Система велосипедных дорог Бойнтона

Д-Р ДЖЕЙМС, Б. БЕЛЛ.
***

Велосипед весом в тридцать фунтов благополучно выдерживал нагрузку в десять раз больше своего веса.
Человек за один день проехал на себе и своём велосипеде _пятьсот пятнадцать миль_. Принцип велосипеда, значительно снижающий вес и трение, здесь представлен для применения на существующих и будущих паровых и электрических дорогах без изменения ширины колеи или помех для существующих поездов.

Если поставить доску на ребро, она выдержит во много раз большую нагрузку, чем если бы она лежала плашмя. Поэтому, построив двухэтажные вагоны шириной около 1,2 метра и длиной 4,3 метра, мы значительно увеличили их прочность и лёгкость
может быть закреплено.

Ячеистая структура бамбука делает его чрезвычайно лёгким и в то же время прочным; то же самое можно сказать и о велосипедном автомобиле, изготовленном из шпона и стали и состоящем из восемнадцати отдельных отсеков, соответствующих ячейкам бамбука.

Целью этого изобретения является уменьшение колебаний и трения автомобиля во время движения, что значительно повышает безопасность и скорость, а также снижает износ как подвижного состава, так и путей.

Теперь двигатели должны приводить в движение от четырёх до восьми колёс, расположенных
по прямой за цилиндрами. При прохождении поворотов рама испытывает напряжение
из-за трения и заклинивания, что приводит к большим потерям мощности. Колеса, рельсы и вагоны в равной степени страдают от истирания и
срезания. Велосипедный двигатель с его колесами с двойными фланцами проходит
любую кривую с небольшими потерями мощности.

 Одно или несколько ведущих колес, движущихся по одному рельсу, — это самое простое из всех транспортных средств; настолько очевидное, что патент США
Экзаменатор, возглавляющий железнодорожный департамент, в письме достопочтенному Э.
М. Бойнтону, изобретателю, называет это «практическим решением проблемы
повышения скорости — простым, недорогим, практичным».

Ведущее колесо диаметром шесть футов, несомненно, может разогнать
велосипедный локомотив до скорости от ста до ста двадцати миль в час
с короткоходными двигателями и удвоить количество оборотов, которые они
совершают сейчас, при этом скорость будет ограничена только трением и давлением воздуха.
Однако скорость в девяносто миль в час, вероятно, на данный момент удовлетворит
все разумные потребности в скоростных поездах, а пропорционально меньшая скорость — в местных и грузовых поездах.

На поворотах направляющая балка наклонена внутрь, наклоняя поезд
к центру поворота, тем самым противодействуя центробежной силе
сила, как у велосипеда.

 Практика показала, что 22-тонный локомотив «Велосипед» настолько сбалансирован, что при движении по касательной верхние горизонтальные опорные колёса редко касаются верхней направляющей балки, между ними остаётся зазор в один дюйм. Также было обнаружено, что даже при движении по поворотам на высокой скорости, когда поезд наклоняется внутрь, чтобы уравновесить центробежную силу, трение верхних или направляющих колёс незначительно.

В «Инженерных новостях» от 2 марта 1889 года говорится:

«Что движение поезда, идущего по одному рельсу таким образом
Нам кажется, что это может быть намного более плавным и безопасным, по крайней мере, это стоит тщательного изучения. Это совсем не то же самое, что сужение колеи. До тех пор, пока устойчивость обеспечивается опорой на пару рельсов (центр тяжести находится между ними), любое сужение колеи будет недостатком. А поскольку невозможно поддерживать пару рельсов строго горизонтально, поезд неизбежно будет раскачиваться из стороны в сторону, что на высокой скорости становится чрезвычайно опасным.
если уровень неидеален, возникает тенденция к боковому удару
о один из рельсов. При движении на велосипеде вся эта тенденция
устраняется. В транспортных средствах нет ничего, кроме движения
вперёд, что поддерживало бы перпендикулярность (за исключением случаев,
когда случайно задействуется верхний защитный рельс), и больше ничего не требуется. Следовательно, нужно учитывать только вертикальные неровности рельса;
и даже если они будут вызывать значительные колебания в некоторых точках, они будут
направлены прямо вверх и вниз, без тенденции к боковому смещению,
центр тяжести находится прямо над точкой опоры, стремясь
без посторонней помощи оставаться там.[1] Принимая во внимание это большое потенциальное
преимущество и меньшее поперечное сечение поезда, представляется
разумным, что можно безопасно поддерживать гораздо более высокую скорость,
чем это возможно или безопасно при использовании двухрельсового транспорта».

[Иллюстрация: _Поперечное сечение конструкции велосипеда и велосипеда-электромобиля._]

Если сравнивать вес с проделанной работой, то для перевозки пассажира требуется примерно одна тонна веса поезда, а для перевозки среднего грузового поезда
порожний, весит больше, чем перевозимый им груз; в то время как
велосипедные поезда могут перевозить в пять раз больше своего веса без
пятикратной потери энергии на трение, что позволяет сэкономить по
меньшей мере в десять раз на грузоперевозках и в двадцать раз на
пассажирских поездах. Уже построенные велосипедные вагоны вмещают
108 пассажиров и весят всего пять тонн.




 ПРЕИМУЩЕСТВА ВЕЛОСИПЕДНОЙ СИСТЕМЫ.


Необычная конструкция двухэтажных вагонов-велосипедов, шириной четыре фута,
глубиной четырнадцать футов и длиной сорок два фута, в форме доски
Поперечное расположение делает их во много раз легче и прочнее.

Скорость и экономичность транспортировки при снижении стоимости строительства.

Значительная экономия средств на земляные работы и ущерб, наносимый земле.

Увеличение доли платных грузов по отношению к бесплатным за счет использования узких двухэтажных вагонов.

Значительное снижение стоимости и износа подвижного состава.

Значительная экономия на трении при прохождении поворотов за счёт замены
ступиц велосипедных колёс на обычные автомобильные, а также экономия
энергии при движении поездов и увеличение скорости более чем в два раза
до сих пор использовавшиеся на железных дорогах, с комфортом для пассажиров и
экономией при перевозке грузов.

Более высокая безопасность, так как поезд, движущийся между верхней опорой и нижним
рельсом, не может сойти с рельсов, и поезд должен двигаться ровно, плавно и безопасно.

При использовании этой системы не будет схода рельсов с путей, так как вес
распределяется по рельсу как на кривой, так и на касательной.

Многократная экономия топлива, так как вес вагонов
будет составлять примерно одну шестую от веса обычных вагонов, а
вместимость удвоится.

Двухэтажные вагоны этой системы имеют глубину 14 футов, длину 42 фута,
оставляя 6,5 футов свободного пространства для каждого ряда купе,
и для их погрузки и разгрузки используются двухэтажные платформы в
депо и винтовые лестницы в конце таких вагонов, которые могут быть
желательны в сквозных поездах. Материал, из которого изготовлен вагон, —
деревянный шпон, удерживаемый на месте стальными лентами и стержнями.
В используемых в настоящее время вагонах есть девять купе внизу и девять наверху, в каждом из которых
могут разместиться шесть человек лицом друг к другу.
как в обычном автомобиле, 108 мест в салоне. Эта ячеистая конструкция, как у бамбука, обеспечивает большую прочность и лёгкость. Вдоль автомобиля проходит тройная стальная лента. В верхней, центральной и нижней частях автомобиля десять стальных лент проходят вертикально напротив каждой перегородки, которая практически делит автомобиль сверху донизу. Восемьдесят восемь стальных стержней проходят между сиденьями по всей длине
автомобиля, их концы находятся в стальной раме, и таким образом вся конструкция
надёжно скреплена. Углы автомобиля, покрытые сталью,
защищён, а его прочность и лёгкость не имеют себе равных. Таким образом, для выполнения работы, которая в старомодном тяжёлом двухрельсовом вагоне требовала от 1000 до 3000 фунтов, достаточно 100 фунтов.

 С каждой стороны вагона по 18 дверей, всего 36.

 Шпон, из которого построен вагон, имеет толщину 3/8 дюйма, а волокна внутреннего слоя расположены противоположно волокнам внешних слоёв. Сиденья из тонкого шпона расположены по всей длине
вагона, по два в каждом отделении. Этот вагон вмещает 108 человек и
весит чуть меньше пяти тонн.

