Ту-154. 48 лет в небе. итоги

    Я его любил и продолжаю любить. Он как старая жена, он теперь вещь неотменяемая. Она как он была стройна и молода, но сегодня мы состарились одновременно, хоть мы оба старательно обманываем время и себя. 28 октября 2020 года Туполь Пятый сошёл с дистанции, потому что никакой гражданский самолёт не может жить без расписания! НИКАКОЙ! Пусть ребята-красноармейцы не обижаются, но их единичная и полу-экспериментальная эксплуатация ничего общего не имеет с работой Туполя в Гражданском Воздушном Флоте. Как бы ни летали военлёты на ТУ-154, чего бы они не вытворяли, это уже НИКАК не повлияет на ИТОГОВЫЙ налёт и коэффициенты безопасности, они не испортят и не улучшат окончательных цифр : 1012 произведённых бортов , 48 лет ,  9 711 000 полётов, 40 катастроф , 74 списанных , 4,12 катастроф \ 7,62 списанных на миллион циклов - вот и все цифры, вот и все итоги!
Но давайте поминально-прощальную речь сделаем шире и насыщеннее! Разве можно ВЕЛИКОМУ Туполю сделать прощальную речь из пяти чисел? 1012  48  9 711 000 40 74 4,12\7,62? Конечно, нет! Есть очень много эмоций и ещё больше чисел. Давайте с эмоций и начнём , а числа сами притянутся.
   Его многие любят до сих пор также как и я . А я его любил и продолжаю любить! Начинал учиться на него бортинженером, бесконечно много раз летал и в кокпите, и под полом кабины, и стоя летал 8 часов , и в составе салонного экипажа, в туалете прятался от дежурной по посадке и даже два раза(!) летал по билету! Так и возникает любовь! Когда ты в самолёте везде-от радиоотсека через место бортрадиста до козырных мест 28 А  или 28 Г! Или когда ты помогаешь бортпроводникам разбрасывать корм паксам! Его любили и продолжают любить, называя ласково и проникновенно! Как я могу запретить им называть его красивым, скоростным, тяго-вооружённым, строгим, надёжным, современным ?! Это любовь! Любовь, которая не нуждается в проверке и численном подтверждении.
    Чем хороша моя старая жена, так это тем, что она уже не нуждается в лести, и она принимает критику. Она прекрасно знает свои недостатки: былые и недавно приобретённые. Её недостатки –продолжение или уравновешивание её достоинств!
Также и с моим Туполем. Я уже могу позволить себе быть честным, поэтому достоинства умножу на сто а недостатки просто перечислю , не добавляю и не убавляя .

    Начнём с истории. 1965 год, Ильюшину и Туполеву предлагают поучаствовать в конкурсе на реактивный средне-магистральный самолёт. Это временная точка не была пустотой - какие-то самолёты уже летали и какие-то уже были на разных стадиях проектирования, в том числе в КБ Ильюшина и Туполева.  Надо получить представление о середине шестидесятых через характеристики летающих и проектируемых самолётов.
     Итак, середина шестидесятых. В западном полушарии летают реактивные четырёхдвигательные: Boeing707(720) -550 шт., DC8 -246 шт., реактивные трёхдвигательные Boeing727 -213шт., реактивные двухдвигательные DC9 -5шт.. Поршневые: Lockheed1049 -190 шт., DC6(7) -621шт.. Boeing377-190шт. Турбовинтовой четырёхмоторный- Lockheed188 -120шт. Вот такой интересный парк гражданских самолётов североамериканского производства, который нам даёт шесть главных выводов.
1) Никто не любит турбовинтовые самолёты, даже на B-36 реактивные двигатели работали вместе с поршневыми. Часть межконтинентальных перелётов до сих пор выполняют поршневые самолёты.
2) Boeing и Douglas совершили переход от поршневых моторов к реактивным, минуя стадию турбопропа.
3) Начинается триумфальное шествие двухконтурных двигателей JT8-D
4) Начинается отход от четырёхдвигательных к трём и двум.
5) В октябре 1965 начинается блистательная карьера двухдвигательного 737.
6) Boeing демонстрирует унификацию - из фюзеляжа 707 сделан 727 и 737.

Европейский авиапарк нам тоже интересен с точки зрения влияния на советских авиаконструкторов. Итак, реактивный четырёхдвигательный VC10 -27шт., реактивный четырёхдвигательный Comet4 -105шт., реактивный трёхдвигательный HS121 -15шт., и реактивные двухдвигательныеBAC111 -36шт и Caravella -140шт. Турбовинтовые: Bristol175(Сanada Air CL44) -102шт. , Vickers viscount -420шт., Vickers vanguard -42шт. И какое-то количество поршневых.
 Европейские выводы:
  1)  Британское авиастроение находится в глубочайшем кризисе после Comet .
  2) Турбопропы сохраняют свои позиции
  3) Европейские авиаперевозчики начинают использовать северо-американские самолёты
  4) Намечается объединение французских, британских и немецких авиастроителей.
  5) Готовится проект Concorde в надежде вернуть репутацию лидеров авиастроения.

