О том, что всегда утаивают

                О том, что всегда утаивают и что получается.
 
        Как обычно, идёт реклама на любой товар, где мы слышим и видим только положительные особенности товара. Покупаем, начинаем пользоваться и выясняются много отрицательных свойств товара, а которых рекламодатель ничего не говорил, а иногда получается, что им вообще пользоваться нельзя. Но здесь есть выбор: либо вернуть, либо выбросить, если обратно не берут. А как быть, если пользование каким-то оборудованием приводит к ухудшению окружающей среды, к ухудшению экологии, а в это оборудование вложены громадные средства, не до конца обследованы все отрицательные последствия. И прекратить нельзя, остановить нельзя и заменить нечем. Мы коснёмся только нескольких подобных устройств и явлений, хотя их довольно много.

               Солнечная электроэнергия.

         Если сравнивать с январем 2020 г., в прошлом месяце производство солнечной электроэнергии в Германии снизилось в два раза, а ветровой - на треть, - говорит заместитель генерального директора Института национальной энергетики Александр Фролов. - Но электроэнергия - продукт, который надо производить в тех объемах, которые необходимы прямо сейчас. И мы не можем усилить ветер или интенсивность солнечного свечения. Поэтому Евросоюзу пришлось закупать сырье и нагружать угольные и газовые электростанции, чтобы компенсировать потери энергии от возобновляемых источников. В этом и состоит главная проблема возобновляемой энергетики - ею очень сложно управлять. Пожгут немного уголь, а потом подует ветер, выглянет солнце и в дома хлынет не «грязное», а зеленое электричество. Но не все так просто. «Необходимость приспосабливать процесс получения энергии к капризам погоды делает его менее эффективным, что увеличивает расход энергии и количество выбросов углекислого газа», - пишет в своем бестселлере «Моральные аргументы в пользу ископаемого топлива» Алекс Эпштейн, президент американского Центра индустриального прогресса. Иными словами, развивая чистую энергию, вы не можете отказаться от грязной. Ветряные и солнечные электростанции и правда выглядят чище некуда: не дымят, не чадят, воздух не портят. Но если посмотреть глубже и рассмотреть весь их жизненный цикл, вскроются интересные факты и цифры. Оборудование для солнечных и ветровых электростанций производят из материалов, которые добываются в очень неэкологичных условиях. Для их производства нужно, например, огромное количество серной кислоты. По данным американской исследовательской организации «Экологический прогресс», при равной мощности для производства солнечной электростанции понадобится в 17 раз больше материалов, чем для атомной. При этом отходов она создает в 200 раз больше, и будут они в 300 раз токсичнее. Дело в том, что при производстве солнечных батарей используются свинец и кадмий. А утилизовать или перерабатывать оборудование для зеленой энергетики человечество не умеет. Вот и отправится все это на свалки, выделяя большие объемы CO2 и канцерогенов. Другой довод, который заставляет усомниться в пользе возобновляемой энергетики для всего живого. Потому что чем больше ветряков и солнечных электростанций, тем меньше этого самого живого становится на земле. Комфортно ли людям будет жить на планете, уставленной частоколом ветряков и покрытой несколькими слоями солнечных батарей? В год они убивают около миллиона редких птиц - ястребов, орлов, сов, кондоров, - пишет глава «Экологического прогресса» Майкл Шелленберг в статье «Почему возобновляемая энергия не спасет планету». - Солнечная электро-станция оказывает такое же воздействие на окружающую среду. Чтобы ее построить, надо «зачистить» все живое на площади, где будут установлены

