Взлетать во время перемен

Стабильное развитие экономики и рост благосостояния населения СССР обуславливали неуклонное возрастание объемов пассажирских авиаперевозок в нашей стране.

Локомотивом развития гражданской авиации в СССР являлись разработка и      
производство широкого модельного ряда  пассажирских самолетов.

Наиболее  массовым советским срендемагистральным   пассажирским самолетом был, эксплуатировавшийся в нашей стране с февраля 1972 по октябрь 2020 года,   
семидесятиместный  авиалайнер Ту–154. С 1970 по 2013 годы было выпущено более 1 100 подобных машин, что составило около 3% общемирового производства среднемагистральных пассажирских самолетов.

С начала 1980-х годов в конструкторском бюро Туполева велась разработка более совершенного, двухсотместного среднемагистрального авиалайнера Ту-204. В преддверии глубочайшего кризиса в нашей стране, 2 января 1989 года новая советская машина впер-вые поднялась в воздух.

По мнению зарубежных эскпертов, окрестивших Ту-204 убийцей Airbus, при          оснащении передовой авионикой,  этот самолет вполне мог бы занять заметное место

на международном авиарынке.
Однако, ввиду тяжелой экономической ситуации в стране и явной         незаинтересованности тогдашних политических элит в развитии отечественного авиапрома, доводка и сертификация Ту-204 шла крайне-низкими темпами. Лишь 23 февраля 1996 года новый  авиалайнер совершил первый регулярный пассажирский рейс по маршруту Москва – Минеральные Воды.


Изначально производство самолетов Ту-204 было налажено на ульяновском и са-марском авиастроительных заводах. Машины оснащались двигателями фирмы Rolls-Royce, обходившимися в эксплуатации существенно дешевле отечественных аналогов.
На данный момент  произведено 85 авиалайнеров Ту-204, к 2030 году планируется изготовление еще 70 машин.

В 2001 году российское правительство анонсировало федеральную целевую  про-грамму  развития гражданской авиации, в частности, предусматривающую государственную поддержку победившего на объявленном конкурсе проекта среднемагистрального пассажирского самолета.

Годом ранее  генеральным директором  ОАО «ОКБ Сухого» Михаилом Погосяном было инициировано создание дочерней структуры - АО «Гражданские самолеты Сухого»,  единственным детищем которой стал злополучный  лайнер Sukhoi Superjet-100.

На момент начала разработки данного авиалайнера в нашей стране были другие перспективные проекты среднемагистральных пассажирских самолетов. Например, со-вершивший в 1999 году первый полет, стоместный  Ту-334 и, практически готовый подняться в воздух, семидесятиместный Ту-414.

Тем не менее, ссылаясь на преимущества военных самолетов КБ Сухого и, предпо-ложительно, используя собственное влияние на высшее руководство страны, М. Погосяну   удалось добиться государственного  финансирования   проекта Superjet-100 в размере 100 млдр. руб. Более того, на создание данного самолета направлялись, получаемые под госу-дарственные гарантии и впоследствии реструктуризированные,  кредиты. При этом, фи-нансирование прочих проектов пассажирских самолетов  производилось по остаточному принципу.

26 сентября 2007 года Комсомольске-на-Амуре Superjet-100 был впервые представ-лен общественности, 19 мая следующего года -  впервые поднялся в воздух, а тремя годами позже - совершил первый регулярный  пассажирский рейс.
Производство самолета было налажено авиационных заводах Новосибирска и Ком-сомольска-на-Амуре.

Высшее руководство России активно содействовало укреплению позиции Superjet-100 на международном авиарынке.

С началом коммерческой  эксплуатации Superjet-100, прозванного пилотами и об-служивающим персоналом не иначе, как «супержесть», проявились многочисленные конструктивные  недостатки и ужасающе-низкое качество сборки данного самолета. В частности, имели место неоднократные нарекания на механизмы управления предкрылками и передней стойкой шасси.

При невысоком качестве покрытия взлетно–посадочных полос  некоторых отечест-венных аэропортов, возможность всасывания посторонних предметов в низко располо-женные двигатели  Superjet-100 создает дополнительные риски.

 Дополнительным источником опасности стал отказ от классического штурвала в пользу высокотехнологичного   сайстика (аналог джойстика). Как показал трагический опыт, удобное на  боевых и спортивных самолетах, использование подобного органа управления создает неоправданные риски в гражданской авиации.

5 мая 2019 года, принадлежавший авиакомпании «Аэрофлот»,  Superjet-100 выполнял рейс с 78 пассажирами на борту. Через минуту после взлета попадание в самолет  молнии  вызвало отказ систем навигации, связи и автоматической посадки. Командир воздушного судна принял решение – срочно возвращаться в аэропорт вылета – Шереметьево. Неумело манипулируя сайстиком, командир произвел жесткое приземление, повлекшее  разрушение боковых  стоек шасси и, расположенных в крыльях, топливных баков, разлив 42 тонн  топлива и гибель в чудовищном пожаре 41 пассажира.

Данная катастрофа, частые  отказы, необходимость длительных и дорогостоящих ремонтов, а также проблемы с поставками  запчастей  обусловили массовый отказ зарубежных авиаперевозчиков от эксплуатации  Superjet-100. В конце 2019 года последний зарубежный эксплуатант данного самолета - мексиканский лоукостер Interjet выставил, принадлежащие ему,  российские машины на продажу по бросовым ценам.

Проявившиеся проблемы Superjet-100 вполне могли бы обусловить модернизацию и  наращивание производства, хорошо зарекомендовавшего себя,  Ту-204.

Однако, существенную государственную поддержку получил, реализуемый, фак-тически ставшей преемницей КБ Яковлева, корпорацией «Иркут»,  декларативно –инновационный проект двухсоттридцатиместного  авиалайнера МС-21. По сути, данный самолет  является копией современного китайского авиалайнера Comac- C919.

Введение против нашей страны, санкций перечеркнуло первоначальные планы за-купок у американских производителей двигателей и материалов  для композитных крыль-ев МС-21.


Было решено – оснащать   самолеты Ту-204 отечественными двигателями ПС-90, а самолеты  МС-21 - двигателями  ПД-14.
На разработку отечественной технологии производства композитного крыла для самолета МС-21  было  затрачено более 10 млдр. руб. В итоге, машина была оснащена дюралевым крылом самолета Superjet-100 с полиакрилонитриловым  покрытием, а пре-имущества использования композитных материалов, по сути,\ остались  не реализованными.

 Подводя итог, следует отметить, что в нелегкой   судьбе Ту-204 и прочих россий-ских  самолетов  нашего  времени отразились превратности истории России и ее авиационной отрасли. Тем не менее,  Ту-204  был перспективным и остается востребованным самолетом, невзирая на то, что ему выпал нелегкий жребий - взлетать во время перемен.