Послесловие к рассказу Лётная работа, 16 часть

Вы знаете, у меня есть кое-какая обратная связь с читателями моих «Записок…». Некоторые меня находят по телефону, чтобы лично сказать, что они думают о моей работе. С  кем-то  мы даже подружились, хоть никогда и не встречались лично. Переписываемся в Wathsap, Телеграмме, созваниваемся. Кто-то пишет мне свои комментарии или рецензии на сайте Проза.ру. Я на них стараюсь отвечать вовремя. Там у меня около 41 тысячи читателей. Но больше всего отзывов на Дзене, там у меня около 90 тысяч читателей. Пишут мне много хороших слов, о том, что я написал. Есть и замечания. А как же без этого. Просто, на Дзене мои рассказы выкладывает другой человек. Он так и пишет, мол, автор на Дзене не зарегистрирован, поэтому ответить вам не может. Жена предлагает мне: «Давай я тебя зарегистрирую на Дзене, и будешь отвечать на замечания и вопросы». Я этого не хочу. Видеть количество прочтений и комментариев я могу, а ввязываться в полемику по некоторым вопросам, я не хочу. Не потому, что считаю своё мнение «истиной в последней инстанции», а просто я вижу, что некоторые читатели задают такие вопросы или оставляют такие комментарии (что бывает крайне редко), что я только и буду отписываться. Я лучше напишу что-нибудь новое, чтобы люди могли прочитать и обсудить. Но я заметил, что некоторые мои читатели видимо не все рассказы прочитали, и задают вопросы, которые у них не возникли бы, если бы было прочитано всё.

Но вот один читатель оставил комментарий к моему рассказу «Лётная работа». Он сказал, мол, почему вы, Александр, упомянули только об одной стороне лётной работы, так сказать, парадной? То есть, полёты, полёты, разборы, саннормы, удовольствие от процесса полёта, наслаждение самим летанием и так далее. А не вспомнили о мошке и гнусе, не очень хороших бытовых условиях в процессе постоянных командировок вертолётчика, продлённых саннормах, когда вертолёт уже видеть не можешь, так он надоел. Видимо, товарищ пропустил несколько моих рассказов, где я упоминал об этом вскользь, не слишком акцентируя внимание на некоторых моментах.

Ну, что же, как говорится, спрашивали – отвечаем. Вот потому я и не могу ответить на некоторые комментарии, что они займут много строчек и несколько листов рукописного текста. Так что, давайте поговорим о не парадной стороне лётной работы. Я говорю только о своих впечатлениях и о событиях, которые давно канули в лету.
Начнём с того, что, как я и говорил, лётная работа вредна для здоровья человека. Это в лётное училище ты поступаешь здоровый, как космонавт. А пара десятков лет полётов на тяжёлом вертолёте в условиях Заполярья, никак не пойдут на пользу твоему здоровью. Я уже писал о высоком уровне вибрации, шума, перепадов температур (летом жарко и очень жарко, зимой холодно и очень холодно), перепадах атмосферного давления. На земле давление, к примеру, 760 мм рт. ст., а забрался на высоту 400 метров, а там давление, грубо говоря, на 36 мм меньше. И так, сорок раз за день полётов. Ведь бывали дни, когда приходилось делать до сорока взлётов и посадок. И пока ты молод, то твои кровеносные сосуды выдерживают всё это без проблем. Проблемы начнутся через несколько лет. Так, что о здоровье и полётах в своих рассказах я упоминал много раз.

