на разведку, и он обнаруживал бы вражеские суда
до того, как их могли бы увидеть с кораблей внизу. Полезность такого
разведчика доказана уроками истории. Однажды, например, в 1805 году
Нельсон ждал, чтобы перехватить французский флот в Тулоне. Но им удалось ускользнуть незамеченными, и Нельсон преследовал
их до Вест-Индии, прежде чем поймал. Если бы у него был
самолет, чтобы отправить его на разведку, он бы не упустил своего врага.

Воздушные разведчики флота также могли бы замечать приближение дирижаблей и
шпионить за гаванями или укреплениями во время атаки с моря.

В настоящее время, следует помнить, возможности воздушного флота
неясны — по крайней мере, все, кроме одной, и это полезность дирижабля
или самолёта для разведки. Ценность самолётов в этом направлении была доказана не только в мирное время, но и во время войны. Но о том, какую разрушительную работу может выполнить самолёт или как будут сражаться машины, когда они встретятся в воздухе, можно судить только теоретически.
То, что самолёты могут перевозить взрывчатку и точно сбрасывать её, теперь является установленным фактом. Также известно, что на самолёте можно установить пулемёт и успешно стрелять по цели во время полёта. Но ни одна страна пока не обзавелась эскадрильей боевых самолётов. Во-первых, из-за того, что мощные авиационные двигатели только начинают появляться, самолёты всё ещё невелики по размеру, и это ограничивает их возможности по перевозке лёгкого пулемёта. То, что нужно, и то, что будет построено в своё время, — это большой, бронированный, скоростной корабль,
имея более одного двигателя, вмещая экипаж и будучи способным нести
нагрузку мощного орудия. На войне, если бы у командующего была эскадрилья таких
машин, он использовал бы их для нападения на склады снабжения и
военные базы противника, для подрыва железнодорожных путей и для
преследования войск на марше; и, конечно, он запускал бы их, когда
это было необходимо, против вражеских самолётов, которые могли
подлететь к его позициям.

В первую очередь, в случае большой войны, в воздухе будет
идёт сражение, и насколько оно будет ожесточённым, зависит от
Силы военно-воздушных флотов противостоят друг другу. Командование военно-воздушными силами, как и командование военно-морскими силами, будет иметь решающее значение. Если один
 главнокомандующий сможет ослабить и дезорганизовать военно-воздушные силы своего противника,
это будет равносильно ослеплению врага. Он сам, по-прежнему хорошо обеспеченный воздушными разведчиками, будет замечать все передвижения своего врага; но этот враг, лишившийся воздушного флота и большей части своих машин, будет окутан тем, что называют «военным туманом»; он не узнает о тактике своего врага ничего, кроме того, что могут сообщить кавалерийские или пешие разведчики.

Не только боевые самолеты, но и общее оснащение воздушного флота
сыграет свою роль в воздушных сражениях будущего.
Удивительно сложной и малоизвестной является организация
эскадрильи боевых машин. Должны быть обученные механики в большом количестве
и они должны перемещаться с места на место с помощью двигателей,
в соответствии с движениями машин, которые они обслуживают. Затем самолёты, при необходимости, должны быть погружены на грузовики и перевезены по
стране по дороге. На посадочных площадках должны быть передвижные ангары, в которых они могут размещаться на ночь.
Также необходимо оборудование для запасных машин и несколько передвижных мастерских с квалифицированными инженерами, которые можно быстро перебрасывать с места на место для ремонта повреждённых самолётов. На рис. 89 показан эскиз одной из таких мастерских на колёсах, которые жизненно необходимы для организации.

[Иллюстрация: Рис. 89. Передвижная мастерская для ремонта военных самолётов.]

 Вполне вероятно, что воздушный флот будущего будет состоять из самолётов разных типов. Появится дальний разведчик — машина, способная летать много часов на умеренной скорости и обследовать обширные территории
участки местности. Затем появится флотилия очень быстрых одноместных самолётов,
используемых для прорыва над силами противника. Эти
высокоскоростные разведчики будут прорываться сквозь строй вражеских истребителей,
врываясь в опасную зону и снова выходя из неё, подобно торпедным катерам в морской войне. Затем появятся боевые
эскадрильи — бронированные машины с мощными орудиями, которые будут сражаться
с вражескими самолётами и противостоять вражеским дирижаблям. Возможно,
появится ещё один тип разрушительных самолётов для борьбы с наземными войсками.
земля. Это был бы хорошо бронированный аппарат с заглушёнными двигателями
и, возможно, с прозрачными крыльями. Он бы подкрадывался к складам боеприпасов
и поездам снабжения, стреляя из пушек и сбрасывая бомбы; и такой аппарат
также использовался бы для поиска и атаки аэродромов противника. Они, конечно, были бы защищены крупнокалиберными пушками и
патрульными самолётами. Огромный ущерб могли бы нанести бомбы, если бы вражеские
самолёты обнаружили и без сопротивления атаковали эскадрилью машин
в их ангарах.

[Иллюстрация: _Фото, тематическое._

ТАБЛИЦА XIII. — ЗАВОД ПО ПРОИЗВОДСТВУ САМОЛЁТОВ.

На этом снимке, на котором изображена одна из мастерских в Гендоне, на переднем плане виден деревянный
каркас основного самолета; а на заднем плане
магазин представляет собой корпус и центральную часть крыла биплана.]

Машина, которой сейчас не существует, но которая, возможно, будет построена в скором времени,
является самолетом для перевозки войск. Это было бы очень большое судно,
построенное исключительно для поднятия тяжестей. Он мог бы поднять груз, скажем, в десять или
больше человек, и такие машины должны были бы находиться в готовности, чтобы на них можно было погрузить колонну
поддержки и быстро доставить её в какое-нибудь
точка, возможно, находящаяся на расстоянии нескольких миль, в которой срочно требовались подкрепления. Если бы такой авиационный транспорт можно было организовать и успешно использовать, он мог бы принести огромную пользу во время сражения.
Если бы была построена тысяча машин, каждая из которых могла бы перевозить по десять человек, и они совершили бы три полёта в какое-то определённое место, то 30 000 человек можно было бы переправить по воздуху. И даже на медленно летающей машине, способной перевозить груз, расстояние в 30 миль можно было бы преодолеть за полчаса. Сражения выигрывались благодаря форсированным маршам, таким образом,
вывод войск на какую-нибудь выгодную позицию раньше, чем этого ожидает враг.
Наполеон, например, был мастером таких быстрых ударов. Днем
и ночью, во многих случаях, он торопил свои уставшие войска через
страну; и что бы он отдал, чтобы посадить колонну на
аэропланы и отправить их высоко над холмами и лесами со скоростью
скорый поезд?

Эксперты не берутся предсказывать, что произойдёт, скажем, в следующей большой
войне, если летательные аппараты будут сражаться в больших количествах. То, что такие
сражения будут, — это факт, но в какой форме они будут проходить и какой ущерб
то, что бойцы будут делать друг с другом, — это проблемы, которые может решить только время. При изучении тактики боевых самолётов всегда следует помнить об одном моменте: машины могут двигаться не только вперёд и назад, из стороны в сторону, но и вверх и вниз, и это создаёт путаницу, которой нет ни в одной другой форме войны. На
суше и на море две сражающиеся машины должны всегда двигаться в
одной плоскости, но в воздухе одна из них может подняться выше другой
или быстро нырнуть под неё в дополнение к манёврам, которые можно
выполнять, поворачиваясь и
кружась и внезапно бросаясь в атаку.

 Мистер Герберт Уэллс в своём романе «Война в воздухе» считает, что
воздушные сражения превратятся в серию дуэлей между отдельными машинами. Под этим он подразумевает, что, хотя эскадрилья боевых самолётов может вступить в бой в обычном строю, скорость, с которой они могут летать, и тот факт, что они могут подниматься или опускаться, вскоре рассеют их во всех направлениях, в результате чего пара самолётов, выделяя друг друга для боя, будет кружить и
Они отворачивают от других самолётов и сражаются в одиночку. Такая
разрозненная, нерешительная форма боя, несомненно, имела бы место
сегодня, если бы самолёты были призваны для участия в войне, и по той
причине, что у машин, составляющих эскадрилью, не было бы надёжных
средств связи друг с другом. Во флоте военных кораблей, когда он
сражается, дисциплина идеальна, и сигналы с флагманского корабля
мгновенно выполняются. Таким образом, несколько единиц могут
сражаться как единое целое. Но
в воздухе, пока беспроводная телеграфия не стала применяться с большей уверенностью,
командиру будет трудно управлять движением своего корабля. Сигналы флажками будут передаваться медленно; флажки могут быть не видны. Понадобится какой-то почти мгновенный способ изменить боевую позицию или развернуться и внезапно атаковать противника. Идеальным средством связи для нанесения быстрого удара был бы беспроводной телефон. Тогда командир, взяв в руки свой прибор и поднявшись высоко над
соперничающими кораблями, мог отдать приказ в виде легко читаемого
кода, который заставил бы суда его флота быстро и правильно
развернуться на любом новом курсе.

Прежде всего, в воздушном бою начнётся погоня между лёгкими, быстро летающими разведчиками и бронированными самолётами, которые будут их преследовать. Когда две армии приблизятся друг к другу накануне сражения, главнокомандующий задаст один конкретный вопрос офицеру, командующему его самолётами. Он скажет: «Узнайте для меня, как противник выстраивает свои войска». Эта информация понадобится ему как можно скорее; если он не будет примерно представлять себе построение войск противника, он не сможет спланировать
расположение его собственных сил. Чтобы получить эти новости, не теряя ни минуты, офицер, отвечающий за самолёты, отправит
быстроходных разведчиков — опытных офицеров на одноместных аппаратах;
 точно так же, как в былые времена герцог Веллингтон отбирал
специальных людей, сажал их на отборных лошадей и отправлял добывать новости любой ценой.

Эти высокоскоростные разведчики, летящие со скоростью более 160 километров в час,
наносятся на позиции противника, ища укрытия в облаках или в
туманах и при необходимости делая длинные облёты, чтобы попытаться
патрули. В воздухе будет та же история, что и на земле: шпион попытается пробраться незамеченным, а цепочка летающих аванпостов будет пытаться его остановить. Быстрые в полёте и вооружённые грозными пушками, эти патрули будут набрасываться на безоружного разведчика и пытаться вывести его из строя. Его единственной защитой будет скорость. Он будет кружить, уклоняться и в конце концов развернётся и улетит. Всё это время его целью будет видеть то, что находится под ним, наблюдать за
марширующими войсками, которые будут казаться такими крошечными и далёкими, и
Он уже составил мнение о том, какой будет линия фронта. Этих одиночных разведчиков нужно будет тщательно отбирать. На них ляжет большая ответственность и большой риск. По сути, они будут рисковать своими жизнями, и ничто не спасёт их от гибели, кроме их собственного ума и умения управлять своими машинами.

После завершения этой опасной работы может произойти столкновение между лёгкими боевыми кораблями — машинами, которые образуют заслоны аванпостов, постепенно приближаясь друг к другу. Один из них или оба могут быть вынуждены отступить
и разлетаются в беспорядке; а после этого может начаться настоящее воздушное сражение, в котором в бой вступят большие, хорошо вооружённые корабли и гигантские дирижабли с их пушечными батареями. У самолёта в бою с дирижаблем будет преимущество в том, что он представляет собой меньшую мишень, а также быстро движется в воздухе. Его можно поразить много раз, прежде чем он будет выведен из строя. Пробитый насквозь, он мало что изменит, а пассажиры будут сидеть в бронированном корпусе. Но
Точно попавший снаряд, разорвавшийся в сердце машины, то есть среди её механизмов и экипажа, без сомнения, приведёт к катастрофе; и дирижабль с его длинным хрупким корпусом тоже должен оказаться уязвимым.
Хорошо прицельные выстрелы пробьют его; бомба, сброшенная сверху, может поджечь его.
В случае с цеппелином, хотя он и перевозит газ в нескольких отсеках, может быть нанесено несколько попаданий, прежде чем судно выйдет из строя. Но, если вдуматься, и самолёты, и
дирижабли — хрупкие машины: у одних тонкие, лёгкие крылья,
а другой — с корпусом, который не защищён ничем, кроме прорезиненной ткани. Поэтому, если с оружием хорошо обращаться, корабль должен пострадать. Размышления о таких сражениях напоминают мне слова мистера Черчилля, первого лорда Адмиралтейства. Комментируя растущую мощь орудий военных кораблей и показывая, что броня, которой защищены суда, не стала более эффективной, чтобы соответствовать ударной силе современного снаряда, он сказал, что бой между двумя хорошо вооружёнными левиафанами будет похож на «два яичных скорлупка, бьющихся друг о друга».
Так и с вооружёнными самолётами: метко выпущенные снаряды будут рвать и метать, а разрушения в ожесточённых боях, несомненно, будут серьёзными.

 Точная стрельба, как и в морской войне, будет жизненно необходима, как и хладнокровное, быстрое мастерство в управлении машиной. Артиллеристы на дирижабле,
имеющие устойчивую огневую позицию, будут иметь преимущество перед экипажами самолётов,
но последние, в свою очередь, будут обладать способностью к быстрому маневрированию и
высокой скоростью. В столкновении между дирижаблем и несколькими самолётами,
которое обязательно произойдёт, последние будут в выгодном положении
торпедные катера, когда они атакуют линкор. Они будут мчаться на полной скорости, полагаясь на внезапность своего нападения, и спасение атакованного корабля будет зависеть от мастерства его артиллеристов. Злым, точным огнём они попытаются остановить атаку, и один или несколько нападающих рухнут замертво. Выжившие, ведя огонь в упор по корпусу и машинам противника, будут
нырять и уходить из зоны поражения, а пока они ведут огонь по дирижаблю
с обеих сторон, один или несколько их товарищей поднимутся выше
Они будут набирать высоту и попытаются сбросить бомбы на дирижабль сверху. Чтобы
не дать им приблизиться, пока они кружат над ним, стрелки будут вести огонь из пулемётов на верхней платформе дирижабля.

 До и после встречи основных воздушных флотов будут происходить дуэли
и отдельные бои. Быстрые налёты будут совершаться самолётами-бомбардировщиками,
которые будут проноситься над складами снабжения противника, атаковать его
войска на марше или пытаться взорвать железнодорожные пути, по которым он
перебрасывает подкрепления. Чтобы отогнать этих налётчиков,
бдительные патрули; все уязвимые точки охраняются как с воздуха, так и с суши.

Эти воздушные бои, которые будут то усиливаться, то ослабевать, затихая лишь для того, чтобы возобновиться с ещё большей яростью, должны предшествовать сражениям на суше или на море. И пока воздушные армии борются за превосходство, те, кто движется по суше, или флотилии, идущие по воде, будут маневрировать, занимая позиции и незаметно подбираясь ближе. Завоевание в
воздухе, если оно будет решающим, может означать победу и на суше, и на море.
 Нация, чей воздушный флот будет уничтожен или выведен из строя, окажется в беспомощном положении
перед лицом атак вражеских кораблей, а также лишится поддержки своих
воздушных разведчиков и шпионов. Таким образом, она будет сражаться в темноте,
подвергаясь атакам противника, от которого она не сможет защититься.

 Решающими будут эти воздушные сражения; если страна завоюет
превосходство в воздухе, её удары на суше или на море могут быть нанесены с
сокрушительной силой, без помех со стороны атак или шпионажа с воздуха. Этот
факт осознаёт каждое военное ведомство Европы. Воздушная война
находится под пристальным наблюдением, и первые вооружённые летательные аппараты, хотя и
Небольшие пушки проложат путь мощному, бронированному, многомоторному
крейсеру в облаках.

