Выводы по катастрофе двух ЛА в США, предварительно

        ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ СТОИТ ДОРОГО

         "Приближается небо ночное, продолжается путь в облаках.
   Хорошо управленье ручное - так и держишь машину в руках.
   Лишь глаза напряжённо прищурил, что захочешь, то в силах посметь.
   Самолёт приручённая буря или неприручённая смерть..."
                (Борис Дубровин)

      Вообще-то статистика давно доказала, что Авиация один из самых безопасных транспортов мира, но, когда происходит авиационная катастрофа, это, как правило, вызывает большой резонанс и обсуждение данного события в СМИ. Одна из главных причин, что всё происходит часто на глазах родственников, зрителей или просто посторонних людей, волею случая оказавшихся поблизости…

               Столкновение над Вашингтоном.

         Столкнове;ние над Вашингто;ном — крупная авиационная катастрофа, произошедшая 29 января 2025 года. Авиалайнер Bombardier CL-600-2C10 авиакомпании PSA Airlines (работала под маркой American Eagle Airlines) выполнял плановый внутренний рейс JIA5342 по маршруту Уичито — Вашингтон, но при заходе на посадку в аэропорту пункта назначения столкнулся с военным вертолётом Sikorsky VH-60M Black Hawk Армии США в небе над рекой Потомак; после столкновения оба летательных аппарата рухнули в реку. В катастрофе погибли 67 человек — 64 на CL-600-2C10 (60 пассажиров и 4 члена экипажа) и 3 на VH-60.

         Столкновение над Вашингтоном стало первой крупной авиакатастрофой пассажирского самолёта в США за 16 лет после катастрофы DHC-8 под Буффало в 2009 году и первой катастрофой с участием самолёта группы компаний American Airlines, приведшей к гибели пассажиров, со времён катастрофы Airbus A300B4-605R в Нью-Йорке в 2001 году. Это также была первая авиакатастрофа на реке Потомак с 13 января 1982 года, когда рейс 90 Air Florida врезался в автомобильный мост и рухнул в воду. 

        Экипаж и пассажиры

        Во время последнего полёта на борту самолёта находилось 60 пассажиров и 4 члена экипажа. Состав экипажа самолёта был следующим:

    Командир воздушного судна (КВС) — 34-летний Джонатан Кампос (англ. Jonathan Campos). Окончил Университет аэронавтики Эмбри-Риддла[англ.] в Дейтона-Бич по специальности «наука аэронавтики» в 2015 году. В авиакомпании PSA Airlines проработал 6 лет.
    Второй пилот — 28-летний Сэмюэл Лилли (англ. Samuel Lilley). Окончил Южный университет Джорджии[англ). Проработал в авиакомпании 2 года.

        В салоне самолёта работали двое бортпроводников:

    Данэйжа Элдер (англ. Danasia Elder), 34 года.
    Иан Эпштейн (англ. Ian Epstein), 53 года.

Sikorsky VH-60

      Вертолёт Sikorsky VH-60M Black Hawk (регистрационный номер 00-26860) принадлежал Армии США, последний полёт выполнял под позывным PAT25 (Priority Air Transport). Полёты под данным позывным зарезервированы для перевозки руководителей или высокопоставленных официальных лиц США.

     Вертолёт вылетел с аэродрома Дэвисон[англ.] военной базы Форт-Бельвуар[англ.], на его борту находились трое военнослужащих Армии США; руководителей или высокопоставленных должностных лиц на борту не было. По заявлению Объединённой оперативной группы Национального столичного региона, борт принадлежал роте B 12-го авиационного батальона и во время катастрофы выполнял учебный полёт.

                Экипаж

          На борту вертолёта находились 3 военных армии США:

    пилот Эндрю Ивс (англ. Andrew Eaves), 39 лет, в звании уорент-офицера 2 класса[28]. Имел налёт около 1000 часов.
    старший команды обслуживания Райен О’Хара (англ. Ryan O’Hara), 29 лет, в звании штаб-сержанта. Имел налёт около 500 часов.
    военнослужащая Ребекка Лобач (англ. Rebecca Lobach), 28 лет, в звании капитана.   

         Информационный портал aif.ru. обратился за комментарием к опытному военному летчику, который после ухода в отставку более десяти лет работал пилотом пассажирских самолетов.

         «Военный вертолет выполнял тренировочный полет. И его маршрут каким-то образом пересекал глиссаду снижения пассажирских самолетов, которые заходили на посадку в аэропорту Вашингтона. Такого близко не должно было случиться, — говорит эксперт. — Системой предупреждения от столкновения с землей и с препятствиями оборудованы все гражданские воздушные суда. Но на военном американском вертолете эта система отсутствует. Поэтому у гражданских пилотов предупреждение шло, они понимали, что происходит. А вертолетчики ничего не видели, не слышали, потому что у них эта система отсутствует».

       Эксперт назвал причиной катастрофы под Вашингтоном грубейшую, преступную халатность американских военных вертолетчиков. «Кто допустил подобное вблизи такого загруженного аэропорта? Уму непостижимо. Гражданское судно в итоге рухнуло в воду. Там вода в Потомаке ледяная. Течение».

