Господин случай

Господин случай.
 Глава из повести «Жизни страницы листая». 
                По окончанию первого курса института, и будучи на каникулах ,Ивлев Алексей приехал проведать своего друга Анатолия Горбатова, который после службы в Армии устроился работать диспетчером Цимлянского речного порта. За долгие годы, что друзья не виделись, Анатолий обзавёлся семьёй и уже воспитывал малышку дочь. Когда первая эйфория радостной встречи закончилась, Алексей стал понимать, что дальнейшее пребывание его в гостях будет просто сковывать семейную жизнь друга, которому необходимо разрываться на части , деля личное время между работой в порту, семьёй и Алексеем. Выйти из этого положения помог господин случай. К Анатолию, в тот памятный день, заглянул его друг по Ростовскому речному училищу – 1-й помощник капитана буксирного теплохода «БТ-304». Он то и предложил Анатолию вариант для Алексея, от которого невозможно было отказаться. Предлагалось Алексею  на буксире совершить рейс по Волго –Донскому каналу от Калача до Волгограда. Ну да это и понятно, мечтавшему когда-то стать моряком Ивлеву вдруг судьба даёт возможность в каникулярное время походить на настоящем теплоходе, пусть и буксире.
Наутро ВТ-304 с новоиспечённым юнгой отчалил от дебаркадера Калачёвского речного порта. Солнце только-только выбрасывало свои лучи на искусственный затон Цимлянского водохранилища, освещая ими новенькую пристань Калач-на-Дону и сам порт, расположенный на левом берегу реки Дон .Как в последствии узнал Ивлев, Калачёвский речной порт является вторым по величине портом на реке Дон, а затон этого порта находиться на 505 километре самой реки. А их БТ-304  предстояло буксировать плоты по Волго –Донскому каналу, который находиться в 9-и километрах выше по течению, до города Волжска Волгоградской области. Команда буксира была немногочисленной в составе капитана, старпома, рулевого , семейной пары в составе моториста и его жены в качестве повара (кока) и самого Алексея, пребывающим на БТ непонятно в какой должности. Поэтому во время своего «плавания» Алексей особенно и не напрашивался на установление каких-либо доверительных отношений с экипажем. Да и не предвиделось ни с кем, в принципе, общих точек соприкосновения. Капитан уже пожилой «морской волк» и годился Ивлеву в отцы. Помощник капитана, хотя и был Горбатову Анатолию другом, но самого Алексея до сей поры не знал и общих тем для сближения, поэтому не наблюдалось.  Муж, который моторист и его жена «кокша» в принципе редко вылезали из своей семейной каюты. А рулевой –матрос подходил Алексею как по возрасту, так и по совместному проживанию в одном кубрике, но постоянно был на вахте или же отдыхал после неё. Вот Алексей и был фактически предоставлен сам себе. Загорал на палубе целыми днями, оставаясь только в одних плавках, прикрываясь от палящего солнца только одной соломенной шляпой – сомбреро. Эти шляпы с широкими полями в те времена дружбы СССР и Кубы просто наводняли прилавки магазинов и вещевых барахолок Союза. Когда палуба БТ раскалялась  на солнце чуть не добела, просто по наитию, а не по принуждению, брал Алексей швабру и драил её. От этого, хотя бы на некоторое время, на буксире становилось прохладней и комфортней. Но главное дело и одновременно развлечение пришло тогда, когда надо было отгонять мальчишек от буксируемых плотов. И дело не в том, что они, сидя и загорая на берегу канала, завидев буксируемый плот ватагой затем его осёдлывают. Нет. А в том, что они развязывали при этом или же разрезали канаты, стягивающие брёвна плота. А затем, отцепив от общей массы брёвна, вплавь трелевали их к берегу. Ивлев уже потом узнал, что за сезон один пацан мог натаскать столько брёвен, что пиломатериала из них  вполне хватало на постройку дома, сарая, гаража и т.