[2] Эта глава была написана до начала Великой войны и
предназначалась для того, чтобы предсказать развитие воздушной войны, скажем, через пять или десять лет. В настоящее время, учитывая, что машины с пушками и бомбами
всё ещё являются экспериментальными, самолёты выполняют свою жизненно важную работу в качестве летающих разведчиков, а не орудий разрушения.




ГЛАВА XVI

НА СОВРЕМЕННОМ АЭРОДРОМЕ


 Мастерские — некоторые проблемы строительства —
постройка крыла — гонки на самолётах — воздушный
 Дерби — пассажирские рейсы.

 Первые аэродромы представляли собой просто открытые участки земли, выбранные более или менее наугад и пригодные только для посадки без резких порывов ветра. Но по мере развития авиации люди объединялись со своими машинами, и были построены ангары. Затем появились ученики, которые учились летать, и постепенно сформировалась организация. Из
единственного грубого шалаша, стоявшего, возможно, на краю какой-нибудь
бесплодной земли, пилоты превратились в ряд аккуратно построенных
ангары с примыкающими к ним мастерскими, в которых можно было бы
строить или ремонтировать самолёты. И с этого момента, не довольствуясь тем, что можно было найти в качестве естественных лётных площадок, люди выкорчёвывали деревья, засыпали канавы и впадины, возводили заборы, барьеры и ворота и создавали то, что мы знаем как современный аэродром — то есть центр, где проектируются, строятся и летают машины, где есть постоянные школы для учеников и подмастерьев, куда и откуда прибывают и отбывают лётчики, совершая перелёты по стране. Общественный интерес также
Это способствовало развитию аэродромов; люди хотят видеть, как летают самолёты,
и тысячами приходят на авиашоу. Так, на лондонском
аэродроме Хендон, помимо зданий, предназначенных исключительно для полётов,
есть общественные площадки и павильоны, а также проводятся авиагонки и другие соревнования, в которых пилоты с аэродрома, а также те, кто приезжает с других площадок, встречаются друг с другом в дружеском соперничестве.

Сегодня аэродром — это место встречи тех, кто летает, или строит
самолёты, или стремится научиться этому искусству, в то время как широкая публика, толпясь
На трибунах в дни гонок за час можно узнать о авиации больше, чем за месяц, просто читая о совершённых полётах. Весь день, с момента рассвета и до наступления сумерек, на аэродроме кипит жизнь. Машины выкатывают и тестируют; пилоты прибывают с других аэродромов; в мастерских кипит работа; и в регулярных группах с тем или иным инструктором ученики учатся управлять самолётом в полёте. Для тех, кто имеет лишь смутное представление об авиации, провести день в
аэродром. Они воображают, что промышленность — это не более чем случайность;
 что несколько машин производятся в основном в небольших мастерских и что
при их изготовлении нет ни метода, ни организации. А потом, возможно,
их проводят по современной фабрике, и они больше так не думают.

Благодаря работе обученных людей, достигших высокого мастерства в своём деле,
детали летательного аппарата создаются и собираются, и не успевает
один аппарат выехать из цеха и подняться в воздух, как уже готовится
другой. Правительства размещают заказы на большие партии летательных аппаратов;
Самолёты новых типов строятся и испытываются. И во всех цехах завода
работа идёт постоянно и слаженно.

 Сначала, конечно, проектируется машина, и в конструкторском бюро
работают специально обученные люди. Проектирование самолёта — дело непростое. Прежде всего следует рассмотреть то, что можно назвать основной характеристикой машины: предназначена ли она для скоростного полёта, для поднятия тяжестей или для воздушных путешествий. Для скоростного полёта ей понадобятся небольшие поддерживающие крылья; для
При подъёме в воздух его площадь должна быть большой, а при воздушном туризме
нужен среднескоростной, очень надёжный аппарат, который будет быстро
подниматься или медленно спускаться на землю. Определив характеристики
аппарата, нужно изучить и другие проблемы, такие, например, как расположение
двигателя и пропеллера, положение корпуса, в котором находятся пилот и
пассажир, а также расположение поверхностей управления. И, прежде всего,
аппарат должен быть прочным. Независимо от того, насколько хорошо летает машина или насколько опытен её пилот, существует опасность
если в его конструкции есть слабое место или какой-то скрытый дефект. В первые дни авиации неисправная машина могла летать месяцами,
а затем в какой-то день крыло или хвост ломались из-за чрезмерной нагрузки,
и лётчик разбивался насмерть. Если самолёт внезапно нырнёт вниз,
то на его плоскости может возникнуть огромная нагрузка, а при сильном
ветре, когда двигатель толкает его вперёд, он испытывает толчки и
удары, которые могут быть очень сильными. Дело не в обычном износе
во время полёта, от которого конструктор должен защищаться
но не от чрезмерных нагрузок, вызванных, возможно, неосторожным полётом
или порывом ветра, которым может быть подвержена машина.

 Безопасность возможна только в одном направлении:
обеспечить машине такой коэффициент безопасности, который будет соответствовать всем требованиям — нормальным или ненормальным.
Поэтому конструктор, прежде чем нарисовать план крыла, рассчитывает,
какому давлению оно может противостоять при обычном полёте, а затем к этому
он добавляет нагрузки, которые могут возникнуть при пикировании или сильных порывах ветра.
Чтобы полностью обезопасить себя, чтобы быть уверенным в том, что
В случае любого чрезмерного удара современный самолёт будет обладать коэффициентом безопасности, который может быть в десять или двенадцать раз выше, чем необходимо при обычном полёте. И эта безопасность заключается не только в его плоскостях или механизмах управления, но и в каждом проводе, болте и креплении, из которых он состоит. И благодаря одной только этой мере предосторожности был устранён один из самых серьёзных рисков в авиации.
Раньше, когда люди строили машины, они делали это, что называется, на глазок.
То есть строитель полагался на собственное суждение
и опыт — какими бы незначительными они ни были — и не подвергал свои планы никаким
строгим или научным испытаниям. Из-за этого гибли люди. Но теперь, даже когда
пилот «делает петлю» или борется с ураганом, скорость которого достигает 100
километров в час, он уверен в машине, на которой летит. Он знает, что она
прочна в целом; что в ней нет скрытых слабых мест или неисправных деталей; что он может
полностью на неё положиться даже в самых сложных условиях.

Постройка самолёта — очень сложная задача.
На самом деле, это такая задача, с которой не сталкивались другие конструкторы летательных аппаратов, ни наземных, ни
море, с которым приходится сталкиваться. Машина должна быть невероятно прочной, и в то же время важно, чтобы она была лёгкой. Её крылья не могут выдерживать в воздухе более определённого количества фунтов на квадратный фут,
и поэтому, если она должна быть практичным средством передвижения и поднимать полезный груз, каждый фунт, который можно сэкономить при её строительстве, имеет определённую ценность. Именно потому, что такая работа настолько сложна, посещение авиационного завода представляет особый интерес. Здесь, в больших, хорошо освещённых мастерских,
работают квалифицированные мастера. Некоторые из них стали бригадирами
Их департаменты впервые познакомились с авиацией в самом начале. Тогда ещё не было заводов, и изобретатель, которого неизменно считали «чудаком», находил умного механика, который помогал ему, и скромно строил своё судно в каком-нибудь сарае. Теперь эти умелые механики, которые, возможно, оставили работу на заводе, чтобы присоединиться к какому-нибудь проекту по созданию самолёта, занимают ответственные должности на крупном и процветающем заводе, выпускающем самолёты для правительств и частных лиц, и управляют штатом рабочих.

Впечатление от одного из цехов современной фабрики можно получить,
изучив фотографию на пластине XIII. Она была сделана на фабрике
«Грэм-Уайт» в Хендоне. На переднем плане картины,
установленная на козлах, находится одна из несущих плоскостей машины.
Она находится на стадии черновой обработки, до того, как будет покрыта тканью, и можно увидеть способ её изготовления. Система состоит из двух или более
основных лонжеронов, проходящих по всей длине крыла, а над и под ними
проходят тонкие деревянные планки, образующие ряд рёбер. Рис. 90,
Изображение крыла моноплана в разрезе должно прояснить этот метод строительства. Хотя такое крыло может показаться хрупким, на самом деле оно обладает удивительной прочностью. Английский ясень и серебристая ель, тщательно отобранные по длине, — это породы древесины, которые в основном используются при строительстве самолётов, и расчёты показали, что они способны выдерживать большую нагрузку, чем каркас из мягкой стали. В будущем, конечно, когда самолёты станут намного больше, дерево перестанет использоваться — отчасти по той причине, что, когда конструкции крыльев
При необходимости в больших размерах будет невозможно достать древесину, из которой можно было бы вырезать шпангоуты достаточной длины и прочности. Тогда, вероятно, настанет день высокопрочной стали, и у нас будет воздушный лайнер, построенный почти по образцу морского левиафана; но для создания небольшой машины в любое время можно использовать древесину.

[Иллюстрация: Рис. 90. — Конструкция крыла моноплана.]

Возвращаясь к рассмотрению Платформы XIII, можно заметить, что сразу за людьми, работающими над каркасом крыла, находятся два готовых поплавка
гидросамолёт; за ними — верстак, а вдалеке — корпус и центральная часть крыла строящегося судна. Справа от центрального верстака можно увидеть мужчину, сидящего за швейной машинкой; он занят работой с кусками ткани, которые будут покрывать деревянный каркас крыльев. Крайняя левая часть фотографии — частично собранный корпус самолёта в виде деревянной конструкции. Собранный вместе
с научной точки зрения из специально протестированных кусков дерева, замечательный
Прочность может быть достигнута при таком способе строительства. На рис. 91 показано, как
балочный корпус самолёта, опирающийся на козлы только по краям, может
выдерживать, не деформируясь, поддон с несколькими тяжёлыми грузами,
расположенными в центре.

[Иллюстрация: рис. 91. Испытание балочного корпуса самолёта.]

Когда крылья самолёта готовы и обшиты тканью, а корпус и шасси собраны,
он попадает в сборочный цех. Двигатель закрепляется в раме,
устанавливается пропеллер, и вся конструкция проходит финальную проверку.
А затем однажды утром его выкатили на аэродром — его плоскости
были безупречны и сверкали на солнце — и впервые испытали в
полёте. Во многих случаях прогресс в авиастроении был настолько
значительным, что новая машина делала именно то, что задумал её
конструктор; больше не было никаких сомнений в том, что самолёт
сможет подняться в воздух. Но, тем не менее, перед отправкой машины покупателю обычно требуется внести небольшие изменения. А в случае военной машины, купленной, скажем, для Адмиралтейства или армии, это необходимо
перед принятием на вооружение необходимо провести ряд специальных испытаний. Он должен
показывать, что может быстро подниматься в воздух и лететь с определённой
скоростью, а также поднимать заданный вес топлива в дополнение к весу
пилота и пассажира. Военное министерство подготовило список требований
к военным машинам разных типов, и производители самолётов, если они
планируют выпускать машины для государственных нужд, должны быть готовы
представить их на испытания. Лёгкий разведывательный самолёт, прошедший испытания, должен
иметь возможность поднять в воздух пилота и запас топлива, достаточный для полёта на расстояние 300 миль,
и ему нужно менять скорость от 30 до 85 миль в час. Более крупные машины, предназначенные для разведки, должны выдерживать вес пилота и наблюдателя, а также 80 фунтов радиоаппаратуры; в то время как машина, предназначенная для боевых действий, должна выдерживать, помимо экипажа, вес орудия и боеприпасов; по оценкам, это составляет 300 фунтов.

Обычно производитель, когда самолёт, предназначенный для правительства,
построен и прошёл предварительные испытания, отправляет его по воздуху либо в Фарнборо, где находится Королевский авиационный завод, либо
расположенному на острове Шеппи, где находится штаб-квартира Королевской
военно-морской воздушной службы. Затем, когда пилот, нанятый фирмой,
садится за рычаги, а в качестве пассажира к нему присоединяется
какой-нибудь военный или морской лётчик, машина проходит испытания.
Если она не поднимается достаточно быстро или не поднимает достаточный
вес, её возвращают конструктору для доработки и усовершенствования. Что касается гидросамолётов, то, естественно,
они проходят испытания на воде, как на способность подниматься и
садиться.

Помимо завода или заводов на современном аэродроме,
офисы компании, которая управляет им, а также ангары
различных фирм, которые, арендуя помещения у владельцев
территории, управляют лётными школами или экспериментируют с новыми машинами.
Так что день, проведённый на аэродроме, особенно на таких площадках, как
Хендон или Бруклендс, никогда не бывает скучным.  Даже когда нет
авиагонок, можно найти что-то интересное в ангарах.
а в те дни, когда проводится программа соревнований и
гоночные катера «стоят на якоре» у пилона, можно увидеть так много всего
что зритель приходит в замешательство. Воздушные гонки, ставшие популярными
благодаря владельцам аэродрома Хендон, представляют собой настолько захватывающее зрелище,
что в день государственного праздника в ангарах собирается до 50 000 человек.

Если вы стоите рядом с одним из пилонов — деревянных башен, которые отмечают
поворотные пункты трассы, — и видите, как мимо проносятся самолёты,
вы испытываете такое ощущение скорости, что почти перестаёте дышать. У пилота на авиагонках одна главная цель: пролететь кратчайшим путём. Каждая доля секунды имеет значение, и если он может
Если он обогнёт пилоны более умело, чем его соперники, он может выиграть гонку,
даже если его машина по своей фактической скорости не будет быстрее их. Таким образом, лётная гонка, с того момента, как хронометрист взмахнёт флагом и машины сорвутся со стартовой линии, — это состязание нервов и мастерства. Чтобы проложить выигрышный маршрут на мощном самолёте,
действительно требуется исключительное чутьё. К каждой из
сигнальных вышек, мчась по воздуху со скоростью около 160 километров в час
или больше, с рёвом и грохотом приближается лётчик. Он выглядывает из-за своего экрана,
Под яростным порывом ветра он пытается оценить расстояние и скорость; и
здесь, если где-то и есть такое место, проходит решающее испытание лётного мастерства. Пилот
знает, что, если он надеется выиграть гонку, он должен пролететь так близко к каждой башне, как только позволит его мастерство; и всё же, даже напрягая до предела нервы и зрение, он ни на мгновение не должен забывать, каково наказание за ошибку. Если бы он слишком сильно нажал на руль,
если бы кончик крыла задел башню, а не пролетел мимо, его
машина отклонилась бы в сторону под действием инерции и разбилась
разлетевшись на куски, он рухнул на землю.

