Смог и охота на ведьм в landlock area

В последние десятилетия все больше разгораются холивары по вопросу алматинского смога. Одни педалят хейтинг в адрес областных автомобилистов, наезжающих в маятниковых режимах ежедневно, другие кажут пальцами на дым коромыслом от ТЭЦ-2, которая сжигает составами уголь, а также высыпает отвалы золы, которые могут разноситься ветром и оставить далеко идущие негативные последствия на века. Касательно маятниковых водителей, въезжающих и выезжающих в метрополию по расписанию, можно сказать, что, возникший транспортный коллапс и общий "тромбоз" делает их собирательный образ ведьмами, которых не просто обвиняют, но и, готовы уже иницииновать гонения при первой возможности обоснования их первостепенной вины.

Однако, с трудом просматривается то, что вся проблема кроется не в "козлах отпущения", а в долгом неадекватном планировании урбанизации, осуществляемом уже около двух веков в регионе. Если глубокие парадигмальные проблемы никто не пытается всковырнуть, то наиболее очевидной проблемой остается отчетливое оформление кризиса на рубеже 80го года прошлого века. Тогда городская концепция, рассчитаная лишь на 700000 человек, переступила линию невозврата из затяжного и усугубляющегося кризиса.

С тех пор концептуально ничего не поменялось. Популяция многократно выросла, а увеличение жилплощади и прокладка новых магистралей по принципу роста кораллов ничего не меняет и по сей день. Решение какой-либо текущей проблемы одно лечит, а другое колечит.

Концепция агломерации и урбанизация алматинской локации заложены при царе горохе в прямом смысле. Точнее при царях. При Русском Николае I отчетливо оформилась затея колонизации Закасписких областей, Степного Края и Средней Азии с учетом технологического превосходства, а при его же потомке - Александре III уже был заказ и отмашка на разработку концепции для локации в привязке к железной дороге и угодным транспортным алгоритмам. Они подразумевались как способы обеспечения тылового обеспечение при продвижении к Индийскому субконтиненту в Большой Игре на превосходство в противостоянии с Британской Империей.

Верный (Алма-Ата, а ныне Алматы) со всеми спутниками виделся как колониальное поселение-хаб с целями обеспечения планов в регионе и продвижения колониальных сил, госпитальной поддержки и перегруппировки на случаи оперативных обстоятельств. Кстати, есть и по сей день некая волонтерская структура "Соотечественники", которая в 2022 году несла подобные функции для понаехавших релокантов из РФ, вроде как бы бежавших от призыва, но подразумеваших и прочие функции.

Но, не об этом сейчас речь. Идея об урбанизации локации зародилась при царях, да и, разработка остова ее смыслов и темпов развития тоже. Это было грандиозно. Но, для того времени и лишь на столетие вперед. Никто не учел, что не только парадигмы социального уклада меняются и демографические контексты, но и мерность (многомерность) самой локации тоже, если ее освоение принимает законы и жизненные алгоритмы кораллового рифа.

Все динамика до сих пор привязана к железнодорожной ветке - Турксиб. Все ее псевдокультурные компоненты не в счет. Т.к. они - лишь следствие. Моря мы не имеем, а аэропорт как транспортный порт - лишь капля в море товаро-обмена и пассажиропотока. А потому-поэтому, задумываться об экономической и агломерационной автономизации без сепаратистских настроений следовало бы намного десятков лет ранее транспортного коллапса.

А мы так и остались колониальной линейкой прежних смыслов при номинальном суверенитете. Мы так и живем по концепциям, лозунгам и гостам. Более того, даже регуляторы и смотрители по ним сейчас из аборигенной популяции. В их кодах парадигмального бытия каленым железом выжжено: "Не перечить заложенным государственным смыслам и алгоритмам". Не смотря на то, что смыслы те, могут быть в ряде случаев уже давно не актуальными и не релевантными. Отказ же от традиций устоявшегося и системного подхода угрожает топ-менеджерам, принимающим решения, как классу возможной люстрацией, если они потеряют связь номенклатурной приемственности.

