Даешь БАМ рассказ

Виктор Иванов.

ДАЁШЬБАМ!
(путевые заметки)
Начало семидесятых годов двадцатого века было для СССР годами экономического подъёма. В это десятилетие строились новые крупные предприятия, много жилья, возводились  железные и автомобильные дороги.
Моя родина, Иркутская область, развивалась в те годы особенно интенсивно. Выосли новые города - Шелехов, Саянск, Братск и Усть-Илимск, а в них предприятия - гигантские промышленные комплексы: алюминиевые заводы, целюлозно-бумажные комбинаты, химические предприятия. На севере Иркутской области  на впадении реки Илим в Ангару началось силами Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ) строительство очень крупного целюлозно-бумажного комбината , а возле него нового современного города с населением 100 тысяч жителей Усть-Илимска. Его строили молодые люди из нескольких социалистических стран: ГДР, Болгарии, Венгрии, Чехословакии.
От Транссиба на восток Иркутской области протянулась новая линия железной дороги Тайшет-Лена с конечным пунктом в городе Усть-Куте, ставшая началом западного БАМа.
Но главным мегапроектом семидесятых стало строительство стратегически важной железной дороги БАМа (Байкало-Амурской магистрали). Она строилась на 700 километров севернее существующего Транссиба; и должна была связать город Тайшет в Иркутской области на западе с городом Комсомольск-на-Амуре на Дальнем Востоке и пройти ещё дальше на восток до Совгавани - важного порта на берегу Тихого Океана.
Это новая железная дорога протяженностью 4324 километра должна была стать резервной железнодорожной артерией на востоке СССР.  Это было особенно актуально после вооружённого кровопролитного конфликта с Китаем в начале шестидесятых из-за острова Даманский на реке Амур, так как Транссиб практически проходил вдоль государственной границы с КНР.
  БАМу предстояло обезопасить и разгрузить  Транссиб от грузовых перевозок и сделать доступным подход к богатейшим кладовым минеральных ресурсов Сибири и Дальнего Востока: угля, железной руды, меди, нефти, газа,  урана,  редких и драгоценных металлов.
На реализацию этого мегапроекта Госплан СССР выделил  18 миллиардов рублей.
Тогда же ученые сделали расчет, что для строительства БАМа  понадобятся 25 тысяч специалистов-строителей: укладчиков путей, мостовщиков и тоннельщиков. БАМ должен был пройти по безлюдной гористой местности, в основном по вечной мерзлоте, пересечь семь горных хребтов, и 11 крупных рек.
  Подобный проект освоенияСибири уже рассматривался российским правительством еще в конце 19-го века, еще тогда были проведены первые извскания и начало топографической съёмки.  По однозначному мнению руководителя правительственной экспедиции царской России полковника Генерального Штаба  Волошинова, строительство подобной железной дороги на севере страны было в те времена технически невозможно.
Особенно актуальным был вопрос человеческих ресурсов.  Где  взять десятки тысяч строителей?
И тогда, уже в советское время, в тридцатые годы двадцатого века к строительству БАМа были привлечены многочисленные заключенные ГУЛАГа, в тридцатые годы на строительстве восточного БАМа работало 150 тысяч зеков.  Позднее в семидесятые годы  железнодорожные войска и молодежь, откликнувшаяся на призыв ЦК ВЛКСМ и правительства. Тысячи юношей и девушек со всех концов страны, из всех союзных республик и областей Российской Федерации поехали в 1974 году строить БАМ.
Строителям БАМа предстояло, кроме основного железнодорожного пути, возвести вдоль него 3500 водотоков, 2230 мостов, 200 железнодорожных станций, больше шестидесяти городов и поселков. Столицей БАМа должн была стать Тында - крупный современный город на Центральном БАМе с населением свыше 60 тысяч жителей.  Его проектировала Москва, а проект столицы Восточного БАМа города Северобайкальска подготовили ленинградцы.
В 1974 году ЦК ВЛКСМ объявил БАМ ударной всесоюзной стройкой.  Были задействованы
и материальные стимулы. Строителям выплачивали северные коэффициенты, выделялись дефицитные товары широкого потребления и автомашины.
Под девизом "Мы строим БАМ, БАМ строит нас!" молодежь ударно взялась за дело - возводить главную стройку века, сделать сказку былью!
   История строительства БАМа насчитывает несколько этапов.  В 20-е годы в СССР подготовили проектирование и картографирование трассы БАМа. В конце тридцатых годов началось строительство его восточного пути от Комсомольска-на-Амуре до порта Ванино. Строили его тысячи заключенных ГУЛАГа, строительством руководил трест МВД БАМЛаг. Об этом этапе строительства великого северного пути до сих пор свидетельствуют публикации газет того периода и созданный специально пропагандистский документальный фильм "Дорога к океану".
Во время Великой Отечественной войны часть рельсового пути БАМа была разобрана,
а рельсы а 1942 году были отправлены по Транссибу на восстановление железной дороги Сталинград - Саратов.
Третий этап непосредственного строительства БАМа пришелся на семидесятые годы.