Летя низко и издавая низкий рёв двигателя, лётчик
набирает скорость для разворота. За некоторое расстояние до пилона он
начинает «наклонять» свой самолёт, то есть опускает внутренний край
крыла. Если бы он не наклонял свой корабль, тот бы скользил
наружу на скорости и разворачивался на повороте, теряя при этом
секунду или около того. Поэтому он опускает это внутреннее крыло
до тех пор, пока расстояние между ним и землёй не составит
около фута.
Скорость машины кажется огромной. Она появилась издали, с каждой секундой становясь всё больше, и теперь, когда она несётся к столбу, кажется, что она вот-вот врежется в него, а не пролетит мимо. Те, кто стоит на земле, на повороте, действительно испытывают эту иллюзию: им кажется, что лётчик точно врежется в башню. Но он, сидящий посередине между плоскостями и постоянно следящий за внутренним краем крыла, имеет лучший обзор и более ясное представление о происходящем, чем те, кто наблюдает за ним.
сгруппировавшись рядом с башней. он все круче кренит свои самолеты, пока они не кажутся
почти вертикальными; а затем быстрым, мощным взмахом на своем
руле направления он разворачивает свое судно. Внутренний кончик крыла, кажется, почти
подметает газон у подножия башни. И те, кто, возможно, стоит против него
, наблюдая за этим мелькающим кончиком крыла, инстинктивно чувствуют
желание отшатнуться; кажется, что своим тонким лезвием оно может пронестись
среди них, как коса. Но на самом деле никакого риска нет. Пилот,
хотя и развернулся для поворота с молниеносной скоростью, продемонстрировал
Точность — вот что идеально. Между кончиком его крыла и башней может быть зазор в один-два фута, не больше, но этого достаточно. В мгновение ока он развернулся и улетел, направляясь к следующему повороту, и рев его мотора превратился в приглушённый гул. И вот он летит круг за кругом, так превосходно управляя своей машиной, что трудно
понять, что именно человеческая рука, а не какой-то механизм, направляет
самолет в полёте. На рис. 92 виден пилон на лётном треке и
самолет, кружащий вокруг него, а также фотография биплана,
«Кренясь» набок, он огибает башню на рисунке XIV.

[Иллюстрация: рис. 92. Пилон, или сигнальная башня, на летном треке.]

Часто после напряженной гонки два идеально управляемых моноплана
огибают последний пилон и выходят на финишную прямую, проносясь
мимо судейской вышки.

Каждый год проводится международная гонка на скорость за кубок Гордона-Беннета, о которой упоминалось в связи с первым соревнованием в 1909 году. Тогда, как можно вспомнить, скорость победителя Кертисса составляла менее 50 миль в час. Но в основном за счёт использования более
Благодаря мощным двигателям скорость участвующих в гонках судов
из года в год значительно увеличивалась, как видно из приведённой ниже таблицы:

 | | | Лошадиные силы | Скорость |
 | Год. | Победитель. | Двигатель. | (миль в час). |
 | 1909 | Кертисс | 30 | 48 |
 | 1910 | Грэм-Уайт | 100 | 61 |
 | 1911 | Вейман | 100 | 78 |
 | 1912 | Ведринес | 140 | 105 |
 | 1913 | Прево | 160 | 126 |

 При таком росте скорости, естественно, возрос и риск
каких-либо происшествий; и есть два пилота, которые, потерпев
неудачу во время этой великой гонки, должны были благодарить
Провидение за то, что не погибли. Один из них — чемпион Франции Леблан,
который отправился в Америку на Bleriot мощностью 100 л. с. для участия в соревнованиях 1910 года.
Когда Леблан летел на большой скорости, почти завершив свой маршрут,
его двигатель внезапно остановился из-за нехватки бензина. Сильный
ветер дул поперёк трассы, и, когда он снижался, лётчика
сдуло в сторону. Стремительно падая на землю, он лишь частично
управлял своим аппаратом и сильно ударился о телеграфный столб. Нос его машины врезался в столб, низко, у основания;
удар был настолько сильным, что столб переломился пополам, несмотря на
то, что он был толстым, как человеческое тело. Передняя часть
Моноплан смяло от удара, и тем, кто видел аварию и слышал сопровождавший её грохот, казалось, что у пилота не было шансов выжить. И всё же на самом деле, если не считать нескольких порезов и ушибов, Леблан не пострадал. В момент столкновения его выбросило из кресла; пролетев боком над крылом, он не задел телеграфный столб и избежал столкновения с обломками своего самолёта. Какое-то время он летел по воздуху, так велика была сила столкновения; затем,
когда он коснулся земли, то оказался на поросшем травой склоне, по которому
покатился, не сломав ни одной кости.

 Покойный Гюстав Амель, чья трагическая судьба стала таким тяжёлым ударом для
авиации, потерял управление «Блерио», когда огибал опору во время гонки в 1911
году. Машина накренилась и ударилась о землю на скорости 145 км/ч.
Удар был настолько сильным, что двигатель, оторвавшись от креплений,
покатился по земле, а корпус самолёта превратился в груду обломков.
Хэмела, как и Леблана, выбросило из кабины. Он скатился по крылу и покатился по
Он сделал это, а затем растянулся на траве. Если бы его не выбросило наружу, если бы он остался внутри корпуса и был зажат среди его обломков, он почти наверняка погиб бы; но так как он не ударился ни головой, ни конечностями ни обо что-либо, он получил лишь лёгкое сотрясение и ничего больше и вскоре снова взлетел.

Воздушное дерби — это авиагонка, которая популярнее любой другой и которую ежегодно
смотрят миллионы зрителей. Она была учреждена в
1912 году, и было решено, что она должна проводиться через неделю после
На ипподроме Эпсом-Даунс проходят знаменитые скачки. На протяжении 81 мили, то есть по всему Лондону, проходит маршрут скачек первого года,
а поворотными пунктами служат башни или большие здания, которые могут привлечь внимание лётчика. В гонке участвовали семь спортсменов, шестеро из них на
монопланах, и победителем стал Т. О. М. Сопвит, который пролетел дистанцию на
«Блерио» мощностью 70 л. с. менее чем за полтора часа.
 В то время машины были не такими надёжными, как сейчас, а пилоты — не такими опытными, и в этой первой гонке происходили любопытные события.  Веррье,
который летел на биплане «Морис Фарман», взял с собой фотографа, чтобы сделать снимки с воздуха; но они попали в туман и плотные облака, и лётчик сбился с пути. Несколько часов он летел, не имея представления о том, куда направляется, и однажды вдалеке увидел море. В конце концов, когда начали сгущаться сумерки, он нащупал путь обратно в Хендон — стартовую и финишную точку ежегодных гонок. Мурхаус, ещё один из участников забега, тоже сбился с пути и
заблудился в Севеноуксе, а Валентайн, не зная, куда идти,
Он приземлился, чтобы расспросить местных жителей, и с ним произошёл забавный случай.
Перед ним предстало ровное поле, и он полетел к нему, заметив, что на поле стоит одинокий человек.
Спустившись на землю, Валентин попытался получить от него указания, но человек, ошарашенный появлением машины, которая внезапно спикировала на него из пустоты, казалось, потерял дар речи. Он стоял посреди поля и
просто размахивал руками, на его лице было написано изумление; и, тщетно
пытаясь понять его жесты, Валентайн был вынужден улететь дальше и
снова приземлиться.

В 1913 году дистанция была увеличена до 94,5 миль, и на этот раз Хамель, летевший со скоростью 76 миль в час и ставший победителем, столкнулся в воздухе со странной неприятностью. Из-за вибрации двигателя латунная крышка бензобака, находившегося перед ним, слетела, и в результате бензин вылился и ветром ударило его в лицо. Он нащупывал, полуслепой,
колпачок, упавший на пол машины. Но он был вне досягаемости, а
отпускать его он, конечно, не мог.
Держись за рычаг управления. Благоразумие подсказывало ему снизиться, но он считал, что время, потраченное на посадку, лишит его шансов на победу в гонке. Однако лететь дальше, когда бензин заливает глаза, было невозможно, и всё же он не мог, даже отчаянно нащупывая что-то внутри кабины, которая опасно кренилась, поймать эту ускользающую крышку. Что же делать? Поразмыслив немного, Гамель изящно решил проблему. Он обнаружил, что может дотянуться до бака одной рукой, после чего, сильно наклонившись вперёд,
Сидя в кресле, он просунул палец в отверстие, из которого вытекал бензин. Положение было стеснённым и неудобным, и он едва мог управлять самолётом. Но он не собирался снижаться и пролетел почти 30 миль, наполовину высунувшись из кресла и вытянув вперёд одну руку. Его решимость была вознаграждена, и он выиграл гонку.

Но пилот гоночного самолёта — не обычный человек; только
самый опытный осмелится управлять скоростным аппаратом. С двигателем мощностью 160 л. с.
в хрупком, лёгком корпусе, поддерживаемом в полёте самым маленьким из
Крылья, машина должны управляться умелой рукой, лёгкой и в то же время уверенной,
деликатной и в то же время крепкой, как сталь. Тех, кто во Франции управляет этими гоночными самолётами, называют «рекордсменами». Другие, кто выполняет трюки в воздухе, например «петлю Нестерова», известны как «художники».

 Ежедневной особенностью работы на аэродроме является организация пассажирских полётов. Люди всех возрастов и из всех слоёв общества теперь стремятся
полетать. Некоторые заранее звонят и договариваются о воздушном путешествии с
пилотом, чьим мастерством они восхищаются; затем они едут на аэродром на машине,
Они находят готовый к взлёту самолёт и вскоре поднимаются в воздух. Другие, приезжающие в дни, когда проходят гонки, идут в один из офисов бронирования в
ангарах и платят за немедленный полёт. В Хендоне для удобства тех, кто хочет полетать, теперь существует шкала регулярных
платежей. Заплатив две гинеи, посетитель может подняться в воздух и дважды облететь аэродром. За полёт за пределы аэродрома,
например, в направлении Эджвера и обратно в сторону Уэлш-Харп, взимается плата
в размере пяти гиней, а за полёт в Элстри и обратно
Пролёт на расстояние 16 миль стоит десять гиней. Пассажиры, которые могут позволить себе такую роскошь, иногда летают из Хендона в
Бруклендс и обратно; за это расстояние около 38 миль взимается плата в размере
26 фунтов 5 шиллингов. Любой, кто захочет нанять самолёт и его пилота, как если бы он нанял автомобиль, для долгого перелёта по воздуху, обнаружит, что новинка стоит дорого: 20 шиллингов за милю, хотя эта сумма снижается до 15 шиллингов за милю, если пассажир летит обратно. В популярный день на аэродроме, когда трибуны и ангары переполнены,
Полёты бронируются в большом количестве, и несколько пилотов могут быть заняты,
доставляя одного пассажира за другим.

Строительство и испытания самолётов, проведение воздушных гонок, пассажирские
полёты — всему этому посвящён современный аэродром.  Но есть и другая,
возможно, даже более важная задача — научить людей летать.  В наши дни существует множество школ,
где используются специальные самолёты и работают опытные инструкторы. Число учеников, поступающих в лётные школы, — морских и военных офицеров, а также гражданских лиц из всех слоёв общества — растёт с каждым днём.




ГЛАВА XVII

ЛЁТНАЯ ШКОЛА


Трудности, с которыми сталкивается ученик в первые дни обучения. Как организованы школы сегодня. Типы людей, которые учатся летать. Забавные случаи. Этапы обучения.

Ранним утром и вечером лётные школы полны народу, потому что
именно в это время, как правило, дует слабый ветер, а для первых
полетов, когда ученик только учится управлять машиной, нужны
благоприятные условия. Поэтому летом и зимой, как только
становится достаточно светло, инструкторы выводят свои машины, и
тренировка продолжается до тех пор, пока не подойдет очередь всех новичков, или, возможно,
пока не поднимется ветер и не помешает дальнейшим полетам до наступления сумерек.
В крупных школах в настоящее время работают два полных штата учителей и
механиков: один работает утром и затем свободен на весь
день, в то время как второй персонал заступает на дежурство вечером. Это
возможно, таким образом, чтобы избежать переутомления, а для того, чтобы обе
инструкторы и помощники свежие для своей работы.

Сегодня забавно оглядываться назад, скажем, на 1908 год, и вспоминать
Вот некоторые из заявлений, которые делались по поводу обучения полётам. Например, когда братья Райт начали обучать учеников, было заявлено, что невозможно научить обычного человека удерживать равновесие в воздухе. Братья Райт могли это делать — да, но, как утверждали критики, они были совершенно ненормальными людьми. Действительно, всерьёз утверждалось, что у братьев был какой-то феноменальный дар — что они могли двигаться гораздо быстрее обычных людей; что они были, одним словом, двумя воздушными акробатами. Но, когда эти аргументы были проверены на
практике, они оказались несостоятельными. Первые ученики, которые
Братья Райт _действительно_ научились летать. Они научились легко и без происшествий, и после этого число лётчиков в мире стало быстро расти.

 Их были десятки и сотни, а затем и тысячи. Но в те первые дни случались и курьёзные происшествия. Машина Райта, как вы помните, перед тем, как подняться в воздух,
двигалась по рельсам, и настал день, когда после нескольких полётов с
инструктором ученику разрешили самостоятельно оттолкнуться от рельсов
и взмыть вверх так изящно, как только он мог.
Будучи людьми хладнокровными, они на самом деле сделали именно то, что требовалось:
 они очень осторожно наклонили свои лифты и соскользнули с перил с лёгкостью и непринуждённостью.  Но другие, нервничая и немного беспокоясь, слишком резко потянули за рычаги. Самолёт оторвался от рельсов; затем, лишившись поступательного движения из-за резкого подъёма, он остановился в воздухе и начал скользить вниз хвостом вперёд, к большому неудовольствию пилота и, как правило, к ущербу для хвостовых плоскостей. Последствия слишком резкого подъёма показаны на рис. 93.

[Иллюстрация: Рис. 93. Слишком резкое взлётное движение.]

 Однако вскоре такие несчастные случаи доказали один удивительный факт:
можно упасть в самолёте и повредить, возможно, и самолёт, и шасси, но при этом никак не пострадать. Когда многие люди
приходили учиться летать, некоторые из них проявляли беспечность или безрассудство,
и случались такие сильные столкновения, что новичок в самолёте — по крайней мере,
по мнению тех, кто видел, что произошло, — считался погибшим. Однако,
когда спасатели добрались до места крушения, ожидая худшего, они обнаружили
Пилот выползает из-под него, возможно, немного ошеломлённый и встревоженный, но совершенно невредимый. Что так часто спасает человека при падении самолёта, так это то, что вокруг него ломаются стойки и лонжероны, и каждый из них, разрываясь или раскалываясь, поглощает часть удара. Таким образом, прежде чем удар достигнет его, он теряет свою силу; разрушение деревянной конструкции оказывает смягчающее действие; и если он хорошо закрепится в своей машине и наденет ремень безопасности, то может пережить без травм такой удар, который превратит его машину в обломки.

В первой из лётных школ, прежде чем была введена регулярная плата, покрывающая все расходы ученика, поломки, которые он совершал, оплачивались по отдельному счёту. В некоторых случаях, когда человек оказывался неуклюжим, эти суммы достигали поразительных размеров. Был один ученик, склонный к юмору, который поступил в известную французскую школу в самом начале развития авиации. Он был нетерпелив в управлении своим самолётом и с пугающей частотой ломал шасси и пропеллеры. И за все эти поломки ему присылали счета — длинные, внушительные счета, очень
тщательно подсчитал, и за каждую неудачу он платил по нескольку сотен франков. Вскоре, с грустной улыбкой глядя на эти счета, новичок обклеил ими стены своего сарая, и они висели длинными гирляндами почти во всех направлениях, куда ни глянь. Никто из его друзей не мог сказать, сколько стоило этому незадачливому ученику научиться летать, но сам он, возможно, в шутку, оценивал это в несколько тысяч фунтов. По сути, он заявил, что сумма, которую он
заплатил за поломки, была достаточной для покупки двух или трёх
совершенно новых самолётов.

