Рельсы крутых склонов

Среди различных средств, предложенных в последние годы для строительства линий железной дороги на крутых склонах гор, проект М. Ветли из
Цюриха, Швейцария, привлек значительное внимание со стороны
европейских инженеров. Мы уже представили нашим читателям эту систему
центральные зубчатые рельсы, используемые на Риги и других горных дорогах в
Европе. В системе Ветли вместо этого рельса и шестерни на транспортном средстве, которая с ним взаимодействует, используется барабан с винтовой резьбой, который взаимодействует с треугольными рельсами. Этот барабан прикреплён к локомотиву. Конструкция будет понятна из приведённых здесь иллюстраций, которые мы взяли из журнала «La Nature». Резьба на барабане — это именно то, что образовалось бы, если бы вокруг него была намотана
рельса, похожая на одну из центральных угловых рельс;
таким образом, чтобы он всегда соприкасался с центральными рельсами и обязательно предотвращал скольжение или перекатывание транспортных средств по
обычному пути, когда барабан неподвижен. V-образные центральные рельсы
надёжно прикреплены к горизонтальным железным шпал, которые опираются на
деревянные поперечины. Угол V составляет 50°; расстояние между любыми двумя
поперечинами составляет 2,8 фута.
Локомотив имеет три соединённые между собой оси, на средней из которых
установлен барабан, который поднимается или опускается для сцепления с рельсами.по желанию инженера: можно заставить его воздействовать на рельсы с силой в 3,7 тонны. Диаметр барабана составляет 2,14 фута. Его спиральная резьба сделана из стали, очень прочно закреплена и рассчитана на то, чтобы захватывать рельсы на расстоянии 0,6 дюйма ниже уровня пути. Чтобы обеспечить этот контакт, на барабанной оси установлены два шкива, которые вращаются на внешней дороге и диаметр которых определяет глубину захвата резьбы. Диаметр этих шкивов составляет 34,7 дюйма, а ведущие колёса немного выступают, чтобы можно было использовать шины.

Изобретение М. Ветли, как мы его описали, было установлено между
Вёденсвайлем и Айнзидленом в Швейцарии. Разница в высоте
между этими точками составляет 1513 футов, расстояние — 9,6 мили. Наклон
на первых шести милях пути составляет от 4 до 5 процентов, а затем
уменьшается до 1 процента. Железная дорога Ветли была построена в октябре прошлого года только на крутом участке, то есть на первых шести милях.
В начале ноября были совершены пробные поездки, которые не
оправдали ожиданий. Иногда барабан цеплялся за треугольные рельсы
должным образом и хорошо работал; он снова наезжал на рельсы и
часто просто перекатывался по ним, не цепляясь за них. После
первых испытаний, во время которых было сломано очень много рельсов, М.
Велти заново отрегулировал барабанную нить. В конце концов он
пришёл к выводу, что преодолел все трудности в своём аппарате, и
соответственно, 30 ноября было организовано официальное испытание. На протяжении примерно четырёх с половиной миль подъёма
барабан работал хорошо, и иней, которым были густо покрыты рельсы,
свидетельствовал о хорошем контакте. Затем он работал
нерегулярно; но станция Шиндельлеги, расположенная на расстоянии пяти миль, была достигнута без происшествий, локомотив тащил за собой вагон, нагруженный 20 тоннами рельсов. Затем была предпринята попытка спуститься с помощью геликоидального барабана, но он соскочил с рельсов и почти сразу же их сломал. С помощью обратного давления пара и тормозов локомотив был остановлен. Затем, к сожалению, двигатель снова запустили, но едва спуск возобновился, как стало ясно, что барабан не держит и что скорость
быстро разгоняясь. Тормоза и подача пара оказались бесполезными, и
паровоз рванул по рельсам со скоростью мили в минуту.
Из четырнадцати человек, находившихся в машинах, трое были выброшены и
погибли, а остальные получили более или менее серьезные ранения. Тяжело груженный вагон сошёл с рельс и разорвал центральные и боковые направляющие
пока не сломалось сцепное устройство. Машинист с большим мужеством держался за свой паровоз, хладнокровно подавая сигналы, чтобы открыть стрелочные переводы и локомотив мог двигаться по ровной дороге и таким образом расходовать свою энергию; но локомотив сошёл с рельсов на крутом повороте, разрушил путь примерно на сто футов и в конце концов остановился, превратившись в груду обломков, а его храбрый машинист был смертельно ранен. Инженеры, расследовавшие причины катастрофы, сомневаются в том, что система Ветли может работать так, как задумал изобретатель.