    И теперь рассмотрим авиапарк СССР образца 1965 года. Турбовинтовые: ТУ-114 31шт., ИЛ-18 364 шт.,АН-10 103шт., АН-24 190 шт. Турбореактивные: ТУ-104  182шт., ТУ-124 89шт. Поршневой ИЛ-14 1348шт.
Выводы по советскому авиапарку:
  1) Подавляющая часть перевозок выполняется турбопропами.
  2) Ильюшинские самолёты выполняют значительную часть перевозок.
  3) СССР не отстаёт от мировых тенденций и использует двухконтурный, двухвальный двигатель Д-20 на ТУ-124 .
  4) Почти весь авиапарк СССР состоит из самолётов 1-го поколения, моральное устаревание налицо, техническое устаревание-вопрос времени.
  5) Заметно  количественное отставание по авиапарку и отставание по числу перевезённых пассажиров: СССР-34 млн, США-96 млн.

    Поэтому в ЦК КПСС  принимается абсолютно правильное количественное и качественное решение о начале производства в СССР самолётов второго поколения. Обобщается северо-американский и европейский опыт в надежде создать идеально-сбалансированный авиапарк для демонстраций преимуществ социалистического строя. Принято решение скопировать Viccers VC-10, Concorde, Сaravella(DC-9), Boeing-727.

   Мы всё ближе и ближе подбираемся к ТУ-154, но нельзя начинать разговор о самолёте, не сказав пары слов о человеке! О значительном и важном! О Туполеве Андрее Николаевиче. Ему в 1965 году исполнилось 77 лет, он уже получил все звания, все премии, все почести и все награды. Любой человек в 77 лет находится в *пробеге* жизни, наш Главный Конструктор не исключение! Чего же он хотел и о чём он думал? Андрей Николаевич желал поставить красивую и яркую корону в финале своей блистательной конструкторской деятельности. Цели были две: Boeing и Сергей Ильюшин. Туполев ненавидел Boeing, презирал и завидовал одновременно, началось это всё с копирования B-29. Насильное копирование, хоть Туполев и робко возражал, мол, я способен сделать лучше. Его проект бомбардировщика отклонили и добавили, что нам не надо лучше, нам надо как у американцев. Вот с тех пор Андрей Николаевич и затаил злобу , перемешанную с восхищением к американским инженерам-конструкторам и технологам.  Старая боль, не утихшая к 1965 году. А наглый Ильюшин захватил почти всё гражданское небо Советского Союза. Ему поручили скопировать VC-10, чего он не рад? Почему ещё желает свою копию Boeing-727 предложить? Нет! Не бывать Ил-72(74) ! Я сам смогу!  Андрей Николаевич думал так: *Я не буду унижаться копированием второй раз! Строить самолёты я научился! Я оттолкнусь от вашего 7-2-7, но сделаю лучше! Я сделаю такой средне-магистрал, что ильюшинская копия Виккерса станет смешной и не нужной! Мой трёх-двигательный закроет и средние и дальние маршруты! Я сам заменю свой же 114! Я сделаю копию 7-2-7 но с параметрами DC-8 (OEW-54,3 tn MTOW-123,8 tn  )!  А тем, кто сомневается во мне, как в великом авиа конструкторе, я предъявлю ПЕРВЫЙ взлёт гражданского сверхзвукового! Я на покой уйду красиво!*
Вот так и появились в проекте ТУ-154 топливные баки на 39,7 тонн! Это ведь ШЕСТЬ часов полёта с АНЗ! Средне-магистрал? Точно?! Москва-Благовещенск! Почти от края до края. А с появлением Д-30-КУ это *ПОЧТИ* просто исчезает- СЕМЬ часов с АНЗ. По меркам буржуинов-это межконтинентальный самолёт!
