Куба - любовь моя - часть 3-я продолжение

         Начало – http://proza.ru/2024/11/19/1511

       Рецензия на «Воспоминания о Кубе - стране, где я никогда не был» (Полковник Чечель)

Пошёл за пирожком, так как буквально проглотил твой непридуманный рассказ, Вася!..

Согласен, Куба - это надолго!... До сих пор мне пишет гид из Гаваны (водил нас по усадьбе Хемингуэя). Я даже не знаю, почему? Возможно, возраст (ему, как и мне 72), кроме того, общие взгляды на историю. Недавно прислал фотки...

Как всегда интересны твои воспоминания о первых прыжках с парашютом. Несмотря на опасность, завидую: дочка смогла прыгнуть, а я так и не собрался. Мой самый высокий прыжок состоялся в 16 лет, где я прыгал с третьего этажа на спор (додумался, однако). Приземлился на мягкий грунт, тут же сделав кувырок, чтобы погасить удар. К счастью, не запецил железа, которое лежало рядом. Бесшабашная молодость, блин!..

С любовью и почтением, А.Г.
                Александр Грунский   20.11.2024 10:45

    ВВЧ - Саша, "кумекаю" над продолжением рассказа о Кубе - сам не ожидал, что меня так захватит эта тема...
                Полковник Чечель   20.11.2024 10:50

         РЕЦЕНЗИЯ  на «Воспоминания о Кубе - стране, где я никогда не был» (Полковник Чечель)

        Кстати, город Фергана, построенный на новом месте, как военное поселение в неспокойной Ферганской долине, неподалеку от Маргилана, изначально назывался Скобелев, местные узбеки отлично знают русский язык и прочих своих соплеменников, не владеющих русским языком, считают "чурками"...
                Андрей Бухаров   18.11.2024 21:26   

       ВВЧ - Увы, в Российской империи, а потом в СССР, всегда были проблем с межнациональным общением, в силу её многоязычия. Достаточно вспомнить еврейские погромы в царские времена, высылку татар из Крыма в годы ВОВ или все "непонятки" между народами в послевоенное время...
                Полковник Чечель   19.11.2024 10:03

                ВАМ «КОВЁР», - прозвучала команда РП, Бориса Тена

       Вспоминая Кубу, вспомнились три полёта на «Бэкфайере», произошедшие один за другим, с разрывом в 2 – 3 недели. Случились они в 89 или 90-ом году:

1)   Я практически завершил переучивание на ТУ-22м3, имел все допуска, включая инструкторские, параллельно летал, часто в одну смену, ещё на предыдущем типе, дозвуковом ТУ-16к – ещё  оставалось досдать зачёты на ТУ-22м2, (33 ЦБП города Николаева переучивал всю Морскую авиацию СССР на новые типы ЛА), а потому всем инструкторам работы хватало, в том числе, и инспекторам Центра, к которым относился и я, в силу своей должности «Главного милиционера всех времён, стран и народов» - (так меня обозвал НЦ генерал-лейтенант ЮС.Гудков на первой вступительной беседе о моей должности – нач. СБП (Службы безопасности полётов Центра):

        «Вы, тов. Чечельницкий, должны работать как «милиционер ГАИ», который видя несоблюдение правил дорожного движения, сначала пресекает нарушение, останавливая виновника, и только потом начинает с ним разбираться: кто он, что он, почему нарушил и т.д.? При этом «индивидуальный подход» не исключён! (Так мне генерал «намекнул», чтобы я «Не держался Устава, аки стены», мол, всегда есть «исключения» из правил, впрочем, лишь подтверждающие само «правило»!)

      Короче, чтобы вы лучше представляли объём работы 33 ЦБП и ПЛС МА СССР, перечислю типы ЛА, на которые он переучивал и эксплуатировал –

        Пишу по памяти, которая не всегда «копенгаген», ведь прошло около 35 лет с того славного интересного времени в истории нашей страны – СОЮЗА СОВЕТСКИХ СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ РЕСПУБЛИК:

      В 1976 году на аэр. Саки был сформирован 299-й инструкторско-исследовательский корабельный авиационный полк в/ч 10535 на самолётах Як-38 и МиГ-21, с подчинением начальнику 33-го центра боевой подготовки и переучивания ВМФ ВС СССР. Построена площадка для отработки вертикального взлёта и посадки. Принято решение о строительстве тренажёрного комплекса для тренировки палубных лётчиков для строящихся в г. Николаеве авианосцев.