Но в настоящее время, если ученик повредит свою машину, ему не нужно
об этом беспокоиться. Перед началом обучения он платит за него, и
эта плата включает в себя возмещение ущерба, который он может причинить. Это также
защитит его от любых претензий со стороны третьих лиц — то есть от
всех, кто может пострадать в результате несчастного случая, за который он несёт ответственность.
Сегодня плата за обучение полётам в основных школах составляет 75 фунтов стерлингов, и большинство учеников — это
военно-морские и армейские офицеры, которые проходят курс обучения.
чтобы иметь право на государственную службу в авиации. Существует и всегда будет существовать постоянный спрос на таких пилотов. В настоящее время, учитывая нагрузку, которую испытывают пилоты военных самолётов, военно-морской или военный лётчик увольняется с действительной военной службы по истечении четырёх лет. Затем он может поступить в резерв или, как предлагается сейчас, продолжить менее напряжённую работу по управлению дирижаблями. Регулярная служба в военно-воздушных силах, будь то в
военно-морском или военно-воздушном флоте, считается более
ответственной, чем обычная лётная служба, и по той причине, что,
например, во время маневров или специальных испытаний
Пилоту военного самолёта, возможно, придётся совершать длительные полёты при сильном ветре. Часто после того, как он поднялся в воздух в штормовой день, сила ветра может настолько возрасти, что пилот рискует жизнью, пытаясь приземлиться. Во время одного из испытаний военного биплана, построенного правительством, лётчик обнаружил, что скорость ветра внезапно возросла с 30 или 40 миль в час до более чем 70. Его машина, хоть и была быстрой,
останавливалась и иногда двигалась назад, и он
Он боролся с ветром больше часа, осторожно приближаясь к земле, прежде чем смог воспользоваться затишьем и приземлиться. Другой пилот — это было ещё до того, как стали делать «петлю Нестерова» — был полностью снесён яростным порывом ветра и пролетел вверх ногами более тысячи футов, отчаянно цепляясь за свой самолёт и избежав травм.

[Иллюстрация: _Фото, тематическое._

ТАБЛИЦА XIV. — ДВУХМЕСТНЫЙ САМОЛЁТ, ОБЛЕТАЮЩИЙ ПИЛОН.

 Показанный выше самолёт «Морис Фарман» участвует в авиагонках в Хендоне и сильно «наклоняется» при облёте одного из деревянных
Башни, обозначающие маршрут.]

В школах преобладают военно-морские и военные лётчики, но есть и много
граждан, которые приходят учиться летать. Некоторые из них, получив квалификацию, становятся профессиональными пилотами и устраиваются на работу в авиастроительную компанию, чтобы демонстрировать её самолёты. Другие, имея деньги, которые можно инвестировать, покупают один или два самолёта и открывают собственную лётную школу. Третьи, купив самолёт, вывозят его за границу и устраивают показательные полёты, посещая по возможности места, где авиация ещё не была представлена. Некоторые люди, принявшие этот план на первых порах,
Переживания были совсем не приятными. Время от времени дул сильный ветер,
мешая им взлететь в назначенный день; и тогда зрители, пришедшие издалека, чтобы посмотреть, как человек поднимается в воздух, были так разъярёны своим разочарованием, что вырывались из своих укрытий и крушили аэроплан в его палатке. Иногда случалось, что человек, подстрекаемый криками толпы, взмывал в воздух в опасных условиях, его сдувало ветром, и он погибал. Но большие суммы денег должны были быть заработаны
Демонстрационные полёты, таким образом, показали, что пилоты готовы идти на серьёзный риск — часто взлетать с тесных и неудобных площадок и пролетать над местностями, где в случае отказа двигателя они не смогли бы найти безопасную точку для посадки.

 Между теми, кто встречается в лётной школе, — инструкторами, учениками и механиками — царит дружеская атмосфера, и большинство людей, научившись летать, с сожалением вспоминают о своей подготовке. В дневных приключениях есть и хорошее общение, и много смеха над допущенными ошибками, и кое-что
Некоторые из них, без сомнения, оказываются весьма забавными. Например, иногда случается, что ученик, впервые получивший управление машиной, в панике теряет голову и делает именно то, чего ему велели избегать. Например, при снижении после полёта двигатель следует выключать, но иногда новичок, увлечённый движениями рычага управления, забывает о двигателе. Спускаясь с огромной скоростью,
и с работающим двигателем, он ударится о землю с
он разбивается и ломает своё шасси, и тогда никто не удивляется случившемуся больше, чем он сам. Также может случиться, что новичка, когда он просто ведёт машину по земле, охватит паника или какая-то форма умственного паралича. Возможно, он не сможет повернуть руль
и столкнётся с каким-нибудь препятствием или другим самолётом; или он может — как это случилось с одним учеником в известной школе — просто беспомощно сидеть в кресле и позволить своему самолёту, двигающемуся на полной скорости, врезаться в ограждение аэродрома.
стоя в разбитой машине и безучастно глядя на тех, кто бежал к нему.
он признался, что совершенно забыл обо всем, что ему следовало сделать.
вещи, которые он должен был сделать.

Иногда бессознательное юмор в ученика замечание после того, как он
встретился с неудачей. Один, пытаясь слишком крутой поворот, боковой-поскользнулся
и упала с грохотом, полностью разрушая его машины. Инструктор поспешил к нему, опасаясь, что он может пострадать, но тот выбрался из-под обломков без единой царапины. Затем, подойдя к инструктору, он очень серьёзно заметил:

— Послушайте, мне так жаль, но, боюсь, я повредил вашу машину.

Но в те времена, когда я учился летать, это было скорее приключением, чем сейчас. Теперь это бизнес, и он ведётся так превосходно что ученик переходит со ступени на ступень с настоящим удовольствием. Он знает, ещё до того, как начинает обучение, сколько будет стоить его обучение. Если он разобьёт самолёт, пробьёт дыру в стене сарая, на полной скорости врежется в другую машину — все эти проступки ничего не значат для него в финансовом плане. Но следует, кстати, упомянуть, что такие безумные поступки в основном остались в прошлом. Например, тот беззаботный ученик, который настоял на том, чтобы ему разрешили использовать аппарат с необычайно мощным двигателем, взлетел при первой же попытке и
Он пролетел почти милю в неустойчивом полёте и в конце концов приземлился, как ни странно, не повредив ни себя, ни свою машину. Опыт
теперь настолько ценен в искусстве обучения полётам, что даже неуклюжий ученик защищён от несчастных случаев. Серьёзные происшествия в лётной школе — большая редкость. Конечно, бывают небольшие поломки, но любая травма, полученная
учеником или кем-либо ещё, связанным со школой, полностью
предотвращается, и эта безопасность достигается за счёт тщательного
планирования учебного процесса таким образом, что новичок всегда
делает то, что ему по силам.

В те времена, когда люди только начинали летать, всё было совсем по-другому: после небольшого предварительного обучения человеку давали машину и позволяли делать с ней всё, что ему вздумается, — и, как можно себе представить, результаты иногда были поразительными. В одной из французских школ после короткого полёта на моноплане новичок выпрыгнул из машины, не дожидаясь, пока она остановится, и двигатель всё ещё работал, хотя он и заглушил его. Его идея заключалась в том, чтобы временно остановить корабль,
придержав его, а затем развернуть, взмахнув хвостом, — и
с работающим двигателем, чтобы он мог снова запрыгнуть в него и
полететь обратно через аэродром. Этот смелый манёвр, предпринятый из-за того, что он ещё не освоил трюк с кружением в машине,
был вполне успешным до определённого момента. К сожалению, однако, держась за борт и упираясь пятками в землю, чтобы замедлить движение машины, ученик случайно нажал на рычаг, управляющий двигателем. Быстро набирая скорость, двигатель рывком потянул моноплан вперёд; ученика подбросило в воздух
и упал навзничь, а машина, без направляющей руки на рычагах,
помчалась по земле, а затем поднялась в воздух. Это был
необыкновенный полёт, за которым с замиранием сердца наблюдали
те, кто стоял на аэродроме; сначала вверх, затем вниз, а потом вбок,
пока, наконец, потеряв равновесие при повороте, она не упала с
грохотом и не разбилась.

Первое, что нужно сделать, чтобы научиться летать, — это ознакомиться
с расположением и движениями рычагов управления самолётом, а они,
как мы уже объяснили, просты. Опыт, действительно, после одного метода
и другой способ, который привёл все системы к тому, что они стали похожи друг на друга. В одной машине может использоваться штурвал, в другой, возможно, рычаг, но идея, лежащая в основе всех них, одна и та же. Дело в том, что действия пилота, когда он балансирует на своём судне, должны быть естественными и инстинктивными, а его рычаг должен поворачиваться в том направлении, в котором он бы повернулся, если бы управлял своей машиной движением тела. На обычном школьном биплане, на котором ученик впервые учится летать, у него есть только два рычага, которыми он должен управлять. Один из них
тот, который он держит в правой руке, управляет подъёмом и спуском, а также равновесием его машины; другой, в форме перекладины, на которую он опирается ногами, поворачивает руль и направляет его из стороны в сторону. Кроме того, слева от него находятся переключатель и небольшой рычаг дроссельной заслонки, которые управляют двигателем. Простота управления показана на рис. 94. На первом этапе обучения ученик садится в машину, которая стоит на земле, и двигает рычаги, чтобы привыкнуть к их работе.

[Иллюстрация: Рис. 94. Управление учебным бипланом.]

 После этого, однажды утром, когда наступает его очередь, он садится позади инструктора и поднимается в воздух в свой первый полёт. В этом и нескольких последующих полётах он ничего не делает сам, а просто является пассажиром. Однако, находясь позади пилота, он может наблюдать за его движениями рычагов, когда тот поднимается, поворачивает в воздухе или спускается, и это даёт ученику представление о том, насколько далеко и быстро нужно сдвинуть рычаг, чтобы набрать
Управляющий эффект. Он видит, что в основном требуется точность при
управлении самолётом, и его удивляет, что пилоту достаточно
двинуть рычаг на несколько сантиметров в ту или иную сторону. Помимо наблюдения за такими действиями по управлению, он привыкает к ощущению полёта во время пробных полётов. Прежде всего, он должен научиться чувствовать себя как дома в самолёте и не пугаться скорости, с которой он летит по воздуху, или того, что он смотрит вниз.
земля из самолёта в полёте. Также важно, чтобы он научился
измерять расстояния и скорость. В случае с самолётом это может
обмануть; например, очень важно, чтобы новичок умел
оценивать, какое расстояние пролетит его самолёт при снижении
после того, как он выключит двигатель и будет планировать, прежде чем
соприкоснётся с землёй.

Иногда из-за неумения правильно рассчитать расстояние, которое пролетит его
машина до приземления, ученик может оказаться в неловком положении. В одном случае, например, при выключении двигателя
Пролетев некоторое расстояние над ангарами на аэродроме, новичок начал снижаться, намереваясь приземлиться в центре площадки. Но при снижении он обнаружил, что неправильно рассчитал высоту и, скорее всего, промахнётся мимо цели. Он увеличил угол планирования, но это не помогло; когда он заглушил мотор, его машина была намного выше, чем он предполагал, и теперь вместо того, чтобы приземлиться там, где он планировал, он обнаружил, что стремительно несётся по аэродрому, всё ещё находясь на некотором расстоянии от земли, а перед ним маячат деревья и другие препятствия.
Он снижался, пока не оказался примерно в 30 футах от травы; но его самолёт — биплан, к тому же легко нагруженный, — казалось, почти не поддавался его усилиям опустить его на землю и продолжал грациозно скользить по воздуху. Теперь он понял, что не успеет приземлиться вовремя — что, даже если ему удастся коснуться земли до того, как он долетит до конца аэродрома, его самолёт продолжит движение по инерции и врежется в забор и деревья. Казалось, оставалось только одно — снова завести мотор,
подняться над деревьями, сделать круг и попытаться приземлиться. Но
Затем ученика, который всё ещё приближался к опасности, ждал неприятный сюрприз: двигатель, когда он повернул ключ, по какой-то причине не завёлся. Он повозился с ним с секунду или около того, но ничего не вышло, и теперь он нёсся на деревья. В панике он попытался развернуться. Но скорость машины уменьшилась, и, поскольку за ней не было движущей силы, резкий поворот внезапно лишил её скорости. Он покачнулся, застыл в воздухе, а
затем сильно накренился, упал на одно крыло и превратился в
почти полное крушение. Но ученик, хотя и был потрясен, не пострадал.

Новичок при посадке с самолета должен не только точно определить, где его
машина коснется земли, но и оценить, как далеко она будет
катиться на своих ходовых колесах, прежде чем окончательно остановится.
Один новичок, правильно приземлившись, но слишком близко к
перилам аэродрома, обнаружил, что его машина покатилась вперёд,
пока не врезалась в них, а затем перевернулась, придавив его, но не
нанеся ему никаких травм. В некоторых современных самолётах, чтобы
Для движения по земле после приземления между шасси устанавливается тормоз, который пилот может опустить со своего места и который вонзается стальным штырём в землю, оказывая мощное тормозящее воздействие на машину. Устройство такого типа показано на рис. 95. Такое средство остановки машины часто бывает очень
необходимо, особенно при полётах по пересечённой местности, так как пилот может приземлиться, скажем, на наклонном поле и обнаружить, что его машина несётся вниз по склону, совершенно не поддаваясь его контролю, и грозит врезаться в стену или забор.

[Иллюстрация: Рис. 95. — Тормоз шасси для самолёта.

A.A. Ходовые колёса шасси; B.B. Тяги; C. Тормоз; D. Зуб, который
вдавливается в землю; E. Тросик, который приводит в действие тормоз.]

После того как он несколько раз полетал в качестве пассажира и понаблюдал за тем, что делает его инструктор в воздухе, ученик переходит ко второму этапу обучения. На этом этапе он сидит один в машине и может ездить по аэродрому туда-сюда. Биплан, как правило, настраивают так, чтобы он не летал, и этот процесс
Обучение, которое в школах называется «катанием», позволяет новичку научиться аккуратно управлять своим судном на земле, поворачивать направо или налево, при необходимости держать курс прямо, а также привыкнуть к запуску и остановке двигателя и управлению им. Эта практика очень важна. Двигатель обеспечивает достаточную мощность, чтобы управлять машиной, но не настолько, чтобы поднять её в воздух. Ученик «перекатывается» с одной стороны аэродрома на другую, затем поворачивает, двигая рулём, который
он разворачивает машину хвостом вперёд и снова возвращается в исходную точку,
стараясь всегда удерживать своё судно от раскачивания в стороны. Он обнаруживает,
что во время этих длинных прямых полётов машина, если не трогать рычаги управления,
имеет тенденцию слегка отклоняться влево, и это вызвано влиянием пропеллера, который вращается влево. Но наклон можно легко устранить,
поворачивая руль вправо.

С помощью учебного биплана, приспособленного для работы, новичок может вскоре научиться
управлять самолётом на земле; но с некоторыми другими типами машин — в частности,
с быстрым монопланом — «катиться» совсем не просто. Например, гоночный самолёт, когда он движется по аэродрому, требует очень умелого управления: даже малейшая ошибка в использовании руля может привести к тому, что он резко развернётся, как рассерженная птица. Если же пилот попытается слишком резко свернуть, чтобы избежать какого-либо препятствия, самолёт может накрениться и перевернуться, а поскольку он движется со скоростью, превышающей
в результате столкновения может произойти серьёзная авария.