         Эксперт отметил, что система предупреждения от опасных сближений с землей, горами, любыми другими препятствиями — достаточно дорогостоящая вещь. И ей оборудованы абсолютно все гражданские воздушные суда, иначе невозможно получить разрешение на полеты. Но в данной ситуации гражданские летчики уже ничего не могли предпринять для спасения судна.

             Они были поставлены в безвыходное положение.

        «Военные американские вертолетчики в принципе не имели права там летать. Как может маршрут тренировочного полета пересекать глиссаду снижения самолетов гражданского аэропорта? Они взлетели с военной базы. Маршрут — всегда заранее прочерченный путь. Никто не выполняет на военном вертолете полеты, куда захотел. Я считаю, что грубейшая халатность произошла. Человеческий фактор», — заключил эксперт.

        С момента жуткой катастрофы над Вашингтоном, в которой погибли 67 пассажиров самолета и трое летчиков военного вертолета, прошло несколько дней, но четкого ответа на вопрос, что же произошло и кто виноват, нация пока так и не получила.

          Случившееся 29 января стало самой крупной катастрофой в Вашингтоне, начиная с января 1982 года. Тогда самолет компании Air Florida врезался в мост на 14-й улице американской столицы после взлета со столичного аэропорта, носящего имя Рональда Рейгана. 79 пассажиров и членов команды погибли. Сейчас также ни одного выжившего, из воды достали тела 60 человек, остальных найти не удалось, хотя глубина Потомака в этом месте не превышает 2,5 метра.

           Как человек, немало лет проведший в Вашингтоне, свидетельствую: воздушный трафик в американской столице перегружен до предела. Ее национальный аэропорт принимает гигантское число рейсов из разных штатов страны (в отличие от международного аэропорта Dulles, который расположен приблизительно в 40 километрах от Вашингтона). И, помимо этого, над столицей 24 часа в сутки жужжат как стрекозы многочисленные вертолеты. Это вертолеты военных, специальных секретных служб, экстренной медицинской помощи, федеральных и местных правоохранительных органов, а также высшего руководства страны.

         И вот такая картинка: ты сидишь летом на террасе какого-нибудь кафе в столичном районе Джорджтаун, и вдруг над твоей головой пролетает на небольшой высоте огромный, напоминающий кита, вертолет морской пехоты Marine One, а за ним следуют еще два таких же. Это везут президента республики в сопровождении охраны. И вся эта эскадрилья уже собирается скоро приземлиться — до Белого дома остаются считанные километры.

          В 2023 году Конгрессу был представлен доклад, представленный 50 компаниями, которые оперируют полетами вертолетов. По их выкладкам, в период с 2017 по 2019 год в зоне радиусом в 30 миль вокруг Вашингтона были совершены полеты 88 тысяч вертолетов.

         Национальный аэропорт имени Рейгана летчики ненавидят: он один из самых загруженных в США, у него ограниченный коридор, в отличие от других воздушных гаваней страны

       Любой человек скажет: а почему нельзя было развести траектории взлетов и посадок коммерческих рейсов с полетами вертолетов? Оказывается, это непросто сделать. Национальный аэропорт летчики ненавидят. Мало того, что он один из самых загруженных в стране. У него исключительно ограниченный коридор, в отличие от других воздушных гаваней страны. Например, самолеты могут взлетать лишь на север и потом они совершают резкий разворот и летят куда им надо. И при этом, когда они еще не набрали высоту, им могут угрожать вертолеты, которые, как правило, следуют вдоль берега Потомака.

          За несколько дней до катастрофы, 23 января, пилот другого самолета, следовавшего в Вашингтон из города Шарлотт, сообщил диспетчеру, что он вынужден  отменить посадку, потому что вблизи себя по курсу обнаружил вертолет. «Самолет должен был развернуться, сделать несколько кругов в воздухе, так как на его пути оказался вертолет, - говорит Ричард Харт, один из пассажиров, бывший на борту. - Тогда я был спокоен, но потом осознал, что мы находились на грани фола».

          Два инцидента за одну неделю, один с благополучным, другой со смертельным исходом — это недопустимо для американской авиации.

            Через несколько часов после трагедии президент Трамп выступил со своим объяснением трагедии. Он объявил виновными — кого бы вы думали? — конечно, Джо Байдена и Барака Обаму. Это они, по его словам, «внедрили программу diversity, по которой в авиадиспетчеры стали принимать людей с медицинскими противопоказаниями — глухих, с ограниченным зрением, с эпилепсией, с недостаточным интеллектуальным развитием, психическими заболеваниями, а также разного рода карликов» (цитируем дословно по его заявлению)!!!

         Но пресса тут же поймала президента на лжи, для него характерной!!! Программа diversity была запущена не Бараком Обамой. Она была принята самим Трампом во время его первого президентского срока!!!!