Вы, наверное, видели фотографии, примерно тридцатилетней давности, как выглядят, вернее, как одеты пилоты вертолётов, да и самолётов АН-2, зимой, на северАх? Красота на фото. Бравые парни стоят на фоне своего летательного аппарата, одетые, как того требует техника безопасности и элементарная забота о своём организме. Правило простое – если на улице минус 15 и ниже, то тебя стартовый медпункт на вылет без унтов не пропустит. Ах, эти унты, романтичная обувь пилотов Севера! Есть на собачьем меху, пушистые, красивые, до невозможности. Человек в таких унтах смотрится никак не хуже Амундсена или Отто Шмидта. Эти унты, хоть на собачьем меху, хоть цигейковые, всё равно эта обувка имеет вес. А если они обледенели, или набухли влагой, от того же снега, растаявшего на полу грузовой кабины, то они по весу напоминают добрые гири. И вот в этом «счастье» на ногах ты таскаешься почти 11 часов. Семь часов в воздухе, плюс предполётная подготовка, послеполётный разбор, загрузка, выгрузка, дозаправка. Когда вечером, в тёплом помещении, снимаешь унты, то кажется, можешь взлететь легко, как Карлсон. Правда, после демисезонной куртки, кожаной, свитера, надо снять ещё и ползунки. Тоже забавная «одёжа». С молниями, кнопками, клапанами и карманами. Когда, вечером, дома, снимаешь с себя всю эту сбрую, то чувствуешь себя лошадью, которую распрягли. Я не жалуюсь, просто рассказываю, как оно было раньше. Сейчас лётчикам разрешили, по крайней мере у нас, в Республике Коми, летать зимой в лёгких таких пимах с молнией сбоку, сделанных из оленьего камуса (шкуры с ног оленей). Тёплые и лёгкие такие, как бы высокие ботинки, правда, стоят они дорого. А ведь были ещё и лётные арктические сапоги. На толстом меху, из очень прочной толстой кожи, с мощными носками. Такими мощными, что даже если машина на носок наедет, то ничего с твоими пальцами не случится. И каблуки у этих сапог такие мощные, что в этих сапогах хорошо в общественном транспорте ездить или на танцы зимой ходить. Кто за них зацепится, или наступит, ему же хуже будет. Это, что касается, так называемой амуниции.

Переходим к бытовым условиям. Вспоминать, так вспоминать. Я говорю о том, как раньше было. Геологоразведка в те годы работала мощно. Изыскивались новые месторождения, буровые вышки были раскиданы по необъятным просторам. В некоторых местах они стояли кучно. Например, на месторождении Соплеск или Командиршорском. Для того чтобы до этих месторождений добраться вертолётом, создавались так называемые подбазы. На них находились вертолётные площадки (щиты), хранилось в ёмкостях топливо для вертолётов и разнообразной колёсной и гусеничной техники – керосин, солярка, бензин. Были загрузочные площадки, на которых лежала вся номенклатура грузов, необходимых для работы буровых.

И, естественно, было жильё, для работников экспедиции, лётного и технического состава вертолётов, обеспечивающих работу всех этих НРЭ (нефтеразведочная экспедиция), НГРЭ (нефтегазоразведочная экспедиция), ВМК (вышкомонтажная контора). Жильё – это разнообразные домики. Балки, домики-бочки (металлические и деревянные). Боже, в каких только домиках ни довелось мне дневать и ночевать, жить неделями экипажам вертолётов и нашим техникам. Я уже вскользь упоминал об этом. И об этих печках-буржуйках, которые надо топить, а то если с наружи минус 43 градуса, то скоро эта «бочка» превратится в ледяной склеп. Если в балке стоят электрические «козлы» для обогрева, то это тоже очень страшная штука. Даже ночью, одним глазом, поглядываешь на раскалённую спираль, чтобы не загореться часом. Так эта гадость ещё и выжигает кислород в воздухе. К утру просыпаешься, голова тяжёлая, как с похмелья.

Я не хотел всего этого упоминать, но, как говорится, из песни слов не выкинешь. Реализм, так реализм. Вы представляете, что такое посещение деревянного сортира с дырками в полу при температуре наружного воздуха за минус сорок?! Там, кажется, ещё холоднее, чем на улице. А зрелище всего этого замёрзшего (ведь не все точно попадают), ещё то! Хорошо, что на морозе не пахнет. А если у вас запор? Когда вы оттуда выйдете, то ползунки на вас будут застёгивать товарищи по экипажу. Некоторые, особо бестолковые, чтобы не бежать до сортира по морозу, маленькую нужду справляют на сугроб, недалеко от балка, а кое-кто и рядом. Особенно всё это красиво смотрится в свете зимнего солнышка на белом снегу. Романтика, чёрт бы её подрал.  Летом, комары, мошка (гнус) тоже не дают расслабиться любителям посидеть на горшке. Это всё тоже оборотная бытовая сторона лётной работы.