д. Да ладно бы! Леса в плотах море не меряное. Государство не обеднеет. Но для речника проблема в то время была в другом. Эскортируемые на тросе буксиром плоты теперь уже не являлись монолитом. Повреждённая пеньковая верёвка, которой традиционно связывали брёвна в плоты, уже не выдерживала саму конструкцию плота. Он расползался при речной буксировке БТ-плотовода на отдельные брёвнышки. А те в свою очередь расползались по каналу, прибиваясь то к одному, то к другому его берегу. Вот и получалось, что когда БТ-304 буксировал свой груз по узкой части Волго-Донского канала, работы Алексею хватало. Надо было нырять с буксира, затем забравшись на плот, отгонять мальчишек от него. Но так как плоты были растянуты в один ряд один за другим, длиной до ста пятидесяти метров, то, отогнав воришек с одной стороны сцепки, именно это надлежало делать и с другой её стороны. Спокойной же вахта доставалась только когда шлюзовались. А шлюзов в Волго –Донском канале тринадцать. Причём четыре из них приходятся на Донскую шлюзовую лестницу, остальные девять на Волжскую. Оказывается по четырём шлюзам с Цимлянского водохранилища мы поднимались на высоту 45 метров, так как Дон лежит выше Волги на 44 метра. Когда же не шлюзовались, команда БТ могла позволить себе немного расслабиться , наслаждаться природой и загорать при прохождении буксира по водохранилищам. А их общая протяжённость составляет 45 километров при всей протяжённости Волго-Донского канала в 101 километр. Это Варваровское, Береславское и Карповское водохранилища. Конечно водохранилища это тебе не 40-ка метровой ширины канал, а  уже оперативный водный простор для судов. Причём берега водохранилищ распаханы и орошаемые. Ведь вода не только для канала подаётся системой из трёх насосных станций из Цимлянского водохранилища на водораздел, откуда она самотёком идёт на волжские и донские склоны его, но и для полива овощных культур, садов и виноградников, насаженных вдоль водохранилищ. Алексей до сих пор вспоминает вот такой эпизод их плавания. Пройдя узкую часть канала и войдя в Варваровское водохранилище, капитан дал команду отцепить буксирный трос, связывающий БТ с плотом. А затем, оставив плот, буксир пришвартовался к берегу. Перед экипажем была поставлена задача, десантировавшись на промогород,  в быстром темпе набрать овощей и с этой добычей вернуться на судно. Что, конечно же, и было сделано. А ретироваться сумели вовремя, потому, как сторожа промогорода не ожидали этой дерзкой вылазки.  И по этой причине не сумели вмешаться в процесс экспроприации овощной продукции, произрастающей на охраняемом ими участке. А наш буксир, дав полный назад от причала и затем прикрыв пустыми мешками свои опознавательные номера « БТ-304», уже мчался на полных парах к оставленному плоту, выдавливая из своего дизеля максимальное количество узлов. Но зато в результате такого пиратского набега ежедневное меню нашей команды пополнилось овощами: и капустой, и морковью, и помидорами с огурцами. Ешь, - не хочу!  А затем последовала самая ответственная часть нашего плавания, так как  шлюзования с нашим габаритным плотом стали следовать один за другим. Оказывается на  волжском склоне канала им.Ленина расстояния между шлюзами варьируются то  700 метров и чуть более того. Это к тому, что на донском склоне расстояния между ними было до 20 километров. Причём, если ранее мы при шлюзовании поднимались вверх, то теперь нужно было опускаться вниз. Ну как бы то ни было, пройдя на понижение девятый по счёту шлюз, наш буксир вышел на простор нашей великой реки Волги. А впереди виднелся и сам Волгоград.  Волга – матушка бесподобна, нет её конкурентов! Берега крутые, простор. Дон, хоть и зовётся Дон – батюшка, против нашей Волги уступает и величием и широтой.  Даже Цимлянское водохранилище у входа в Волго – Донской канал соразмерно меньше волжской глади у города Волгограда. Сам же красавец город- герой Волгоград со стороны реки открывался своими проспектами с высотками многоэтажек, снующим по ним автотранспортом. Набережной с отдыхающими и любующимися волжскими просторами жителями и туристами, и, наконец, Мамаевым курганом со скульптурой Родина – мать. А в момент прохождения нашего судна этого монумента, где происходили самые кровопролитные сражения и похоронены тысячи героев отдавших жизнь за освобождение бывшего Сталинграда, наш буксирный теплоход дал протяжный гудок, символизируя минуту молчания и память о них.