 После того, как ученик освоит «руление» и научится управлять рычагами,
он проходит первое настоящее испытание. Снова один в кабине, а инструктор наблюдает за ним из ангара,
ученик пытается совершить короткий прямой полёт. В этом воздушном путешествии нет ничего амбициозного; те, кто находится на аэродроме, называют его «прыжком». Ученик разгоняет свой самолёт, достигает скорости, необходимой для полёта, и очень осторожно управляет рулём высоты, пока не начинает скользить по воздуху
Он парит в воздухе в нескольких футах над землёй. Затем, пролетев таким образом некоторое расстояние, он толкает рычаг вперёд и снижается. Он не пытается поворачивать, не набирает высоту в воздухе; идея состоит в том, чтобы научиться взлетать и приземляться с наименьшим риском.
 Иногда, особенно в первые дни, новичок демонстрирует невероятные навыки. Один из них, впервые поднявшись в воздух и проигнорировав
советы своего инструктора, взлетел прямо с аэродрома, набирая высоту,
и исчез над группой деревьев, совершив посадку
Колёса почти касались их верхушек. Его инструктор и наземные службы, естественно, были встревожены, особенно когда через минуту или около того стало видно, что ученик возвращается на аэродром, летя так низко, что не мог надеяться пролететь над деревьями. Он летел прямо на них, не пытаясь развернуться, и те, кто наблюдал за ним, опасались смертельного столкновения. Но затем произошло нечто невероятное. Несмотря на то, что
он был абсолютным новичком и никогда раньше не летал, ученик хладнокровно направил самолёт в просвет между двумя деревьями, и хотя там
едва хватило места для кончиков его крыльев, и он даже задел ветки с одной стороны, но сумел благополучно пролететь и приземлиться на аэродроме без происшествий. Когда инструктор и другие подошли к нему, выражая своё изумление, он, казалось, удивился, что его выступление вызвало такие комментарии. Совершенно спокойный и невозмутимый, он, казалось,
считал, что не сделал ничего особенного, хотя на самом деле такой
полёт между двумя деревьями — практически без права на ошибку —
был бы опасен даже для опытного лётчика.

[Иллюстрация: ТАБЛИЦА XV. — ВИД С ВОЗВЫШАЮЩЕГОСЯ САМОЛЁТА.

На этой картинке самолёт только что оторвался от земли, и его
пассажиры, глядя вниз, пока он поднимается под углом, видят, как зрители внизу
становятся всё меньше и дальше.]

Как только он сможет совершить короткий прямой полёт и аккуратно приземлиться, ученик будет
готов попробовать развернуться в воздухе. Сначала выполняется полуоборот влево, так как это легче, чем поворот вправо. Это связано с тем, что двигатель и пропеллер, вращающиеся влево, естественным образом наклоняют судно в
в этом направлении. Пилот обнаруживает, что при повороте он должен, помимо
управления рулём направления, двигать элеронами на концах крыльев; и ему
нужно делать это движение, потому что биплан, пока он разворачивается,
начинает крениться внутрь. Внешние плоскости самолёта, когда он
вынужден так поворачивать, действительно имеют естественную тенденцию
«наклоняться» или подниматься. Это происходит потому, что при повороте самолёта внешние
кончики крыльев движутся в воздухе быстрее, чем те, что находятся
внутри поворота; следовательно, на какое-то время они испытывают большую
подъёмная сила; и в результате этого внезапного и дополнительного «подъёма» они поднимают внешнюю сторону машины. При очень быстром повороте, если это движение не контролировать, машина может накрениться под таким углом, что она поскользнётся и упадёт на землю; но этого можно не бояться, если пилот, перемещая ручной рычаг, тянет за элероны на той стороне машины, которая наклоняется вниз. Это приводит к тому, что
концы крыльев поднимаются, и самолёт выравнивается. На рис.
96 показан школьный биплан, выполняющий «вираж».
«Крен» необходим при повороте; он помогает судну плавно наклоняться и предотвращает его занос наружу, который мог бы произойти, если бы плоскости не наклонялись в сторону поворота. Однако ученик не должен допускать сильного «крена». Даже в крутом «банке» для опытного пилота нет ничего рискованного; опыт подсказал ему, как ничто другое, какой угол может быть безопасным, а какой нет; но новичок, помня о том, что любой крутой наклон его самолёта может привести к боковому скольжению, не должен так сильно кренить своё судно. Иногда
Став слишком самоуверенным, новичок может один или два раза «накрениться»
слишком сильно, но, возможно, при попытке повторить маневр, который он
совершил ранее, он может, сам того не заметив, пересечь опасную линию и
обнаружить, что его аппарат беспомощно скользит под ним. Если он летит
совсем низко над землей, как это, скорее всего, будет, то в худшем случае
он может повредить крыло, но это научит его быть более осторожным.

[Иллюстрация: рис. 96. — Разворот на биплане.

A.A. Обозначьте элероны, которые пилот опускает для
не допускайте, чтобы машина слишком сильно накренилась внутрь.]

Хотя при благоприятных условиях современная машина требует небольшого
контроля, и хотя ученик сталкивается с небольшими трудностями при
обучении полётам, он всегда должен помнить, что в воздухе нельзя
допускать никаких вольностей; в каждое мгновение полёта он должен
быть осторожен. Величайшие лётчики мира — скажем, братья Райт, Блерио или
Фарман ни на секунду не терял того, что можно назвать уважением к
воздуху. Человек, который небрежен или беспечен, не должен заниматься авиацией;
он опасен для себя и для других.

После выполнения поворотов налево, пока он не научится делать их с лёгкостью,
новичок пытается выполнить аналогичный манёвр направо, но на этом этапе обучения ему нужно
помнить, что поворот никогда не следует выполнять, когда машина набирает высоту. Если допустить эту ошибку и развернуть машину боком, когда её плоскости наклонены под большим углом к земле, она может потерять скорость и скользить хвостом вперёд к земле.

При повороте направо, как только он пытается выполнить этот маневр,
ученик обнаруживает, что его судно стремится подняться: это происходит из-за
Гироскопический эффект двигателя и пропеллера, которые вращаются в направлении, противоположном повороту. Однако, чтобы противодействовать этому незначительному влиянию, пилот должен переместить штурвал так, чтобы он находился в положении для снижения. Если он это сделает, машина будет сопротивляться гироскопическому движению и сохранит горизонтальное положение. В прежние времена, когда мало что было известно об этом гироскопическом эффекте, поворот направо считался сложным и даже опасным, и были люди, которые не стали бы пытаться его выполнить, если бы могли этого избежать. Но в наши дни, благодаря
По мере накопления знаний и опыта поворот направо оказывается таким же простым,
как и поворот налево.

 Достигнув того уровня, когда он может легко поворачивать направо или налево,
ученик комбинирует эти манёвры в одном полёте, а также учится
останавливать двигатель в воздухе и планировать. При выполнении _vol-plan;_ следует помнить, что, когда двигатель самолёта остановлен, единственной силой, которая удерживает его в движении, является сила тяжести. Если он неподвижен в воздухе, его плоскости не работают, и
он падает. Итак, выключая двигатель, летчик должен нажать вперед
свой подъемный рычаг, наклонить переднюю часть своей машины и установить ее
скользит к земле; и, если скорость его скольжения сохраняется, корабль
идеально управляем. Высадка-дело
мастерство. Непосредственно перед тем, как его машина коснется земли, новичок должен отклонить назад
свою подъемную плоскость; это останавливает скольжение, приподнимает переднюю часть
машины и обеспечивает плавный контакт колес с землей.
Не следует ли сделать такое сдерживающее движение - и несколько нервных учеников
известно, что люди забывают об этом - машина может резко удариться о землю под
неудобным углом и повредить шасси. На шасси школы
биплан, правда, сделана специально сильная, и буду сопротивляться тяжелым
шок.

Теперь ученик готов к его государственные испытания. Они проводятся
Королевским аэроклубом, у которого есть официальные лица на аэродроме. В землю вбиты два столба на расстоянии не более 500 метров (547 ярдов), и
ученик должен облететь их, меняя направление полёта при каждом повороте,
чтобы описать в воздухе восьмёрку.
Он должен совершить два таких полёта, каждый из которых должен быть на расстояние 5
километров (3 мили 185 ярдов); его также просят подняться на 100
метров (328 футов) и спуститься с этой высоты с выключенным двигателем. При приземлении после каждого из испытаний ученик должен, чтобы продемонстрировать своё умение определять расстояние и скорость, остановить свой самолёт в пределах 160 футов от указанной ему отметки на аэродроме.
Представители аэроклуба, когда эти испытания будут завершены,
отправят в штаб-квартиру свой официальный отчёт, а комитет
клуб, рассмотрев его и признав годным, выдаёт ученику пронумерованный сертификат, в котором содержится его фотография для идентификации и распечатанный список правил, которые он, как пилот, получивший соответствующую квалификацию, теперь должен соблюдать. Как только он получает свой
сертификат — или «билет», как его называют на аэродроме, — ученик
перестаёт быть новичком, срок его обучения заканчивается, и он
получает право участвовать в гонках в Хендоне или в любых других
соревнованиях, которые могут быть организованы под эгидой Клуба.

Разумеется, даже получив сертификат, пилоту ещё многому предстоит научиться. Сдача экзаменов не означает, например, что он опытный лётчик, способный мгновенно справиться с любой возникшей трудностью. На самом деле выдача сертификата показывает, что он научился управлять самолётом и может не совершать элементарных ошибок. Искусство полётов по пересечённой местности
по-прежнему остаётся для него закрытой книгой, и к этому, как правило, он обращается в первую очередь, сначала совершая короткие полёты вблизи аэродрома, а затем
постепенно увеличивая продолжительность и смелость своих полётов. Затем он
должен научиться бороться с ветром и ориентироваться по картам и компасу;
по сути, он должен научиться быть разносторонним человеком. И ни один из
этих этапов не должен быть пройден второпях. В авиации, как ни в каком другом
искусстве в мире, все знания человека должны быть надёжными и
основательными.




 Глава XVIII

ПУТЕШЕСТВИЕ ПО ВОЗДУХУ


 Самолёты и посадочные площадки — стоимость полёта —
воображаемое путешествие — ощущения пассажира — как
будут разрабатываться законы, регулирующие полёты —
 контрабандисты и шпионы.

Радости воздушных путешествий таковы, что трудно им
отдать должное. Свободный от земли и её препятствий, свободный от полицейских
ловушек и пыли, от шума и дорожного движения, воздушный турист
летит по своим делам — безмятежно и легко, с панорамой, раскинувшейся внизу и по обеим сторонам, и с винной свежестью в воздухе. Кто
будет привязан к дороге, петляющей туда-сюда, когда он может пролететь
высоко над землёй по воздушному шоссе? Уже наступает день,
когда, разместив свой самолёт, скажем, в Хендоне в качестве удобной отправной точки,
самый современный из путешественников будет регулярно совершать поездки по воздуху, используя самолёт так же, как он использовал бы автомобиль, и с энтузиазмом погружаясь в новое развлечение, которое ему предлагают.

 Предрассудки, конечно, живучи; до сих пор случаются несчастные случаи, о которых сообщается в ежедневной прессе; до сих пор существует скрытое представление о том, что, поскольку летательный аппарат перемещается по воздуху, а не по земле, он _никогда_ не может быть безопасным.  Но факты должны говорить, и они говорят;
и ежедневно, и почти ежечасно эта гора предрассудков сдвигается с места.
Из-за каждой случившейся неприятности люди теперь летают на многие тысячи километров
мили, и полет не только в безопасности, но и с комфортом и удовольствием. И при этом
летательные аппараты больше не разрушаются в воздухе, и моторы не отказывают постоянно
; и ветер не таит в себе того ужаса, который был вначале.
Могут быть приобретены туристические самолеты, пригодные как для научных исследований, так и для полетов,
а в качестве практического средства передвижения из пункта в пункт - более быстрого и
более приятного, чем автомобиль, - самолет в настоящее время находит частое применение.
Удовольствие от полёта на самолёте также повышается благодаря их
комфортабельности. Раньше пилоты и пассажиры сидели на голых открытых сиденьях
подвержен воздействию воздушных потоков: но у современного туристического самолёта есть герметичный корпус, как у автомобиля, с мягкими сиденьями и экранами, защищающими пассажиров от порывов ветра. Насколько уютно внутри корпуса самолёта новейшего типа, можно увидеть на рис. 97. Конечно, авиапассажиру, как и автомобилисту, нужна цель на день.
путешествие — какое-то место, куда он может прилететь и приземлиться, где он может
разместить свою машину; и даже сегодня кое-где, на дюжине или более аэродромов, разбросанных по всей Англии, можно найти такие места; даже
Например, в Ланарке, в далёкой Шотландии. Но Франция по-прежнему намного опережает нас в этом отношении, как и Германия: у них уже очень много аэродромов, и они быстро их расширяют. Всё, что нужно для создания посадочной площадки, — это подходящий участок открытой земли с несколькими навесами, ремонтной мастерской, телефоном и одним-двумя механиками. Создание таких посадочных площадок для воздушных туристов, которые соответствовали бы остановкам для автомобилистов, станет одним из следующих важных этапов развития авиации.
Подобно станциям на железной дороге или гаражам на главной дороге, посадочные площадки для самолётов будут
являться точками приземления; без них нельзя ожидать роста популярности
туризма.

[Иллюстрация: Рис. 97. Место пилота в туристическом самолёте.

A. Поднятое ветровое стекло; B. Приборная панель; C. Ручной рычаг; D. Руль направления; E. Место пилота.]

Летать на самолёте не так дорого, как может показаться. За 1200 фунтов стерлингов человек может купить двухместный моноплан мощностью 80 лошадиных сил или биплан, вмещающий трёх человек, а эксплуатационные расходы на такие самолёты составляют примерно 5,5 шиллинга за милю. Затем,
Скажем, если поездка продлится три месяца и вы проедете 4000 миль, то
придётся учесть непредвиденные расходы: 36 фунтов стерлингов за
услуги механика, 12 фунтов стерлингов за стоянку в гараже, 50 фунтов стерлингов
за ремонт и 10 фунтов стерлингов за страховку от рисков, связанных с третьими лицами. В будущем, конечно, когда самолёты будут выпускаться в больших количествах и стандартизироваться, как автомобили, стоимость полётов значительно снизится; но даже сегодня, когда авиатуризм только зарождается, человеку не нужно быть миллионером, чтобы наслаждаться им. И при расчёте стоимости нужно помнить о
Непередаваемые ощущения, которые испытывает человек, летящий на самолёте, и бодрящий воздух, скажем, на высоте 3000 футов, действуют как чистый, великолепный тоник для тех, чьи нервы на пределе. Кроме того, из самолёта открывается чудесный вид с высоты птичьего полёта. Они видят землю под собой, простирающуюся на милю за милей,
пока она не окутывается лёгким туманом; медленно удаляющуюся,
кажущуюся далёкой и совсем чужой, но при этом раскрывающуюся во всех подробностях:
дороги похожи на ленты, железные дороги — на крошечные блестящие нити, а реки и
озёра, сияющие, как зеркала. Скоро наступит день, когда, не опасаясь
никаких происшествий, турист сядет в свой автомобиль в Хендоне,
спокойно доедет до морского побережья, оттуда — до какого-нибудь
красивого места внутри страны и так далее, пока не объедет всё королевство.