В 1982 году введён в эксплуатацию тренажёрный комплекс палубной авиации 23-го испытательного полигона.

В 1987 году в составе 33-го центра создаётся 39-е управление корабельной авиации, на которое замыкаются 100-й КИАП, 299-й КШАП и 23-й испытательный полигон (НИУТКА) с частями обеспечения на аэродроме Саки. В следующем, 1988 году 39-е управление КА развёрнуто в 1063-й центр боевой подготовки корабельной авиации (1063-й ЦБПКА). В него вошли 100-й, 299-й авиационные полки и 23-й полигон.

Из-за нехватки места на аэродроме в 1989 году 30-й ОДРАП был перебазирован с аэродрома Саки на аэродром Октябрьское. В результате политических преобразований этот полк был расформирован в июле 1995 года.

                Аэродром Кульбакино:

      540 мрап – ТУ-22м3, м2, ТУ-16к
     ОАЭ – ТУ-95, (ТУ-142м), ИЛ-38, (БЕ-12 - сначала на ас Очаков, потом убрали на флота)
     ОАЭ – ИЛ-62м, ТУ-154м, ТУ-134, АН-26, АН-2
     299 кшап – ЯК-38, МИГ-21

                Аэродром Очаков:

      Вертолётный полк – КА-27; КА-27пс, МИ-14, КА-29, (МИ-8т)

     В 1988 году, когда я был переведён с Балтики в Николаев, в 33 ЦБП летали два истребительных полка с ас Саки, т.к. там ВПП была на ремонте и строили «Нитку» - тренажёр взлётно-посадочных систем:

     Хотя истребители выбыли из состава 33 Центра в декабре 1988 г (а я прибыл служить в город Николаев в августе 88 г) - Юрий Семёнович Гудков,  как старший авиационный начальник, требовал от меня разбирательства и доклада о всех ПЛП, случившихся в лётные смены на двух аэродромах на всех типах ЛА, (как это было в начале моей службы на должности «милиционера») - которые принимали участие в полётах.

      Напоминаю, Хто не успел их сосчитать с первого раза – всего 22 (23) типа «еропланов и геликоптеров» (так «на заре авиации» обзывали первоначально вертолёты)!

     А на «хрена» я вам это всё рассказал, блин, с такими подробностями?? Уже и не помню… Ах, да – вспомнил – чтобы пояснить необходимость моей «срочной» посадки и прекращения выполнения полётного задания, хотя ситуация, вроде, таких «срочных» действий со стороны РП не требовала.

      Согласно штатному расписанию, вся «безопасность полётов» держалась на одном «лице», т.е. мне – все 22 типа ЛА, (лучше меня соображающих в этом вопросе не было – смеюсь). Посему, в ту лётную смену, когда я только начал разгоняться на «тройке» на сверхзвук, прозвучала команда РП Бори Тена: «308 (три ноль восемь), Вам «Ковёр» - срочно на посадку!» - я ничуть не удивился, тут же снял движки с «форсажей», одновременно завалил «Бэкфайру» крен влево 60 градусов, (вообще-то самолёт без проблем крутит «бочки», но в мирных условиях ограничение 60 – «низзя нарушать», а то «выеБ…т», в смысле, «выпорЮт»).

      Сам слежу за числом М, одновременно размышляя, где, с кем и что могло произойти? (Только в 88 году у нас в Центре произошло 4 катастрофы и 2 аварии: Л-39 (отказ двигателя); КА-27 (разрушение гибкого валика несущего винта – КПН); МИГ-29к (отп – ошибка в технике пилотирования); Л-39 (столкновение двух бортов по недисциплинированности, с одного самолёта пилоты успели катапультироваться, на втором оба погибли); и «под занавес» - авария МИГ-21 (отказ двигателя после взлёта – пилот успел выйти на «свежий воздух» - угодил в лиман, но спасли).

      Т.е., увы, успел «привыкнуть» к вводным, когда около 2.00 ночи к тебе в гостиницу прибегает матрос – посыльный, стучит ногой в дверь и орёт: «Приказ НЦ, Вам срочно надлежит прибыть к ОД Центра!» - и ничего не объясняя, убегает оповещать остальных. Ты быстро одеваешься, хватаешь зубную щётку, полотенце – «трусы, каску, пистолет» и по тревоге несёшься в штаб. Там узнаёшь, кто упал, где?

        И как только все, кому положено по должности, соберутся на КП, срочно выезжаем на аэродром, где произошло АП, по дороге уточняя предварительный план мероприятий, что, кому сделать, на основе той скудной информации, которую по телефону доложили ОДЦ (Оперативному дежурному Центра…..).