А затем пройдя по Волге вверх по течению  не белее двух десятков километров наш ВТ-шка причалил к пирсу города Волжска. Оказалось, что это и была конечная точка нашего маршрута. Здесь капитан сдал по акту вверенный ему для сопровождения объект –плот, отпустил команду на берег. Тем паче, что у рулевого –моториста был день рождения и он пригласил команду в полном составе в «кабак». Но при этом к полному неудовольствию Алексея, которому тоже хотелось «пображничать» в кругу ставшей для него родной команды. Но нет. Алексея оставили вахтенным дежурным на судне, на тот период времени, пока команда буксирного теплохода «БТ-304» отдыхает в припортовом ресторанчике. Уже далеко за полночь, дождавшись, наконец, изрядно пребывающих «подшофе»  моряков, Алексей спустился по трапу в кубрик и что называется «придавил фазу». Надо признаться, что спится на судне в каюте с открытыми иллюминаторами, просто бесподобно. А поутру выяснилось, что нашему БТ предстоит теперь проделать обратный путь по Волго  - Длнскому каналу, только теперь придётся сопровождать секретный груз в паре с ещё одним буксиром. Этим буксиром оказался большой озёрный теплоход. Мощный, двухвинтовой, предназначенный для буксировки, как плотов, так и сухогрузных и наливных барж. Сам же секретный груз помещался в большом стальном и закрытом со всех сторон доке. Сверху же док был накрыт брезентом и о том, что же было внутри дока, можно было только гадать. Но вскоре для экипажа «БТ-304» секретность прояснилась. А прояснилась она тогда, когда «Озёрный» подцепил плавучий док спереди, а наш БТ на двух тросах прикрепился к нему сзади, в виде « толкача». Так вот, заводя концы тросов на нашем судне, их закреплением на самом доке занялись матросы, которые оказывается, скрываясь от посторонних глаз, пребывали до этого в  самом доке. А затем уже,  сопровождая док по каналу и шлюзуясь при этом, было выяснено, что мы сопровождаем на самом деле, спрятанную внутри него дизельную подводную лодку.
Уместно теперь сказать, что Волго –Донской канал им.В.И.Ленина, построенный в начале 1950-х годов, связав русла двух крупных рек – Волги и Дона, обеспечил не только развитие торговли, сельского хозяйства, туризма и прочего, но главное он произвёл слияние пяти морей – Белого, Азовского, Балтийского, Чёрного и Каспийского. Вот с Балтики в Чёрное море в режиме строжайшей секретности и перемещалась подлодка вместе с экипажем. Да, воистину изумляет сейчас величие Сталинского плана по обеспечению связи Каспийского моря с Мировым океаном. Это была ударная стройка. Но как всегда через «Гулаг» т.е. главное управление исправительно - трудовых лагерей, как подразделения НКВД СССР.  Поэтому канал строили послевоенные зеки. Условия работы и быта их были невыносимы. Но сроки стройки канала были минимальны и из этих людей выжимали всё. И канал, длиной 101 километр с его 13-ю судоходными шлюзами, тремя насосными станциями, 13-ю плотинами и дамбами, семью водосбросами, 8-ю мостами, паромными переправами и пристанями, а так же приканальной стокилометровой автодорогой, был построен менее чем за четыре года. Сколько за это время умерло зеков – строителей, никто не считал. И если по Беломорскому каналу ещё можно найти кое- какую в этом отношении статистику, то о строительстве Волго – Донского даже нет упоминаний о том, что этот канал строили зеки. А в настоящий момент, сопровождая  док с секретным грузом  - дизельной подводной лодкой, Ивлев ясно понимал грандиозность, задуманного и осуществлённого невероятными трудовыми подвигами заключённых, этого строительства. Ведь только одни габариты шлюзовых камер 150Х20 метров позволяли производить проходку судов грузоподъёмностью до 7 тысяч тонн, при средней глубине канала в 3,5 метра. Поэтому сцепка из трёх плавсредств: Озёрного, дока и БТ-304, благополучно миновала все 9 шлюзов волжской шлюзовой лестницы и вошла в самую высокую точку водораздела, т.