                - 2 -

солнечные батареи». Действительно, кВт-час солнечной или ветровой энергии обходится производителю дешевле нефтяной или газовой. Но потребитель этого не замечает. В США лидером по добыче энергии из возобновляемых источников является Калифорния. В Калифорнии электричество стоит на 60% дороже, чем в среднем по стране. А самая дорогая электроэнергия в мире - в Германии. Германия является лидером в Европе по использованию энергии ветра и солнца.  Солнечные и ветряные электростанции в Европе росли как грибы после дождя. Видя возросший спрос, в Китае наладили выпуск солнечных панелей - не хуже и дешевле европейских. И стали поставлять их в Европу. В итоге многие производители оборудования для солнечных электростанций в Европе стали разоряться. В Европе утвердили программу развития возобновляемой энергетики, стали вкладывать деньги, началась пропаганда. Европа все еще сохраняет свои позиции в производстве оборудования для ветряных электростанций, но  везти из Китая стометровые лопасти тяжеловато. Развивать ее можно и нужно. Но не вместо традиционной, а параллельно с ней. К тому же, чтобы это было полезно и выгодно, должны выполняться некоторые условия в виде традиционной генерации (газовой, атомной), поскольку возобновляемая энергетика ненадежна и ей постоянно нужна помощь.  Солнечные и ветряные электростанции не единственные источники возобновляемой энергии. Есть и другие, но они тоже не безупречны. (Л1)

               Гидроэлектростанции.

¬        Гидроэлектростанции. В России это главный источник зеленой энергии. Три года назад группа исследователей из Китая и Австралии объявила ГЭС самым вредным источником возобновляемой энергии. По их данным, по всему миру гидроэлектростанции затапливают для своих водохранилищ 340 тыс. кв. км. земли - это площадь Германии. Во-первых, затопление убивает все живое. А во-вторых, после затопления земель растения начинают гнить, выделяя углекислый газ и метан. Бразильские ученые подсчитали, что ГЭС выбрасывает в воздух в 3,6 раза больше парниковых газов, чем ТЭС такой же мощности. (Л1)

               Биотопливо.

         Лет 10 - 15 назад эта тема была очень популярна - производить электри-чество, сжигая вместо нефти и газа биоэтанол. Делали его в основном из растительных масел: рапсового и пальмового. Но идея оказалась провальной. Во-первых, если все кинутся выращивать сельхозкультуры для биотоплива, не останется ни лесов, ни полей. Ученые подсчитали: чтобы заменить хотя бы десятую часть углеводородного сырья биотопливом, нужно распахать под технические сельхозкультуры 15% земной суши. А во-вторых, исследователи из разных стран выяснили, что производство электричества из биоэтанола загрязняет атмосферу посильнее угля. Поэтому господдержку отрасли свернули. (Л1)

               Электромобили.

        Они призваны защитить наши города от вредных выхлопах, а на деле получается тоже самое, что и с ветряками. По расчётам Всемирного фонда дикой природы, использование электромобилей повышает использование на 20%. Это происходит за счёт того, что передача и хранение энергии в электромобиле низкоэффективный процесс с невысоким КПД по сравнению с

                - 3 -

бензиновым двигателем. Электромобиль почти не загрязняет воздух, в отличии от электростанций, которые для него вырабатывают электричество. Самое «грязное место” на нём – это аккумуляторная батарея. По секретным данным производителей электромобилей. Для производства одного двигателя мощностью 35 кВт/час в атмосферу попадает 10-12 т. парниковых газов. Выпуск бензинового двигателя это только 6-7 т. CO2. Наиболее распространенными типами аккумуляторов в современных электромобилях являются литий-ионные и литий-полимерные из-за их высокой плотности энергии по сравнению с их весом. Другие типы аккумуляторных батарей, используемых в электромобилях, включают свинцово-кислотные, никель-кадмиевые, никель-металлогидридные и цинково-воздушные и никель-натриевые. хлоридные батареи. Количество электричества, хранящегося в батареях, измеряется в ампер-часах или кулонах, а общая энергия часто измеряется в киловатт-часах.  Литий ядовит, пожара и взрывоопасен. Его выделение требует значительных технологических ухищрений, кроме этого необходимо выделить марганец и другие элементы. Это весьма недешевое удовольствие и экологически грязное. Аккумуляторы электромобилей Tesla в Европе, сейчас, перерабатываются на заводах компаний Duesenfeld GmbH (Германия) и Umicore SA (Бельгия. Антверпен). Стоимость б/у аккумуляторной батарея 24 кВт/ч на Nissan Leaf I с остаточной емкостью около 75% будет стоить около 110 тыс. руб. Стоимость увеличенной батареи 30 кВт/ч с остаточной емкостью 95% может доходить до 300 с лишним тыс. руб.   В расходы следует записать и стоимость доставки. Долговечность батареи с учетом постепенного падения остаточной емкости не ниже 70% составляет более 4 000 циклов зарядки-разрядки служит около 10 лет. (Л2) 

               Трамвайно-троллейбусное движение.