Вы знаете, когда я впервые почувствовал, что такое цивилизация? В 1985 году. Тогда на нашей подбазе Возей-51 (сейчас она называется Верхнеколвинск, и уже не наша), нам построили для экипажей МИ-6 и МИ-8 жилой комплекс «Вахта-40», чехословацкого производства. Вот тогда мы впервые ощутили все удобства. Двойной тамбур. Можно снять тяжёлые унты или грязные сапоги и переобуться в тапочки. В комнатах, рассчитанных на двоих, нормальные полутора спальные  кровати, масляные обогреватели, которые не выжигают кислород, встроенные шкафы, тумбочки, на стенах полочки, на окне светонепроницаемая штора. На улице минус 40, а ты можешь ходить по комплексу в спортивных штанах, футболке и тапочках. Тёплый туалет, с нормальными компактными бачками, душевая, умывальники, где краны с горячей и холодной водой и большие зеркала, бильярдная, небольшой тренажёрный зал и кухня с электроплитами, холодильником и посудой. Мама дорогая, после всех этих балков, бочек, бараков, всё это производило большое впечатление. Летаешь целый день, как заведённый, зато после полётов можешь отдохнуть, как человек,  выспаться. Летом, конечно, донимают комары, но для этого в комнатах, над кроватями, натянуты специальные полога. Они и в старых балках были, иначе не выспишься. И вот, ты лежишь в темноте, а этот гад пищит всю ночь по ту сторону сетки полога. Пищит, но до тебя добраться не может, если ты тщательно подогнул края полога под матрас. А потом, уставший от полётов организм сам отключается, а этот гад пусть себе пищит, хоть до утра. Так и сдохнет, голодным.
 
Зато летом, на улице, вся эта летающая нечисть даст тебе дрозда. Комары набиваются в кабину через открытые блистера или верхний люк, на дозаправке, мошка норовит выгрызть кусочки твоей кожи, и дурные оводы залетают со всех сторон. Я уже писал, что температура в кабине вертолёта, особенно такого, как МИ-6, сильно зависит от температуры наружного воздуха. Зимой, когда за бортом минус сорок и холоднее, в кабине минус двадцать, несмотря на весь этот воздухо-воздушный подогрев и электрические печки. Только и спасает рукав от подогревателя, подсоединённый к крючку в потолке грузовой кабины под двигателем, там, где ленты перепуска воздуха. Механик их откроет при помощи специального тумблера, и в кабину пилотов по рукаву летит горячий воздух от двигателя. Немного воняет керосином, но это ерунда, главное – горячий.

А летом, при температуре наружного воздуха плюс тридцать два, в кабине – филиал финской сауны. Температура доходит до пятидесяти градусов. На высоте полётов 400 метров, откроешь свой блистер, высунешь ладонь за борт, а там горячий, упругий воздух давит на неё, совсем не охлаждая. И это тоже оборотная сторона лётной работы.
Вот сейчас я вижу репортажи, как некоторое число представительниц прекрасного пола становятся пилотами гражданской авиации. Кто-то из девушек летает вторыми пилотами, и даже командирами самолётов местных воздушных линий, L-410. Я рад за них. А некоторые девушки даже становятся вторыми пилотами вертолёта МИ-8 (МТВ, АМТ). У нас, в Коми авиации, была  даже командиром вертолёта МИ-8 девушка Леся. Сейчас она перешла в другую авиакомпанию.  Есть у нас две девицы, вторые пилоты вертолёта МИ-8 в авиаэскадрилье соседнего города Усинск. Летом показали, как два новейших вертолёта МИ-38, раскрашенных под вид косатки, перегнали с авиазавода через половину страны на восток, в Магадан, для авиакомпании «Авиация Колымы». На одном из бортов была вторым пилотом симпатичная девушка, дай ей бог здоровья и лётного долголетия. Я, конечно, понимаю, что времена сейчас другие, геологоразведка в таких объёмах, как при СССР, уже не ведётся. Нынешним «хозяевам» недр земли русской геологоразведка не нужна. Пока. Им, и так, на их век хватит и тех месторождений, что мы нашли и обустроили. Не зря же шеф «Газпрома» Миллер с улыбочкой говорит, что нам запасов углеводородов Ямала (а конкретно – Бованенково) хватит более чем на 120 лет, даже с учётом всё более увеличивающихся объёмов добычи и транспортировки. А сколько этих месторождений ещё находится от Ямала на восток, Ванкор и Восточная Мессояха, к примеру! Поэтому на обустроенных месторождениях и подбазах, бытовые условия для жизни вахтовиков и экипажей вертолётов, не идут ни в какое сравнение с теми условиями, что я описал выше. Да вы и сами видите по телевизору, в каких бытовых условиях сейчас живут вахтовики среди лютых морозов и снегов Заполярья. Или среди облака комаров и гнуса в тех же местах, но в летний период.