В верхней части вагона, как показано на иллюстрации на странице 9, находятся
подпорки, удерживающие колёсики тележки, которые поддерживают её в вертикальном
положении. На каждом конце вагона, поддерживая его, находятся тележки, которые
поворачиваются так же, как обычные автомобильные тележки, и снабжены колёсами
диаметром 40 дюймов. Эти колёса изготовлены из высококачественной
стали, лёгкие и в то же время очень прочные. Спиральные пружины используются для амортизации
движения автомобиля и устанавливаются в подушке непосредственно под
центром автомобиля.




ДВИЖЕНИЕ ВЕЛОСИПЕДНОГО АВТОМОБИЛЯ ПО СРАВНЕНИЮ С АВТОМОБИЛЯМИ СТАНДАРТНОГО РАЗМЕРА.


Спиральные пружины, расположенные в центре вагона «Велосипед», допускают только вертикальное движение, в то время как обычные вагоны стандартной колеи из-за своей ширины и расположения пружин допускают сильное раскачивание, которое при длительной поездке становится очень утомительным и у многих людей вызывает «укачивание».

Когда велосипед-автомобиль проходит даже очень крутые повороты на высокой
скорости, раскачивание или тенденция к боковому смещению пассажира
очень незначительны и едва ощутимы. Причина этого
Это очевидно, поскольку велосипед-автомобиль удерживается жёстко в том, что касается любого бокового
движения, но естественным образом наклоняется вправо или влево в зависимости
от направления поворота.

 Также было обнаружено, что чем выше скорость, тем плавнее они движутся, если сам рельс, по которому движутся автомобили,
расположен правильно. Но если предположить, что рельс не является гладким или прямым, то даже непосвящённый может легко заметить, что велосипед, у которого в два раза меньше колёс, встречает лишь половину неровностей рельса и там, где они есть, вызывает лишь
Вертикальное движение, в то время как вагоны стандартной колеи имеют как боковое, так и вертикальное движение, поскольку их опускают сначала с одной стороны, а затем с другой.

Как мы уже показали, вагон-велосипед полностью контролируется надземной конструкцией, как в случае, если он попытается сойти с рельсов или покинуть их любым возможным способом; фактически, благодаря своему импульсу он также самостоятельно поддерживается, как велосипед, оказывая лишь незначительное давление на конструкцию, даже при высокой скорости. Исходя из этого, можно с уверенностью сказать, что боковое движение автомобиля не могло
в любом случае была бы велика, и скорость даже в 100 миль в час можно было бы поддерживать без неудобств для пассажиров.

 Часто спрашивают, может ли человек дышать при такой скорости?  Необязательно говорить, что может, поскольку мы постоянно путешествуем со скоростью более 1600 миль в час, не испытывая никаких неудобств, поскольку в любом случае атмосфера находится с нами.

И снова: — Что произойдёт, если несколько человек сядут
с одной стороны автомобиля? Не нарушится ли его равновесие?

 В этих узких автомобилях вес пассажиров с одной стороны
На расстоянии одного фута от центра, при высоте в пятнадцать футов, боковое напряжение в
потолке составило бы одну пятнадцатую от веса наибольшего количества
пассажиров (36), которые могли бы разместиться с одной стороны, и составило бы
всего около 75 фунтов на каждое из четырёх колёс тележки. Это было бы
пустяком, так как они рассчитаны на вес от двух до пяти тонн. Однако
это крайний случай, так как вагоны обычно сбалансированы.




ДВУХКОЛЕЙНАЯ ДОРОГА ДЛЯ КАЖДОГО ОДИНОЧНОГО ПОЕЗДА И ЧЕТЫРЕХКОЛЕЙНАЯ ДЛЯ КАЖДОГО ДВОЙНОГО ПОЕЗДА.


На иллюстрации на противоположной странице показано, как это делается.
Со стороны конструкции, где изображены велосипедные поезда, у нас
обычная стандартная колея шириной четыре фута восемь с половиной дюймов.
 Это даёт нам четыре фута одиннадцать дюймов от центра до центра каждого
рельса, и, как показано, при ширине вагонов четыре фута у нас получается одиннадцать дюймов
между поездами. Этого достаточно.

В местах, где изгиб значительный, автомобили можно было бы сделать ещё
уже, чтобы в каждом отсеке помещалось по четыре человека вместо шести, и
чтобы было больше места для разъезда друг с другом на поворотах, где
свесы значительные.

На такой дороге, как показано здесь, два рельса могли бы использоваться исключительно для скоростных поездов, без каких-либо помех, и была бы обеспечена возможность очень высокой скорости.

 Ценность такой линии для деловых людей была бы неоценима, поскольку она обеспечивала бы им быстрый, удобный и безопасный транзит за треть стоимости нынешних так называемых скоростных поездов.

Любой деловой человек, для которого время ценно, заплатит почти любую
сумму, чтобы добраться до разных мест и облегчить свои многочисленные
деловые операции.

Две другие линии можно было бы использовать для местных пассажирских перевозок и
перевозки грузов.

[Иллюстрация]

[Иллюстрация: _велосипедный вагон._]




СТОИМОСТЬ И ПРЕИМУЩЕСТВА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ.


Стоимость переоборудования обычной двухколейной дороги с деревянным
полотном, подобным тому, что изображено на странице 9, зависела бы от
цены древесины в том месте, где производилось бы переоборудование. Во многих случаях достаточно было бы деревянной конструкции, если бы она была достаточно прочной и прослужила много лет с минимальными затратами на ремонт.

По этим конструкциям также можно было бы прокладывать многочисленные телеграфные и
телефонные провода, а с помощью подходящей проволоки по бокам можно было бы
сделать ограждение, необходимое для защиты путей от скота и других препятствий.

Следует отметить, что поперечный брус, на который опирается рельс,
прикреплён болтами и является частью верхней конструкции, так что рельс ни при каких обстоятельствах не может опуститься,
что привело бы к падению поезда, но в любом случае конструкция и пути должны опускаться вместе. В структуре, описанной в этом документе, посты должны быть установлены
Расстояние между ними должно составлять от 6 до 9 метров, а продольные направляющие балки должны быть соединены между собой, что сделает их очень жёсткими и прочными.

 Следует всегда помнить, что нагрузка на эти конструкции будет незначительной как на прямых участках, так и на поворотах, и всё же конструкция должна быть достаточно прочной, чтобы удерживать верхние направляющие балки в нужном положении, так что опорная и верхняя направляющие балки будут находиться в одной вертикальной плоскости.

Согласно принципу велосипеда, автомобили-велосипеды смогут
удерживать себя в вертикальном положении во время движения без
без помощи верхней направляющей балки; но, цитируя «Инжиниринг
Ньюс», «конечно, поскольку устойчивость зависит от быстрого движения вперёд, а это движение прекращается на станциях и может прекратиться в любой момент по случайным причинам, необходимо постоянно обеспечивать поддержку с помощью подвесного рельса и направляющих колёс или иным способом. В противном случае, если вагоны остановятся, они сразу же опрокинются». Но положение такого рода, которое вступает в силу только в случае остановки или внезапной поломки, — это одно:
Натяжной рельс, на который постоянно опираются для поддержки, — это совсем другое дело. В последнем случае условия могут быть не более благоприятными для плавного движения, чем на обычном двухпутном рельсе. В первом случае верхние направляющие колёса вообще не должны соприкасаться с натяжным рельсом, за исключением станций, и, следовательно, нет необходимости в точном изготовлении, большой прочности или долговечности, а также в очевидной возможности поддерживать гораздо более высокую скорость при плавном движении, потому что чем выше скорость, тем
чем сильнее должны быть силы, стремящиеся сохранить вертикальное положение, если
принцип велосипеда действительно способен на такое расширение, и если
действие этих сил совершенно плавное и равномерное».