        Существует общее мнение, что трамвай и троллейбус – самый экологи-чески чистый городской вид транспорта. Так-ли это? При более детальной проверки замечается, что опять кое-что утаили. Между рельсом и контактной сетью приложено довольно высокое постоянное напряжение. Не все трамвайные вагоны в городе ходят по обособленным путям, по которым люди обычно не ходят. Но более 70% в городах трамваи ходят по улицам и площадям вместе с нерельсовым транспортом и обычные люди ходят по этим путям вдоль и поперёк, подвергая себя опасности, находясь под влиянием сильного электромагнитного поля, конечно даже не зная того. В довоенное время на некоторых участках трамвайной сети висели транспаранты “Не ходите по путям – опасно”. Сейчас я нигде не видел таких сообщений, хотя с тех пор ничего не изменилось. Контактная сеть в городе на высоте подвеса 6050 мм., от крыше вагона – 2900 мм. Под мостами, туннелями и воротами высота подвеса уменьшается до величины не менее 4700 мм. Между рельсом и контактной сетью приложено постоянное напряжение 550 в. При токе 200 – 500 а.  К электромагнитным полям особенно чувствительны дети, беременные, люди с нарушениями в сердечно-сосудистой, гормональной, нервной, иммунной системах. Нарушения деятельности этих систем проявляются, как правило, лабильностью пульса и артериального давления, склонностью к гипотонии, болями в области сердца. В крови отмечается умеренным снижением количества лейкоцитов и эритроцитов.
        Это что касается постоянного электрического поля, но кроме этого поля в электротранспорте ещё существует и магнитная составляющая электромагнитного поля внутри салона трамвая и троллейбуса. Сегодня считают вредной для здоровья человека магнитную составляющую электромагнитного поля, превышающую значение 0,2 мкТл. (тесла-единица измерения индукции

