Музей железнодорожного транспорта часть 1

ПИТЕРСКИЕ ЗАРИСОВКИ

Здание музея специально строилось по приказу императора как место для хранения различных моделей ж/д транспорта и обучения будущих железнодорожников.

Это самый настоящий дворец, в прямом, а не в переносном смысле, потому что, входя в здание вас встречает центральная парадная лестница, расходящаяся при подъеме на второй этаж, налево и направо, как во всяком уважающем себя дворце.

Здание подчеркивало, какую важную роль император отводил данному музею, основывая его не на день или два, а на века. Оно было построено в 1902 году.

Залы предназначались для хранения моделей различных сооружений и устройств, необходимых для обучения студентов. По мере развития средств транспорта, по мере развития железных дорог количество экспонатов увеличивалось. И на сегодняшний день музей насчитывает более 70 тыс. единиц хранения.

На этом официальную часть о зарождении музея предлагаю закончить и обратить свой взор к экспозиционным залам. А в них очень много интересного.

Для начала рассказана история зарождения железнодорожного транспорта вообще и в России, в частности.

Но начнем с общего. В начале XIX века ж/д-го транспорта ещё не существовало. Перемещение происходило по дорогам на повозках, возках, санях, каретах, тройках, да на чём угодно. И в связи с этим дороги находились порой в ужасном состоянии. А дважды в год, при весенней и осенней распутице перемещение на летне-зимнем транспорте по стране и вовсе прекращалось полностью. Эту ситуацию надо было как-то решать.

Для решения этого вопроса и началось в 1816 году строительство шоссейной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Делали её из песка и щебня, которые тщательно утрамбовывали. Утрамбованная дорога была настолько хороша, что называлась «скатертью» тем, кто по ней проезжал. Вот откуда и пошло выражение - пожелание «скатертью дорожка», всем, кто отправляется в дальний путь!

Раз есть хорошая дорога, то закономерным становится и организация регулярного пассажирского сообщения, производимого на дилижансах. Летом в них помещалось 6 человек, а зимой - 4. Проезд из одной столицы в другую по времени составлял трое- четверо суток. А по стоимости 120 рублей. Не маленькая сумма по тем временам и доступная лишь состоятельным господам. Но так или иначе развитие транспорта шло, а вместе с ним и развитие страны.

Первая половина XIX века является временем бурного капиталистического развития, с новыми промышленными предприятиями, городами и возрастающим значением транспорта и хорошей транспортной системы. Транспорт требовался другой, более мощный, чем дилижансы и повозки. Требовался ж/дорожный транспорт.

Но такой транспорт по шоссейной дороге не поедет. Ему требовались рельсы. Но чтобы двигаться по рельсам требовалось соблюдения нескольких условий.

Первым условием было наличие рельсовой колеи. Первые рельсы были деревянные. Но поскольку дерево материал мягкий, то такие рельсы быстро изнашивались. Для продления работы деревянных рельс их стали покрывать металлическими накладками. А потом полностью отказались от дерева и стали применять металл для производства рельсов.

Кроме рельсового пути требовался ещё и подвижной состав, главным составляющим которого является паровоз.

А главным элементом паровоза является паровая машина. Среди экспонатов представлены самые разные типы паровых машин, на основе которых можно проследить развитие технической мысли инженеров прошлого. Выяснив как выглядели первые паровые машины, как они совершенствовались, и в конечном итоге становились работоспособными, следовало поставить их на рельсы.

Первым это сделал англичанин, но имея ещё недостаточно знаний в этом вопросе, паровоз, в котором находилась паровая машина имел деревянные колёса. Скажите глупость, но объясняли это тем, что металлические колёса не будут иметь должного сцепления с рельсами. И деревянные колёса не единственная неожиданность, которую можно было увидеть в первых паровозах. А как вам зубчатые колёса, для максимального сцепления с рельсами? Или даже паровоз с ногами? Ноги паровоза отталкиваются от земли и паровоз едет вперёд. Думаете это смешно и  невозможно? Смейтесь. Возможно. И все эти модели можно увидеть в залах музея.

Появление железных дорог в Англии и других странах поспособствовало строительству их в России. Но как при любом новом деле, у строителей железных дорог были как сторонники, так и противники. К сторонникам можно отнести отца и сына Черепановых, трудившихся на заводах братьев Демидовых. Именно они, побывав в Англии и увидев железную дорогу, по возвращению в Россию сделали что-то подобное на заводах Демидовых, для облегчения труда. Их инициатива не была особенно поддержана, хотя и не уничтожалась.

И хотя их инициатива в масштабах страны являлась лишь маленькой капелькой, не способной напоить обезвоженную землю нарастающего прогресса, но она притянула за собой огромную тучу, давшую маленьким всходам прогресса живительную влагу.

В 1837 была построена 1-я железная дорога между Санкт-Петербургом и Царским селом. Надо сказать, что на первых порах зарождения железных дорог в России, всё для строительства привозилось из-за границы, своего ничего не было. Первый поезд состоял из шести вагонов и у каждого было своё собственное имя. А более подробно о первом поезде показано на экспозиции и рассказывается экскурсоводом.

Вслед за первой железной дорогой появляется вторая, везущая пассажиров уже до Павловска, где проходили различные увеселительные мероприятия.

Для проезда по железной дороге необходимо было приобрести билет. При посадке его показывали кондуктору, а при выходе из вагона билет следовало вернуть тому же кондуктору. Но не всё были гражданами сознательными, кто-то забывал, кто-то оставлял билет себе на память, а кондуктор должен был за билеты отчитываться. За невозвращённый билет на кондуктора накладывался штраф. Сурово, однако. Вроде бы простая должность, а несла в себе колоссальную материальную ответственность.

Опыт Царско-Сельской дороги показал, что железные дороги в России можно, и самое главное нужно строить. Начинается проектирование 1-й магистральной ж/дороги, связавшей Санкт-Петербург и Москву. При проектировании главный вопрос касался ширины колеи. В Европе она составляла 1435мм, а в России предполагалось использовать ширину -1524мм. На специальном совещании по строительству дороги выбор остановили на ширине 1524 мм, обосновывая это решение конечно же экономической полезностью. Страна большая, грузов перевозить надо много, вагоны тяжёлые, соответственно и рельсы должны быть широкие, чтобы выдержать большую нагрузку.

Петербургско- Московская ж/дорога отрылась 1 ноября 1851 года. Первым пассажирам, в честь знаменательного события выдавались ценные подарки – скатерти и головные платки, но не простые, а с изображениями ж/дороги, вокзалов и подвижного состава.

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ…