Ингури

Мой самый плодотворный и, насыщенный реальной работой, оказался 2007 год, когда сразу несколько обеспечений не были связаны напрямую, как обычно, с подводными лодками, по которым, обычно, в район приходило указание провести навигационное обеспечения какого-нибудь, забредшего в Белое море на ремонт или калибровку оборудования, корабля. Так получилось, что береговые посты уже были развернуты с мая, а я с корабельной группой прозябал в Архангельске, отрабатывая нештатные для себя обязанности, по узким военным направлениям, в ожидании командировок.
Как-то подошел ко мне начальник штурманского отделения и попросил произвести определенные расчеты по размещению подводного навигационного оборудования в указанном районе с обоснованием координат. Эта задача так мне понравилась своей гидрографичностью, что за несколько часов, вспомнив первую практическую работу из курса гидрографии 3-го курса по расчёту уклона и наклона морского дна, с энтузиазмом выполнил, причем как в расчетной текстовой части, так и в графической на карте крупного масштаба. Андрей Николаевич М. очень обрадовался этому факту, сердечно поблагодарив меня, вприпрыжку поскакал к себе в кабинет. Я же, получив эстетическое и псевдонаучное удовлетворение, остался при своих интересах и продолжил заниматься рутинными делами.
Через несколько дней меня лично вызвал к себе командир и в лучших традициях военного инструктажа поставил перед партией очередную задачу государственной важности, которая заключалась в навигационно-гидрографическом обеспечении постановки разрабатываемых новых видов гидроакустических подводных маяков-ответчиков в назначенном районе, с самой высокой точностью координирования. Я же молча и невозмутимо это выслушал и уже было собрался бежать и готовиться к походу, как в конце командир протянул мне служебное задание и со словами без всякой иронии: "Здесь настоящие специалисты-гидрографы провели необходимые расчеты и вывели самые оптимальные координаты мест постановки, так что не промахнись!". На что я ответил: "Есть!" и быстро вышел из кабинета. Уже в коридоре я ознакомился с этим заданием и был приятно удивлен, что в итоге настоящим специалистом-гидрографом оказался именно я, потому что в приложении к заданию были мои расчёты, которые я сделал для штурманского отделения.
На самом деле, все вопросы практических работ по гидрографии или смежных направлений очень хорошо и доступно отражены во всевозможных руководящих документах (правилах, руководствах и наставлениях) так как они разрабатывались в счастливые, для гидрографической службы флота, советские годы и, в основном, доступны для понимания конечных исполнителей - мичманов или сообразительных матросов. Поэтому у меня и проблем с расчетами и выполнением этих служебных работ никогда не возникало, а офицеры поколения 90-х из-за частого отсутствия реальной работы, в силу различного рода известных причин, теряли навыки или просто ленились как-то пытаться разобраться в тех или иных вопросах. И эта тенденция была характерна не только для флота, но для всех Вооруженных Сил.
От завода-изготовителя в Архангельск прибыл специалист-наладчик этих маяков-ответчиков, и было решено ставить приборы с борта нашего ГСа (гидрографического судна), так как они были своими размерами сопоставимы с морскими ледовыми буями, в общем, большие и тяжелые. Встал один вопрос: куда крепить приемо-передающую гидроакустическую аппаратуру - антенну, чтоб выяснить, как, в итоге, эти маяки-ответчики будут работать под водой. Потому что оборудование такого рода, обычно, намертво монтируется в подводной части корпуса корабля и является его неотъемлемой частью. В нашем случае это было, мягко говоря, невозможно и пошли по единственному возможному, но при этом экспериментальному, пути. А именно, завести антенну с кабелем под киль с помощью водолазов и закрепить их четырьмя растяжками из синтетических тросов, а, чтобы эта конструкция не развалилась по пути и безвозвратно не утерялась антенна, решено было идти самым малым ходом в 5 узлов (8,5 км/ч) до места назначения и обратно.
Долго и нудно мы шли до полигона, благо, погода была идеальная и никаким образом не мешала. Всего надо было поставить четыре прибора, но для эффективной работы этих маяков в системе хватало и трёх. В итоге так и получилось, что спустили мы все четыре, а ответили нам только трое, чего нам, в общем-то, хватило для выполнения задания и анализа точности навигационных данных. Около двух дней мы бороздили полигон и проверяли работоспособность маяков, причём, маяк отвечал на запрос антенны характерным гидроакустическим сигналом, которым без всякой аппаратуры мы слышали в заглубленных помещениях внутри корпуса судна, неприятным металлическим звуком, как в фильмах про подводные лодки.
Миссия была выполнена: представитель завода-изготовителя радостно бегал по судну и пытался дозвониться прямо из моря до своих начальников и довести им результаты испытаний, мы же, в свою очередь, проводили собственные исследования по применению в наших работах спутниковой навигационной системы на замену архаичной и сложной, в поддержании в боеготовом виде наземной системы ГРАС, из-за отсутствия запчастей, которых уже не выпускали с 1991 года, когда закрылся махачкалинский радиозавод. У нас был весомый массив данных по координатам по обоим системам и дело оставалось за малым - свести их и рассчитать погрешность в рукопашную. Чем я уже занялся в Архангельске и, что в итоге нам очень сильно, в дальнейшем, упростило жизнь.
Когда ГС пошел обратно в базу то одна из тросовых растяжек на антенне перетерлась о скулу борта, и мы всем судном ежеминутно следили с тремя оставшимися растяжками, которые тоже были под угрозой. Посреди пути перетерлась ещё одна и теперь судно ощущало на себе удары, трепыхающейся по ходу, антенны. Уже когда ГС зашел в Северодвинск мы дружно выдохнули и передали эти проблемы местным водолазам.
Второй работой в этом году стало координирование деятельности флотского кабелеукладчика - судна "Ингури". На Северном флоте таких было судов три, и когда-то наша партия работала в середине 90-х, с таким же по проекту, судном "Зея". Все эти суда названы в честь рек - одна в Грузии, другая на Дальнем Востоке, а третья - в Якутии. Новизна этого предприятия меня очень воодушевила, особенно, когда я увидел "Ингури" в живую в Северодвинске. Это огромное судно в 6000 тон водоизмещения в 7 или 8 палуб и 130 м в длину! Больше него в порту были только атомный ракетный крейсер "Адмирал Нахимов" и авианосец "Викрамадитья" (бывший "Адмирал Горшков", которого продали в Индию), основная задача которого заключалась в прокладке подводных кабелей, их техническое обслуживание, замена и ремонт. И все это происходило в море, поэтому судно в большей степени, представляло собой небольшой электротехнический завод. А мы же должны были по координатам вывести судно на кабель, а дальше дело техники.
Проект судна 1274 был финским, поэтому уже на борту мы разительно ощутили разницу в комфорте в отличии наших польских или, не дай Бог, отечественных проектов судов. Меня и ведущего инженера Лешу Богомолова разместили в большой двухместной каюте с телевизором на верхней палубе с видом на море.
Отматывая по времени назад, хочу похвалится тем, что к этой командировке мой старенький пленочный фотоаппарат "Зенит" вышел из строя (порвалась шторка) и я судорожно бегал по знакомым, чтобы раздобыть себе аналог, про цифровые тогда даже и не думал (зеркалки слишком дорогие, а мыльницы были слабы по качеству). В недрах 3-й гидрографической партии мне нашли старенький штатный "Зенит", у которого не работал фотоэкспонометр, и всю командировку я снимал с исключительно ручными настройками "на выпуклый военно-морской глаз", так и не зная, что в итоге получится. А получились одни из самых лучших моих кадров!
По пути из Северодвинска в Умбу "Ингури" тащил за нос госпитальное судно для экономии горючки. Забавно было наблюдать как это небольшое суденышко как собачонка выгуливалась на поводке.
Мы с Лешей очень быстро нашли общий язык с местными. Капитан "Ингури" сразу нам сказал, что, в принципе, в наших услугах не нуждается, но коль требования руководящих документов требует присутствия при работах партии ГРАС они нас взяли, поэтому для нас эта командировка стала комфортным круизом по Белому морю с хорошей погодой в период белых ночей. От безделья мы охотно внедряли спутниковые технологии в дело партии, активно сопрягали отечественные спутниковые приёмоиндикаторы с "ломаным" программным обеспечением на старом китайском ноутбуке. И ведь сопрягли! Чем, в том числе, помогли местному штурману перемещаться по кабелю на цифровой карте в режиме реального времени. Рейтинг гидрографической службы на судне начал неуклонно расти. Это сейчас любой автонавигатор с картами можно купить за несколько тысяч и кататься хоть где, а в мою бытность это было "супер ноу-хау" из подножных материалов. Нас, как почетных гостей, приписали к кают-компании руксостава в пентхаусе надстройки судна.