Про ТУ-154 ещё будет сказано много, поэтому предлагаю поговорить об Ильюшине, о его проекте ИЛ-72(74) и об его копии VC-10. Очень мало информации про его участие в конкурсе, но давай поговорим от обратного –поговорим про ИЛ-62 и мы сможем обратным проецированием создать образ 72(74) . Скажу коротко, что 62-ой это выдающийся самолёт с точки зрения структурной эффективности MTOW/EOW  161,6/68,42=2,36!!! Невероятная цифра! В СССР, всё-таки, умели делать самолёты! Давайте, сравним с оригиналом VC-10 141,52/63,28=2,24.   Ильюшин мог сделать отличный средне-магистральный самолёт, частично основанный на ИЛ-62 , и совсем необязательно трёх-двигательный, потому что именно в 1965 году началась эпоха двухдвигательных гражданских самолётов. Давайте, вместе с Илюшиным его и сделаем. Начнём от двух двигателей НК-8-4 и получим тягу 21 тонну, теперь её делим на тяго-вооружённость 0,26 и получаем MTOW  80,77 тн. Теперь очень бы хотелось поделить этот вес на ильюшинский структурный коэффициент 2,36! Но я понимаю, что в категории MTOW <150 тн, труднее создать высокоэффективную весовую конструкцию, поэтому ,считаю допустимым использовать структурный коэффициент 2,00. Например,  B-727 (1963) MTOW 76,8 \OEW 39,8 = 1.93.  Получаем OEW 80,77 \ 2.00 = 40, 38 тн. Добавляем коммерцию 16,00 тн и мы получаем 24,4 тн на топливо, что при часовом расходе 7300\2=3,65 тн\час даёт нам 6,7 часа (6 часов 42 мин ). Итого , мы получаем высокоэффективный средне-магистрал, который берёт 150 пассажиров плюс 10 тонн багажа или почты и летит 5 часов 12 минут с АНЗ, что с учётом тихоходности ильюшинских самолётов даёт нам дальность 3 500 км. Идеальный был бы средне-магистрал! Страны третьего мира покупали бы с удовольствием без всякого кредитного давления с условием строительства коммунистической утопии. С учётом унификации с ИЛ-62, наш воображаемый ИЛ-72(74) вышел бы на линии на 5 лет раньше, чем наш любимый ТУ-154. В 1970 году Ильюшин получил экономичные Д-30, поэтому ИЛ-72(74)М получил бы с новыми двигателями дополнительных 42 минуты полёта. И это могло быть в 1971 году. Вы скажете, что проект ИЛ-72(74)  был трёх-двигательным и вы будете правыми. Действительно, Ильюшин мог бы и не доказать кураторам в ЦК КПСС, что начинается  эпоха двух-двигательных средне-магистралов. Тогда имея три двигателя Д-30 I серии, он всё равно выходил на суммарную тягу 18,9 тн, что уменьшало MTOW до 72,7 тн. Но я уверен, что Ильюшин сделал бы высокоэффективный средне-магистрал, минимально уступающий Б-727, а возможно и равный.
 Но наша история не про ИЛ, наша история про ТУ! Возвращаемся в КБ Андрея Николаевича Туполева . Работа кипит- копируются Конкорд, Каравелла, 7-2-7 , проектируется много другой оригинальной военной продукции, например. великолепный ТУ-22 .И опять же сопровождение и поддержка жизненного цикла ТУ-95, ТУ-16! Много работы! Великий конструктор! Но с нашим туполем как-то всё медленно и блекло, совсем его затенил русский Конкорд -144! 68 год- первый вылет, 72 год- начало серийного производства и  эксплуатации по расписанию, спустя 7(!) лет. В это время ИЛ-62 уже модифицирован до 62М  и 5 лет летает по расписанию. Почему так медленно?  Что с полтинником не так?  Это следствие сложного тактико-технического задания, который Туполев выставил своему КБ. Проблема была в том, что Егер Сергей Михайлович не мог выйти на MTOW 120.0 тн. Вы возмущённо встанете и бросите в мою сторону: * С ума сошёл ? Какие 120? Запомни на всю жизнь- *Б* модификации 98 тн, *М* модификации 100 тн  .!!*  Это правда из Руководства по Центровке и Загрузке! Как можно спорить с этим? Но я докажу *120 тонн* четыре раза!
ПЕРВЫЙ: Нагрузка на квадратный метр крыла. К примеру - ИЛ-62: 167тн\279кв.м.=0,6 тн\кв.м. Почему у Туполева должно быть меньше?! Поэтому 202 кв.м. х  0,6 тн\кв.м. =121,2 тн
ВТОРОЙ: Тягу суммарную делим на обычную тяго-вооруженность- 31,5 \0,26=120 тн
ТРЕТИЙ: Полный салон паксов и полные баки. Посчитаем MTOW? 52.17+18+39,7=109,87
ЧЕТВЁРТЫЙ: Коэффициент структурной эффективности. Ильюшинский вы помните-2,36. Но не только Ильюшин мог строить самолёты. Возьмём буржуинский допотопный DC-8 1958 года 123,8тн\54,3 тн = 2,28. Почему у модного и современного социалистического самолёта начала 70-х годов структурная эффективность меньше чем у буржуинского в середине пятидесятых? Поэтому, смело умножаем 52,17  х 2,28 =119 тонн!!! 

   Все свои девять с чем-то миллионов полётов ТУ-154 летал НЕДОГРУЖЕННЫМ!!! И продолжает доживать-долётывать, каждый раз оставляя на земле ДВАДЦАТЬ ТОНН!! Вот откуда эта якобы фантастическая тяговооруженность и связанные с ней восторги неосведомлённых специалистов.  Вы можете ещё понизить MTOW и в итоге сравняетесь  тяго-вооруженностью с ЯК-38 и HARRIER AV-8!! 31,5 тонна тяги на 98 тонн!! 0,32!!! Почему? Вы не можете привести MTOW к разумным значениям, поэтому возникают вопрос и сомнение- умеете ли вы проектировать самолёты и не лишний ли у вас третий двигатель? Но об этом чуть позже.