Уже сейчас, если у него есть подходящая машина, человек может с удовольствием летать по Англии. И, возможно, будет интересно представить себе такое путешествие: лётчики вылетают из Хендона рано утром, когда рассеивается первый летний туман и солнце поднимается, предвещая ещё один прекрасный день.
Допустим, вас в группе трое, и вы готовы после чашки горячего и ароматного кофе занять свои места в машине, которая стоит на траве и поблескивает на солнце. Механики вышли из ангаров, когда ваш автомобиль подъехал, и пилот в лётном комбинезоне подошёл поздороваться. И теперь, пока вы допиваете кофе, механики залили топливо в баки и под руководством пилота в последний раз осмотрели самолёт.

 «Готов?» — спрашивает лётчик, а затем с улыбкой приказывает: «Поехали!»
«Поднимайтесь на борт!»

Вы забираетесь в корпус аппарата и оказываетесь в удобных креслах. Затем, сказав последнее слово механикам, пилот занимает своё место перед вами — его рабочее место находится в носовой части аппарата.

 Теперь он отдаёт приказ, и механики отходят от аппарата; затем, нарушая утреннюю тишину, раздаётся рёв мотора.
Вы чувствуете, как машина резко устремляется вперёд, но её сдерживают, и
какое-то время не слышно ничего, кроме резкого шума двигателя.
Затем, наблюдая за пилотом, вы видите, как он слегка поворачивается в кресле и
поднимает руку; и в тот же миг судно начинает двигаться.
Вы выглядываете из-за борта и видите, что земля начинает удаляться
в сторону кормы. Быстрый, уверенный ход вперёд продолжается;
По корпусу проносится порыв ветра, а затем переход от земли к воздуху настолько плавный, что его не замечаешь, и прежде чем твои чувства успевают что-то уловить, машина отрывается от земли и взлетает. И только когда ты поворачиваешь голову, чтобы посмотреть,
Посмотрите вниз и увидите, что аэродром с его ангарами начал удаляться
вниз, и вы поймёте, что находитесь в воздухе. На рисунке XV показано, как люди,
которые, возможно, машут вам на прощание, выглядят с борта поднимающегося
самолёта.

 Вниз, словно притягиваемая какой-то гигантской невидимой рукой, опускается
поверхность земли, и вы сами, если бы не ветер, свистящий вокруг корпуса,
могли бы неподвижно зависнуть в воздухе. Плавно, как будто
Машина движется без усилий, а воздух наверху —
такой, какого вы никогда не дышали, потому что он бодрит
прежде; и, несмотря на утреннюю прохладу, вы защищены уютным, закрытым корпусом вашего аппарата. Машина, продвигаясь вперёд, неуклонно поднимается — сначала на 500, потом на 1000 футов; и, снова взглянув на пилота, вы видите, что он поворачивает. На самом деле он разворачивает свой самолёт так, чтобы лететь в Кемптон-парк, где высокий дымоход служит ориентиром на многие мили вокруг. Причина этого манёвра такова: вы направляетесь на аэродром у моря, который был построен в Шорхэме, но лететь туда прямо из
Пролететь над Хендоном означало бы пролететь над Лондоном, а это запрещено законом о воздушном пространстве. В целях безопасности населения все полёты над городами запрещены, так как существует опасность падения или крушения самолёта. Поэтому пилоты облетают населённые пункты, и ваш штурман, не желая нарушать правила, направляет судно на юго-запад и вскоре преодолевает четырнадцать миль до Кемптон-парка. Вы поворачиваете за дымоходом, к которому он подлетел; затем он корректирует свой курс на юг и
уверенно направляется к морскому побережью, продолжая плавно подниматься; а вокруг и
под ним, словно сцена из волшебной страны, раскинулась панорама пейзажа.

[Иллюстрация: _Фото, Ф. Н. Бирккетт._

ТАБЛИЦА XVI. — ГРАХЕМ-УАЙТ _АЭРОБУС_.

Эта машина, которая видна выше с мистером Грэхемом-Уайтом за рулем
, установила мировой рекорд по поднятию тяжестей, пролетев 19
минут в Хендоне, перевозя девять пассажиров. Самолет имеет размах крыльев
60 футов и приводится в движение мотором мощностью 100 лошадиных сил.]

Теперь перед вами полет в 40 миль. Мотор ритмично пульсирует.,
высота составляет 3000 футов, и ваш корабль слегка покачивается,
совсем чуть-чуть, когда налетает порыв ветра. Внизу лежит Суррей с
его лугами, парками и лесами, и эффект от высоты сейчас
особый. У вас есть стойкое заблуждение, что самолёт стоит на месте и что вы не движетесь ни вперёд, ни в сторону, и всё же
ваша скорость составляет более 50 миль в час, а берег моря приближается с каждой милей. Эта иллюзия, это твёрдое убеждение, что вы неподвижны, связано с вашей высотой над землёй. Если вы посмотрите
Глядя на землю с высоты нескольких тысяч футов, вы не видите
близких объектов, по которым можно было бы определить свою скорость. То же самое,
когда вы смотрите из окна экспресса на какой-нибудь далёкий холм. Даже в поезде,
который идёт со скоростью 100 километров в час, если вы смотрите на
отдалённые ориентиры, вам будет казаться, что вы движетесь медленно;
но если вы заметите телеграфные столбы рядом с путями, то увидите,
что они проносятся мимо вашего окна.

Вскоре, пристально глядя вперёд, ваш пилот поворачивается к вам и
говорит: «Смотрите — море!»

Ваш взгляд следует за его вытянутой рукой, и там, едва различимые на фоне неба, но вполне отчётливые и отражающие солнечный свет, лежат воды Ла-Манша. Земля на его берегу сначала едва различима: стоит лёгкий туман, но вскоре, по мере того как ваше судно приближается, вашему взору открывается широкая полоса побережья.
На западе находится Селси-Билл, на краю мыса, который
выходит прямо в море; а затем, если вы повернёте голову с запада на восток,
вы увидите береговую линию до Бичи-Хед, стоящей
Четко очерченная и ясная, эта изящная кривая устремляется на восток. Вы
делаете запрос, и ваш пилот указывает вперед: почти в центре залива, в точке, где блик воды, виднеющийся немного вглубь, указывает на расположение гавани Шорхэм, находится аэродром, который является вашей целью.

[Иллюстрация: Рис. 98. От Хендона до Шорхэма 55 миль.]

Довольно скоро, по-прежнему плавно управляя своим самолётом, вы зависаете над точкой
приземления, а затем, нажав на маленький переключатель на приборной панели,
пилот отключает питание. Грохочущий гул самолёта
двигатель затихает, и в тот же момент вы чувствуете, как самолет наклоняется
вперед, и видите внизу аэродром, окаймленный крышами навесов.
И во внезапно наступившей тишине вы слышите завывание ветра
ветер со свистом проносится мимо ваших стоек и плоскостей. Довольно мягко скользит вниз
аппарат, и вы видите движение маленьких фигурок возле каких-то сараев;
затем вы касаетесь земли без толчков, и машина проходит вперед
небольшое расстояние и останавливается. Этот этап вашего полёта показан на рис. 98.

 Пилот смотрит на маленькие часы, закреплённые на приборной панели, затем
встаёт, чтобы размяться.

"Чуть больше часа", - говорит он. "Не так уж и плохо. С 14 миль в Кемптон
Парк, а потом в 41--вот что составляет 55. Она стабильно делает 50
в час ".

Теперь небольшая группа людей окружает машину и задает вопросы о
вашем рейсе.

"Что это за путешествие, старина?" спрашивает брат-пилот водителя
твоего корабля.

"Ветер наверху устойчивый?" - спрашивает молодой человек в летном шлеме, который
является одним из учеников летной школы.

Отвечая на нетерпеливые вопросы, как можно лучше, вы спускаетесь с
корпуса. Несколько самолетов, как вы сейчас видите, находятся над
Аэродром, и то тут, то там за работой можно увидеть новичка, который либо «прокатывает» своё
судно туда-сюда, либо пытается совершить короткий прямой полёт; и, несмотря на то, что ещё рано, у ангаров можно увидеть посетителей, которые приехали из Брайтона, чтобы посмотреть на тренировочные полёты.

 Но вы понимаете, что больше всего вас волнует завтрак; воздух
разбудил в вас аппетит, который не потерпит отлагательств. Автомобиль стоит наготове, так что вы садитесь в него и едете в Брайтон, где наслаждаетесь неторопливым обедом. Затем вы едете вдоль набережной.
красота утреннего солнца: и после этого вы возвращаетесь на аэродром,
где биплан стоит в ожидании второго полёта. Вы решили,
желая остаться у моря, что полетите вдоль побережья в Истборн, где есть
ещё один аэродром, на котором вы можете приземлиться. Итак, прощальный крик звенит у вас в ушах, и большая машина взмывает ввысь — быстро и уверенно, описывая круги по мере подъёма. Затем ваш пилот поворачивает на восток, и вы летите над кромкой моря. Самолёт пролетает мимо Брайтона, и вы замечаете
Люди на пляже кажутся не больше муравьёв на тропинке. Они стоят небольшими группами и наблюдают за вашим полётом. Биплан летит высоко над пирсами, и вы видите город, раскинувшийся на берегу, с электрической железной дорогой, идущей вдоль кромки воды. Затем вы быстро летите вдоль скал, и в лицо вам дует прохладный морской бриз. Земля внизу, кажется, меркнет, становясь незначительной; вдалеке,
огибая край утёсов тонкой белой лентой, вы видите одинокую дорогу; и всё это время вы поднимаетесь всё выше и выше сквозь
Солнечный свет, ваш пилот поднимает самолёт на высоту в три тысячи футов, в четыре
тысячи футов — вы всё ещё поднимаетесь, и вскоре стрелка высотомера
показывает 5000 футов. Ньюхейвен остался внизу, его река
уходит вглубь материка, а у ваших ног открывается великолепный вид,
включающий воду, море и сушу.

Вы летите, и время от времени машина слегка покачивается, натыкаясь на такие вихри ветра, которые образуются там, где море встречается с сушей. С
наступлением жары эти воздушные возмущения становятся заметнее, и ваш
пилот поворачивает в сторону моря, чтобы избежать влияния вихрей
которые возвышаются над скалами. Быстро долетаете до Бичи-Хед, где
отчетливо виден маяк. Теперь ваш пилот поворачивает на северо-восток, и
вскоре вы пролетаете над Истборном и снижаетесь, чтобы приземлиться на
аэродроме. Этот второй этап вашего путешествия показан на рис. 99. Когда вы
приземлитесь, вас поприветствуют лётчики и их друзья. Затем, пока вы
осматриваете самолёты в ангарах и обсуждаете с окружающими
удовольствия от полёта, пилот вашего самолёта проведёт
технический осмотр и будет готов снова подняться в воздух.

[Иллюстрация: рис. 99. От Шорхэма до Истборна 33 мили.]

На этот раз, по-прежнему держась побережья, вы решили полететь в Дувр.
Здесь, в Уитфилде, в миле или двух от города, есть отличный аэродром, и полёт из Истборна занимает 52 мили. Но следует помнить, что Дувр с его укреплениями, которые можно было бы увидеть с воздуха, теперь объявлен запретной зоной, и ни один пилот, если он не получит разрешение, не может подлетать ближе чем на три мили к замку. Для британского самолёта
Однако, если вы отправляетесь в увеселительную поездку, вам не составит труда получить необходимое разрешение. Мы будем исходить из того, что вы получили его и имеете право пересечь гавань и проехать мимо замка на холме. Поэтому, быстро поднявшись и включив двигатель, вы направляетесь на восток от аэродрома и вскоре оказываетесь в  Бексхилле. Это уступает место Гастингсу, когда побережье уходит вниз; и
затем вы видите Дангенесс, выступающий в море на 15 миль впереди. Это
достигнуто и оставлено позади, и впереди вас Дувр, до которого не более
20 миль до цели, и ваш пилот, держа курс прямо на неё, уводит вас на несколько миль в море, так что вы видите Ромни и
Димчерч слева от вас.

И вот, оторвавшись на мгновение от штурвала, лётчик
показывает на юго-восток, через Ла-Манш.

"Смотрите!" — кричит он. "Франция!"

Действительно, вдалеке, на линии горизонта, вы отчётливо видите очертания
французского побережья, и, когда вы смотрите на него, мыс Гриз, протягивающий
свой берег в сторону Англии, отчётливо привлекает внимание.

 Биплан набирает скорость, двигатель поёт свою сонную песню, и
когда вы снова смотрите вниз, то видите, что Шекспиров утес
проплывает под вами; затем Дувр с его пароходным причалом и портовыми
сооружениями оказывается прямо у вас под ногами. Вы видите
квадратный контур портового отеля, похожего на кукольный домик из
детской игры; а вдоль блестящей ленты рельсов, оставляя за собой
тонкую струйку пара, маленький игрушечный паровозик деловито
перегоняет миниатюрный поезд. Проходит секунда или около того, и шум мотора стихает; затем, стремительно падая на землю в долгом, быстром, идеальном скольжении, вы достигаете места посадки.
Уитфилд, и ещё один этап, как показано на рис. 100, благополучно завершён.

[Иллюстрация: рис. 100. — Истборн — Дувр, 54 мили.]

 В Дувре, отдыхая и обедая, вы обсуждаете свой следующий полёт, и вы решаете направиться в Истчерч на острове Шеппи, где находится оживлённый и важный аэродром, а также военно-морская авиационная школа. Как видно на рис. 101, это расстояние составляет всего 27 миль.
 Итак, снова в путь, и теперь вы летите вглубь материка, минуете Кентербери и
несколько лесных массивов, а затем, пролетая над рекой Суэйл, оказываетесь
Вы пролетаете над Шеппи, и прямо перед вами Истчерч. Здесь, в центре сонного маленького острова, где сформировалась активная колония авиаторов, Королевский аэроклуб имеет свою лётную площадку; и именно здесь господа братья Шорт, переехав из Лейсдауна, расположенного в нескольких милях отсюда, основали авиационный завод, на котором — после постройки
Бипланы Райт по лицензии знаменитых братьев — они разработали
эти великолепные гидросамолёты, которые используются на военно-морских судах.

[Иллюстрация: Рис. 101. Дувр — Истчерч, 27 миль.]

Из Истчерча, где есть на что посмотреть, можно выбрать множество маршрутов по
воздушному шоссе. Можно полететь в Бруклендс или Апхейвен, в
Фарнборо, Эймсбери или Хантингдон. Но вы, вероятно, решите, что,
вернувшись в Хендон на ночь, вы оставите там свой самолёт,
чтобы на следующий день быть готовым к другому путешествию. Ваш путь лежит в
Ист-Тилбери, расстояние 19 миль; затем до Энфилда, 25 миль, — чтобы
не пролетать над Лондоном; и оттуда 8 миль на юго-запад до посадочной площадки в Хендоне. Маршрут показан на рис. 102.
В общей сложности это полёт протяжённостью чуть более 50 миль, и, поскольку он
требует пересечения Темзы — полёта за пределами воздушного пространства,
согласно законам о полётах, — вам нужно будет получить разрешение, как в случае с вашим полётом в Дувр.

[Иллюстрация: Рис. 102. Истчерч — Хендон, 53 мили.]