Ровно через 10 лет после начала строительства БАМа в 1984 году бригады путеукладчиков осуществили стыковку западного и восточного участков рельсового пути новой железной дороги и торжественно уложили "золотой рельс". А участникам строительства и почетным гостям был вручен сувенир "серебряный костыль".
Я счастлив тем, что такой сувенир хранится и в моей квартире. Его мне вручил в Тынде сам Константин Владимирович Мохортов - начальник Главбамстроя и заместитель министра транспортного строительства СССР.
А что такое укладка пути?  Казалось бы всё элементарно!
Чтобы обеспечить укладку, надо было прорубить в тайге просеку, отсыпать земляное полотно, уложить под него водопропускные трубы, построить мосты и тоннели, и, только после всего этого, шла сама укладка рельсов.
И все должны были работать как часы!
А после неё - отбаларсировка, строительство электросетей, и другое.
Колоссальная работа, на которой были задействованы тысячи рабочих коллективов.
Всего на БАМ в те годы работало порядка ста тысяч человек.
Представляете себе масштаб?!
На сегодняшний день БАМ всё еще -  однопутная железная дорога. Уже принято решение по её модернизации. По всей длине БАМ станет двухпуным и будет полностью электрофицирован. Рядом с путями пройдет современная асфальтированная автодорога.
Начнется разработка наиболее перспективных месторождений, строительство второго Северомуйского тоннеля. Благодаря этому объём грузовых перевозок по БАМу возрастет вдвое. На модернизацию БАМа планируется выделить 150 миллиардов рублей.
Сегодня, много лет спустя, я вспоминаю мои поездки на БАМ с особой теплотой и ностальгией. Их было в моей жизни пять.
Первой из поездок была командировка от Иркутского обкома ВЛКСМ для подготовки первой поездки будущих советских дипломатов, студентов Дипломатической Академии в конце семидесятых годов. Мне предстояло обсудить программу их поездки с ответственными руководителями, самому убедиться в надежности логистики, размещения, питания делегации и программы их посещения различных участков строящегося БАМа.
Для их поездки по БАМу ЦК ВЛКСМ выделил специальный агитпоезд "Комсомольская правда".
Такой поезд выполнял во все годы строительства БАМа роль "райкома на колесах". Работники ЦК ВЛКСМ на нём собирали взносы, привозили на стройку лекторов и артистов.
Гостями строителей-бамовцев были в те годы композитор Александра Пахмутова, американский певец Дин Рид,  бард, актер и поэт Владимр Высоцкий, певец Иосиф Кобзон, советские космонавты и десятки других прославленных деятелей культуры и политиков
Прославленные бригадиры строителей БАМа Виктор Лакомов, Иван Варшавский и Александр Бондарь нередко приезжали в Иркутский "Спутник" оформлять билеты, заказывать отдых на Байкале для передовиков производства. Они были простыми рабочими парнями, без нотки зазнайства, и приезжали к нам запросто, как давние  друзья. Нередко после рабочего дня мы накрывали "поляну" своим гостям прямо в помещении нашей турфирмы.
Поездка студентов Дипломатической Академии проходила  в январе, в дни их студенческих каникул. Навсегда нам запомнились на БАМе посещение полюса холода на границе РФ и Якутии. Мороз там был ниже 60 градусов, да еще с режущим щеки ветром, пробирающим до мозга костей. На одной из остановок нам предложили всем вместе сфотографироваться всей группой возле традиционной "коновязи дружбы" в 30 метрах от поезда.
Фотограф на ход прятал свой фотоаппарат под меховой шубой, иначе его механика отказывала. После общего снимка все бегом бежали обратно и в вагоне-ресторане согревались парой рюмок водки, соленым омулем, горячими пельменями и душистым чаем.
Во время обеда обсуждали, как удалось молодым строителям в такие морозы, когда от мороза лопался металл,  возвести северную ветку БАМа Тында-Беркакит, в конце которой находится крупнейший каменноугольный бассейн. Уголь добывался в нём открытым способом.  На дне гигантского котлована мощные роторные экскаваторы вгрызались в вечную мерзлоту, грузили уголь в громадные 25-тонные самосвалы и они ползли как крошечные муравьи по серпантину технологической дороги наверх к ветке новой железной дороги.
Запомнилось и посещение бригады путеукладчиков Виктора Лакомова в голове укладки.  Нас встречали торжественно. Вручали членам делегации кувалду и предлагали  каждому забить костыль в рельс на шпале. А потом  хозяева предложили гостям сыграть футбольный мини-матч на льду  сибирской реки, а после него всех ожидала жаркая баня, поставленная прямо на русле таёжной реки , товарищеский ужин и дискотека в клубном вагоне.
Конечно, это были незабываемые впечатления для гостей из всех союзных республик, будущих дипломатов. Именно тогда, глядя на строителей БАМа, мне  вспоминались строки стихотворения Владимира Маяковского:
"Гвозди бы вы делать из этих людей!
Крепче бы не было в мире гвоздей!"