После года постоянного использования на Кони-Айлендской дороге с деревянной
конструкцией, которая была установлена лишь на время, влияние на
направляющую балку было едва заметным. Мы проехали по этой дороге более
7000 поездок, или около 25 000 миль, и резиновые ленты на
роликах тележек вагонов совсем не изношены. Эти факты подтвердят
Исследование, безусловно, должно убедительно показать степень
нагрузки на конструкцию, поскольку дорога изобилует крутыми поворотами,
и эффект от нагрузки должен быть очевиден здесь, если не где-либо ещё. Обратите внимание на письмо мистера Понда.

 «Достопочтенному Э. М. Бойнтону, президенту Bicycle Railway Co.,
32 Нассау-стрит, Нью-Йорк.

 «Уважаемый сэр, я писал вам о выдаче патентов на ваши велосипеды
 Железнодорожная система выглядит следующим образом:

 «Я думаю, что это практическое решение проблемы
повышения скорости, а также проблемы увеличения
 соотношение оплачиваемых и неоплачиваемых перевозок, будь то грузовые или пассажирские.

 «Я думаю, что оба этих результата вполне достижимы и обеспечиваются предлагаемой вами системой, которая проста, недорога и практична».

 «После моей поездки в субботу по вашей дороге я могу добавить, что я считаю прогнозируемый успех механическим и практически достижимым. При тщательном рассмотрении я считаю, что условия для безопасности на очень высокой скорости более благоприятны, чем на обычной дороге.

 «Весь перечень рисков, связанных с «расширением» трассы
 Эта система устраняет боковые колебания при движении по железной дороге.

 «Отсутствие боковых колебаний на высокой скорости — на любой скорости — примечательно, но легко объяснимо. Привыкнув много писать во время движения поездов, я могу писать более уверенно и плавно в этом вагоне, чем когда-либо в любом другом. Удивительна очевидная возможность развивать очень высокую скорость. Прокатитесь на тендере и посмотрите на направляющие колёса
вверху, и вы сами увидите, как сильно машина, двигаясь на большой скорости по касательной, приподнимается, как велосипед, и как
 От тех же самых направляющих колёс требуется совсем немного усилий, и, короче говоря, наблюдать за прохождением поезда — значит наблюдать за «поэзией движения».

 «Казалось бы, что 100 поездов, каждый из которых способен перевезти 100 человек на расстояние в 1,5 километра, используя при этом полтонны угля, должны привлекать пристальное внимание железнодорожников. Такой факт допускает несколько поразительных выводов, но, вероятно, может быть объяснён значительным уменьшением трения и снижением неплатящего за перевозку веса на одного пассажира с шести до тридцати
 склад, который реализован в вашей системе. Возможность превратить однопутную стандартную дорогу в двухпутную линию, более чем в два раза увеличив пропускную способность, — ещё один поразительный и очень заманчивый факт. Я не вижу причин, по которым ваша система не должна быть повсеместно внедрена на существующих дорогах в интересах скорости, безопасности и экономии.

 «Бенджамин У. Понд, _эксперт Патентного ведомства США_».

Примечание: мистер Понд является и в течение двадцати лет был главным экспертом в Железнодорожном патентном отделе.

[Иллюстрация: _Грузовой вагон-цистерна. 30 футов в длину. 5 футов в ширину.
Вес 3; тонны. 9 футов в высоту. Вместимость 7 тонн._]

[Иллюстрация: _Угольный вагон-цистерна. 24 фута в длину. 5 футов в ширину. Вес 3;
тонны. Вместимость 7 тонн._]

[Иллюстрация: _Платформа-цистерна. Длина — 30 футов. Ширина — 5 футов.
 Вес — 3 тонны. Грузоподъёмность — 7 тонн._]

[Иллюстрация: _Надземная железнодорожная станция с двумя экспрессами и двумя местными поездами велосипедной системы Бойтона, а также способ посадки и высадки из поездов на самых низких станциях. Где высота
достаточно, чтобы вход в экспресс-поезда осуществлялся непосредственно с улицы на
лифте._]




ВЛИЯНИЕ ВЕТРОВОГО НАПОРА.


В недавнем научном обзоре автор, признавая преимущества
велосипедной системы при обычных обстоятельствах, говорит: «Сильный штормовой
ветер, ударяющий по бокам этих двухэтажных вагонов, прижимал бы их к
верхнему рельсу с силой, которой ничто не могло бы противостоять».
Наше нынешнее местоположение должно было подвергнуть этот вопрос самому суровому испытанию, поскольку мы находимся в непосредственной близости от океана и
на эстакаде длиной более полутора километров и высоко над уровнем
моря, где свирепые порывы ветра ударяли в бока
автомобилей. До сих пор у нас не возникало никаких трудностей с удержанием поезда на рельсах,
и мы не заметили никаких признаков того, что нас уносит эта
«непреодолимая сила», о которой он говорит. С другой стороны, мы не можем поручиться за безопасность поезда стандартной колеи, проходящего по тому же месту в подобных условиях, поскольку известны случаи, когда локомотивы сносило с рельсов и с насыпей.
Порыв ветра, достаточно сильный, чтобы угрожать велосипедным вагонам или
конструкциям, мог бы сместить самый тяжёлый поезд стандартной колеи с рельсов.

В велосипедной системе проходящие поезда в некоторой степени
служат балластом для конструкции в той самой точке, где давление ветра,
обдувающего вагоны, могло бы оказать какое-либо воздействие.




ФЕРМЕРЫ И ДЕШЕВЫЕ ПРИГОРОДНЫЕ ДОРОГИ.


[Иллюстрация]

Возможности этой системы железнодорожного строительства огромны.
Небольшие подъездные пути могут быть построены в малонаселённых районах, где
Фермер со средним достатком может строить собственные дороги и перевозить зерно и урожай в город с минимальными затратами. Дорога, пригодная для этих целей, может быть построена примерно за две тысячи долларов за милю, особенно в районах, где легко достать древесину. Это стало бы большим подспорьем для фермеров, поскольку в настоящее время некоторые из их продуктов едва окупают затраты на их выращивание, а единственным средством транспортировки в крупные города являются лошади и повозки.

Очень легкий рельс может быть использован в этом описании железной дороги
под продольным брусом, который может быть сделан из дерева, вырубленного или распиленного с одной стороны, чтобы на него опирался рельс. Под поперечным брусом, расположенным под прямым углом, к которому крепятся опоры для верхней конструкции, проходит рельс. Велосипедные локомотивы могут весить от двух тонн до любого другого веса в зависимости от груза, который необходимо тянуть.

 Если поверхность достаточно ровная, продольные брусья могут опираться на землю. Благодаря их прочности и жёсткости опасность размывания
будет очень незначительной. Эти конструкции могут быть изготовлены из более лёгких материалов
или более тяжёлые породы древесины, так как всё зависит от веса, который они должны
выдерживать.

[Иллюстрация: _Двухколейная дорога из сосны Джорджии. Стоимость
20 000 долларов за милю._]




Велосипедные дорожки в горных районах.


Существует множество мест, где велосипедная система будет уместна,
и где строительство стандартной колеи становится очень дорогостоящим, особенно в горных районах, где для получения необходимого пространства приходится вырубать твёрдый гранит. Фактическое пространство, занимаемое на поверхности для
Велосипедной дороге достаточно только опорного рельса, в то время как для дороги со стандартной шириной колеи потребовалась бы большая объёмная дорогостоящая работа по подготовке ровной поверхности необходимой ширины, на которую опирались бы шпалы. Для велосипедной линии достаточно продольной железной или деревянной балки, на которую опирается рельс, что позволяет преодолеть все неровности и значительно сократить расходы.

И, кроме того, лёгкость, с которой его автомобили и двигатели могут поворачивать,
делает его особенно подходящим для таких мест, где есть крутые повороты,
например, в горных ущельях. В таких местах велосипед
Для одной колеи требуется пространство шириной всего в четыре с половиной фута, а для двух — около девяти. При возведении конструкции можно просверлить скалу и прикрепить к ней небольшие железные опоры. Ещё одним преимуществом, которое очевидно в случае, если нужно проложить дорогу с крутым уклоном, является то, что можно сконструировать устройство, которое, опираясь на верхнюю конструкцию или направляющую балку, значительно увеличит сцепление.