Надо отметить, что в таком случае, потеряют опоры не только они, но и их потомки, которых при некоторой радикализации среды и ее агрессивной реакции события не по сценарию могут отодвинуть от руля и кормушки. Поэтому их индифферентность может даже помогать им ловить рыбку в мутной застойной воде, несмотря на катастрофическое положение для всей локальной популяции.

Совейская империя была лишь идеологически отличной от царской, а структурно несла в себе те же имперские смыслы, выгодные только ее векторам мысли, пусть и, в некоторых ситуациях с привлечением аборигенов. Несмотря на заигрывания и их перекрашивание, экономическая и структурно-урбанистическая автономия локации в статусе агломерации изначально должна была рассматриваться в любые времена как сепаратизм, который давился в зародыше. Даже если это во вред локации и ее популяции.

Обобщая выше сказанное, следует заострить внимание на том, что проблема агломерации подобна ситуации со старым особняком, который проектировался очень давно и прежними хозяевами под себя. Новым владельцам он дОрог и даже приятен своими стенами, видевшими немало исторических коллизий, чадящим дымоходом, который съедает немыслимое количество топлива, но не дает адекватного тепла, энергии и адекватных выгод. Менять в нем ничего не получится, т.к. он что-то вроде со статусом культурно-исторического наследия и встроенных принципов функционирования, но по факту, его проектирование отвечало лишь целям на момент самого строительства и лишь на несколько десятилетий вперед, в лучшем случае.

Возвращаясь к агломерации, следует осознать, что метания из крайности в крайность на данном этапе коллективного сознания тоже до добра не доведут. В подавляющем большинстве за предыдущие эпохи мы выдрессерованы на идее - "весь мир насилья мы разрушим до основания, а затем, мы наш, мы новый мир построим, кто был ничем, тот станет всем!". Но, нам не стоит подчищать прошлое только потому, что оно показывает нашу беспомощность и инфантилизм.

Даже если новые поколения не знают уже этих строк и смыслов они несут в себе генетическую память трансформаций и перманентного транзита. И, поэтому, никоим образом нельзя сейчас чтобы поризошел скачек из крайности в крайность и на волне борьбы со всем чуждым и отжившим свой срок по идейным основам клнцепцию железной дорого Турксиб мы бы пустили под откос, как это случилось с алматинским трамваем.

Это может показаться немыслимым и невозможным. И, даже в условиях социальных катаклизмов железная дорога служила инфраструктурой для нового этапа нарождения "коралла", но даже она может вдруг перестать быть чем-то заветным и основополагающим, нужным и важным, если перестать выжимать из нее всю пользу.

Это последняя магистраль, которая нас связывает пусть и через фильтры с другими локациями мало эффективной уже империи и прежних парадигм. Кстати, если вдруг возникнет возражение с тем, что есть же еще и автодороги, то возражающим следует уразуметь, что они всегда планировались с учетом самого железнодорожного доминирующего фактора. И, во многом, транспортный коллапс в городе Алматы и области привязан к неадекватному логистическому видению грозящей проблемы на долгие годы.

Последовательность технологического и концептуального алгоритма  урбанизации региона, еще до появления форта Верный, поэтапно включала в себя наращивание инфраструктуры: выбор места и создание оборонительного пункта, прокладка транзитной ж/д магистрали с грузо-пассажирским потенциалом, привязка к ней прочих коммуникаций локального и транс-территориального значения, нанизывание на транспортную инфраструктуру сельскохозяйственных, промышленно-индустриальных и пост-индустриальных объектов, а также регулирование демографических факторов, задействованных в вышеуказанных процессах.

В 90х годах XX века игры в стратегию сумарно не выдержали испытание новыми веяниями и вызовами. Эклектичность новых контекстов,  поросли предприимчивости и непотические факторы почти оскопили имперские смыслы-замыслы. Не осталось ни их носителей в массах, ни желаний их лелеить и вынашивать. Но, инфраструктуру прежних эпох невозможно было игнорировать, а в ней остались оксюмороном архаичные смыслы и их удобство для определенных форм сознания.

