Электрический трамвай на льду Невы

                Электрический трамвай на льду Невы.


     Первый электрический трамвай в нашем городе, как ни странно, пошёл
по льду реки Невы, если, конечно, не считать первые опыты Ф.А. Пироцкого
в 1880 г., когда несколько дней демонстрировалась на Болотной ул. конка с
империалом на электрической тяге. Правление Общества финляндского лёгкого пароходства 3 октября 1894 г. подало ходатайство в городскую Управу
на эксплуатацию электрической железной дороги на 1895 г.  через Неву по льду реки, как продолжение летне-осенней навигации перевозки пассажиров
по воде. Фактически пароходство только субсидировало это мероприятие, а
автором проекта и реализатором этого движения по льду Невы  выступало
Общество для эксплуатации электричества инженера-технолога М.М. Подобе-
дова и компании. По проекту планировалось начать движение с конца января
1895 г. и продолжать до конца марта. Толщина льда на Неве в это время достигает метр и более и вполне может выдержать путевое хозяйство, вагоны и
пассажиров. Рельсовой путь планировалось размещать на деревянных рамах
на аршин выше льда, т.е. на 70 см., шириной 42 дюйма, т.е.106,7 см., одно-
путный с разъездом по середине в 75 сажень, т е 160 м. Вагоны предполагали
делать сами открытого типа на 20 пассажиров, в движении на линии должны
находиться одновременно 4 одиночных моторных вагона, которые могут раз-
вивать скорость в 20 км. в час. Электростанцию рассчитывали разместить на
барке мощностью в 35 индикаторных сил. Планировали перевозы осуществлять по трём линиям : “Сенатская площадь – Румянцевский сквер”, “ Адмиралтейская  набережная – Мытненская набережная” и “Суворовская площадь –
Медико-хирургическая клиника”. Электричество к линиям подавать по кабелям, а к вагонам - по воздушной линии, установленной на деревянных столбах.
На концах линий предполагалось соорудить деревянные павильоны для посад-
ке пассажиров. Цена одного проезда – 3 коп., интервал движения – 3 минуты.
  Вот таким был проект, который в начале 1895 г. был  Высочайше утверждён
и в конце января линии начали работать. На практике пришлось многое изме-
нить от проекта. Пути укладывали на вмороженные в лёд шпалы, а не на рамы, электростанции установили в два сарая на берегу Мытненской набережной, вагоны, в основном, пришлось брать одноэтажные коночные с установкой в них электрооборудования ( контроллера, двигателя и штанги токопри-
ёмника) с механическими тормозами длиной 6,7 м., шириной 2,1 м. и высотой
3,8 м, весом 3,3 т. Такие вагоны тогда изготавливали Путиловский завод и
завод “Феникс” в г. Риге с 1875 по 1900 г. Эксплуатировались такие вагоны, в
основном, вторым АО КЖД с 1878 г. По линии “Сенатская площадь – Румян-
цевский сквер” курсировали одноэтажные полуоткрытые облегчённые вагоны
весом 2 т. на 20 пассажиров, в них не было боковых стенок. Эти вагоны изго-тавливала электротехническая фирма Подобедова М.М. самостоятельно. Ана-
логичные вагоны в 1896 г. были поставлены в Нижний Новгород на промыш-ленную выставку. Зимы 1895 - 1897 г. успешно работали только эти три ли-
нии электрического трамвая по льду Невы. Это коммерческое мероприятие
стало приносить неплохой доход. За один зимний сезон удавалось перевести 900 тыс. пассажиров. Упал доход на конке и владельцы подали в суд, чтобы компания Подобедова М.М. компенсировала потери. В результате долгого разбирательства, суд пришёл к выводу, что компенсация не правомерна.
     В 1898 – 1899 г. зимой перевозы работали с 20 января по 21 марта и всту-пила в строй ещё одна линия, четвёртая. Она проходила также от Суворовской




