Факты Керченского экоцида к пониманию политики

Несколько вопросов по Керченскому экоциду

СТАТЬЯ ИЗ МОРСКОЙ ПРЕССЫ ФЛОТА

17 декабря 2024, 00:01
Штормовое предубеждение: что могло привести к трагедии в Керченском проливе
Конструкция танкеров, созданных для перевозок по рекам, не была рассчитана на морской шторм
Сергей Настевич, Антонина Матвеева, Эльза Исламова

Потерпевшие крушение в Керченском проливе танкеры должны были снять с эксплуатации еще 10–15 лет назад, а один из них и вовсе не мог выходить в рейс, так как действие его разрешительных документов приостановлено, выяснили
«Известия». Максимальный срок службы подобных судов — 40 лет, отмечают эксперты. При этом «Волгонефть-212» спустили на воду в 1969 году, а «Волгонефть-239» — в 1973-м. Помимо этого, танкеры не должны были находиться в акватории в момент шторма: их конструкция не выдерживает сильного волнения. В результате аварии в море вытекла часть нефтепродуктов, есть риск повреждения экосистемы Таманского залива. Какие нарушения привели к трагедии и как будут устраняться ее последствия — в материале «Известий».

Предпосылки трагедии
Танкеры, 15 декабря потерпевшие крушение в Керченском проливе, превысили максимальные сроки эксплуатации, их должны были списать задолго до 2024 года, выяснили «Известия».
— Затонувшие суда очень старые. Подобные танкеры служат 30–40 лет, а этим было больше 50, — пояснил зампредседателя Российского профессионального союза моряков Игорь Ковальчук.
Так, судно «Волгонефть-212» построили в 1969 году. При этом текущий владелец — «Кама Шиппинг» — начал использовать его с 2014 года, то есть через 45 лет после постройки, следует из информации на портале Russianships.
танкеры

Справка «Известий»
Танкеры «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239» потерпели бедствие в Керченском проливе 15 декабря. В результате спасательной операции удалось эвакуировать оба экипажа — 27 человек. Один моряк с судна «Волгонефть-212» погиб,
заявили в МЧС.
По предварительным оценкам, в Черное море попали почти 4 тыс. т мазута с «Волгонефти-212». У севшей на мель «Волгонефти-239» протечки пока не обнаружено, судно везло примерно столько же.
Оба танкера проходили проверку пригодности для перевозки опасных грузов в июле этого года, сообщило Главное следственное управление СК России по Республике Крым и городу Севастополю.
Фирма «Кама Шиппинг» имеет лицензию на перевозки внутренним водным и морским транспортом опасных грузов, следует из данных с сайта Ространснадзора. Документ компании выдали в 2016 году, и действует он бессрочно.
В лицензии отмечено, что «район плавания, установленный в представленных судовых документах» для танкера «Волгонефть-212», — это Большой порт Санкт-Петербург. Как пояснили «Известиям» эксперты, в данном случае речь идет о порте приписки, а не об ограничении передвижения конкретным районом.
Разрывной шторм: у берегов Керчи потерпели бедствие два танкера
Мощная стихия разломила оба судна пополам
Выручка компании «Кама Шиппинг» в прошлом году составила 228 млн рублей — падение по сравнению с 2022 годом составило 51 млн рублей. В 2023-м компания ушла в минус, убыток составил 14 млн рублей.
У «Кама Шиппинг» были проблемы из-за несоблюдения морского законодательства. Так, в 2019 году фирму оштрафовали на 400 тыс. рублей.
Из решения суда следует, что в период с 1 мая по 23 июля 2019 года компания выполняла перевозку опасных грузов «без специального разрешения на право <…> перевозки морским транспортом опасных грузов».
10 ноября танкер «Волгонефть-212» вышел из порта Саратов в порт Кавказ, расположенный в Керченском проливе, следует из данных ГСУ СК России по Республике Крым и городу Севастополю.
Второе судно — «Волгонефть-239» — перевозило нефтепродукты из порта Азов. На сегодняшний день у него «приостановлено действие документов», указано на сайте Российского классификационного общества.

Танкер «Волгонефть-239»
Танкер был построен в 1973 году, компания «Волгатранснефть» владеет им с 2010 года. Сама компания существует с 2009 года, ее выручка по итогам 2023-го выросла на 707% и составила 90 млн рублей. Но при этом она убыточна: потери
владельцев составили 61 млн рублей за прошлый год.
В 2018-м «Волгатранснефть» едва не признали банкротом, однако фирме удалось остановить этот процесс и восстановить свою деятельность.
Согласно данным сервиса MarineTraffic, оба судна прибыли в порт Кавказ в Керченском проливе в ноябре этого года.