                - 4 -

магнитного поля) На городском транспорте - среднее значение магнитной составляющей электромагнитного поля составляет 20 мкТл., а в трамваях и троллейбусах – 25 мкТл. Электромагнитное поле в салоне троллейбуса превышает допустимую норму на 3 кВ./м., в кабине водителя на 7 кВ/м. Электрическая составляющая в салоне троллейбуса превышает норму на 6 кВ./м., в кабине водителя на 11 кВ./м. Электрическая составляющая превышает допустимую нормы от 1-2 кВ./м., в кабине водителя на 6 кВ./м. 
Электротранспорт (трамваи, троллейбусы) является относительно мощным источником магнитного поля в диапазоне частот от 0 до 1000 Гц. По данным (Stenzel et al.,1996), максимальные значения плотности потока магнитной индукции. Среднее значение на транспорте с электроприводом постоянного тока зафиксировано на уровне 29 мкТл. (Л3)
        По данным японских специалистов в окрестностях зданий, учебных заведений и больниц уровень вибрации не должен превышать 60 – 65 дБ. Для зданий и сооружений, расположенных в непосредственной близости к трамвайным путям, вибрационные воздействия, обусловленные движением трамваев влияют как на комфортность проживания, так и на прочность строительных конструкций. Вибрация при движении трамваев передается через рельсовые пути на их опору и далее через грунт к окружающим постройкам, являясь как самостоятельным источником воздействия, так и порождая шум.  С 2008 г. в РФ введен в действие ГОСТ 7 «Шум и вибрация, создаваемые движением рельсового транспорта», кроме него есть другие документы  ГОСТ Р. “Вибрация. Измерения вибраций сооружений. Руководство по проведению измерений”, “Пособие к МГСН 2.04-97. Проектирование защиты от транспортного шума и вибраций жилых и общественных зданий”,
“Пособие к МГСН 2.04-97. Проектирование защиты от транспортного шума и вибраций жилых и общественных зданий”. Вибрации от трамваев определяются типом подвижного состава, состоянием рельсов, типом основания пути. Наиболее критическим является частотный диапазон в пределах 16-63 Гц. Документ дает самые обобщенные представления о зонах воздействия вибраций. Минимальное расстояние от оси пути до ближайших жилых и общественных зданий должно быть не менее 20 м. По довоенным нормам безопасным расстоянием, куда вибрация от прохождения трамваев – это 300 м. Здесь надо учитывать вес трамвая (19 - 25 т.) на каком основании лежат рельсы, какова скорость прохода трамвая мимо жилых сооружений. При контрольных замеров надо учитывать, что человек способен обнаруживать действие вибрации, как только пиковое значение корректированного по характеристике превысит 0,015 м/с2 (83,5 дБ). Для получения информации о вибрационном воздействии от объекта с трамвайным движением и дальнейшего использования его в качестве объекта-аналога были проведены экспериментальные исследования на городских магистралях Санкт-Петербурга, которые выполнены испытательной лабораторией “Дорсервис”. При скорости движения трамвая от 20 до 40 км./час. При этом не наблюдалось явно выраженной зависимости уровня виброускорения от скорости движения, но когда скорость возрастает вибрационный параметр возрастает. При оценки используется нормируемый параметр - величина среднеквадратичного значения корректированного виброускорения или виброскорости, выраженная в абсолютных единицах или в логарифмических уровнях. Замеры проводились на проезжей части Заневского пр. напротив дома № 77, на расстоянии 16 м. от ближайшего рельса до фундаментной части одноэтажного дома и составил 60,8 дБ на фундаменте а внутри здания 67 дБ, а при увеличении скорости трамвая на 10% - это уже 70,4 дБ. Кстати, при прохождения мимо автотранспорта (до 3 т.) – 61,5 дБ. И это на магистрали с интенсивном движением. Горный институт самостоятельно

                - 5 -

провел аналогичные замеры на Васильевском острове в районе 17- 22 линиях, где вибрации от движения трамваев при интенсивности 25 пар в час. составили 90 – 120 дБ, от нерельсового транспорта 40 – 65 дБ.  Ожидаемые уровни вибрации пропорциональны уровням вибрационных мощностей транспортных средств и интенсивностей транспортных потоков. (Л,4,5,6) Я сам 40 лет прожил на проспекте Кима 3, на 7 этаже. Перед окнами на расстоянии 20 м. от дома ходил трамвай №6 с интервалом 30 – 35 мин. только в одну сторону, дом 9-этажный постройки 1968 г. При прохода трамвая нарушалось полностью ТВ-вещание, тряслась мебель, дребезжала посуда, половая вибрация, уровень шума достигал 60 дб. Когда с проспекта Кима трамвай сняли, мы вздохнули с облегчением.

           Литература:

    1. Е. Проскуряков. “Переход   на зелёную энергетику грозит планете 
       экологической катастрофой?” Газета “Комсомольская правда” 17-24
       февраля 2021 г. стр.4-5 (pressa.ru)
    2. Аккумулятор электромобиля (https://ru.qaz.wiki/wiki/Electric_vehicle_
       Battery)
    3. А. Ковалёв “Электромагнитное излучение и влияние его на здоровья
       человека”. (https://www.piter220.ru/651-emp.html)
    4. Исследование вибрационного воздействия, обусловленного движением
       трамваев в городских условиях. (pandia.ru)
    5. СН 2.2.4/2.1.8.566-96. Санитарные нормы. Производственная вибра-ция,
       вибрация в помещениях жилых и общественных зданий.
    6. СП 98.13330.2012. Свод правил. Трамвайные и троллейбусные линии.
       Актуализированная редакция СНиП 2.05.09.90.

                Материал подготовил Львов Ю.М.     10.03.2021