Все семидесятые годы наш самолёт мучительно  вводился в строй и пытался обрести какой-то окончательный облик, что вылилось в множественное количество модификаций. Медленно и осторожно поднимали взлётный вес с 90 тн, но до заветных 120 тн было не дотянуться, потому что конструкция была перетяжелена на стадии проектирования. А вот это проектирование было никудышным – перетяжелённый самолёт, летающий сильно не догруженным, стал испытывать проблемы с прочностью крыла. На 120-ти серийных машинах заменили крыло!!! У буржуинов такой финт приводит к банкротству заводов, разорению инвесторов, огромные компенсации владельцам и отлучение главного конструктора от профессии с 50-ти летним запретом на работу в авиации. Но у нас социализм! Никто не разоряется, никого из профессии не выгоняют на мороз, потому что мы строим коммунизм, и каждый обязан трудиться!  А мы трудимся и  наращиваем производство самолёта, который продолжает летать недогруженным, оставляя 20 тонн на перроне.
Давайте вместе со мною отправимся в АДП Красноярска 1984 года и посмотрим на расписание. Удивительно! Очень удивительно! Ильюшинские машины летают по-прежнему! Не удалось ТУ-154 через 19 лет вытеснить ИЛ-18 с регулярки. На Москву еженедельно  ТУ-154 делает 17 рейсов, ИЛ-18 делает 21 рейс, ИЛ-62 делает 14 рейсов. Через три года из Красноярска полетит ИЛ-86. Страшный сон Андрея Николаевича- ильюшинских машин в небе СССР не убавилось! Наоборот- их стало больше и никакого замещения ИЛ-18 не случилось, они спокойно и достойно доработали до исчерпания ресурса планера. Аэропорт Красноярска нам интересен тем, что здесь ТУ-154  выполнял идеальный рейс и  натянутый рейс.
Наш рейс №54, полетели! Через 3:25 мы в Благовещенске-на-Амуре, заруливаем и говорим-*Идеальный рейс!* Почему?- спросите вы. Потому что 52,1 OEW+18 коммерция+27,6 топливо =97,7 MTOW! Вот для такой дальности он идеален, если брать 98,0 MTOW из РЦЗ, хоть мы и помним про недостигнутые 120,0 MTOW! При таком использовании самолёт приносит предприятию максимально-возможную выгоду. Давайте посчитаем хотя бы по керосину, который падал на стоимость билета. Керосин 6,2 тн\час Х 3:25(3,41) = 21 140 кг, делим на 174 pax и умножаем на 6 копеек за килограмм керосина. Получаем 7 рублей 29 копеек при стоимости билета 54 рубля. Таким образом, керосин составлял 7,29\ 54 х 100=13,5%, запомним эту цифру. Глубоко символично, что на этом направлении ТУ-154 совсем недавно заменил ИЛ-18, но экономисты отдела перевозок Красноярского УГА помнят этот рейс на ИЛ-18 .  От винта! Ильюшин летит в Благовещенск- 2,247 тн\час Х 4:45(4,75)=10 670 кг Х 6 коп \ 110pax = 5 рублей 82 копейки на билет в 54 рубля, что составляет 10,7%. Надо признать, что с учётом больших затрат на оплату лишнего 1:20 лётному экипажу, на этом направлении экономика эксплуатации ТУ-154 сопоставима с ИЛ-18. Но надо себя спросить - почему самолёт второго поколения  сопоставим с первым поколением? Он точно второго поколения? Нам нужна максимальная скорость любой ценой?
Я не случайно выбрал Красноярск для анализа эксплуатации ТУ-154, этот город по причине своей условной равно-удалённости даёт нам полную картину всех возможных применений нашего Туполя.  Поэтому берём последнюю погоду, подписываем задание в АДП и летим в Москву рейсом №152. Топливо 6,2 тн Х 4:55(4,91) + АНЗ 7,1тн =37,54тн , отнимаем от MTOW топливо , отнимаем OEW и получаем коммерцию 8,3 тонны(83рах). Далее снова относим топливо на билет в 68 рублей. 6200кг\час Х 4,91часа Х 6 коп\кг \ 83 рах = 22 рубля на пассажира, что составляет 22руб\68руб Х 100=32.4% !!!  Помните 13,5% от благовещенского рейса? Зачем экономисты ставили ТУ-154 на это направление? Неужели решение было административным и без всякой экономики?  Пока мы ищем ответ, констатируем, что этот рейс был максимальным (4:55) по продолжительности и минимальным по эффективности. Из Красноярска до Санкт-Петербурга полтинник уже не летал по предельной продолжительности полёта 5:05.  Но давайте, слетаем из Емельяново в Москву на ильюшинских машинах и увидим их проценты. Мы в небе целых ШЕСТЬ с половиною часов! ИЛ-18 заруливает на внутренних на стоянку, штурману и экономисту пора подбить цифры рейса №100.  2247кг\час Х 6,5час  + АНЗ 3728кг + 11 000 кг коммерция +OEW34,67тн = MTOW64,00 тн.  2247кг\час Х 6,5час Х 6 коп\кг \ 110 рах  = 7 рублей 96 копеек! Переводим на билет 7,96\68 Х 100 =11%!