      В общем, завершаю разворот на 180 градусов, убеждаюсь, что число М = 0,9, перевожу крыло со стреловидности 69 на стреловидность 30 градусов, и «колом вниз» - ставлю вертикальную скорость 100 м/сек, носом на ДПРМ, бо, рубеж начала снижения я давно прошёл. Короче, подрулил к стоянке, выключил движки, закатили – смотрю, стоит УАЗик Главного инженера Центра, полковника, Виктора Михайловича Варакуты и он сам – машет рукой: «Скорее»!!!

      Выметаюсь из кабины, ставлю в Журнале подготовки с-та: «Зам. нет», роспись – прыгаю в машину – понеслись. Михалыч вводит в курс дела. Зам.комэска N доложил о раскрутке винта и самовыключении правого двигателя на КА-27, и что идёт «на Вынужденную» 4 км юго-западнее нп Парутино. После чего связь с экипажем пропала, на запросы РП не отвечает.

       Но поскольку голос у командира экипажа был спокойный, НЦ Гудков командиру полка С.Я. Иващенко СПДГ и НПСК (Специальная парашютно-десантная группа (3 – 5 человек) и Наземная поисково-спасательная команда), а пока послать ГИ и нач. СБП Центра на поиски, чтобы они нашли вертолёт, на месте разобрались с ситуацией и приняли решение, кто там действительно необходим, и какая экипажу нужна помощь, чтобы прилететь обратно?

      Не буду описывать, как мы долго не могли найти совершивший вынужденную посадку КА-27 – это есть в каком-то из моих авиационных рассказов, укажу лишь такой нюанс: Накануне в часы предварительной подготовки к полётам в данную лётную смену командир экипажа и два его штурмана прошли тренаж по отработке действий при отказе одного двигателя и выполнении вынужденной посадки вне аэродрома. Т.е., когда ситуация пришла в реалии – никакой «паники» - действовали спокойно, как на тренажёре!

                БЛИН, ОПЯТЬ КОСМОНАВТЫ   

      А недели через три ситуация с вынужденным прекращением задания повторилась, с той лишь разницей, что всё было, как бы, планово, без спешки, и РП был Паша Химченко. В том полёте я шёл инструктором, давал контроль на сверхзвук, потолок, снижение с максимальной вертикальной скоростью, выключение и запуск двигателя в воздухе – раз в год каждому лётчику положена такая проверка его навыков пилотирования, с записью в Лётную книжку.

      ФИО командира корабля уже не помню, а вот сам полёт в памяти отпечатался достаточно чётко. Шли тогда на «двойке» (ТУ-22м2), еле-еле «раскочегарили» М=1,31 (заток арктического воздуха помог), как РП выдал: «214-ый, выполняйте разворот на обратный, заход по схеме». Блин, от точки даже на 100 км ещё не отошли, но с РП не спорят. Выполняем маневр, переход на дозвук, на снижении делаем выключение – запуск двигателя в воздухе…

       После доклада: «Полосу освободил» получаю команду РП: «214-ый, Вам на стоянку».

        Отвечаю: «У меня согласно плановой ещё полёт».

      Паша отвечает: «Потом выполните, счас на стоянку, и как зарулите, поднимитесь ко мне на вышку, тут для Вас письмо»…

    Заскакивая на КДП, Павлик передаёт записку и поясняет ситуацию - 20 минут назад  – на ТУ-134 из Ульяновска прилетел генерал Шаталов и с ним группа космонавтов. Начальник Центра их встретил, а потом Шаталов, Гудков и два полковника (мне их представили) – космонавты: Арцебарский и Манаков, говорят: «Мы хотели бы повидать нашего друга, полковника Василия Чечельницкого. Скоро он у Вас сядет?» Отвечаю:

    "Через час 05, но у него после сверхзвука ещё полёт по БК, т.е. к 16.00 он точно освободится". Оба генерала посмотрели на часы, Шаталов: «Нет, столько мы ждать не можем», а Юрий Семёнович говорит, точнее, даёт команду: «Срочно сажай, Чечельницкому на сегодня с полётами всё. Пусть с друзьями встретится, они завтра улетают».

      На этом рассказ закончу, продолжение опуса и какое отношение он имеет к КУБЕ, опишу завтра… Всем «Пока, и до новых, пламенных встреч!!!»

            Продолжение - http://proza.ru/2024/11/23/821