Честно говоря, я чувствовал себя как на "Титанике", так как вел высоко благородные диалоги с интересными людьми, прогуливался как пассажир первого класса по верхним палубам и только один раз спускался на экскурсию к "пассажирам 3-го класса" на нижние этажи. Нашел судовую библиотеку, где случайно выбрал для чтения книгу П.Г.Вудхауза "Забавы аристократов", в которой с радостью узнал сценарий к британскому сериалу "Дживс и Вустер", который я безумно любил смотреть в детстве в далеких 1992-1993 годах по Первому каналу с участием Хью Лори и Стивена Фря. Но больше всего меня потрясла другая, очень неприметная и абсолютно дикая для нормального человека, книга, которую я всегда видел на столе моего училищного друга - "Управляемое ракетное оружие". Я не знаю почему, но эту небольшую книгу с картинками я взахлеб прочитал за несколько часов, и, именно, она определила на десять лет вперед мое увлечение военной техникой, военной историей, тактикой и стратегией! Чем я до сих пор иногда балуюсь. Вкусил я также блага капитанской бани и почестей сходить в составе группы лиц руководящего состава на вельботе в город Умба и очень скоро привык к такому санаторному режиму.
Конечно, своим руководителям в Архангельск мы всех нюансов не разглашали, наоборот героизировали свою деятельность, жаловались на жизнь, на недосып, круглосуточный режим работы и т.д., а то ведь в раз призовут обратно и пиши, как звали..., а ведь иногда хочется пожить по-человечески.
За время этой командировки мы сэкономили достаточно бензина на береговых постах, что позволило береговикам хоть как-то скрасить свой быт в лесу работой электроприборов и освещения от бензоагрегатов. Когда-то были времена хозрасчета и сэкономленный бензин меняли на семгу, но все постепенно поменялось и военный "80-й бензин с песком" уже не очень подходил на модные теперь лодочные моторы "Ямаха" и "Меркури" местным браконьерам, поэтому и бартер закончился.
Судно работало в районе по своему плану около трех недель, я же уже через две недели утомился отдыхать и выпросил у командира "добро" забрать меня в Архангельск, проходящим из Кандалакши, мимо нас ГСом, заверив что Леша справится со всеми местными делами. И командир разрешил мне слиться оттуда, о чем я поведал капитану, чтоб он распорядился принять барку, на которую я спущусь. Капитан почему-то очень скептически отнесся к тому факту, что целое судно в обход приказ-задания специально зайдет за одним человеком, сделав значительный крюк в несколько десятков миль.
Как бы описать свое высокомерное чувство гордости за Гидрографическую службу ВМФ! Когда на глазах у изумленной публики, сначала на горизонте к заявленному сроку появился, а затем начал приближаться ГС, в полумили от "Ингури" встал на якорь и спустил за мной барку. Я со всеми тепло простился, прыгнул в барку, а когда её подняли на борт, ГС, не мешкая, снялся с якоря и двинулся дальше. Рейтинги гидрографической службы в тот момент зашкаливали, а у меня таких крутых понтов более не случалось.
Здесь следует рассказать одну узко профессиональную сторону военно-морской службы. Дело в том, что моряков вспомогательного флота, в т.ч. и моей службы, не очень долюбливают "настоящие" моряки, которые служат на "серых кораблях" и подводных лодках. Мол гидрографы, транспорты, спасатели и другие настоящей службы не знают, матросов не видят, да и вообще к оружию отношения не имеют, а выполняют сугубо вспомогательные, может даже не очень-то нужные для военного флота функции. К тому же в начале нулевых во всем флоте осталось только одна адмиральская гидрографическая должность - это начальник Главного управления навигации и океанографии Министерства Обороны, куда в общем то никогда гидрографов не назначали, а в лучшем случае штурмана. Сейчас и этой должности нет, её сделали гражданской.
Так вот, с этой историей я столкнулся еще в училище, когда будущие штурманы, минеры и ракетчики, чтобы как-то возвысится в своих глазах пытались задеть гидрофак - "курица не птица - гидрограф не моряк" и тому подобное. И вы знаете, они в чем-то правы и мы (гидрографы) на них особо то не обижались. Ну чего взять с минера, который кроме мины и торпеды в своей жизни ничего и не увидит или с ракетчика на подводной лодке, там вообще пиши "пропала". Штурманы из всей этой братии были ближе всех к нам по духу и, когда они попадали на флот то сразу понимали в чем "соль службы", что без нашего брата никуда - карты дай, лоции дай, навигацию дай, приборы дай, пособия мореплавателям дай и этих "дай" с несколько десятков, поэтому они сразу начинали заискивать дружбу.
