Комментарий к крушению Волгонефтей в Керченском пр

До сих пор много разговоров идет по поводу крушения танкеров Волгонефть 212 и Волгонефть 239 в Керченском проливе. Кто виноват в этом и что послужило  причинами этих крушений. По этому крушению написано множество комментариев, а правительственная комиссия до сих пор разбирается с этим вопросом.

Позволю себе тоже высказать свою точку зрения по этому крушению, поскольку знаю эту кухню не по наслышке, а по собственному опыту работы в государственных и в частных судоходных компаниях.

 Во-первых, кто виноват. Капитан, без сомнения, на первом месте. Он, имея очень плохой прогноз погоды для своего танкера, должен был предпринять все меры для ухода в безопасный район, позволяющий переждать шторм, или ураган в приемлемых условиях. Таким районом являются рейды верхней части Керченского пролива порта Кавказ.

В старые добрые времена капитаны судов такого класса, приняв плохой прогноз, в целях безопасности запрашивали у диспетчера Керченского канала разрешение на проход Керченским каналом и постановку на рейд в его верхней части. И никто этому не препятствовал, ни диспетчер, ни руководство порта, ни судоходная компания, которой принадлежит теплоход. 

Однако времена изменились, и все научились считать денежки. Ни для кого не секрет, что руководство частных судоходных компаний с руководством в оффшорах пытаются выжать максимум из стареньких судов, порой не считаясь с возможностями и уровнем здоровья таких кораблей, приказывая по телефону капитану идти на риск. Если капитан ослушается, то это может быть его последний рейс, и еще причитающиеся ему деньги не получит.
 
В данном случае капитан все равно должен был предпринять все меры, чтобы увести судно от беды, зафиксировав все переговоры в судовом журнале с диспетчером, службой Капитана порта, со своим хозяином, с грузополучателем. Хотя грузополучатель не имеет, в этом случае, решающего голоса и всегда останется в стороне.

Есть такая статья в Морском праве, капитан судна при реальной опасности должен самостоятельно принять решение и увести судно в безопасный район вопреки всем запретам, и потом составить
Морской протест, что его заставили это сделать непреодолимые силы стихии. Такой документ безоговорочно подтверждает правоту капитана в любых судах и морских ведомствах.

Однако в любом морском порту есть служба Капитана порта с дежурными капитанами портнадзора, которые знают все о стоящих на рейдах кораблях, и их возможностях и ограничениях, которые должны были вмешаться по долгу своей службы в этот процесс и поспособствовать капитанам судов с ограничениями по волне, уйти в безопасное место. Однако на деле многие корабли терпели крушения из-за того, что не получали таких разрешений. Из этих крушений с танкерами, надеемся, что будут сделаны нужные выводы соответствующими службами.

Можно ли избежать впредь таких крушений? Можно и нужно действовать по другому. Капитан танкера, идущего на выгрузку к причалу порта Керчь, должен точно знать через сколько времени его возьмут на выгрузку, и оставаться на верхнем рейде Керченского пролива, принадлежащем порту Кавказ, до того момента, когда подходит его очередь, сообразуясь с прогнозом погоды. А если случилось так, что танкер на нижнем рейде, а под выгрузку не берут и погода не позволяет стоять на рейде, нужно немедля уводить судно в верхнюю часть пролива. Почему идти именно туда, в верхнюю часть Керченского пролива? Потому, что сам пролив имеет сравнительно небольшую глубину с мелями, о которые гасятся большие волны с Черного моря, и лишь узкий судоходный фарватер имеет достаточную глубину для прохода морских судов.

Этот процесс должен быть понятен всем, кого это касается, и утвержден на всех уровнях, заинтересованными и незаинтересованными в безопасности, лицами и ведомствами, чтобы не давить на капитанов телефонными приказами, побуждая его идти на риски,  от которых хозяева потом открестятся, если мы не хотим, чтобы повторялась раз от разу такая же история. Также в каждой судоходной компании, государственной или частной, имеется ответственное за безопасность судовождения лицо, которому известно все о корабле ежедневно, которое контролирует деятельность корабля и обладает всей полнотой власти принятия решений.Нет сомнения в том, что это ответственное лицо имело всю информацию о состоянии погоды в районе якорной стоянки Волгонефтей, и должно также нести ответственность за случившееся, так как его прямая обязанность была предотвратить аварийную ситуацию, дав совет, или распоряжение капитану уйти в безопасное место.

Следующий вопрос. Очень много старого флота река-море работает в морях. В этом году льда в Азовском море нет, и это позволяет беспрепятственно ходить таким судам по морю. Однако в морозные зимы Азовское море покрывается довольно толстым слоем льда и этот лед под действием сильных ветров дрейфует и сжимается в торосы. Корабли зажимаются ледяными полями и торосами, что может привести к излому корпуса судна и разливу нефтепродуктов в Азовском море, или вместе с ледовым полем корабль унесет на мель.

Не всегда ледокол, сопровождающий караван судов по ледовым участкам, в состоянии помочь кораблю, попавшему в неприятную ситуацию, если сильный ветер с силой сдавливает ледяные поля, а полынья за ледоколом быстро превращается в новый торос, минимизируя  старания ледокола освободить от ледового плена корабль.

Я видел еще новый теплоход  «Волго Дон» (2-4 года после постройки) в Ладожском озере с, вдавленными ледяными массами льда внутрь, бортами, после чего надо было вырезать часть корпуса на судостроительном заводе. А старый теплоход с гнилыми бортами просто утонет. 

Согласен с многими моими коллегами, поработавших в этих районах на стареньких судах от частных судоходных компаний, оставившими комментарии после крушения Волгонефтей.
Когда танкера и сухогрузные корабли принадлежали государственным пароходствам России, они в полном объеме проходили плановые ремонты корпуса и выполняли требования государственного Регистра России, так как эти ремонты финансировались государством, а регистровые документы на теплоход выдавались также Российским Регистром. Сейчас времена изменились Отсюда и результаты.