Допросы и обыски
ГСУ СК России по Республике Крым и городу Севастополю возбудило уголовные дела по факту нарушения правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта. На месте работают следователи, которые дадут оценку действиям экипажа, применявшимся в сложных погодных условиях. Помимо этого, ведутся допросы пострадавших моряков, в фирмах, где танкеры проходили технические осмотры, изымаются документы, проводятся обыски и допросы работников портов, изучаются сводки информирования оперативными службами экипажей о чрезвычайных погодных условиях, запланированы допросы судовладельцев в Перми и Санкт-Петербурге — об этом информирует официальный Telegram-канал ГСУ СК России по Крыму и Севастополю.

Матрос танкера «Волгонефть-212» Александр Марченко рассказал «Известиям», что не обнаружил замечаний во время утреннего обхода, но в день крушения были сильные волны. Позже была объявлена тревога, а судно начало «ломать».
— Весь экипаж собрался в рубке, надели спасательные жилеты и ждали спасательное судно «Меркурий», — добавил он.
— В то время когда мы начали вытягивать спасательный плот, прилетел вертолет, и нас начали на нем эвакуировать. Промокли, грязные, но слава богу, что живы.
— У таких судов есть ограничения, особенно при плавании в непогоду, — объяснил «Известиям» Игорь Ковальчук из Российского профессионального союза моряков. — Они зависят от конструкции. Если нарушить условия, что и произошло в данном случае, судно может просто переломиться. Нос и корма оказываются на двух волнах, а средняя часть провисает, в итоге металл может не выдержать, особенно если судно перегружено. «Волгонефть-239» вообще не должна была выходить из порта, поскольку действие документов на нее приостановлено.
По информации специалиста, максимальная высота волны для «Волгонефти-212» — 2,5 м. У «Волгонефти-239» — не больше 2 м. По сути, это речные суда, которые вышли в море. Немаловажный фактор — в регионе часто бывают шторма, особенно зимой.
Последнее обслуживание танкеров происходило в порту Тамань, сейчас там проходят обыски и изъятие документов следователями.
Суда класса «река–море», такие же как «Волгонефть», больше предназначены для работы на реках или в дельтах рек, заявил бывший штурман, эколог Андрей Нагибин.
— В море выходить таким судам просто нельзя, они не приспособлены для этого. Это совершенно другая осадка у судов, — сказал специалист. — Если бы это было морское судно, например танкер, то ничего бы не произошло.
Согласно статье 80 Кодекса торгового мореплавания РФ, каждое судно до выхода из морского порта обязано получить разрешение капитана морского порта на выход. Сам капитан вправе отказать судну в выдаче разрешения по нескольким
причинам, например, если оно нарушает требования, предъявляемые к судовым документам, или из-за непригодности судна к плаванию.
Метеорологи крымского УГМС предупреждали о сильном ветре, превышающем 27 м/с, сообщил «Известиям» научный руководитель Гидрометцентра Роман Вильфанд.
— Система предупреждения в Росгидромете хорошо отработана, — отметил он. — Была непогода, это действительно так. А остальные причины выясняются.

Как будут ликвидировать последствия разлива
Направление ветра и течение сносят последствия разлива мазута вдоль Таманского полуострова, подчеркнул директор природоохранных программ общероссийской общественной организации «Зеленый патруль» Роман Пукалов. Все
факторы указывают на то, что пятно выйдет на берега в Тамани, как это было в 2007 году, когда произошла авария с похожим объемом разлива. Береговая ликвидация последствий, вероятно, будет проходить более месяца.
— Тяжелые фракции мазута будут тонуть и постепенно выноситься на берег, — добавил он. — Сейчас легкие фракции должны достигнуть берега, четыре группы активистов в разных местах Таманского полуострова наблюдают какие-то пленочки, но они быстро разбиваются волнами.
Стоит задача зафиксировать на фото и видео место, где мазутное пятно прибьет к берегу Таманского полуострова, оценить размеры в ширину, длину, насколько это возможно с берега, сообщили эксперты.

танкер
В первую очередь необходимо дождаться, когда стихнет шторм, поскольку в таких погодных условиях сложно работать, отметил эколог Владислав Жуков. Затем будут приниматься меры по ограничению распространения нефтепродуктов по
водной поверхности. Для этого устанавливают специальные боновые заграждения.
— Также возможно использование сорбирующих веществ, которые впитывают в себя нефтепродукты, и автоматизированных систем сборов (пылесосы), — пояснил он. — Что касается попадания мазута на донные отложения
— их устранить достаточно трудно, часть останется в водоеме. Сами по себе нефтепродукты представляют опасность для экосистемы в целом, и морская флора и фауна будет гибнуть.
    Катастрофических последствий для экологии, как в 2010 году при крупнейшем в мире разливе нефти в Мексике, не будет, добавили экологи. Предсказать ореол распространения нефтепродуктов сейчас сложно. Всё зависит от того, как быстро закончится шторм. Он не только мешает службам очищать водоем, но и способствует тому, что нефтепродукты продолжают растекаться. Полностью ликвидируют последствия разлива в течение нескольких недель.