Прохладным летним вечером, освежившись чашкой чая, вы
оставляете Истчерч позади и отправляетесь в свой последний полёт. Ваш
курс лежит на северо-запад, и вскоре вы покидаете остров, а под вашими ногами
простираются воды Медуэя. Затем снова над сушей, с
Устье Темзы справа от вас. Впереди Ист-Тилбери, и вы
пересекаете Темзу, Грейвсенд слева от вас и широкий открытый
участок реки позади. Затем, когда Эссекс остается внизу, а река
по-прежнему извивается слева от вас, ваш лоцман поворачивает
в сторону Энфилда. Вскоре вдалеке на западе виднеется дым
Лондона, и вы проезжаете мимо районов, где дома стоят вплотную друг к другу. Теперь мы добрались до Энфилда, и рулевой
делает поворот. Через десять минут или около того песня
двигателя смолкает, и в сгущающихся сумерках — впечатляюще и без
звук — вы начинаете снижаться. Пилот делает широкий плавный круг,
резко забирая «на себя» и «наклоняя» самолёт. Затем вы
наконец останавливаетесь и с трудом встаёте с кресел: воздушное
путешествие на сегодня закончено. Вы посетили четыре аэродрома, три из
которых находятся на берегу моря, и пролетели в общей сложности чуть
более 200 миль.

В другой день вы, возможно, полетите в Оксфорд или пролетите над западной частью
Англии и приземлитесь в Филтоне, недалеко от Бристоля. Здесь и там, даже сейчас,
на территориях, разбросанных по всей стране, вы найдёте
Посадка. Если поблизости нет аэродрома и посадка становится неизбежной,
то ваш пилот должен выбрать лучшее поле, которое он видит, и приземлиться на нём: это часть приключения. Иногда, конечно, двигатель может отказать в неподходящий момент — например, когда пилот летит над лесистой или гористой местностью. Но для лётчика всегда было делом чести видеть в вещах
что-то забавное, и даже в самых тяжёлых обстоятельствах он будет
мужественно стремиться сохранить этот весёлый взгляд на вещи. Однажды, пролетая по стране с пассажиром,
Пилот услышал звук, доносившийся из двигателя, который подсказал ему, что какой-то клапан или шток
сломались, и в следующий момент, без предупреждения, двигатель
остановился. Ветер в тот момент был порывистым, а земля внизу
неподходящей для посадки, но пилот оставался невозмутимым. Заметив под собой фруктовый сад, который, казалось, был наименьшим из зол в качестве места для посадки, он с улыбкой наклонился к своему пассажиру.

— Надеюсь, — сказал он, — вы любите яблоки.

[Иллюстрация: Рис. 103. — Зоны посадки для иностранных самолётов. Части карты, сильно заштрихованные чёрным, обозначают места посадки.]

До сих пор, когда пилот путешествует по воздуху, у него было мало ограничений. Он не должен летать над определёнными территориями, это правда, но в основном небо открыто для него, и пока ему не нужно регистрировать или нумеровать купленное им воздушное судно, как это должен делать владелец автомобиля. Однако факт в том, что законы, касающиеся воздуха, были изучены, а в некоторых случаях составлен график; но до сих пор не было принято никаких чётких правил. Намерение состоит в том, чтобы позволить науке
развиваться с как можно меньшим количеством ограничений. Их так много
Проблемы, которые необходимо решить в связи с управлением полётом, могут быть решены только по мере их возникновения. Воздух как стихия, в которой люди могут управлять летательными аппаратами, имеет уникальные особенности. Океаны и континенты, например, имеют свои границы: земля заканчивается, и начинается море, а затем море, в свою очередь, снова сменяется сушей.
Путешественник, направляющийся из Лондона, скажем, в Париж, сначала едет по суше к
морю, а затем сходит с поезда и садится на корабль, чтобы снова
сесть на поезд и закончить путешествие, как и в начале, по суше.
земля. Но воздушный путешественник, пролетающий между двумя городами, не сталкивается с такими ограничениями: у воздуха есть только одна граница — точка, в которой он соприкасается с поверхностью земли, и поэтому он может подняться из Лондона и с одинаковой лёгкостью лететь над сушей или морем.

 Хотя у воздуха нет ограничений, с которыми сталкиваются земля или море, между странами ведутся дискуссии о правилах, которые они должны установить, чтобы контролировать полёты. Было решено, что воздушное пространство над открытым морем должно
считаться свободным, а также над неосвоенной территорией. Идея
Наиболее разумным законом о воздушном пространстве считается тот, согласно которому небо над всем земным шаром должно быть объявлено свободным для полётов, но при этом каждой стране должно быть позволено устанавливать правила, предотвращающие нападения или шпионаж с воздуха, а также пресекать воздушную контрабанду. Но то, что полёты над границей могут контролироваться корпусом воздушной полиции, считается маловероятным: было бы практически невозможно — если бы он решил это сделать — помешать лётчику пересечь какую-либо границу. Даже если бы там дежурили патрульные суда, он мог бы подняться высоко
в облака и таким образом избежать обнаружения.

Рано или поздно придётся столкнуться с такими трудностями, но в настоящее время существуют лишь самые простые законы, и они были разработаны для обеспечения безопасности населения и защиты стратегических объектов от внимания иностранных шпионов. Пролёт над городами, как уже было сказано, считается опасной практикой и больше не разрешён, а чиновники нашего Министерства внутренних дел после консультаций с военно-морскими и военными властями ввели ограничения на въезд в страну иностранных судов. A
Машина, прибывающая к нашим берегам из-за границы, может приземлиться, например,
только между указанными ниже точками, обозначенными на рис. 103, и то
только после того, как её пилот уведомит Министерство внутренних дел
письмом или телеграммой о своём намерении совершить полёт:[3]

 Фрейзербург и река Итан.
 Остров Холи и Ньюбиггин.
 Саттон (Линкольншир) и Холкхэм (Норфолк).
 Аббатство Стэнсгейт, Бёрнем-он-Крауч.
 (на реке Блэкуотер)
 Маргейт, Уолмер.
 Рай, Истборн.
 Хоув «Богнор».
 Бридпорт «Долиш».

 Ввоз в Англию из-за границы любым воздушным судном любых товаров, подлежащих таможенному обложению, или товаров, ввоз которых запрещён законом, а также любых фотокамер, почтовых голубей, взрывчатых веществ, огнестрельного оружия или любых почтовых отправлений, признаётся незаконным. По прибытии в одну из
указанных посадочных площадок лётчик заполняет официальный отчёт
и получает разрешение, которое позволяет ему продолжить полёт внутри страны.
Перед вылетом из страны по возвращении за границу он должен приземлиться в
один из прибрежных районов. Исключения из этих правил допускаются только с разрешения Министерства внутренних дел, и иностранным военно-морским и военным самолётам не разрешается пролетать над Англией или приземляться в ней без приглашения правительства.

 В Соединённом Королевстве определён ряд точек, над которыми по стратегическим соображениям полёты запрещены, хотя такие правила, разумеется, не распространяются на британские военно-морские и военные суда. Устье Темзы закрыто для авиации; такие укрепления, как в Дувре,
объявлены запретными зонами, как и верфи, например, в Портсмуте.
Естественно, возникает вопрос: как обеспечить соблюдение этих правил? Как
предотвратить нарушение их самолётом? В парламентском акте, в котором они изложены, есть пункт, который гласит:

 «Если самолёт пролетает или пытается пролететь над любой территорией, предусмотренной настоящим актом для целей обороны или безопасности страны... любой офицер, назначенный для этой цели в соответствии с правилами, установленными государственным секретарём, имеет право подать такой сигнал, который может быть предписан этими правилами,
 и, если после подачи такого сигнала воздушное судно не реагирует на него... офицер имеет право открыть огонь по такому воздушному судну или в его сторону и использовать любые другие средства, необходимые для обеспечения соблюдения требований.

Орудия, предназначенные для использования против самолётов, уже размещены вдоль наших
побережий, и некоторые из них, без сомнения, будут использованы для того, чтобы стрелять по пилоту, который, по-видимому, намеренно нарушает закон; но это, конечно, предполагает, что он виден; если бы он летел очень высоко или если бы его закрывали облака, он мог бы бросить вызов наблюдающим за ним внизу чиновникам.
Что может произойти, когда такие законы потребуются для повседневного использования, покажет только время. В настоящее время, помимо привлечения к ответственности в наших полицейских судах некоторых иностранных пилотов, которые пролетали над запретными зонами по пути из Франции в Хендон, никаких данных нет. И эти нарушители, утверждая, что не знали о новых законах, получили снисходительное отношение от магистратов.

Весь вопрос воздушного права должен быть серьёзно рассмотрен
странами, и в связи с подготовкой общего свода правил
Международная авиационная федерация, которая является центральной
авторитетная организация в области авиации, представляющая мировые аэроклубы, провела множество встреч и разработала ряд предложений. Для начала было решено, что все самолёты должны быть зарегистрированы и что должен быть составлен международный список самолётов; а также что самолёты должны быть помечены буквами, указывающими на их национальность, например, «G.B.» для Великобритании и «F» для Франции. С помощью таких средств, и в частности с помощью международного реестра, можно было идентифицировать любое судно, даже если оно летело в другой стране, и если оно ускользало от наблюдения в воздухе.
Если бы он летел высоко, то в конечном итоге ему пришлось бы приземлиться, и тогда его личность была бы раскрыта. У ответственного пилота были бы документы, удостоверяющие личность,
и сертификат, подтверждающий его квалификацию. Правила получения такого
сертификата в те дни, когда люди будут управлять большими пассажирскими самолётами,
должны быть более строгими, чем в настоящее время. Утверждается, что
прежде чем доверить управление таким судном, лётчик должен пройти
медицинское обследование, чтобы показать, что он здоров и по зрению, и по
нервам подходит для управления скоростным мощным самолётом.

Когда воздушное судно зарегистрировано, а у его пилота есть сертификат, считается необходимым, чтобы перед тем, как он получит право на полёт, он подал заявку на получение официального разрешения на полёт. В нём будут указаны все необходимые сведения для идентификации его самого и его воздушного судна, и оно позволит ему летать в пределах своей страны, но не за её пределами. Перед вылетом за границу ему
потребуется отказаться от этого разрешения на проживание и получить вместо него специальный таможенный бюллетень.
Это позволило бы установить национальность судна, сообщить подробности о его регистрации и предоставить информацию о пассажирах, грузе и багаже, а также о дате и месте его отплытия из Англии и пункте назначения. Приземлившись за границей, лётчик должен был
предъявить властям свой бюллетень и получить взамен документ,
подтверждающий, что таможенники осмотрели его самолёт и что он
заплатил пошлину за перевозимые им товары. Получив этот документ,
он мог свободно летать по стране, которую посетил.

Именно в отношении таможни необходимо решить самую серьёзную проблему.
Можно установить правила, настаивать на определённых местах посадки, но как поймать контрабандистов,
занимающихся воздушным контрабандным перевозками? Было предложено создать
таможенную полицию, снабжённую быстроходными машинами, а также, если
машина не приземлится в положенное время, преследовать её.
Но в те дни, когда перелет в течение двадцати четырех часов без единой посадки
будет легко осуществим, такие офицеры могут оказаться втянутыми в утомительную погоню.
Помимо вероятности того, что либо ночью, либо
или в тумане, они могли ускользнуть. Упрощает контрабанду с воздуха тот факт, что для сброса небольшого груза контрабанды в определённом месте пилоту не нужно приземляться. Прикрепив груз к парашюту, он мог сбросить его со своего самолёта и быстро продолжить свой путь, а парашют с грузом оставался у сообщников, которые находились внизу. Вопрос о применении таможенных пошлин в отношении воздушных судов настолько сложен, что, как утверждалось, для экономии бесконечных хлопот и больших расходов следует разрешить беспошлинный ввоз товаров по воздуху.

Вопрос, который проще и по которому можно дать однозначный ответ, касается навигации воздушных судов на воздушных трассах. В настоящее время, когда машин сравнительно немного, нет особой необходимости в каком-либо своде правил: один пилот, если он заметит другого, может легко уступить ему дорогу. Но по мере того, как воздух будет наполняться людьми и между посадочными площадками будут курсировать самолёты, возникнет острая необходимость в своде правил — например, правил для встречи и обгона, а также для полётов днём и ночью. Предполагается, что, с некоторыми изменениями, законы
Море должно быть приспособлено для полётов. Судно, приближающееся к другому судну,
должно, как считается, отклоняться вправо и никогда не приближаться ближе, чем на 300 метров (328 ярдов). При полётах в ночное время рекомендуется использовать систему огней: белый впереди, зелёный по правому борту, красный по левому борту и ещё один белый огонь позади. Непосредственно перед посадкой при дневном свете рекомендуется, чтобы пилот показал красный треугольный флаг, а в ночное время — белый огонь. При полётах в светлое время суток и возникновении
непредвиденных ситуаций пилоту рекомендуется включить красный
треугольный флаг и в то же время подвесить к своей машине два чёрных шара, расположенных один над другим; или, в тех же обстоятельствах, но в ночное время, размахивать белым фонарём и выключать боковые огни. В таком случае боковые огни выключаются для того, чтобы другие пилоты видели только один фонарь — белый. Этот единственный белый
огонь будет ночным сигналом обычного воздушного шара, и все
судна с двигателями будут обязаны уступать ему дорогу, а также
самолёту или дирижаблю, например, если у них сломается двигатель.
должность свободный аэростат, взмахну белым световым сигналом, с тем чтобы
предупредить остальных пилотов, чтобы держаться.

Градусов, а воздуха-трафик растет, новые законы и нормативные акты нужно
быть применены. Но в настоящее время, за исключением ограничений, о которых говорилось выше
, воздушный турист может совершать неограниченные полеты. У автомобилиста ограничение скорости составляет 20 миль в час, но у лётчика, находящегося на высоте 3000 футов, его нет, и, за исключением некоторых запретных зон, небо свободно везде, где он может летать. Однако вскоре закон должен вступить в силу, и воздушный транспорт станет
должны регулироваться так же, как движение по суше или морю. Фактически, наше Министерство внутренних дел уже сейчас
после консультаций с экспертами имеет свою схему правил на бумаге;
но они не будут применяться до тех пор, пока не возникнет необходимость.

[3] поскольку этот список был составлен властями, дополнительный
взлетно-посадочная площадка, в районе Фолкстона, было предписано
закона.




ГЛАВА XIX

ДВАДЦАТЬ ЛЕТ СПУСТЯ


 Воздух — наше будущее шоссе. Пересекаем Атлантический океан. Нью-Йорк на выходные. Летаем на
 «Пульмане». Доставка почты по воздуху. Организация авиалиний и авиастанций.

В 1903 году братья Райт совершили полёт, и после этого прошло несколько лет ожидания. Затем, в 1909 году, мир узнал, что воздух покорён — не полностью и безоговорочно, но это были первые плоды победы человека. И вот прошло ещё пять лет, и люди поднимаются в воздух на крыльях ветра, летают между столицами Европы за несколько часов и преодолевают 1600 километров без посадки. Прежде всего, полёты стали безопасными: сегодня с исправным самолётом и компетентным пилотом летать так же безопасно, как и ходить по земле. Вот вам и пять лет: но
Самолёты всё ещё маленькие, и мощность их двигателей невелика; и лётчиков
можно сравнить, пожалуй, с первыми мореплавателями. Они гребли в крошечных лодках и обнаружили, что могут управлять ими; затем они захотели иметь более крупные суда, на которых можно было бы пересекать океан и перевозить пассажиров с одного берега на другой. И лётчик, уставший от таких самолётов, которыми он должен управлять,
тоже мечтает о более совершенном судне — большем, более мощном, способном
перевозить тяжёлые грузы и пересекать Атлантику за день.