И всё равно, если бы меня тогда и сейчас спросили, хотел бы я, чтобы в экипаже вертолёта, пусть и не в моём, была молодая девушка, женщина? Я был бы против. Не смотря на улучшившиеся условия быта, обогрев кабин современных вертолётов, плюс великолепные навигационные помощники в лице GPS, и встроенных систем вертолёта, я повторяю – вертолёт вреден для организма человека. Для мужского, а тем более – женского. Одно дело, если на вертолёте летать всего несколько часов в год, для своего удовольствия. А другое дело, если из вертолёта не вылезать по 800 часов в год (годовая саннорма). Правда, сейчас, наверное, редко, кто вылётывает годовую саннорму. Но в некоторых авиакомпаниях не гнушаются использовать экипажи и по восемь, а то и по девять часов в день. Ведь это такой соблазн для «эффективных манагеров» сделать бОльший объём работы меньшим числом лётного состава. В советское время за такие «игры» с налётом и рабочим временем, потащили бы к прокурору.

Да и в советское время были некоторые издержки. Товарищ, который оставил коммент к рассказу «Лётная работа», мол, почему вы не написали о другой стороне этой самой лётной работы? Написал. Просто, он видимо не прочитал этот рассказ или не дошёл до него. Писал я обо всём этом. Когда за красивой формой, с золотыми погонами на плечах кителей, стоит изматывающая работа. Когда за тридцать календарных дней (с 15 числа одного месяца по 15 число другого), у тебя получается две месячных саннормы. Два раза по 80. Итого, за месяц – 160 часов, при четырёх выходных. Если погода не помешала. Наступает момент, когда ты, как бы ты не любил свою работу, уже видеть вертолёт не можешь. Ладно бы, просто загрузили вертолёт, и ты отвёз груз из точки А в точку Б. На наших «шестёрках» восемьдесят пять процентов налёта – это полёты с грузом на внешней подвеске. Почти каждый взлёт с приличным перегрузом (я писал, почему это происходит), да ещё на крюке висит какой-нибудь «бодливый» балок или пачка дров, а то и ещё какая-то железяка, которая не хочет нормально по небу лететь. Летом, плюс ещё и болтанка. А зимой, в мороз, над заснеженной тундрой, которая представляет собой бескрайнее, безориентирное пространство, а солнца не видно, как и горизонта.  Всё это вместе сильно выматывает нервы и жилы. Сейчас, когда я иногда целыми ночами не сплю, не знаю, куда пристроить руки, которые выворачивает боль, или не могу повернуть шею, я знаю – это всё последствия той самой лётной работы, красивую часть которой я описал.