И конечно, любопытно увидеть цифры ИЛ-62М.  6600кг\час Х 4.91часа +АНЗ 9900кг + OEW72740кг+18000кг коммерция = 133тн (MTOW 167тн !)  Считаем керосин на один билет 6600кг Х 4.91часа Х 6 коп\кг \ 168 рах =11 рублей 57 копеек . И через стоимость билета получаем 17%.  Ильюшинские дали 11 и 17 %, туполь дал 32% , и вот теперь понятно, отчего в расписании 1984 года ильюшинские машины летали в Москву в два раза чаще!
Остаёмся в этом прекрасном времени и в этом замечательном сибирском городе, чтобы увидеть , кроме идеального и натянутого рейса, ещё и странный рейс ТУ-154, на котором он конкурировал с АН-24 в рейсе на Иркутск. Даю окончательные цифры АН-24 - 10,5%. ТУ-154 - 16,3%, чем и объясняется, что антоха летал ежедневно, а туполь всего 4 рейса в неделю. Показательно, что на этом рейсе двух-кратное превышение скорости туполя очень скромно переносится на время полёта до Иркутска- туполь 1:35, антоха 2:30. Абсолютно незаметные 55 минут на фоне двухсуточного стояния в очереди и часовой задержки вылета ТУ-154 по причине замены турбостартёра , например.
Ну и давайте сравним наш ТУ-154 с ИЛ-86 на маршруте Киев- Санкт-Петербург. Опять становится обидно за наш любимый самолёт! Он летает в три раза реже, 3 рейса против 10. ТУ-154: 52,1+6,2 Х 2+ 7,1+18=89,6тн (MTOW 98тн) . Теперь проценты на билет 14 400 кг Х 6 коп\кг \174pax = 4 руб 96 коп, что от билета 27 рублей составляет 20,6%. Спасибо, что не 32, но жаль, что не 13!
И вот от предпоследней плиты  ВПП Борисполя , используя кривизну поверхности нашей планеты, с трудом отрывается баклажан со смехотворной тяго-вооруженностью  0,25!!! (13тн Х 4 шт \  MTOW 208тн) Но экономистам не нужен стремительный взлёт блестящего самолёта, эти бухгалтерские крысы напрочь лишены романтики и авиационной эстетики. Они требуют отсутствие катастроф, минимальные затраты на пассажиро-километр и перевыполнение каких-то планов к какому-то съезду какой-то партии. Вот так эти скучные экономисты видят полёт первого и последнего социалистического аэробуса: OEW 113.9тн  + 10,6 тн\час Х 2:05(2,08) + АНЗ 18,3тн +42тн коммерция = 196,4 тн(MTOW 208тн) И теперь нудно считаем затраты на один билет 10 600 кг\час Х  2,08 Х  6 коп\кг \ 350pax  = 3рубля79 копеек, что на стоимость билета относится как 3,78\27 Х 100 =14%. Опять Туполев проигрывает Ильюшину 20 против 14, отсюда следует вывод, что летать надо было из Красноярска в Благовещенск-на-Амуре, это был идеальный 13-ти процентный рейс!

На календаре нашего повествования 1984 год, поэтому переходим в тему, как мы от Б-1 и Б-2 подошли к М. На тот момент Главный Конструктор Шенгардт Александр Сергеевич  решил тяжёлыми , но экономичными двигателями Д-30-КУ-154 решить проблемы перетяжелённости и непрочности планера. Вспомним, что у Егера коэффициент структурной эффективности был 98,00 \ 52.17 = 1,88  и вот такие цифры от Шенгардта 100,00 \ 55.19 = 1,81. Модернизация с ухудшением структурной эффективности? Почему к модернизации не привлекли ильюшинских специалистов? Они делали коэффициент 2,36!!!И вот пример модернизации от ненавистных буржуинов – 1963 год Boeing 727 MTOW 76,8 \OEW 39,8 = 1.93.  1970 год MTOW 95,1 \OEW 45,7 = 2.08. Было 1,93-стало 2,08!!!
   Но давайте сделаем на ЭМКЕ наш идеальный рейс на Благовещенск и выставим абсолютно взвешенную оценку. Полетели!  55,19тн + 5,3тн\час Х  3:25(3,41) + АНЗ 5,3тн  + 18тн коммерция = 96,56тн (MTOW 100тн) . Теперь переходим  к керосину на билет: 5,3 тн\час Х 3:25(3,41) = 18 073 кг Х 6 коп\кг \174pax =6руб 23коп. И проценты 6,23\54 =11,5%!! А было 13,5. Стоило из-за 2% затевать модернизацию самолёта 2-го поколения , когда у проклятых империалистов уже летает 3-ье?! Шенгардт не достиг эффективность 10,7%  ИЛ-18, который остаётся самолётом 1-го поколения из 1958 года! Шенгардт не решил главную и единственную проблему ТУ-154! Эта проблема- MTOW 120тн !!! Я не упрекаю Александра Сергеевича в некомпетентности, он прекрасно понимал НЕОБХОДИМОСТЬ И НЕРЕШАЕМОСТЬ задачи MTOW 120тн, ему достались недостатки, заложенные в конструкцию Егером Сергеем Михайловичем  на этапе проектирования, поэтому не устраняемые! Шенгардт просто что-то делал, лишь бы делать, что-то слегка улучшил, что-то чуть ухудшил, но к параметрам DC-8 1958 года нисколько не приблизился! Но огромное спасибо Александру Сергеевичу за доработку опасного пульта бортинженера от Егера.