е. в Варваровское водохранилище. Впереди предстоял теперь постепенный спуск к Дону, состоящий на перегоне в 80 километров протяжённостью из 4-х шлюзов. Наступила тёплая летняя ночь и наконец –то её прохлада окутала божественной благодатью как само водохранилище, с идущей по нему сцепкой судов, так и судовые команды. Даже моряки – подводники, вынужденные весь день на солнцепёке прятаться под брезентовым покрытием дока, откинули в сторону часть этого покрытия и наслаждались живительной прохладой, не переживая, что могут быть замеченными в темноте с берега. Понаблюдав за этой картиной, идущих на малых оборотах судов, навигационных огней на Озёрном и своём БТ, а так же бакенных фонарей, указывавших кавалькаде путь следования по фарватеру, Алексей отправился на отбой в каюту, расположенную  на нижней палубе. В каюте он оказался один, так как его напарник по ней, рулевой – моторист и примерно одногодок Алексея по возрасту, заступил на ночную вахту. Довольно тихая и монотонная работа дизеля за переборкой, свежий прохладный воздух, поступающий в каюту через открытые иллюминаторы и суетной день девяти шлюзований от Волгограда, всё способствовало крепкому сну. А проснулся Алексей от того, что в результате какого –то удара его вышвырнуло  с клетки- постели на пол. И тут же на него посыпалось и бите стекло и посуда, стоявшая до этого на столе, а сверху его ещё и прикрыл баян, всегда мирно покоившийся на табурете в углу кубрика. Ничего ещё не понимая, Алексей по крутому трапу просто взлетел на палубу, которую с трудом было узнать. На ней везде были разбросаны разного рода предметы, причём все практически разбитые вдребезги в том числе и остекление капитанской рубки, из которой просто вывалился на палубу  весь в крови, израненный рулевой-моторист. Только потом, спустя время, наконец –то полностью прояснились обстоятельства произошедшего. Оказывается, наша сцепка Озёрный-док-Бт-304  заходили в шлюзовую камеру. Уже упоминалось о том, что средние размеры шлюзовых камер 150х20 метров. Длина нашей сцепки была близка к критической отметки 150 метров, что требовало, при заходе в шлюз, от команд обеих буксиров максимальной бдительности. Приходилось, что называется «милиметровать» . В этот раз, ещё не опытному рулевому – мотористу, нужно было отойти от задней створки шлюза чуть – чуть вперёд, что им не было сделано. Когда же уровень воды в шлюзе стал понижаться, то соответственно Озёрный и плавучий док стали опускаться в шлюзовой камере вместе с водой вниз. Это же стала делать и носовая часть нашего БТ. Кормовая же его часть зависла на задней створке шлюзовых ворот. И лишь когда нос корабля приобрёл уже угрожающий крен, а тросы, удерживающие его в сцепки с доком, натянулись как струны и готовы были лопнуть, до вахтенного дошла трагичность события. И тут он даёт команду - машине «полный вперёд». А наш БТ, получив эту команду с капитанской рубки, гребанул винтами. Да так, что оттолкнувшись ими от стальных створок задней стеки шлюза со всего маха врубился в плавучий док.
От шлюзовавшись, стало ясно, что винт нашего корабля разлетелся вдребезги. Отремонтировать его можно только на судоремонтном заводе. Остальные поломки не столь существенны, но тоже требовали капитального ремонта.
Вот так закончилось для Алексея это плавание. Но оно позволило ему хоть немного согреть душу «морской» романтикой, о которой он просто бредил в детстве.