Кого привлекут к ответственности за аварию
Пока идут следственные действия и не проведены должные экспертизы, рано делать предположения о том, кого могут привлечь к ответственности, подчеркивают эксперты.
— В числе обвиняемых может оказаться техническая служба, которая проводила осмотр, да и в целом все, кто хоть как-то ответственен за аварию, — считает юрист Оксана Никитина. — Если порт обязан проверять суда перед отплытием, то обвинить могут и его. В таком масштабном деле будет фигурировать множество лиц, у каждого из которых своя роль в совершении преступления. Дело будет стремительно разрастаться, и могут добавиться новые статьи обвинений, а также возможна переквалификация.
Расследование может продолжаться несколько месяцев, возможно более года, полагает юрист Дмитрий Зацаринский. Ч. 2 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта») квалифицируется как преступление средней тяжести. За нее могут дать до пяти лет лишения свободы либо исправительные работы.
— В данном случае имеет смысл говорить о реальном сроке, поскольку дело приобрело огромный резонанс, нанесен ущерб экологии и в результате погиб человек, — добавил он. — Сколько именно лет дадут виновникам трагедии, пока прогнозировать сложно, особенно учитывая, что после многочисленных проверок квалификация может измениться.
В первую очередь, полагают юристы, обвинения могут предъявить компаниям, которые производили технический осмотр судов на предмет годности и технической исправности, и их должностным лицам.


ФАКТЫ ДЛЯ РАЗМЫШЛЕНИЯ

Итак, что же мы имеем по факту диверсии для тщательно организованной экологической катастрофы:
- Суда на якоре в шторм в самой уязвимой точке Керченского пролива как по волнам в шторм, так и розе течений,
- Суда давно вышедшие в утиль, которые вообще не имели права на выход в реку, как и в море,
- Суда оказавшиеся даже не в Азовском, а Черном море, конечный пункт рейсов которых скрывается от народа,
- Собственники танкеров и нефтепродуктов, которые скрыты от взоров общества,
- Странных банкиров, слепо застраховавших танкеры с грузом, обеспечивающие  барыши только олигархам,
- Гигантский ущерб стране, региону и народу, не говоря уже об экоциде всего живого в морях,
- Интерес  третьих лиц со стороны туротрасли иностранного государства (да той же Турции) и собственников танкеров и груза все неопознанной национальности.
  Т.е. в барышах все те же олигархи и банкиры, а в убытке народ, страна и природа.
Судя по масштабам нанесенного вреда это одна из экокатастроф заложенных в осуществление Программы "Мерзости запустения", реализуемой уже более века в России ее же паразитами и врагами по уничтожению всего живого.

Если рассматривать Керченские экокатастрофы в связке с водной политикой Правительства на Дону и Азове, то выплывают вопросы уже об организованном саботаже:
- полувековой политике рыбного ведомства по уничтожению стратегических рыбных ресурсов Азовского моря,
- уничтожению неразумной гидротехнической политикой миграционных путей зарегулированного плотинами русла реки Дон для проходных рыб Азовского бассейна,
- уничтожению новых научных направлений по реконструкции и восстановлению миграционных путей проходных рыб,
- четверть вековом отказе от реализации  Концепции Бассейнового Устойчивого развития,
- уничтожению реки Дон как источника питьевого водоснабжения для всего живущего (Багаевский гидроузел и Ростовская АЭС),
- по отказу от рекультивации дважды просрочненного Цимлянского водохранилища, путем его "Оздоровления"

Каждый из этих вопросов отдельно, вроде как случайность. А в совокупности есть четкая Программа уничтожения самого продуктивного моря в мире - Азовского с очевидной целью проведения экоцида и геноцида.
Сказать, что в Правительстве сплошь дураки, которые естественно могут ошибаться и принимать неверные решения никак нельзя, так как дураки обычно ошибаются в разные стороны.  А тут все только в одну плохую ошибаются, нет никаких оснований поверить в случайный характер полувековых упорных усилий врагов народа и природы. Захотелось нечисти русских земель поиметь без этого самого русского народа, вот и стараются иуды ...