Многочисленные узкоколейные железные дороги, которые сейчас эксплуатируются на Западе, доказывают своё
преимущество перед обычными железными дорогами стандартной колеи в экономии топлива
и с какой лёгкостью они поворачивают на крутых поворотах. Невозможно построить дорогу с более узкой колеёй, чем у велосипеда, а поскольку сужение колеи уменьшает трение, у нас, несомненно, есть самое большое преимущество перед всем, что было построено до сих пор. Его экономичность и простота намного превосходят всё остальное. Вы никогда не получите меньше одного колеса, или ряда колёс, или меньше одного рельса для движения.




 СТОЛКНОВЕНИЯ И ИХ ПРИЧИНЫ.


Железнодорожная статистика показывает, что затраты на эксплуатацию и техническое обслуживание
современных скоростных поездов очень велики, как и в случае со всеми остальными поездами
их приходится ускорять до скорости, которая не является ни разумной, ни
экономичной, чтобы добраться до какого-то конкретного места, где эти поезда
могут быть отведены в сторону, чтобы пропустить скорые поезда. В результате
всего этого поезда и рельсы вскоре приходят в негодность, что влечёт за
собой дополнительные расходы на ремонт, не говоря уже об опасности,
связанной с такой системой объезда. По оценкам, от пятидесяти до шестидесяти Большинство несчастных случаев на железных дорогах происходит из-за столкновений, и это несмотря на самую совершенную систему сигнализации, многочисленные диспетчерские пункты и
средства для отправки сообщений по телеграфу.

 Столкновения происходят не столько из-за скорости экспрессов, сколько из-за разной скорости движения разных поездов. Очевидно, что столкновений не могло бы быть, если бы поезда, идущие в одном направлении, двигались с одинаковой скоростью. Однако это невозможно, и поэтому для облегчения перевозок необходимо больше линий, чтобы выполнять эту задачу безопасно и экономично.

С помощью велосипедной системы это можно сделать гораздо дешевле, чем
с помощью любой другой, как мы показали. Это так же верно, как и то, что это стоит
Если для перевозки десяти тонн требуется в десять раз больше усилий, чем для перевозки одной тонны, то столь же очевидно, что соответствующее соотношение между велосипедными и стандартными поездами должно в десять раз снизить эксплуатационные расходы, поскольку они в пять раз легче и в два раза вместительнее. Если принять это во внимание, а также дополнительный фактор безопасности, который желателен в первую очередь, то велосипедная система, несомненно, заслуживает пристального внимания.

Помимо вопросов скорости и безопасности, эта система должна понравиться
всем руководителям железных дорог, у которых есть интересы, выходящие за рамки личных
из-за того, что вопрос экономии имеет к этому непосредственное отношение.

Можно спросить, действительно ли поезда по этой системе могут ходить намного дешевле, чем по любой другой, и если предположить, что вес поездов одинаков, можно ли поддерживать такую высокую скорость? На это мы решительно отвечаем: да! Однако следует помнить о двух вещах:
Во-первых, для перевозки грузов на высокой скорости
неизбежны дополнительные расходы, как из-за ущерба, наносимого
дорожному полотну и подвижному составу, так и из-за фактического расхода
топлива. Во-вторых, величина выигрыша при равном весе поездов
была бы равна фактическому трению, сэкономленному велосипедными поездами, как
мы показали, за счет воздействия отдельных колес на рельс. Что
это было бы значительным не будет допрошен, и все же это не
все, _Light автомобили могут быть запущены на данном компьютере при очень высокой скорости
с наибольшей безопасности, и потому что они легкие, с прекрасным
экономика._

Разве нельзя использовать автомобили такого же веса на дорогах стандартной ширины? Это
невозможно, так как при движении с любой значительной скоростью они будут
Они неизбежно сойдут с рельсов, а из-за склонности к боковому движению,
а также из-за неровностей рельсов их будет подбрасывать
сначала с одной стороны, а затем с другой. Эта опасность значительно
возросла бы из-за лёгкой конструкции.

 С велосипедными поездами всё иначе. Предположим, что из-за неровностей рельсов эти вагоны должны были соскочить, получив прямое движущее усилие в вертикальном направлении. Они не должны были бы соскочить, а упали бы прямо на рельсы. Это было бы естественным стремлением, но для предотвращения любой возможной опасности
При выходе из рельса конструкция надземного пути такова, что вагоны и
локомотивы не могут подняться достаточно высоко, чтобы не задевать фланцы колёс.

 Современные вагоны стандартной колеи должны быть тяжелее, чтобы
выдерживать большие нагрузки, возникающие из-за их колебательного движения,
а также из-за того, что они опираются только на основание или платформу вагона.

С велосипедными автомобилями всё совсем по-другому, так как у них есть две точки опоры, сверху и снизу, и их конструкция может быть намного легче
с точки зрения безопасности.

Итак, подводя итог, мы представляем здесь два важных фактора, которые дают
Мы обеспечиваем максимальную экономию при железнодорожных перевозках, а именно: экономию за счёт
снижения трения с помощью велосипедных колёс и осей, а также за счёт
уменьшения мёртвого веса. Несомненно, каждый дополнительный фунт тягового веса означает
соответствующее потребление топлива.

 В прилагаемом письменном показании под присягой указано потребление угля
велосипедным двигателем № 2, обладающим тягой, достаточной для перевозки
двухсот человек в велосипедных вагонах по склону, не превышающему
сто футов на милю.

«С 23 августа по 23 сентября включительно мы поставляли
весь уголь, потребляемый компанией Boynton Bicycle Railway
при запуске их локомотива № 2 с прикреплённым к нему поездом их расписание
включало пятьдесят поездов в день в обе стороны, всего сто поездов, на протяжении полутора километров дороги. Они поддерживали непрерывную подачу пара
и использовали некоторое количество угля для других целей, и точная сумма, предоставленная и оплаченная в ходе обычной коммерческой деятельности без предварительного уведомления с нашей стороны, составила 31 000 фунтов за столько дней непрерывной подачи пара в поездах, вмещающих от одного до трёхсот пассажиров, которые безопасно, успешно и с максимальной скоростью, известной на тот момент, ходили по расписанию.

 «ХЕНРИ ХЕНДЖЕС, Бат-Бич, штат Нью-Йорк.

 «Присягаю перед лицом моим в этот 30-й день сентября 1890 года.
 «ДЖОРДЖ У. УОЛЛЕС,
 «нотариус округа Нью-Йорк».

 Это доказывает, что поезд такой же вместимости может проехать от Нью-Йорка до Бостона и обратно, израсходовав всего одну тонну угля, в то время как сейчас расходуется от пятнадцати до двадцати тонн. Обычно использовался один-единственный вагончик, вмещавший сто восемь человек,
и на коротких участках дороги этот вагончик разгонялся до девяноста миль в час с пассажирами на борту. Проехав семь
Тысячи поездов, соединяющихся с другими линиями и продающих билеты,
демонстрируют безопасность, экономичность и несомненный успех этой системы.
Когда мы рассматриваем огромный вес вагона-ресторана Pullman Palace (от восьмидесяти до девяноста тысяч фунтов), который
эквивалентен весу семисот пассажиров, мы задаёмся вопросом, почему бы не перевозить семьсот пассажиров вместо их эквивалента из ненужного дерева и железа.

Народ Соединённых Штатов построил и теперь поддерживает своим трудом инвестиции в размере десяти тысяч миллионов долларов, на которые
В среднем по этим облигациям выплачиваются проценты, примерно в два раза превышающие проценты по государственным облигациям, и всё же они не могут путешествовать по этим дорогам, построенным с таким огромным трудом и затратами, если только они не перевозят в десять-двадцать раз больше веса каждого пассажира, когда места заполнены.

 Скоростные велосипедные поезда заменят эту медленную и расточительную систему.  Со средней скоростью 65 миль в час можно добраться от Нью-Йорка до Тихоокеанского побережья за два дня. Скорость в сто миль в час легко достигается с помощью пара или электричества на велосипедной дороге.




ЛОКОМОТИВ-ВЕЛОСИПЕД № 1.