Вот здесь мы возвращаемся к скрипачу, который третий двигатель! А он, по утверждению великого Данелия, НЕ НУЖЕН! Давайте модернизировать наш многострадальный туполь с целью привидения его параметров к нормальным аэродинамическим и экономическим! Поэтому решительно из конструкции Б-2 выбрасываем третий двигатель, который на самом деле второй, то есть средний №2. Минусуем вес двигателя, его коммуникаций, минусуем штурмана, одного бортпроводника, передний туалет с гардеробом и среднюю кухню тоже удаляем. Смотрим на изменившуюся центровку и удаляем пару-тройку рядов с первого салона. Центровка будет прежней, соответственно не потребуется новых навыков для лётного состава. Вы будете возмущаться - *как ты посмел убрать кухню? Как люди будут ТРИ часа с половиною без еды? * А кто посмел сделать систему, что человек неделю живёт на полу аэропорта в надежде купить заветный билет? Почему эту неделю Аэрофлот его заботливо не кормит горячим питание каждые три часа? И напитками каждый час? Я лично спал ночью на полу аэропорта Волгограда(Царицына) 28 июня 1986 года, в итоге билет купил с рук у спекулянта! Питание счастливому советскому человеку с заветным билетом НЕ НАДО! Министерству Путей Сообщения было наплевать, что пассажир ест и пьёт в течение 6 суток! Откуда такая гуманность у Министерства Гражданской Авиации?!  Таким образом, выходим на  OEW 47тн. Теперь ищем MTOW  от суммарной тяги двух двигателей через разумную тяго-вооружённость: 10,5тн Х 2шт \ 0,26 = 80,77тн. Три двигателя расходуют 5,3тн\час, давайте пересчитаем на два и получим 5,3тн\3 Х 2 =3,5тн\час.  Ну и теперь самое время посетить Благовещенск-на-Амуре.  OEW 47тн + 3,5тн\час Х (3:25)3,41 + АНЗ 3,5тн + 18тн коммерция = 80,44тн  . И теперь считаем керосин на билет 3500 кг\час Х 3,41 Х 6 коп\кг \154pax = 4 руб 65 коп, что относится к билету 8,6%!!! Экономисты будут счастливы! И в КБ Туполева будет недельный банкет по поводу позорного разгрома ильюшинских 10,7% и Егерских 13,5%!!! Внимательный читатель увидел,  что пассажиров стало 154, да придётся для правильной центровки сократить первый салон, но коммерция 18тн осталась неизменна, что позволяет дополнительно увеличить платную нагрузку (экономисты плачут от счастья!).  А ещё кто-то возмутится - *Как теперь летать с тяго-вооружённостью 0,26?! Я же теперь не смогу с половины полосы оторваться как истребитель! И чтобы угол набора покруче! И чтоб эшелон занять быстренько! И чтобы тихоходов ильюшинских разгоняли передо мною! Как я буду теперь летать без 0,32 тяги? *  Я отвечу- также, как и БЕЗОПАСНО летает ИЛ-86 с 0,25. Да! Разгоняется он долго. Да! Он караулит градус температуры! Но ИЛ-86 летает безопасно! А если вы будете скучать по стремительному отрыву от середины полосы, если вы будете скучать о мгновенном достижении на ГРАЖДАНСКОМ самолёте  нижних слоёв стратосферы, то вам надо идти в Красную Армию на ястребках летать!  Только такая примитивная модернизация могла привести параметры ТУ-154 к приемлемым экономическим, и была вероятность, что исчезнет плоский штопор. Но для такой модернизации надо было признать, что Егер сделал неудачный самолёт, который НЕ СПОСОБЕН выйти на заданные ТТХ. И летать с пустым каналом второго двигателя означало, что самолёты Туполев строить не умеет. Поэтому Шенгардт сделал 1,81 вместо 1,88 и поставил букву М. Спасибо ему и за это!

Разговор о безопасности полёта всегда хочется избежать или отнести максимально вниз. Какие-то цифры уже звучали, повторю  4,12 катастроф \ 7,62 списанных на миллион полётов. Жаль, что в сети нет цифр по количеству полётов парка ИЛ-62, ИЛ-18. Интересно было бы сравнить. Но если сравнивать с ТУ-104, который имеет следующие цифры:  600 000 полётов, катастроф 23, списано-потеряно 38. Пересчитываем на миллион полётов и получаем 38,33\63,33. Ужасные цифры! Даже для советского Аэрофлота, который в среднем имел 18 катастроф на миллион полётов.  В ДЕВЯТЬ раз 154 безопаснее 104! Уже большой шаг в сторону мировой авиации! И за это туполю огромное спасибо! Мы иронизируем тихонько о том,  как 154-ый двадцать лет заменял , заменял, но не вылавировал и не заменил ИЛ-18, но самом деле 154 вытеснил  страшный и опасный 104! Снова спасибо, ТУ-154!  Теперь вернёмся в 1965 год и увидим, что общемировой уровень катастроф в это время был около 4,6 катастрофы на миллион полётов ,но у туполя пятого меньше-4,12! Это ли не успех? Это был бы успех именно в шестидесятых, в течение которых наш 154 долго и мучительно создавался! А вылетел только в 1972 году, потом меняли-не летали, потом перрон давили тремя трубами *Авроры*. И по-настоящему стали на регулярку только в конце семидесятых, но за эти годы безопасность полётов в мире значительно выросла, наши общемировые цифры упали с 4,6 до 2,8.