А эти постоянные изучения документов, сдача зачётов, разборы эскадрильи, лётного отряда. Втыки от начальства, если чего-то накосячил. И постоянные командировки. Я уже упоминал, что согласно своей рабочей «Книжке командира воздушного судна», где я скрупулёзно подсчитывал свой налёт (это помимо лётной книжки, хранящейся у начальника штаба лётного отряда), и количество дней в командировках – в 1986 году у меня получилось 286 дней в командировках. Учитывая отпуск, когда с семьёй ездил на море и проведать маму на Украину – 45 дней, получается, что на базе, в Печоре, я был от силы – месяц. Когда ты семью подолгу не видишь, это тоже вторая сторона лётной работы.
А чтобы восстановиться от такого режима жизни, человеку надо брать где-то силы. Я уже писал, что советуют в таких случаях специалисты от медицины, психологи. Расслабляющий массаж, неторопливая прогулка по зимнему лесу на лыжах, или просто походить в осеннем парке, слушая шорох листьев под ногами. Сходить вечером в театр, или посидеть на берегу моря, слушая ласковый плеск волн. Всё это хорошо советовать, только где это всё взять, когда ты живёшь в тесном балке, за стенами которого лютый холод, а ночью надо вставать, напялить всю эту меховую сбрую и тащиться к вертолёту, чтобы в два часа ночи запуститься и прогревать его минут тридцать, лишь бы к утру масло в главном редукторе не остыло, иначе хрен запустишься.

Я про себя рассказываю. Чего уж теперь скрывать. Притащишься домой после целого дня полётов на морозе, хлопнешь стакан водки, очень плотно поешь горячей калорийной пищи и потом тихо сидишь в кресле перед телевизором, прислушиваясь, как отпускает внутри тугая пружина. Главное, чтобы между стаканом водки и перед прохождением санчасти перед вылетом на следующее утро, было не менее двенадцати часов. Было, несколько раз было. Организм лётчика молодой, здоровый, к утру всё выгорит. Нервы крепкие, ничем от тебя не пахнет, печень всё переработала. Мне повезло. А некоторые мои товарищи такой способ восстановления стали превращать в систему. Но ведь все знают, что у водки выиграть нельзя. Надо прекратить с ней отношения. Кто прекратил, тот уцелел. Кто не прекратил, того мы похоронили. Не сразу, конечно. Была долгая борьба. И уговаривали, и отстраняли от полётов. Сначала на время, а потом навсегда. Правда, пожалели, в заявлении написано «По собственному желанию». Кого-то лечили, да не помогло. А потом, уже и семья распалась. Не выдержала жена этих водочных загулов. Ну, а в конце – могильный холмик. Это тоже ещё одна сторона лётной работы.

Сейчас в интернете есть большие статьи на тему: «Как спасти лётчика, если он теперь уже не может летать?». Ну, чтобы продлить его путь земной. Кто-то предлагает переучить его на оператора БПЛА (пусть хоть такие полёты), кто-то советует заняться дачей, домашними поделками, кто предлагает писать мемуары (ну, точно про меня), чтобы не остаться наедине со своими мыслями, когда главный смысл твоего существования, что был до этого – лётная работа, исчез.
Но я ведь писал о внешней, красивой стороне лётной работы, чтобы показать всю её красоту, привлекательность. А с изнанкой её, о которой я сейчас написал в этом рассказе, молодые люди, захотевшие стать лётчиками, столкнутся сами, в процессе работы. Тем более, теперь, в двадцать первом веке бытовые условия уже сильно изменились. Да, остался всё тот же Север, холод, пурга, летом мошка, комары. Но нынешним экипажам всё же, наверное, легче работать. Хотя, судя по количеству происшествий и катастроф именно с вертолётами, есть серьёзные недочёты в изготовлении, эксплуатации винтокрылых машин и подготовке их экипажей. Когда внимательно читаешь результаты расследований и выводы аварийных комиссий, хочется за голову схватиться: «Вы что, мужики, охренели?!». За такие косяки в советское время выгнали бы с треском и на пушечный выстрел не подпустили бы к вертолёту.

А лётная работа – она многогранна. В ней всё встречается. Но ведь в театр идут, чтобы прикоснуться к прекрасному. А не, как в «новых прочтениях» тех же Богомолова или Серебренникова, когда зрители, видя непотребство на сцене, плюют и уходят из зала прямо во время спектакля. Вот я и написал в рассказе «Лётная работа» о прекрасной стороне. А о некоторых нюансах вынужден был написать в «Послесловии». Но даже со всеми недостатками, для меня лётная работа остаётся лучшей на земле. Не хочу обидеть другие профессии, я говорю о том, что чувствую и сам пережил. Недаром в песне поётся: «Самая красивая работа, связана с желанием летать…».