Иллюстрация на противоположной странице описывает наш локомотив №
 1. Он был построен в Портленде, штат Мэн, и, вероятно, является первым из когда-либо сконструированных локомотивов-велосипедов. На первом публичном испытании, которое состоялось в сентябре 1888 года в Грейвсенде, штат Лонг-Айленд, присутствовали некоторые из самых выдающихся железнодорожников страны. Его скоростные характеристики были продемонстрированы в полной мере, но из-за короткой дистанции не удалось достичь особенно высокой скорости.

Эта машина весит 23 тонны. У неё два цилиндра размером 12 ; 14 дюймов и
Ведущее колесо имеет 8 футов в диаметре. Тяговое усилие составляет около 300 тонн.
 Нет никаких сомнений в том, что эта машина могла бы легко развивать скорость
100 миль в час, перевозя поезд из вагонов-велосипедов, вместимость которых
более чем в два раза превышает вместимость самого длинного поезда стандартной колеи.

 Было установлено, что паропроизводительность котла очень велика
и полностью достаточна для выполнения требуемой работы. Необычайная высота топки, 6 футов от основания до свода,
образует естественную камеру сгорания, что значительно экономит
расход топлива.

Выяснилось, что эта машина тяжелее, чем нужно для дороги на Кони-
Айленде, и вместо неё теперь используется локомотив № 2, гораздо более лёгкий.

[Иллюстрация: _Велосипед-локомотив № 1._]




ВЕЛОСИПЕД-ЛОКОМОТИВ № 2.


Этот локомотив был построен в то же время, что и № 1, но не как усовершенствованная версия этой машины. Его главное преимущество заключалось в том, что он был намного легче. Это было особенно выгодно, поскольку мы использовали старую, неиспользуемую дорогу, не предназначенную для интенсивного движения, и с помощью этой лёгкой машины мы могли развивать гораздо большую скорость.
более высокая скорость и безопасность на этой ограниченной дороге, чем у № 1. Он
весит всего девять тонн, но за счет заполнения баков углем и водой
тяговое усилие может быть значительно увеличено. Диаметр водителя составляет 6 футов. Он
имеет два цилиндра размером 10 ; 12 дюймов. Котел представляет собой вертикальную конструкцию, содержащую
102 трубки.

Эта машина способна развивать скорость 90 миль в час, расходуя три
Велосипедные вагоны, вмещающие 300 человек, и средний расход угля в полтонны в день. [2]

Мы постоянно используем этот локомотив с 16 августа 1890 года.
и регулярно преодолевал расстояние в одну и три четверти мили
за три минуты. Во время специальных поездок на то же расстояние
за две с четвертью минуты, включая старт и остановку.

[Иллюстрация: _Велосипедный локомотив № 2._]




ВЕЛОСИПЕДНЫЙ ЛОКОМОТИВ № 3.


Эта машина является самой совершенной из всех, что мы когда-либо создавали для велосипедного
локомотива. Вес — 16 тонн, тяга — 400 тонн. Цилиндры такого же размера, как у № 1, 12 ; 14 дюймов. Диаметр поршней — пять футов. Длина кривошипа — всего 7 дюймов, так что 600 оборотов в минуту
В минуту можно легко получить 160 миль в час. Нет никаких сомнений в том, что этот локомотив
может легко развивать скорость 160 миль в час, перевозя десять вагонов, вмещающих 1000 пассажиров и весящих около 125 тонн. Это больше, чем вмещает самый длинный поезд на стандартной колее.
 Эта машина находится в стадии строительства, и у нас есть полные рабочие чертежи каждой детали и каждого усовершенствования, разработанного на уровне самых современных локомотивов.

[Иллюстрация: _Велосипед-локомотив № 3._]




ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛИ ДЛЯ ВЕЛОСИПЕДНОЙ СИСТЕМЫ.


На странице 31 мы приводим иллюстрацию наших переключателей.
Вертикальная штанга проходит от шпал или дорожного полотна до верхней части верхней конструкции, с кривошипом сверху и снизу, таким образом одновременно управляя верхней направляющей балкой и нижним рельсом. При полном переключении стрелки концы рельса и направляющей балки располагаются прямо напротив друг друга, образуя соединения, аналогичные старому стрелочному переводу. Эти стрелочные переводы переключаются и фиксируются так же, как и те, что используются сейчас. Длина перемещающейся направляющей балки и нижнего рельса составляет 30 футов. Длина направляющей
балки составляет восемнадцать дюймов, а рельса — около шести.
Разница между ними в двенадцать дюймов даёт наклон вагону, что облегчает переключение вагонов или локомотивов, наклоняя их вправо или влево и тем самым уменьшая трение. У нас на Кони-Айленде есть два таких вагона, и мы без труда переключаем наш самый тяжёлый локомотив. На самом деле переключение _только кажется_ сложным, в то время как на самом деле это очень просто и безопасно. Не может возникнуть ситуация, в которой эти вагоны и локомотивы нельзя было бы переключить.

[Иллюстрация: _Велосипедный железнодорожный стрелочный перевод._]




Велосипедный спальный и гостиничный вагон.


На иллюстрации на странице 33 изображён спальный и
гостиничный вагон «Велосипед». На верхнем этаже есть мягкие
сиденья для тридцати шести человек. На нижнем этаже есть шесть спальных
купе с койками шириной тридцать шесть дюймов. Также есть три туалета,
по одному между каждыми двумя купе. На верхнем этаже есть двери
с обеих сторон вагона, в которые можно попасть по винтовой лестнице с
платформы нижнего вагона. На нижнем
этаже двери расположены по бокам вагона напротив друг друга
купе и туалет. Пассажиры могут входить в купе
прямо с боков или через туалет. В этих вагонах предусмотрены все условия
для комфорта и удобства пассажиров.

[Иллюстрация: _Спальный вагон с велосипедной системой._]




 ВЕНТИЛЯЦИОННАЯ СИСТЕМА В СВЯЗИ С ПОДЪЕМНЫМИ ДОРОГАМИ.


Помимо очевидных преимуществ велосипедной системы перед всеми
другими наземными дорогами, она особенно хорошо подходит для
дорог на эстакадах в городах и пригородах. Во-первых, из-за того, что используется одна линия рельсов
При использовании не обязательно перекрывать улицу полностью, тем самым
закрывая её от дневного света, как это делается сейчас во многих местах, но
велосипедные конструкции могут быть построены так, как показано на странице 35, где
столбы устанавливаются у бордюров с каждой стороны улицы, практически не
препятствуя прохождению света.

Всё, что затемняет улицы перед недвижимостью, в какой-то мере снижает стоимость этой недвижимости, поскольку магазины и квартиры, безусловно, не будут сдаваться в аренду так же охотно, как те, которые находятся в хорошо освещённых местах. Конечно, транспортные развязки
В разных районах это в какой-то степени компенсирует недостаток,
но если с помощью велосипедной системы можно достичь того же результата и даже
улучшить транспортное сообщение без этой помехи на наших улицах, то она,
безусловно, заслуживает беспристрастного рассмотрения.

Велосипедные поезда, вес которых в три раза меньше, чем у тех, что используются сейчас,
будут меньше шуметь при движении по рельсам, а поскольку мощность, необходимая для их движения,
будет на две трети меньше, то и шум от выхлопных газов будет меньше.

Два велосипедных поезда могут двигаться по одной и той же эстакаде, оставляя достаточно места для разъезда, а также могут двигаться, как показано на странице 45, по эстакаде, расположенной посреди улицы, почти не мешая движению пешеходов. Ещё одним огромным преимуществом является экономичность, с которой могут быть построены велосипедные эстакады. Велосипедная эстакада, рассчитанная на две линии, может быть построена за одну пятую стоимости нынешних эстакад в Нью-Йорке и Бруклине.
В приведенных выше фактах должно быть что-то такое, что должно установить наш
проектировщики железных дорог. Многочисленные преимущества и заманчивые возможности этой системы должны привести к её скорейшему внедрению. Даже нынешние надземные вагоны, которые сравнительно лёгкие, слишком тяжёлые и только увеличивают стоимость их эксплуатации. Были построены велосипедные вагоны весом всего пять тонн, вмещающие 108 человек, что более чем в два раза превышает количество мест в этих вагонах. Одноэтажные
велосипедные вагоны могут весить около трёх с половиной тонн и вмещать 54 человека. Это факты, а не теории. Если мы должны использовать
эстакады в наших городах, зачем нам нагружать их ненужным весом, тратя огромные суммы на железные конструкции,
достаточно тяжёлые, чтобы выдержать их вес, когда этого можно в значительной степени избежать?