7-2-7 и DC-8 послужили для КБ Туполева источником вдохновения, а нам интересны их цифры с точки зрения разницы 1-го и 2-го поколений.  DC-8 имеет на 2011 год 4,01 катастрофы \5,89 списанных на миллион полётов. Вы скажете, что очень близкие цифры к 154-му, но  DC-8 самолёт первого поколения и он сошёл с регулярки, когда туполь на неё полноценно зашёл. Для сравнения- DC-8 выпустили 556 штук и налетали они 12 718 000 циклов, то есть единичный борт наработал 22 870 циклов, единичный борт ТУ-154 наработал  9 600 циклов = 9 711 000 полётов\ 1012 штук .  Проиграл наш ТУ-154 в интенсивности полётов . Теперь любопытно увидеть параметры безопасности 7-2-7, как представителя второго поколения: 0,72 катастрофы и 1.22 списанных на миллион полётов по состоянию на 2022 год! Вот и переход поколений, когда цифры безопасности меняют порядок. И теперь сравнение с туполем совсем не выгодное! Он же встал на расписание на ДЕВЯТЬ ЛЕТ РАНЬШЕ и все 7-2-7 наработали 76 388 000 циклов , что соответствует единичной наработке 41 700 циклов =  76 388 000 \ 1832 шт. 7-2-7 абсолютно выигрывает у DC-8, как у своего поколенческого предшественника , но с ТУ-154 сравнивать его НЕВОЗМОЖНО!!!В каком-то отчаянии хочется спросить-зачем переводили ресурсы, жизни и время? Когда Туполев копировал Б-29, он в своей *кирпичности* ухудшил параметры ТУ-4 всего лишь на 10-12%. Непроизвольно минусую параметры 7-2-7 на эту десятку кривых рук,  и всё равно получается неплохая кирпично-бетонная копия 7-2-7. Некоторые читатели раздражённо фыркнут-*Достал ты уже со своим бобиком! Хватит прославлять пиндосскую технику!* Соглашаюсь!-Больше о 7-2-7 ни слова, лишь пару язвительных реплик в финале. Я возвращаюсь к 154-му и заранее в проблеме безопасности полёта обозначаю треугольник * Самолёт-Человек- Окружающая среда* . Поэтому нельзя списывать дикий случай в Омске 1984 года на несовершенство полтинника! Нельзя списывать сгоревший борт после музыкальных угонщиков Овечкиных на плохую работу Егера С.М. Нельзя считать Шенгардта А.С. соучастником падения на коровник под Иркутском. Надо признать, что в треугольнике безопасности полёта *человек* причастен к большинству событий  для грустной статистика нашего прекрасного самолёта.  Но *плоский штопор* Учкудука и Донецка на 98% относится  к *самолёту* , как серьёзное упущение на стадии проектирования, неустранимое в процессе эксплуатации и модернизации.  Катастрофу Шилака   с автоматом тяги также относим на счёт ошибок проектирования. Следующая катастрофа в Красноярске с разрушением и возгоранием двигателя относим на конструкторский и производственный дефекты. Заводчане упростили технологию, а конструктора перемудрили с пультом бортинженера-Зачем мне при пожаре двигателя выдавать 34  звуковых и световых сигнала? Зачем?! Зачем при горящем двигателе мне знать о падении давления в одной из гидросистем? Зачем мне знать об отказе генератора? В этом звоне и мерцании лампочек нет самого главного-нет приоритетности! А она одна-погасить горящий двигатель! Погасим-а потом займёмся гидравликой. Потом успокоимся и закончим с бортовой сетью. Нет же! Мне в глаза и в уши всё это звенит и мелькает одновременно! А у меня обалдение! Мне страшно! Я жить хочу! Я начинаю тормозить и тупить . И начинаю делать ошибки. Меня в КИИГА учили мгновенной реакции, вот я и начинаю, мгновенно реагируя, гасить не горящие двигатели, мгновенно  реагируя, отключаю работающий двигатель! Должна быть самая большая и единственная сигнализация  *ПОЖАР ДВИГАТЕЛЯ №3 , ОТКЛЮЧИ ТОПЛИВО* . Бортинженер отключает принудительно или автоматически при включении первой очереди пожаротушения.  На самолётах Егера я в страхе трясущимися руками включаю пожаротушение первого двигателя и в туннельном эффекте я нажимаю ПЕРВУЮ СЛЕВА КНОПКУ!!! Но это кнопка тушения ВСУ!!!! А нужная мне кнопка –ВТОРАЯ СЛЕВА! Спасибо Шенгардту А.С. за то, что устранил это потенциальную предпосылку к лётному происшествию!   Андрей Николаевич Туполев очень гордился способом уборки Передней Опоры Шасси- по потоку! Он говорил: *Красивый самолёт летает красиво и красиво подбирает ноги!* Соглашаюсь-смотрится эффектно! Отрада для глаз авиационного эстета-перфекциониста! Но по сути эта была заложенная в конструкцию отложенная предпосылка к лётному происшествию! Если бы туполь пятый налетал 27 000 000 циклов, то просто по теории вероятности отказа собственно отказ ПОШ и случился бы при аварийном выпуске ПОШ, а у нас скорость выше, чем по РЛЭ, и скоростной напор на даёт встать на замок.  Но пронесло. Уже не случится.