                - 2 -

площади до Часовни Спасителя на Троицкой площади. Со временем все линии
стали двухпутными, исключением составляла линия к Медико-хирургической
клиники, она всегда была однопутной с разъездами. Зимний сезон 1899 – 1900
г. ледовая дорога работала с 25 декабря по 15 марта, но только по трём линиям, началось строительство Троицкого моста, стали ломать лёд и  было опасно эксплуатировать ледовый трамвай. В 1903 г. открылся Троицкий мост и  движение электрических вагонов уменьшилось по всем  трём линиям. В 1907 г. пошёл в городе электрический трамвай и ледовые линии работать перестали, исключением составляла линия к Румянцевскому скверу, на которой работали полуоткрытые вагоны. Последним сезоном работы  ледового  трамвая была зима 1909 – 1910 г. В конце марта 1910 г. ледовый перевоз прекратил свою работу навсегда. Но идея использования электроперевозов по льду не потеряла своей актуальности. Так в апреле 1912 г. служащий Управления Кронштадских Укреплений молодой инженер Попов И.Г  представил в городскую Думу проект электрической дороги от Оранинбаума по Финскому заливу до острова
 Котлин. Движение должны были осуществлять 30 пар поездов в сутки,
время пробега от берега до берега – 20 мин. на узкой колее. Предложение
было заманчивое, т.к. по Балтийской железной дороги на Ораниенбаум пере-
возилось до 1500 пассажиров в день и большинству из них надо было ехать в
Кронштадт. Но этому проекту не суждено было сбыться, плохо сработала
почта и не доставили вовремя автору известие о согласии, а он подумал, что
отказали.
     Ещё одна “ледовая компания”  для переправы через Неву была осуществле-
на Финляндским обществом лёгкого пароходства с января по март 1894 г. от
Сенатской площади на другой берег Невы к зданию Университета. Конструкция переправы была проста: напротив “Медного всадника” на берегу было пос-
троена деревянная башня, а от неё под наклоном на противоположный берег на деревянной основе шёл рельсовый путь, снизу этот путь придерживали деревянные подпорки, которые опирались на лёд реки. Длина пути составляла
385 м. На другом берегу, напротив здания Университета, была установлена та-
коя же башня и от неё спускался на противоположный берег такой же рельсо-
вый путь. Работало 4 открытых вагона на четырёх колёсах на 20 пассажиров.
Пока 2 вагона на одном берегу заполняются пассажирами, с другого берега
последовательно скатываются два наполненных пассажирами вагонов. Время
движения с одного на другой берег – 50 секунд, стоимость проезда 2 коп.
Ежедневно этот перекат обслуживал до 10 тыс. человек, интервал  движения
вагонов – 2 мин. Работал этот перекат только одну зиму 1894 г., а со следующей зимы стали работать электрические перевозы по 3 линиям, организованные Обществами для эксплуатации электричества М.М. Подобедова и
Финляндского лёгкого пароходства.
     Рельсовое передвижение по льду рек на этом не прекратилось в России,
истории известно несколько случаев, особо интересным было прокладка ши-
рокого железнодорожного полотна и движению по ним вагонов по льду озера
Байкал. Это был январь 1904 г., в стране шла война с Японией. Сибирская
железная дорога ещё не бала полностью построена, не было связи с Китайско-
Восточной дорогой, грузы приходилось частично перевозить местами гужевыми повозками. Особо трудно было зимой. Военный министр А.Н. Куропаткин потребовал от железнодорожного ведомства резкого увеличения перевозок и вот  министр путей сообщения князь Хилков М.И. предложил осуществить зимние перевозки в месте незаконченного строительства железной дороги по льду озера Байкал. Конечно, это было рискованное мероприятие, но выбора не было. Первоначально была организована гужевая переправа по льду с исполь-





                - 3 -

зованием 3000 лошадей. Длина ледовой линии составляла 42 версты. Через каждые 6 вёрст были построены тёплые бараки для обогрева пассажиров, ибо морозы в эти месяцы достигали 50 градусов с сильным ветром. На середине линии лошадям давали час отдыха в отдельном бараке. Пассажирам выдавали тулупы и валенки. Железнодорожное полотно начали укладывать в феврале
1904 г., толщина льда в это время составляла около  1,5 м. Через 15 дней уже
пошли первые вагоны. Первоначально вагоны четвёрками под конной тягой
с небольшим интервалом продвигались по ледовой дороге, а затем пропустили
к станции Танхой 28 гружёных товарных вагонов и 10 пассажирских. Сами 
паровозы из-за большой массы приходилось разбирать: котлы грузили отдельно на платформы, а ходовую часть и раму перевозили по ледовой дороге. Пе-
реправа успешно работала до 15 марта. За это время через Байкал было пе-
реправлено 2300 товарных, 25 пассажирских вагонов и 65 паровозов. Тяжё-
лые погодные условия того периода, большие морозы, метели приводили к
тому, что рабочие не выдерживали и уходили с трассы. Для поддержания ду-
ха весь этот период министр Хилков М.И. всё время находился там на трассе.
С 22 апреля по Байкалу уже пошли ледоколы, а в мае – пароходы с баржами.
     Таким образом, ледовая переправа через озеро Байкал не была коммерческим мероприятием, но в обороне страны принесла свою пользу. Военный ко-
респондент английской газеты “Таймс” писал, что Хилков М.И. для Японии
был даже более опасным противником, чем военный министр  и главнокоман-
дующий русской армией. Так высоко ценились заслуги этого выдающегося
человека, который по праву считается строителем Транссибирской магистрали
или Великого Сибирского пути, протяжённостью 7000 км от Челябинска до
Хабаровска через Владивосток и Харбин.

                Материал подготовил  Львов Ю.М.   21.09.06