[Иллюстрация: _Одиночная велосипедная эстакада._]

[Иллюстрация: КОНЕЦ ЭСТАКАДЫ

_Велосипедная система, применённая на Нью-Йоркской эстакаде._]

Что можно сделать с существующими эстакадами, чтобы обеспечить быстрый транспорт? Предлагалось множество схем, но ни одна из них
пока не является практичной, если не считать затрат, связанных с
50 000 000 долларов. Самое близкое к скоростному транспорту, чего мы пока достигли, — это средняя скорость 16 километров в час, и есть несколько часов утром и вечером, когда даже половина людей не может сесть, а остальные набиты, как сардины в бочке, и вынуждены стоять и держаться за поручни от получаса до трёх четвертей часа.Терса
целый час, так и не получив жилье, за которое они платят.
Реальный быстрый транзит может быть приобретена только в одну сторону. Надо еще две линии
быть доступным для экспрессов. Системы велосипедов дадут эти
две дополнительные строки без смены колеи, и дать четыре поезда с
представляем два, только с дополнительными расходами на верхней части машины.
Иллюстрация на стр. 36 показывает, как это может быть достигнуто. У приподнятой конструкции будет гораздо меньший вес, и это
изменение можно будет внести, не нарушая работу
в настоящее время поезда. Очень многие люди, которые ездят по надземным дорогам,
ездили на велосипедных автомобилях по Си-Бич и Брайтон-роуд на Кони-
Айленде и могут подтвердить преимущества этой системы.

[Иллюстрация: _Комбинированная надземная и наземная конструкция._]

[Иллюстрация: _Вид сбоку на надземную конструкцию._]

Ещё одним неоспоримым преимуществом велосипедов-автомобилей является их удобство при
посадке и высадке пассажиров, а также наличие 36 дверей, обеспечивающих
мгновенный выход. Автомобиль, в котором находятся 108 человек, можно
освободить за несколько секунд. Не нужно доказывать, что 36 дверей позволят
опустеет и наполнится быстрее, чем за два. Трудность быстрого опустошения вагона, в котором 80 или 90 человек, и вынуждения их протискиваться через проход хорошо известна, так как мы все это пробовали, не говоря уже о неудобствах, связанных с тем, чтобы протиснуться через вагон, набитый стоящими людьми, чтобы выйти на нужной станции. Задержки на станциях для входа и выхода являются серьёзным
препятствием для желаемого быстрого передвижения, поскольку в среднем
на это уходит почти столько же времени, сколько на переход от станции к станции.

Велосипедные вагоны устранят эту трудность, предоставляя все возможности для экономии времени на станциях, что при 40 или 50 остановках весьма существенно. Доходы от надземных железных дорог могут значительно возрасти, а расходы сократиться, и в то же время они обеспечат людям столь желанный быстрый транспорт. Есть все основания полагать, что поезда «Велосипедный экспресс» могли бы развивать среднюю скорость 40 миль в час на надземной железной дороге, делая остановки только на самых важных станциях, в то время как местные поезда могли бы более чем в два раза превысить нынешнюю среднюю скорость.




ЭЛЕКТРИЧЕСТВО, ПРИМЕНЯЕМОЕ В ВЕЛОСИПЕДНОЙ СИСТЕМЕ.


В дополнение к многочисленным преимуществам велосипедной системы по сравнению со всеми остальными, замена пара электричеством значительно увеличит эти преимущества и без сомнения покажет, что эта система особенно хорошо приспособлена для использования этой движущей силы, в большей степени, чем любая другая известная система.

[Иллюстрация: _велосипедный электромобиль «Ракета» в Беллпорте, Лонг-Айленд_]

Первый и, пожалуй, самый важный аргумент в его пользу — это
использование потолочного направляющего элемента для размещения электрического проводника.
Преимущества этого сочетания вряд ли нуждаются в описании, поскольку они очевидны для любого, кто знаком с передачей электрической энергии. Одна из многих трудностей, связанных с существующей системой подвесных тележек, заключается в надлежащей изоляции проводника, поскольку для передачи тока от проводника к тележке он должен иметь металлическую поверхность и, очевидно, не должен быть покрыт каким-либо изоляционным материалом. Таким образом, он не только подвержен воздействию всего, что может с ним контактировать, но и представляет собой постоянную угрозу
что касается безопасности населения, то, как показывает множество случаев, несчастные случаи происходили из-за того, что телеграфные провода соприкасались с проводами электропередачи. Использование защитных проводов, предотвращающих такие контакты, лишь частично решает проблему и, конечно, не делает систему подвесных тележек популярной. Поскольку проводник оголён, он подвержен всем опасностям, связанным с климатическими изменениями, таким как лёд, снег и дождь, и при таких обстоятельствах очень трудно обеспечить надлежащую изоляцию в точках крепления, так как в этих
наличие льда или других веществ часто приводит к утечке тока.

 Еще одна сложность заключается в том, чтобы всегда поддерживать контакт с проводником,
поскольку последний поддерживается только в нескольких точках на некотором расстоянии друг от друга, а
между этими точками он ненадежен и податлив, поэтому не всегда является
надежной средой для отбора тока; контакт не является непрерывным,
не говоря уже о том, что тележка может полностью его потерять. При
формировании изгибов, поскольку провод можно протянуть только по прямой
от точки к точке, он обязательно будет большим и некрасивым
сеть проводов; но даже с этой дополнительной помощью для формирования
поворотов невозможно проехать эти места на какой-либо скорости,
кроме сравнительно низкой, из-за склонности тележки съезжать с провода.

Вот некоторые из недостатков, присущих системе электрических тележек,
которые полностью устраняются при использовании электричества в велосипедной
системе. Здесь проводник надёжно закреплён в верхней направляющей,
со всех сторон, кроме нижней, окружён изоляционным материалом,
и остаётся только узкая щель в нижней части направляющей, через которую
в которую входит тележка и соприкасается с проводником. Проводник,
разумеется, повторяет изгибы направляющей балки и, следовательно,
надёжно и жёстко закреплён, не двигаясь ни в каком направлении; он
полностью защищён сверху и по бокам от климатических воздействий и
должен всегда оставаться сухим и чистым. Также очевидно, что
абсолютно невозможно случайно соприкоснуться с каким-либо другим
проводником или наоборот, а также каким-либо образом подвергнуть
опасности жизни людей. Проводник, имеющий непрерывный
опора, всегда параллельная поддерживающему рельсу, обеспечивает безопасный контакт при высоких скоростях, а поскольку направляющая балка, удерживающая проводник, легко изгибается, чтобы соответствовать кривым, все трудности, связанные с формированием или закруглением кривых, устраняются. Прорезь в направляющей балке образует умеренно глубокую канавку, не позволяющую вагонетке соскочить или покинуть проводник.[3] Ещё одним
преимуществом велосипедной системы является близость верхней части вагона и
верхней направляющей, что позволяет использовать очень короткий рычаг тележки
вместо длинного и громоздкого проводника, который используется сейчас, с его большим импульсом и
следовательно, невозможностью двигаться с какой-либо значительной скоростью.
 Поскольку проводник надёжно изолирован, он, безусловно, позволит
передавать гораздо более высокое напряжение со всеми его многочисленными преимуществами,
без рисков, которым подвержены нынешние электрические дороги.

[Иллюстрация: _Конструкция одноместного электровелосипеда._]

Вышеперечисленное — это лишь некоторые из многочисленных преимуществ, которые напрямую
вытекают из использования велосипедной системы, но есть и другие, которые
вытекают косвенно и, возможно, не менее важны.

