Штурман Капитана Гнездилова, Глава 25

«ТРАНЗИТОМ» ДО СИДНЕЯ

Несмотря на неприятности с GPS-навигатором, стоянка в Гонконге прошла благополучно.
Я наконец съездил в увольнение на берег, прогулялся по улицам и паркам этого замечательного мегаполиса и даже сподобился приобрести в одном из торговых центров превосходную японскую технику для дома: музыкальный центр SONY, микроволновую печь Panasonic и фотоаппарат Canon по вполне приемлемым ценам.
Погрузка судна подходила к концу, и утром следующего дня нам предстояло сняться в рейс назначением на австралийский порт Сидней – хрустальную мечту нашего штурманского инспектора Юрия Ивановича Сенчихина.
Я ненароком вспомнил тот самый день, когда Юрий Иванович с благоговением разместил над своим рабочим столом календарь с фотографией новенького контейнеровоза с логотипом FESCO на бортах, эффектно заходящего в гавань Port Jackson.
А ведь кто бы мог тогда подумать, что я попаду в Австралию на «Капитане Гнездилове», который имел пожизненную каботажную прописку в пароходстве!
И пока мы прохлаждались в увольнении, Костя самоотверженно нёс вахту и тщательно готовился к дальнейшему переходу.
Правда, с секстаном вышла незадача – он оказался неисправен! Внешний осмотр показал, что им, судя по всему, кололи орехи какие-то недобрые люди! Константин был явно удручён этим фактом, ну а нам оставалось только одно — определять местоположение судна в открытом море по счислению.
Уважаемому читателю, не знакомому с навигацией, поясню, что сущность счисления заключается в том, что от известного исходного места на навигационной карте прокладываются направления движения судна и пройденные по ним расстояния с целью получения его места на любой заданный момент времени. Кроме того, обязательно следует учитывать ещё влияние ветра и течения в данном районе плавания.
Нужно сказать, что данный метод хотя и является классикой навигации, но не позволяет с большой точностью определить местоположении судна. Именно поэтому счисление всегда корректируется обсервациями*, выполняемыми с помощью различных технических средств навигации.
И здесь я вспомнил про чудом не списанный начальником рации навигатор первого поколения спутниковой навигационной системы «Транзит»…
Дело в том, что СРНС «Транзит» (Transit), он же NAVSAT, американцы начали разрабатывать аж в 1958 году, а уже в 1964 году вступила в эксплуатацию система для обеспечения американских атомных ракетных подводных лодок «Поларис».
Для коммерческой эксплуатации СНС Transit была предоставлена в 1967 году, причём количество гражданских пользователей вскоре существенно превысило число военных. К концу 1975 года на круговых околоземных орбитах (высотой около 1000 км) находилось шесть навигационных космических аппаратов, и на основе приёма и выделения доплеровского сдвига частоты передатчика одного из них рассчитывались координаты наблюдателя. Спутник излучал сигнал на двух частотах — 150 и 400 МГц.
В отличие от современной СНС GPS, которая выдаёт обсервацию в любой момент времени с погрешностью порядка 50–100 метров, что в открытом море вполне приемлемо, СРНС Transit характеризуется относительно большой дискретностью в обсервациях и различной точностью, а это означает, что далеко не каждую точку, полученную от «Транзит», можно принять к счислению.
Поэтому такие системы перестали удовлетворять требованиям в отношении точности, всепогодности, круглосуточной работы и зоны охвата.
Однако нам в нашей ситуации было не до жиру! А посему я тут же позвонил начальнику рации и попросил у него добро на ввод в эксплуатацию этого спутникового динозавра.
На наше счастье вся система оказалась полностью в рабочем состоянии, поскольку марконя не успел демонтировать антенну приёмоиндикатора с навигационной палубы.
Таким образом на штурманском совещании, которое экстренно собрал мастер по случаю выхода в рейс, было принято решение об использовании СРНС «Транзит» в открытом море для корректировки путевых точек, полученных по счислению.


На снимке: т/х «Капитан Гнездилов» на рейде в Гонконге.
Фото из архива автора.