 И в завершении про КРАСИВЫЕ самолёты глазами экономиста Дальневосточного Управления Гражданской Авиации. Этот экономист , он занудный сухарь! Я ему обвожу идеальные формы ТУ-154, рассказываю отличия Б-1 от Б-2! А он мне в глаза подводит бесконечные цифровые столбики и грузит мои уши бесконечным ворчанием про паксо-километры, рентабельность, суточную наработку. Я от него отмахиваюсь, но он в меня вцепился и бормочет про СВОИ КРАСИВЫЕ САМОЛЁТЫ, их три, оказывается:
1. Boeing-717  75 000 полётов за 22 года, 9 полётов в сутки!!!!
2. Boeing-767  144 000 часов за 35 лет , 11 часов в сутки!!!
3. Boeing-747  142 000 часов за 32 года, 12 часов в сутки!!!

Туполев, Егер и Шенгардт –это несомненно знаковые фигуры, которые создали для нас такой приятный физический облик ТУ-154. Но кто же создавал для туполя пятого понятный и доступный человеческий облик? С кем мы вместе вошли в кабину? Кто нас посвятил в секреты и оттенки 154? С кем мы летали бесконечно долго по одним и тем же трассам, бесконечно перечитывая и возвращаясь на любимую страницу? ЕРШОВ ВАСИЛИЙ ВАСИЛЬЕВИЧ!  Он смог сделать невероятное! Вернул репутацию и привлекательность нашему самолёту! Сотни тысяч симмеров и просто читателей вошли в тесную кабину на 4-х, где КВС-ом был Василий Васильевич! Популяризатор туполя, пропагандист воздушного  извоза и задумчивый мечтатель. Уверен, что чуть позже в КБ Туполева придут иные люди, и они по достоинству оценят сто пятьдесят четвёртое миссионерство в пугливые и мечтательные паксо-массы! Удивительный человек! Отвечал всем! Даже мне! Читал мои сценарные бредни! Раз в три года начинаю перечитывать-переживать-перелётывать и каждый раз сочувствую, что у ИЛ-62, у ИЛ-86 и у ИЛ-18 не нашлось таких авиационных проповедников, несущих слово авиационное в массы наземные и не перронные! Видимо, есть справедливость! Помогать надо слабым, ильюшинские машины были самодостаточными и в помощи не нуждались. Именно от Ершова я узнал, что можно любить ТУ-154, но никто не запрещает очаровываться простотой и доступностью ильюшинских самолётов. Оказывается, можно, будучи членом КПСС, восхищаться линиями северо-американского соединённо-штатного  Boeing-747,   и никто не упрекнёт в низкопоклонстве перед западом по ст.58ч.12! Спасибо Туполеву ТУ-154 за такого замечательного ЧЕЛОВЕКА!! Который сейчас летит на своём любимом и строгом туполе из Емельяново  в столь полюбившиеся нам Чигири!   Приятного тебе полёта , КВС ЕРШОВ! И тебе и твоему выдающемуся самолёту! Две розы от нас в твоё полётное задание…

Я листаю старые билеты, веду дрожащий палец по строке пожелтевшего расписания, закрываю синее пилотское, вздыхаю и выхожу из комнаты. Бросаю взгляд на стену, на ней три громадных плаката: ИЛ-86, МИ-8П 24636 и ТУ-154Б-2. Какой же туполь всё-таки КРАСИВЫЙ АВИАЛАЙНЕР! Опять вспоминаю 7-2-7 , морщусь от его коротких и слабых ножек, от неправильного киля, узкая колея, нелепый трап, свисающий сзади. Нет! Наш красивый и пропорциональный, заранее приподнятый над землёй!  Уверенно стоящий на широких ногах! Такого не сдуешь никаким боковиком! Как же могли появиться такие ИДЕАЛЬНЫЕ ФОРМЫ? Влияние шестидесятых? Прикосновение Бога? ЭТО КРАСИВЫЙ САМОЛЁТ! И это МОЙ самолёт!

                КОТОРЫЙ Я ЛЮБИЛ И ПРОДОЛЖАЮ ЛЮБИТЬ!