[Иллюстрация: _вид в разрезе велосипеда с мотором, демонстрирующий
подставку в нижней части автомобиля. Также способ подвески автомобиля на пружинах в
верхней части рамы двигателя._]

Сложность с нынешним автомобильным двигателем заключается в том, что мощность, необходимая для прохождения крутых поворотов, должна быть намного больше, чем на прямой, из-за ширины колеи и, как следствие, шлифовки и заклинивания, а также большого трения при качении. Поэтому двигатель должен быть достаточно тяжёлым и мощным, чтобы справляться с задачей в любом случае. Преимущества велосипедной системы при прохождении поворотов и
уменьшенное трение качения, было описано на предыдущих страницах, и должно быть очевидно, что можно сконструировать гораздо более лёгкий двигатель, который в сочетании с лёгкими велосипедными иглами будет развивать скорость, превышающую всё, что было достигнуто до сих пор. Ещё одним недостатком нынешних тяжёлых автомобилей и двигателей является необходимость понижать передачу двигателя, чтобы получить достаточную мощность для запуска автомобиля без перегорания якоря. Двигатель нашего нового электровоза содержит только один неподвижный вал, на котором вращаются якорь и колесо, и в дополнение
вращается вокруг вертикальной оси, что позволяет ему огибать препятствия. Это
заменяет промежуточные валы в современных редукторных двигателях,
трение и вероятность поломки которых делают высокую скорость невозможной.
 Велосипедные автомобили, которые намного проще в эксплуатации, позволяют
соединять якорь непосредственно с ведущим валом без необходимости в
промежуточных передачах и связанных с ними недостатках. Поскольку двигатель находится в самом автомобиле, он полностью защищён от пыли и грязи, которым подвергаются те, что используются сейчас, и каждая деталь постоянно находится в полном
посмотреть, и в непосредственной близости от инженера. Кто-нибудь знаком с
трудности наблюдения за настоящее двигателя автомобиля и держать их
чистые и хорошо регулируется, позволит в полной мере оценить выгоды
из этого в одиночку. Очевидно, что исходящий и входящий токи
могут передаваться по отдельным проводникам в направляющих балках потолка,
или, если предпочтительнее, обратный ток может передаваться через поддерживающий
рельс.

У каждого вагона есть собственный двигатель, поэтому они полностью независимы друг от друга,
что облегчает переключение с одного пути на другой; это
Также можно будет создавать поезда практически любой длины, поскольку каждый вагон обеспечивает собственную тягу, а большее количество пассажиров увеличивает тягу, и не нужно добавлять мёртвый груз. При одном локомотиве, тянущем длинный состав, всё совсем по-другому, поскольку добавление нескольких вагонов противодействует тяге первого вагона и должно быть компенсировано соответствующим весом локомотива, что приводит к бесполезному мёртвому грузу и, кроме того, требует увеличения движущей силы. При составлении поезда из этих независимых вагонов
Двигатели, гибкие электрические соединения позволят машинисту в
переднем вагоне управлять всеми двигателями и, таким образом, управлять всем поездом.

 На иллюстрации на странице 45 показан электромобиль «Велосипед» и
конструкция электрической эстакады. Вес автомобиля и двигателя в
сумме составит всего около шести тонн. Благодаря такому сочетанию
можно поддерживать очень высокую скорость. Конечно, без превышения количества оборотов, уже достигнутых электродвигателями, скорость в 150 миль в час была бы достижима. Эксперты
Высказывалось мнение, что электричество станет движущей силой будущего.
 Если это так, как, по-видимому, указывают некоторые недавние эксперименты с электричеством, то следует использовать систему, которая во всех случаях будет абсолютно безопасной, поскольку общественность, безусловно, не будет пользоваться системой, которая ставит под угрозу их жизнь или имущество.

На каждом конце вагона установлен металлический киль с желобом, внутри которого вращаются колёса. Если по какой-либо причине одно из колёс сломается, вагон упадёт ровно настолько, чтобы
эта канавка скользит по рельсу, но не позволяет направляющим колёсам
сойти с верхней направляющей балки.

Что касается столкновений, которые могут произойти по многим причинам,
даже если для отправляющихся и прибывающих поездов предусмотрена отдельная линия,
то они невозможны, если не предусмотрены какие-либо средства для предотвращения
такого случая. В настоящее время в Австрии в практическом применении находится электрическая система, которая в случае, если поезда приближаются друг к другу на расстояние, угрожающее безопасности, включает звонок в кабине машиниста следующего поезда, который предупреждает его об опасности и продолжает звонить до тех пор, пока
устанавливается безопасное расстояние между поездами. В кабине машиниста также может быть установлен циферблат, который будет показывать положение каждого поезда и их относительное расстояние друг от друга. Любой из этих вариантов устранит любую возможность столкновения.

[Иллюстрация: _вид сбоку на велосипедное колесо с двигателем, закрытым кожухом,
якорь которого является частью колеса. Также показана деталь тележки,
демонстрирующая способ подачи тока от контактного провода._]

[Иллюстрация: _Одностоечная, двухколейная, стальная приподнятая велосипедная
конструкция для использования на улицах в деревнях и городах. Стоимость за милю,
65 000 долларов._]

[Иллюстрация: _вид спереди на автомобиль «Ракета» в Беллпорте, Лонг-Айленд,
с изображением электростанции и конструкции железной дороги._]




ЧТО ОБ ЭТОМ ГОВОРЯТ ЭЛЕКТРИКИ И ИНЖЕНЕРЫ.


 KINGS COUNTY ELEVATED RAILWAY CO., }
 346 Фултон-стрит, Бруклин, Нью-Йорк.}

 _Hon. E. M. Бойнтон, прест. Компания Boynton Bicycle Railway Co.,
 Нассау-стрит, 32, Нью-Йорк_

 УВАЖАЕМЫЙ СЭР! —Я получил огромное удовольствие от посещения вашего
 Электрическая железная дорога в Беллпорте, Лос-Анджелес, я был более чем доволен
 что касается его целесообразности и приспособленности для быстрой транспортировки.
 Благодаря вашим однорельсовым и узкоколейным вагонам вы во много раз облегчили вес поездов и пропорционально увеличили их грузоподъёмность по сравнению с паровыми дорогами, существующими в настоящее время, поскольку вы делаете двухколейную дорогу из одноколейной стандартной колеи.

 Я полностью удовлетворён его экономичной конструкцией и работой, его быстрым и эффективным способом передвижения и его абсолютной безопасностью при перевозке пассажиров и грузов.

 Я не вижу причин, по которым это не должно быть принято повсеместно, поскольку
 Испытания как парового, так и электрического методов доказали их
практическую успешность.
 С уважением,
О. Ф. Балстон, главный инженер K. C. El. Ry.


 (_Специальное сообщение для Associated Press._)

 НЬЮ-ЙОРК, 4 апреля 1895 г. — Комитет, состоящий из членов Сената и Палаты представителей Законодательного собрания Массачусетса, сегодня осмотрел
велосипедную электрическую дорогу Бойнтон от Патчога до Беллпорта, Лонг-Айленд
 Остров. Группа села в поезд в Патчоге около полудня,
 и вскоре после этого они уже ехали по крутым поворотам и подъёмам со скоростью почти миля в минуту, почти не осознавая, с какой скоростью они движутся.

 Результаты сегодняшнего испытания были так обобщены членом комитета: во-первых, они удовлетворены тем, что система экономит половину веса на каждого перевозимого пассажира; во-вторых, один рельс выполняет больше работы, чем два сейчас; в-третьих, обеспечивает вдвое большую скорость, чем любая другая система; в-четвёртых, обходится примерно в четверть стоимости строительства.
 по сравнению с надземными железными дорогами; в-пятых, она совершенно безопасна, бесшумна, не пылит и выполняет двойную работу за половину обычной стоимости.

 Комитет, казалось, был особенно доволен тем, что дорога может быть двухколейной на одном столбе, что решает проблему скоростного транспорта на узких улицах Бостона и его пригородов, где ожидается получение нескольких разрешений. Посетители согласились, что велосипедная система безопасна и менее вредна для имущества, чем система троллейбусов.


 ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ МАНХЭТТЕНА, КАБИНЕТ ГЛАВНОГО ИНЖЕНЕРА, }
 Бродвей, 71, Нью-Йорк. }

 Уважаемый сэр, в ответ на ваш запрос о моем мнении относительно целесообразности велосипедной железной дороги Бойтона, я должен сказать, что, по моему мнению, эта система вполне осуществима; что подвижной состав может быть сконструирован экономичным образом и будет намного легче обычного подвижного состава той же грузоподъемности.