Мир нуждается в более быстрых средствах передвижения, но ни по суше, ни по
На море скорость передвижения почти достигла своего предела. Сэкономить минуту в расписании, даже на экспрессе, теперь стало проблемой; в то время как на морском лайнере, если и можно прибавить узел или около того, это требует больших затрат как в денежном, так и в топливном плане. Но каждый день раздаются призывы: «Скорость, ещё больше скорости»; время, которое стоит денег, становится всё более ценным. Люди могут мгновенно общаться друг с другом по телефону, даже находясь на расстоянии многих миль; они могут передавать сообщения по кабелю через континенты или по воздуху с помощью
радиоволны; но когда они сами хотят путешествовать или когда они
отправляют свои товары с места на место, они по-прежнему должны полагаться на поезд
или пароход и на максимальную скорость, которую они могут развить.
Если бы пассажиров, письма и товары можно было перевозить быстрее,
то можно было бы заработать больше денег. Деловые люди становятся раздражительными во время долгих поездок, даже
в поезде, идущем со скоростью 60 миль в час, а торговцы постоянно
требуют, чтобы почтовая служба работала быстрее, а доставка товаров
ускорялась. В удовлетворении этого спроса на высокоскоростные перевозки
У самолёта огромное будущее. По воздушным трассам на высоте в тысячи футов — над горами, лесами, реками или морями — будут проходить скоростные поезда будущего. Для самолёта не нужно строить рельсы или постоянные пути; он сам их прокладывает. Всё, что требуется для воздушного сообщения, — это цепочка посадочных станций.

Уже сейчас на самолёте была достигнута скорость 140 миль в час — более двух миль в минуту, и это не предел.
Необходимы более мощные двигатели, и сейчас они строятся, хотя и
В настоящее время двигатель мощностью 200 л. с. является примерно лучшим из
того, что можно получить. Конструкторы самолётов надеются получить двигатели мощностью в тысячи лошадиных сил, аналогичные тем, что используются на кораблях, как только производители двигателей смогут их предоставить. И когда такие двигатели будут произведены, несмотря на то, что на их разработку придётся потратить большие суммы, возможности авиации будут почти невероятными. Самолёты увеличатся в размерах от размеров ракушки до размеров
лайнера; у нас будут огромные летательные аппараты, которые будут перевозить сотни
пассажиров; и в течение двадцати лет, сидя в комфортабельных салонах Pullman, на высоте 10 000 футов над водой, мы будем пересекать широкую
Атлантику менее чем за двадцать часов. Уже сейчас, как показано на фотографии на пластине XVI, можно построить биплан, на котором будет размещаться экипаж из девяти человек.

 Воздушные путешествия будут отличаться роскошью, которой нет ни на суше, ни на море. Машины
будут мчаться вперёд с плавной, безвибрационной лёгкостью, и только
приглушённый гул силовой установки и шипение воздуха, проходящего
мимо отполированного корпуса, будут указывать на достигнутую скорость. В 1934 году
Вылетев из Лондона, скажем, в пятницу днём, вы подниметесь на борт самолёта,
пообедаете и поспите на борту, а в субботу утром прилетите в Нью-Йорк. Затем, если вы деловой человек,
сделаете необходимые звонки и проведёте собеседования, вы улетите из Нью-Йорка в воскресенье днём
и снова окажетесь в Лондоне в понедельник утром. В будущем посещать Америку будет так же удобно, как сегодня
ездить в Шотландию или проводить выходные в Париже. Мистер Редьярд Киплинг,
описывая наступление эры авиации, сказал:

 «Близится время, когда люди будут получать свои обычные впечатления от новой страны внезапно и в полном объёме, а не медленно и в перспективе; когда самые далёкие расстояния будут преодолены за одну неделю — сто шестьдесят восемь часов — путешествия; когда слово «недоступный», применительно к любому месту на поверхности земного шара, перестанет иметь какой-либо смысл».

Проблемы, конечно, ещё предстоит решить, но ни одна из них не является
непреодолимой или настолько сложной, как первоначальная проблема создания
взлетает самолёт. Если со временем удастся увеличить мощность двигателя,
то возникнет проблема, связанная с площадью крыла машины. Для
перевозки тяжёлого груза, когда самолёт поднимается в воздух и его
скорость невелика, требуется большая площадь крыла; но как только
самолёт поднимется в воздух, перестанет набирать высоту и полетит
прямо вперёд, площадь его крыла можно уменьшить. Пуля летит по воздуху за счёт собственного импульса, а в случае с
самолётом, по мере увеличения скорости, требуется лишь небольшая площадь крыла. Если летательный аппарат не может уменьшить свою поверхность, если он раскрывается во время полёта,
Если во время полёта машина занимает столько же места, сколько при подъёме, то мощность её двигателей расходуется впустую, а эффективность снижается. Для высокоскоростного полёта нужен способ складывания плоскостей машины. Это означало бы, что, поднимаясь с земли с максимальной площадью поверхности, машина постепенно складывала бы концы своих плоскостей, когда достигалась бы определённая высота, и продолжала бы уменьшать их площадь до тех пор, пока не достигался бы предел скорости. Таким образом, при наличии нескольких двигателей можно достичь скорости полёта — даже при больших
тяжело гружёные суда — со скоростью около 200 миль в час. Сопротивление ветру,
конечно, нужно будет учитывать, а «обтекаемость» довести до совершенства. В
будущем корпуса высокоскоростных судов, действительно, должны стать
образцами изящества, с изящными обводами и отделкой.

Для перевозки почты и срочных грузов
появится ещё одна сфера применения надёжных быстроходных летательных аппаратов; и
уже в ходе реальных испытаний была продемонстрирована ценность авиапочты. Например, в Хендоне в конце 1911 года
был проведен эксперимент, к которому проявило интерес Почтовое отделение.
Целью было перевозить специальные письма и открытки, упакованные в
обычные почтовые мешки, между аэродромом и посадочной площадкой в
Виндзор; и, несмотря на плохую погоду с коварными ветрами и дождем,
полеты совершались почти ежедневно и на высокой скорости. Письма и
открытки, переданные таким образом по воздуху, достигли, когда эксперимент
закончился, в общей сложности 130 000 человек. Но прежде чем можно будет установить общественный транспорт,
машины, конечно, должны быть надёжными. Они будут
требовалось, чтобы они взлетали минута в минуту и день за днем летали без происшествий, выдерживая любую погоду, кроме самых сильных штормов. И такая эффективность действительно будет достигнута: это лишь вопрос времени. Самолеты, участвовавшие в этом испытании в Хендоне, были небольшими и маломощными; поэтому, несмотря на храбрость и опыт пилотов, они зависели от порывистого ветра. Но воздушная почта будущего — большая,
металлическая, приводимая в движение множеством двигателей — будет
неприхотливо прокладывать себе путь сквозь бурю. Представьте себе старт такого судна.
в те дни, когда существует, скажем, авиасообщение междув Лондоне и Санкт-Петербурге
. Мешки с почтой быстро доставляют на аэродром, и вот
стоит машина. Его широко распространенные опорные плоскости изготовлены из
металлических пластин - металла легкого и в то же время удивительно прочного; а между
плоскостями клиновидным изгибом расположена машина или кузов машины,
с обзорными окнами по фасаду и дверями по обе стороны. За
поднимающимися крыльями находятся металлические пропеллеры, а в кормовой части
судно сужается, пока не заканчивается рулями управления и
кормовым стабилизатором. В корпусе, сразу за носовой частью,
люди из почтовой службы заняты
хранение почты; затем, когда весь груз погружен на борт, появляется экипаж из трех человек, которые будут путешествовать по воздуху. Первым идет пилот, управляющий самолетом; он находится в полном подчинении; с ним механик, высококвалифицированный специалист, чья задача — следить за двигателями и за тем, чтобы они и все остальные рабочие части работали бесперебойно в течение нескольких часов полета. Третий человек, вошедший в головной вагон, — это
сотрудник почтового отделения, который отвечает за доставку почты.

 Сдвижная дверь в корпусе закрыта; люди отходят от
машина; и на ее платформе управления пилот, слегка наклонившись вперед
, нажимает на рычаг. Мгновенно, как только он это делает, раздается
пульсация и гул; двигатели пробуждаются к жизни, и большие пропеллеры,
мелькая все быстрее и быстрее, гонят за корму завывающий штормовой ветер.
Затем, грациозно продвигаясь вперед и быстро набирая скорость, воздушное сообщение
поднимается и пропадает из виду.

В моторном отсеке, пол которого слегка вибрирует от
гула двигателей и скорости машины, на приподнятой платформе стоит
водитель. Прямо перед ним, когда машина поднимается,
Косо расположены смотровые окна, удобные для рук и глаз, когда он смотрит сначала вперёд, а затем назад на свои приборы. Это колёса, рычаги, циферблаты и датчики, с помощью которых он управляет всеми движениями своего быстро летящего аппарата. Наклонившись вперёд, он поворачивает штурвал, затем внимательно следит за стрелкой компаса, который установлен прямо перед ним. Затем он переводит взгляд с циферблата компаса на карту, аккуратно натянутую на раму. Он снова смотрит на
компас, затем выпрямляется и поворачивается, чтобы поговорить с механиком. Он
Теперь он скорректировал траекторию корабля, и тот точно следует по курсу, указанному
компасом. После этого, с равномерным, монотонным гулом и слабым шумом ветра, обдувающего корпус, корабль устремляется вперёд; и пока рулевой сосредоточенно сидит на своём месте, механик, ловко перемещаясь туда-сюда, следит за большими, сонно гудящими двигателями.

Уже сейчас, в стремлении создавать большие и мощные машины, было выпущено несколько
замечательных самолётов, и одним из самых впечатляющих является
«Сикорский» — огромный и очень успешный российский биплан. Эта машина
поднялся на высоту 3000 футов с шестнадцатью пассажирами, общий вес которых составлял почти тонну с четвертью. В первоначальном виде машина была оснащена четырьмя двигателями мощностью 100 лошадиных сил каждый, которые располагались на нижней плоскости по обеим сторонам корпуса, один за другим, и все они приводили в движение независимые винты. Но задние
двигатели впоследствии были установлены рядом с передними, и теперь, в своей последней модификации, машина оснащена тремя двигателями общей мощностью почти 1000 лошадиных сил. У машины металлический корпус и кабина с окнами.

Установка нескольких двигателей, принцип которой был опробован на этом биплане, показала свою практичность. У неё есть очевидное преимущество: если один из двигателей выйдет из строя в воздухе, другой или другие двигатели будут поддерживать самолёт в полёте. Например, на таком самолёте, который мог бы пересечь Атлантический океан, предлагается установить четыре двигателя мощностью 800 л. с. и взять с собой пару механиков, которые постоянно следили бы за ними. Таким образом,
если бы у одного из двигателей возникли неполадки, его можно было бы отремонтировать без
снижения и без каких-либо последствий, кроме временного снижения скорости.
На рис. 104 показан способ установки трёх двигателей Gnome на
биплан.

[Иллюстрация: Рис. 104. Многомоторный самолёт.

A. Первый двигатель (50-сильный «Гном»); B. Второй двигатель (который находится на том же валу, но работает независимо); C. Третий двигатель «Гном», также работающий независимо; D. Четырёхлопастной пропеллер (установленный выше коленчатого вала, на котором находятся двигатели, и приводимый в движение цепной передачей).]

 Сначала, вероятно, для перевозки почты, а затем и пассажиров будут использоваться самолёты будущего, и они найдут применение в науке
Они также будут использоваться для исследования отдалённых уголков Земли и для полётов над непроходимыми лесами. Небольшие быстрые машины, которые будут намного дешевле современных, будут покупаться и для личного пользования. Многие из них, как показано на рис. 105, будут вмещать только одного человека. Затем появятся аэроклубы, и после рабочего дня к ним будут приходить горожане. По мере удешевления производства со временем практически все члены сообщества смогут
испытать радость полёта. Так, например, летним вечером двери
ангары будут отодвинуты в сторону, машины выкатятся наружу и пройдут техосмотр;
затем, один за другим, эти маленькие быстроходные аппараты поднимутся в воздух
и будут носиться туда-сюда, кружить, маневрировать, наклоняться и нырять. Итак,
один за другим, в качестве пилотов или пассажиров, члены клуба будут подниматься в воздух; и прежде чем ангары будут закрыты, а аэродром опустеет, каждый из них воспарит ввысь и испытает тот трепет и восторг, которые приходят с полётом на самолёте в прохладном вечернем воздухе. Но сегодня, если мы попытаемся постичь такое понятие, как
Таким образом, наше душевное состояние очень похоже на то, в котором находились бы наши деды, если бы какой-нибудь пророк осмелился сказать им, что настанет день, когда люди будут удобно сидеть за обедом в автомобиле на колёсах, который будет двигаться со скоростью 60 миль в час. И всё же мужчина или женщина, которые, скажем, через двадцать лет не совершат путешествие по воздуху, будут находиться в точно таком же положении, как и те, кто в настоящее время никогда не ездил на поезде.

[Иллюстрация: рис. 105. Одноместный «автомобиль на воздушной подушке» — предлагаемый тип.

A. Закрытый корпус; B. Положение водителя; C. Рулевое колесо; D.
Рычаг управления дроссельной заслонкой двигателя; E.E. Две
стабилизирующие плоскости; F. Двигатель; G. Пропеллер; H. Руль направления; I.
 Стабилизирующая плоскость; J. Шасси.]

 С наступлением эры авиации нам придётся изменить свои представления
как о расстоянии, так и о времени. С воздушных станций, которые опояшут
Лондон, машины будут ежечасно отправляться в беспосадочные рейсы. По всему миру
По сути, Англия, города и посёлки будут связаны воздушными путями. Лондон и
Манчестер, например, будут соединены регулярным сообщением,
и поездка займёт менее двух часов. По всей стране, и
Вдоль основных воздушных путей будет проложена хорошо спланированная сеть
посадочных площадок, и здесь будут приземляться местные пассажирские самолёты, а
грузовые самолёты будут останавливаться, чтобы выгрузить свой груз. Национальная
авиационная служба во всех деталях своей работы должна быть хорошо
организована. Города, расположенные на воздушных трассах, будут выделять
участки земли, на которых будут оборудованы авиационные станции.
Из Лондона в Йорк; из Лондона в Честер; из Лондона в Бристоль;
из Лондона в Портсмут — таким образом, с их посадочными площадками по пути следования,
Воздушные пути будут разветвляться. И по этим маршрутам постоянно будут курсировать самолёты — аккуратные частные самолёты, большие и быстрые пассажирские самолёты, многокрылые транспортные самолёты, а то и просто быстрые и высокие военные самолёты. На земле в дневное время для обозначения направления воздушных путей будут установлены знаки, которые можно будет увидеть с большой высоты, а ночью с сигнальных вышек будут вспыхивать огни, различающиеся по частоте и цвету лучей, которые они направляют в небо, чтобы указывать лётчику путь.

Таким образом, в своё время воздух принесёт свои плоды и
удовольствия. Именно ради этого окончательного завоевания мы трудимся
сегодня, преодолевая смертельные опасности, трудности, которые кажутся
непреодолимыми, готовые пожертвовать нашими деньгами и машинами и
даже жизнями людей. И в конце, в награду за наши опасности и
горести, мы одержим самую прекрасную из побед. Сначала Европа, а затем и весь мир будут связаны авиасообщением, и народы так тесно переплетутся, что станут ближайшими соседями. Это завоевание воздуха
в конечном счёте окажется величайшим и славнейшим триумфом человека.
То, что железные дороги сделали для народов, авиалинии сделают для всего мира.


MORRISON & GIBB LIMITED, Эдинбург
4/15 2