Еще есть одна родственная нам (гидрографам) душа, вы даже не представляете кто это может быть на всем флоте? Морская пехота! Погодите, где гидро, а где морпехи? А связь такая, что "карточку десантника" при высадке для каждого командира взвода морпехов готовят гидрографы и при морском десантировании первыми вступают на плацдарм вместе с десантно-штурмовым батальоном морской пехоты тоже гидрографы, только не с оружием, а с маневренными средствами навигации для обеспечения подхода кораблей и техники к берегу, в общим, все в один котел. Поэтому с ними все тоже ладится. Ведь любая вспомогательная служба похожа на воздух, будь то связь, снабжение, медицина или гидрография, не заметная пока она существует, а когда она перестает быть, так все начинают задыхаться.
Еще один показательный случай по этой тематике не могу пройти стороной. В лихие годы последнего десятилетия двадцатого века наш флот, как вся страна столкнулась с всевозможными испытаниями и трудностями и, в общем, чтобы выжить все выкручивались как могли. Получилось так, что мой район службы сумел извернуться и инициативными усилиями отдельных руководителей начал зарабатывать деньги коммерческим способом за счет гидрографических работ для гражданских целей, маячных сборов и других направлений (всех секретов выдавать не буду), причем деньги уходили, прежде всего, на ремонт и поддержание в готовности гидрографических судов и закупку необходимого имущества и материалов для работы маяков, того же ГСМа. И в один прекрасный момент из всего плавсостава Беломорской базы по техническим и организационным причинам могли выходить в море только несколько гидрографических судов, которые единственные кто мог осуществлять логистику и специальные задачи флота в Белом и юго-востоке Баренцева морей. В итоге кто оказался готовым к войне больше других?
Еще немного флотской лирики. Всем известны названия кораблей, которые из эпохи в эпоху переходят по наследству, и это очень сильная флотская традиция, которая не умерла в советский период после революции. Вот характерный пример - "Варяг". Со времен русско-японской войны 1904-1905 годов и посей день - это имя кочует от корабля к кораблю и если я не ошибаюсь, то оно было присвоено пяти кораблям по мере их гибели или списания по старости, и на сегодня флагманским кораблем Тихоокеанского флота является ракетный крейсер проекта 1164 с гордым именем "Варягъ". Такая же история с эсминцами, которым давали вообще не имена существительные, а имена прилагательные: "Стерегущий", "Сообразительный" или "Решительный" и т.д., ну название "Не тронь меня!" я вообще молчу, слава Петру, оно осталось в его эпохе. Не без чувства юмора. На Северном флоте есть пара формирований, которые в кулуарах тоже имели свои забавные названия так, например, со времен Войны созданы дивизионы малых торпедных, а потом и ракетных кораблей с названиями "Ливень", "Гром", "Циклон", "Штор", "Град" и т.д. и называлось это формирование "Дивизион плохой погоды". Подводники тоже отличились, так дивизия многоцелевых атомных подводных лодок, каждая из которых имело собственное название, а не только бортовой номер, как в советские времена, такие как "Барс", "Вепрь", "Тигр", "Пантера", называется "Звериная дивизия". В этой славной плеяде славных флотских традиций и мы внесли свою малюсенькую лепту. В Архангельском районе было две радионавигационных партий, которые были оборудованные одинаковыми древними системами ГРАС. А антенны станций этой системы выглядели как 200-литровые бочки нанизанные на мачту, и мы их называли "головами". Так вот вторая наша партия регулярно просила у нас для работы эти "головы", так как свои были в постоянном ремонте или неживые совсем. Так эта партия подучила название - "Дивизия "Мертвая голова".
Путь в этой командировке далее лежал на маяк Кашкаранцы и маяки горла Белого моря, куда доставлялась провизия и ГСМ, а затем - в Архангельск. После Кашкаранцев у меня полностью закончилась фотопленка, ну и после круиза на "Ингури" я потерял всяческий интерес к поиску новых впечатлений на попутных маяках и просто терпеливо шёл домой.
Морскими вратами в Архангельск всегда был, так называемый, приёмный буй у о. Мудьюг на границе дельты Северной Двины и Белого моря. В районе этого буя находится морской рейд и все суда, которые заходят в порт ждут разрешения на вход, а если судно не местное, то еще и лоцмана, так как Архангельский порт - самый сложный в навигационном отношении порт России, из-за протяженности и большого количества извилистых протоков и рукавов, а иловый нанос с реки постоянно корректирует глубину в русле. Так что когда ГС получал "добро" на вход, то порядка полутора-двух часов судно изгибами идёт к причалу в родную Соломбалу. И все, без исключения, оживленно ждали этот момент - когда вдали появится 24-этажная архангельская высотка, затем - остров Бревенник, а потом и знакомые силуэты домов на набережной Седова.
Мне же оставались ещё две полноценные командировки в качестве командира партии, потому что уже в январе 2008 года я перешел в управу и с тех пор, так по-настоящему, моря больше не увидел.

2018 год