 Из-за того, что центр тяжести находится прямо над единственной
опорной балкой, не будет неприятных колебаний
 которая используется в двухрельсовой системе и которая так разрушительно действует на подвижной состав; и по этой причине высокая скорость может поддерживаться с большей безопасностью, чем в нынешней системе.
 Искренне Ваш,
 Дж. УОТЕРХАУЗ, _главный инженер_.


 _Достопочтенный Э. Муди Бойнтон, президент велосипедной железнодорожной компании Бойнтон_:

 На труднопроходимой дороге в Кони-Айленде с её крутыми подъёмами и
поворотами, где вы в течение двух сезонов проезжали на одном велосипеде
 построив таким образом двухпутную дорогу стандартной ширины колеи,
по которой могут ходить десять тысяч поездов и безопасно перевозить
пассажиров без происшествий, на высокой скорости, с большой плавностью
и экономичностью, вы продемонстрировали, что ваша система вполне осуществима.

 Я не заинтересован в вашей компании ни как инженер, ни как
кто-либо другой, но я рад поделиться своим мнением о вашей дороге на Кони-Айленде,
поскольку ваш успех там был весьма примечательным.
 Искренне ваш,
 Ф. С. Пирсон,
 _инженер-консультант, Милк-стрит, 81, Бостон_.

 Мистер Ф. С. Пирсон был главным инженером-электриком Уэст-Эндской
уличной железной дороги в Бостоне, Бруклинской городской железной дороги, Нью-Йоркской городской железной дороги,
Джерсийской городской железной дороги и многих других.


 Филадельфия, Пенсильвания, 4 мая 1895 г.

 _Достопочтенный Э. М. Бойнтон, прест. Компания Boynton Bicycle Railway Co.,
 Нью-Йорк, штат Нью-Йорк,

 Уважаемый сэр, в ответ на ваше письмо от 3-го числа, в котором вы запрашиваете наше мнение о достоинствах системы Boynton Bicycle Railroad, мы сообщаем, что
 Позвольте нам сказать, что, по нашему мнению, система обладает заметными достоинствами по следующим причинам:

 _Во-первых_, велосипедный вагон, загруженный пассажирами, намного
 легче, чем загруженный вагон того же типа, что и сейчас, и, следовательно, обладает соответствующей экономией энергии, необходимой для его движения с заданной скоростью.

 _Во-вторых_, благодаря лёгкости конструкции электрическая движущая сила, достаточная для достижения высоких скоростей, может быть применена к каждому автомобилю как к независимому устройству, а не как к
 специальный электрический или паровой локомотив для перевозки одного или нескольких вагонов, таким образом,
высокоскоростные железные дороги получают все гибкость и преимущества
троллейбусной системы, которая в настоящее время используется на городских пассажирских железных дорогах.

 _В-третьих_, дешевизна конструкции вагона, дорожного полотна и
рельсов, особенно при использовании электрической тяги, требующей
натяжной конструкции.

 _В-четвёртых_, преимущество, которым обладает ваша система при переходе с нынешней паровой дороги на велосипедную, заключается в ширине вашего автомобиля, которая позволяет двум автомобилям разъезжаться на
 обычная колея 4 фута 8; дюймов, таким образом, обеспечивая двухколейную дорогу на
месте, которое сейчас занимает одноколейная.
 С уважением, Эдвин Дж. Хьюстон.
А. Э. Кеннелли.


 Штаб-квартира департамента Востока, }
 Остров Губернатора, Нью-Йорк. }

 Моё внимание впервые привлекла система велосипедных железных дорог, разработанная Э. Муди Бойнтоном два или три года назад, и я
 С тех пор, тщательно изучив его работу, я убедился в его превосходстве в некоторых отношениях над другими способами транспортировки. Простота конструкции и дешевизна эксплуатации снискали ему моё расположение, а запуск экспериментальных поездов на Кони-Айленде и в Беллпорте, штат Лонг-Айленд, первый из которых работал на пару, а второй — на электричестве, убедил меня в том, что его преимущества многочисленны.

 Вероятность несчастного случая, по-видимому, минимальна, а
вопросы, связанные с дешевизной строительства, экономией
 при эксплуатации высокая скорость поездов, а также комфорт и безопасность
путешествия, по-видимому, полностью обеспечиваются использованием
велосипедной системы.

 О. О. ГОВАРД, _генерал-майор армии США_.




 ДОПОЛНЕНИЕ.


 Компания Boynton Bicycle Railway зарегистрирована для выдачи лицензий на использование
своих патентов всем паровым и электрическим железнодорожным компаниям в
Соединенных Штатах и других странах за небольшую плату.

Весь капитал Компании полностью оплачен патентами и собственностью, не
облагается налогами и не предназначен для погашения каких-либо обязательств.

Любая компания, созданная с целью использования этой системы, будет выплачивать
роялти в размере одной двадцатой части акций или, в случае выпуска облигаций,
одной двадцатой части облигаций в качестве полной и окончательной оплаты за использование
всех выданных или подлежащих выдаче патентов.

 Прохождение более 17 000 миль на паровой тяге по дороге на Кони-Айленд и более 8 000 миль на электрической тяге по дороге в Беллпорт
продемонстрировало полный механический и практический успех этой системы.

При перевозке пассажиров вес поезда уменьшается в 6-20 раз, а при перевозке грузов — в 4 раза.

Компания предоставит по запросу любую дополнительную информацию, которая может потребоваться таким железнодорожным компаниям или другим организациям, которые захотят изучить эту систему с целью её внедрения.

 Тем, кто решит использовать эту систему, мы вышлем полные рабочие чертежи, которые позволят им сконструировать вагоны, локомотивы и сооружения.

 КОМПАНИЯ BOYNTON BICYCLE RAILWAY,
 ПОМЕЩЕНИЕ 615, НАССАУ-СТРИТ, 32,
 НЬЮ-ЙОРК, Нью-Йорк.




ДИРЕКТОРА КОМПАНИИ BOYNTON BICYCLE RAILWAY COMPANY За 1896 ГОД.


 Доктор Джеймс Б. БЕЛЛ, Бостон, Массачусетс.
 Генерал-майор О. О. ХОВАРД, Нью-Йорк.
 ГЕОГРАФИЯ. ХАЗЕЛТАЙН, “ “
 ГЕО. Х. ГЕЙЛ “ “
 ЭБЕН М. БОЙНТОН “ “ "
 УИЛЬЯМ А. СТИВЕНС “ “
 ДЭВИД УОЛЛЕС, « «
 УИЛЬЯМ Х. БОЙНТТОН, « «
 ФРЭНСИС У. БРИД, Линн, Массачусетс.
 Д. К. РЕЙШ, Нью-Йорк.
 ДЖО. А. БРУС, Саммервилл, Массачусетс.
 Х. Х. МАХИННИ, Бостон, Массачусетс.
 Э. Л. СЭНБОРН, « «
 У. М. Х. ХАРТ, Сан-Франциско, Калифорния.
 УИЛЬЯМ Х. ТУРБЕР, Провиденс, Род-Айленд.
 У. Э. СКАРРИТТ, Нью-Йорк.


ПРИМЕЧАНИЯ:[1] У автора было несколько возможностей прокатиться на локомотивах стандартной
ширины колеи, и он заметил, что при прохождении поворотов даже со скоростью
35 миль в час возникает зигзагообразное движение. Машина
двигается по рельсам настолько, насколько позволяют фланцы,
с огромной силой ударяясь о них, затем перескакивает на другую
сторону и повторяет это снова и снова, пока не начинает казаться,
невозможно, чтобы рельсы удерживались на месте с помощью шипов достаточно прочно, чтобы предотвратить их опрокидывание или смещение.

[2] Примечание на странице 23: заявление под присягой Генри Хенджеса, торговца углем.

[3] То, что эти преимущества были также признаны известными электриками, было продемонстрировано на недавнем собрании «Бостонского общества американских инженеров». В ответ на вопрос о том, где разместить провода, капитан Гриффин сказал: «Есть несколько предложений, связанных с этим. Велосипедная железная дорога мистера Э. Муди Бойнтона особенно подходит
для электрических целей». Затем он продолжает описывать и объяснять причины этого.