Поездка бригадиров молодежных ударных строек из ГДР проходила летом. Их поразил новый современный город в центре БАМа Тында, бескрайние просторы девственной природы и общение с мужественными их сверстниками из России, поехавшими строить в далекой Сибири дорогу к будущему.  Как поется в популярной в то время песне:
Край родимый свой у Москва-реки
мы оставили навсегда,
Чтобы здесь в тайге встали фабрики,
встали новые города!
Моя следующая встреча с БАМом состоялась через двадцать лет.  В девяностые годы
ко мне обратился мой коллега по туризму директор турфирмы "Trans-Siberia" Алексей Никифоров с предложением взять на обслуживание две группы туристов из Великобритании по очень сложному маршруту "Весь Иркутск. весь Байкал, весь БАМ".
Длительность маршрута 14 дней.  Английская турфирма " World Express" просила показать её туристам экзотику прошлых столетий, уникальность сибирского озера-моря Байкала, организовать недельную поездку на поезде по БАМу, включить  в неё посещение стойбищ малых сибирских народов, показать девственную нетронутую природу Сибири и Дальнего Востока, организовать посещение бывших трудовых лагерей Гулага, и, конечно, современную жизнь в этих Богом заброшенных краях.
Программа поездки была уже подготовлена, предстояла ее точная реализация. На меня выпадала роль экскурсовода, групповода и переводчика.
И вот настал день прилета английской группы в Иркутск. Состав её был весьма пёстрым:
в ней были люди предпенсионного и пенсионного возраста, служащие, преподаватели и мужественные домохозяйки.  Они уже успели по туристическим справочникам и по интернету ознакомиться с маршрутом и были готовы к суровым испытаниям во время .
двухнедельного тура по всей Сибири. И это обнадеживало, поскольку уровень комфорта в поездке был, мягко говоря, элементарным.
В Иркутске для английских туристов была подготовлена комфортабельная гостиница и современные туристские автобусы, на Байкале водные перевозки осуществляли  суда на подводных крыльях. Во время стоянки береговая программа проходила по девственной природе национальных парков и традиционным бурятским деревням с непритязательными бытовыми условиями.
И вот мы прибыли на север Байкала в современный районный центр Северобайкальск - столицу Восточного Бама. В программе было посещение музея истории города, картинной галлереи и близлежащего санатория "Зелинда"с термальными источниками, где наши английские гости пару часов отмокали в горячей минеральной воде и размягчались душой.
На следующий день на железнодорожном вокзале их ожидала посадка в обычный пассажирский поезд в плацкартные вагоны. Прощальный свисток и поезд помчал их по самой длинной северной магистрали навстречу новым приключениям.
На одной из станций БАМа группу англичан ждал сюрприз, их встретил небольшой автобус, который доставил их в эвенкийское стойбище неподалеку от станции. Там гости побывали в школе-интернате для эвенкиских детей, где их обучают профессии оленевода, а также на оленьей ферме для молодняка.
В городе Тында на центральном БАМе состоялась интересная экскусия в музей истории БАМа, а также посещение нового православного храма Святой Троицы. Сам настоятель храма отец Владимир, в прошлом он -  полковник Советской Армии командовал военными строителями и помогал строить этот храм.  Он провел гостей по всему храму и ответил на их многочисленные вопросы.
И дальше помчал нас поезд по стальной магистрали до конечной остановки в городе Комсомольск-на-Амуре. Этот  город с населением 250 тысяч жителей был заложен комсомольцами 30 годов и вырос в крупнейший промышленный центр Хабаровского края.
Его гордость составляют крупный судостроительный завод, выпускающий  подводные лодки и военные корабли, современный авиационный завод, нефтеперерабатывающий и металлургический заводы. Широкие проспекты, зеленые парки, просторная набережная Амура были заполнены нарядными людьми, молодыми семьями. Ещё один ночлег в гостинице города и с утра мы снова отправляемся в путь на комфортабельном автобусе к городу Хабаровску.  По пути мы сделали  еще одну остановку в селе потомственных рыбаков малого племени нивхов. Там нас ожидала сердечная встреча с народным художником, интеллигентной пожилой женщиной, специалистом  по народным ремеслам.
Наконец автобус привез нас в Хабаровск - большой краевой центр на Амуре.
Этот миллионный город, самый большой на Дальнем Востоке привольно раскинулся на прибрежных холмах могучей реки, он мало чем отличался от крупных городов в центре
России. Английским туристам показали большой ботанический сад, прокатили по Амуру на речном трамвае и пригласили посетить фабрику сибирских сувениров.
Из Хабаровска предстоял путь по Транссибу до Владивостока на стилизованном под старину железнодорожном экспрессе. А во Владивостоке, форпосте России на берегу Тихого океана заканчивался наш двухнедельный маршрут. После прощального ужина группа разъезжалась по своим индивидуальным маршрутам, кто-то улетал в Японию, кто-то в Китай, а остальные члены группы  возвращались обратно в Лондон.
А мне предстояло возвращение в мой родной Иркутск.
Я увозил с собой драгоценные воспоминания  о поездке по БАМу и Дальнему Востоку.
и чувство гордости за моих современников, на вдохнувших новую жизнь в эти отдаленные районы моей необъятной Родины