Когда Небеса предупреждают 8

Поезд ЭР200 – выдающееся достижение советских разработчиков пассажирского подвижного состава. С его появлением на линии Ленинград – Москва Советский Союз вошёл в тройку стран, обладавших поездами на скорость свыше 200 км/час. ЭР200 был построен на Рижском электровозостроительном заводе (РЭВЗ) с применением оригинальных и, для 70-х годов, инновационных решений.
Кузов был сделан из алюминиевых сплавов, за счёт чего вес был радикально снижен.
Тележки имели двойное подрессоривание – пружинное и пневматическое.
Тяговые двигатели – коллекторные, постоянного тока, имели ряд конструктивных особенностей, снижающих износ коллектора.
Бортовые сети питались от вращающегося преобразователя 3 кВ постоянного тока в переменный 220 50 Гц, и постоянный различного напряжения для питания освещения, приборов и оборудования, устройств автоматики.
После опытных рейсов ЭР200 с перерывами запускался в эксплуатацию между двумя столицами. Он ходил 1 раз в неделю: четверг – из Ленинграда, пятница – из Москвы. Сначала время хода было 4 часа 59 минут, затем оно сокращалось до 3 час 59 мин. Для увеличения объёма перевозок и увеличения скорости требовался второй состав, а также реконструкция пути.
В 70-е годы я, будучи аспирантом, вёл хозяйственный договор со службой пути ОЖД. Прекрасно помню график и схему движения ЭР200 на стене кабинета главного инженера службы. В четверг он места себе не находил, пока не получал сообщения о прибытии поезда в Москву. Тут же на линию отправлялись монтёры пути для его осмотра. После возвращения поезда в Ленинград работы на линии шли очень интенсивно. В то время уже внедрили «Белорусский метод». По тому же, что и ЭР200, пути ходили сдвоенные тяжеловесные грузовые составы. Путь изнашивался сверх всякой меры. Эксплуатировать ЭР200 было опасно.
В июне 1985 года я был свидетелем чудом не свершившейся катастрофы. Нужно было выезжать в Москву, а поезда задерживались. Через несколько часов движение возобновилось. Из окна вагона я видел поваленные пассажирские вагоны. Оказалось, что машинист ЭР200 увидел уширение пути, сообщил об этом по радиосвязи. К месту нарушения вышел путевой мастер с измерителем. Уширение действительно было. Мастер отправился к сторожке с телефоном. В это время прошёл пассажирский поезд, по счастью, пустой. Несколько вагонов сошли с рельсов. Как говорили, отделались лишь переломом ноги проводника.
Должного внимания этому событию не уделили, поэтому 6 августа 1988 года в 18:25 на перегоне Березайка – Поплавенец произошло крушение скоростного пассажирского поезда №159 «Аврора».
Первый звонок прозвенел в 1985, а в 1988 году отпетое головотяпство стоило жизни более, чем 30 человекам, свыше 100 были искалечены.
Анализ катастрофы выявил следующее стечение обстоятельств:
- локомотив и два первых вагона проскочили уширение пути, а последующие сошли с рельсов и рухнули в примыкавшее к путям болото;
- жидкое топливо для плиты вагона-ресторана растеклось и загорелось, пожар охватил несколько вагонов;
- доступ к месту крушения был крайне затруднён, а пожарный поезд имел недостаточный запас воды;
- основной причиной травм и гибели людей стали пассажирские кресла; вагоны были открытого типа, кресла сорвались с мест крепления и обрушились на пассажиров; особенно пострадали те, кто находился у головных концов вагонов.
При восстановлении поезда было решено использовать купейные вагоны, в которых перегородки образуют рёбра жёсткости, делают конструкцию более безопасной. В купе, рассчитанном на 4-х человек, соорудили подлокотники, на нижних полках размещалось по 6 человек, а всего 54 на вагон.
В таком виде «Аврора» ходила до 2003 года, когда была произведена её модернизация.
Но и этого урока оказалось мало. 27 ноября 2009 года при крушении поезда «Невский экспресс» в результате подрыва рельсов два хвостовых вагона оторвались от состава. Погибли 27 человек, 132 пострадали. Причина та же, что и при крушении «Авроры» в 1988 г. Кресла в открытом салоне не были должным образом закреплены, краш тест кресел не проводился. Опять сорвавшиеся кресла убивали и калечили людей.
Воспоминания об этом путешествии из Москвы в Санкт-Петербург всякий раз наводят на размышления о фатализме, кармическом воздаянии и прочих мифологемах на похожие темы. Не мудрено, с «Невским экспрессом» (НЭ) был связан большой период жизни, творчества, бизнеса. Та поездка в Москву, как раз, и подводила итог почти двадцатилетней, на тот момент, деятельности на поездах Октябрьской железной дороги.
Пятничный выезд из Москвы в Санкт-Петербург давно стал большой проблемой. С начала 2000-х российская элита основательно пополнилась петербуржцами, которые спешили в родной город каждый week end. Первые «Сапсаны» начали курсировать с декабря 2009 г., а до того после 16-и часов из Москвы отправлялись два дневных поезда – «Аврора» и «Невский экспресс». Первый шёл 5, а второй – около 4-х часов. Оба – битком. «Невский» привлекал меньшим временем хода и отличным рестораном.
Надо было видеть, как извинялась передо мной директор нашего московского офиса за то, что не сумела достать билеты в вагоны открытого типа, в которых я предпочитал ездить. Основное число вагонов было купейного типа – по 6 сидячих мест в купе, но 2 – 3 вагона в составе были открытого типа – с общим салоном и рядами кресел (как в самолёте). Так вот, торчать друг напротив друга с соседями по купе было не слишком приятно, поэтому и просил билет в открытый вагон. Однако многие имели такие предпочтения. 27 ноября 2009 года в эти вагоны билетов не было, а всю бронь сняли с утра – ехало множество больших начальников. В распоряжении нашей директрисы был вокзальный сервисный центр, собственные кассы, связь с железнодорожным начальством, которое распоряжалось бронью. И всё же не смогла она приобрести нужные билеты.
Как тут не предположить, что вмешалось Провидение. Дальше, как во всякой катастрофе, выстроилась цепь случайностей. Роковой из них оказалось та, что группа вагонов с общим салоном была прицеплена в хвосте поезда.
Ну, а мне досталось место в третьем с головы вагоне.
Подробно рейс «Невского экспресса» 27 ноября 2009 года описан в рассказе с таким названием.
Что тут скажешь. Очень много есть на свете людей, а особенно, крупных начальников, которым бесполезно кол на голове тесать.