А теперь к выходу из складывающейся ситуации транспортного и транзитного коллапса в агломерации. Как указывалось выше, проблема в отсутствии планирования и реализации концепций автономизма региона-агломерации в области транспортных и экономических сетей. Что это подразумевает? А именно то, что требуется создание своих локальных сетей сетевого железнодорожного транспорта, способных раскрыть и расширить, а также адекватно рассредоточить социально-демографический потенциал локальной популяции. И это отнюдь не только создание сети зеленых (лишь по цвету кузова) автобусов по типу прежнего советского логистического аналога. Т.к. на перспективу это лишь оттягивает надвигающуюся катастрофу, но не справляется с задачей роста на перспективу.

Будет ли это радиальная "звездочка" банальной сети электричек на узкоколейке, Hyperloop или телепорты с будоражущими технологиями - дело кошелька и полученного образования топовых менеджеров страны и их команд. Но, альтернативная транспортно-коммуникационная сеть давно востребована для разгрузки региона по более полходящим и актуальным схемам.

Мы еще в 40х годах прошлого века должны были стать локальной транспортной метрополией, а то и раньше. А, не перевалочным пунктом и складом оружия и ГСМ для сил, которые хотят до сих пор ополоснуть свои сапоги в Индийском океане. Пока мы будем жить по их глубоко укоренившимся смысловым лекалам, потакая и попустительствуя, мы так и будем задыхаться от смога, торчать часами в пробках, жить не проходящим периодом колонизации в ужасающем маятниковом формате.

Колониальный синдром и геополитические шуги от невидимых "синоптиков" не дают нам раскрыть свой региональный потенциал. А ведь, если представить, какой была бы жизнь, со своей региональной сетью электричек! Она могла бы коннектировать нас с Иссык-Кульским регионом Кыргызстана и далее на юг. Через тоннели в горах - в Дегересе, Кастеке, Фабричном, Каскелене,  Ак-Кайнаре,  два пункта в Алматы, Талгаре, Иссыке, Тургени мы увидели бы, что жить можно вне ленинско-сталинского размежевания. Любые возражения по вопросам сейсмостойкости, технологий и трудозатрат неуместны, т.к. контрапунктом могут служить конкретные проекты подобные тоннелю под Ла-Маншем. Коих в настоящее время немало. И наш сосед Китай в этом преуспел уже явно.

Плюс к этим пробивным тоннелям - пассажирские и грузо-пассажирские легкорельсовые скоростные составы по расписанию соединяющие Курдай, Таргап, Куртинский перевал, Чингильды, Чилик и возмлжно Чунжу с Алматы и обратно, включая все важные промежуточные пункты. А помимо этого - развитие приграничного транзитного потенциала с Китаем, и направлениями на юго-запад от агломерации через южные казахстанские агломерации.

Тогда бы местному населению не было смыслов мотаться на легковых авто и даже в ряде случаев на грузовом автотранспорте в формате lorry-tracks по агломерации. Они перестали бы чадить в пробках, сжигая попусту топливо часами в холостом режиме, становясь злополучными "ведьмами", на которых вот-вот откроется охота. Достаточно было бы иметь городские и районные областные сети муниципального пассажирского экотранспорта и грузоперевозок. Все остальное коннектировалось бы посредствам автономной региональной железнодорожной узкоколейной сети или ее передовыми аналогами. Аналогом может быть схема соединяющая агломерации Англии, Уэльса и Шотландии, которые в совокупности по территориальному масштабу аналогичны тандему Алматинской и Жетысуйской областей. 

Транспортная сеть должна быть не такой убогой и громоздкой, какая была задумана при царе-горохе, а адекватной целям и задачам нового этапа развития сети агломераций вопреки статусу landlock area. Впрочем, в ряде случаев новые сети можно и нужно коннектировать с "гороховыми" для реновации прежних смыслов. А разгрузка маятниковых потоков рассредоточит ту злополучную концентрацию смоговых масс и переведет алматинскую и коннектируемые с ней региональные агломерации в новый формат урбанистической парадигмы.