           Но эта ложь — еще полбеды. С подачи Трампа в американских таблоидах тут же проросли мерзкие конспирологические теории. По одной из них, сообщала бульварная пресса, вертолетом якобы управляла женщина-трансгендер, которая была... камикадзе. Ее имя было обнародовано только несколько часов назад. Это 26-летняя Ребекка Лобах, капитан, имеющая солидный послужной список и удостоенная многих наград. «Расследователи» из подворотни ошиблись — они приняли ее за пилота-трансгендера Джо Эллис, но та сама опровергла эту информацию!

            Лобах никто не обвиняет в случившемся, хотя следствие только началось. Причина катастрофы была вызвана рядом СОВПАВШИХ факторов!!! Один из них, возможно, заключался в том, что в ту трагическую ночь в башне национального аэропорта была НЕХВАТКА авиадиспетчеров. До этого, из-за большого числа вертолетов, авиационная администрация страны постановила, что за их трафиком должен отвечать особый диспетчер, и ему не следует следить за полетом самолетов. Однако в тот вечер такого отдельного диспетчера не оказалось на месте, и одновременно самолетами и вертолетами УПРАВЛЯЛ ОДИН И ТОТ ЖЕ ЧЕЛОВЕК.

        Ну а все-таки: почему экипаж вертолета не заметил лайнера? Ведь была безоблачная погода, хотя и с ветром? Эксперты говорят, что трагедия могла случиться именно из-за ясного неба, при котором экипаж вертолета НЕ РАЗГЛЯДЕЛ сигнальные огни самолета, потому что внизу было очень много огней большого города, они-то и привели к замешательству Ребекки Лобах.
 
          В 2019 году американский летчик Чесли Салленбергер спас 155 человеческих жизней, посадив самолет на воду

         О такой возможности говорит американский герой, 74-летний Чесли Салленбергер. С его именем связано то, что в Америке называется «чудом на Гудзоне». 15 января 2009 года Airbus A320, которым управлял пилот Салленбергер, взлетел из нью-йоркского аэропорта и находился над рекой Гудзон. Высота была 2818 футов (859 метров), когда лайнер влетел в стаю тучных канадских гусей. Оба двигателя загорелись и вышли из строя. Вернуться в аэропорт было нельзя — самолет бы точно разбился. Тогда пилот принимает решение садиться на воду — на тот самый Гудзон. И ему это, черт побери, удалось. Все 155 пассажиров на борту остались целыми и невредимыми. Годы спустя Клинт Иствуд сделал об этом замечательный фильм, который так и называется «Чудо на Гудзоне».

         Так вот, пилот Салленбергер говорит, что для экипажей, будь то самолет или вертолет, «очень опасно, когда внизу горят огни города, и вдвойне опасно, когда огни их собственных летательных аппаратов отражаются в воде. «Ночное время делает вещи совсем по-другому, чем при свете дня, — говорит летчик. — Вам в первую очередь нужно увидеть огни другого самолета или вертолета. И понять — он наверху или внизу от вас? И на каком расстоянии находится? Нередко сделать это совсем не просто. Все НАМНОГО ТРУДНЕЕ НОЧЬЮ»!!!

           «Черные ящики» с самолета и вертолета еще не расшифрованы. Мы обязательно сообщим читателям о том, как продвигается расследование.

            ЕЩЁ об АП – К РАЗМЫШЛЕНИЮ

                Роковая ошибка экипажа. Семь лет назад в Ростове потерпел крушение «Боинг»
4 минуты
28,7 тыс прочтений
19 марта 2023

       Писали и том, что якобы 60-тонный самолёт не выдержал нагрузки, и том, что на высоте замёрз руль. Ходили даже слухи, что командир разбившегося лайнера мог специально направить самолет в землю. Бывшие коллеги лётчика утверждали, что он говорил об «усталости» от своей работы и подал заявление об отставке незадолго до гибели, отрабатывал последние недели. Масло в огонь подлила и расшифровка «чёрных ящиков». Командир не отвечал на вопросы второго пилота о целесообразности своих действий, ограничиваясь лишь словами: «всё нормально». Спустя три года после аварии основной версией крушения назовут ошибку пилота.

             Все спишут на УСТАЛОСТЬ экипажа, который два часа кружил над хмурым от ливней Ростовом, но преднамеренности в его действиях всё же не было.

         Реконструкция действий подробно изложена в отчёте расследования. Из него следует, что одновременная отдача штурвала «от себя» и отклонение горизонтального стабилизатора на пикирование привели к переходу лайнера из набора высоты в резкое снижение. Командир и его помощник начали спорить между собой в самый опасный момент, а к единому мнению пришли, когда уже было поздно.

       Их последними словами, судя по расшифровке, стала фраза «Не волнуйся, тяни!». А в конце последние шесть секунд «слышен нечеловеческий крик»…

        В сообщении пресс-службы компании сказано, что «экипаж принял решение заходить на второй круг после получения неполного метеорологического отчета от управления воздушным движением». В частности, говорится, что в погодной сводке НЕ БЫЛО «предупреждения о сдвиге ветра».

           Поведение командира воздушного судна, приведшее к катастрофе, в авиакомпании назвали «когнитивным искажением», когда человек продолжает выполнять изначальный план, несмотря на смену условий.

            Ранее 26 ноября МАК опубликовал окончательный отчет по расследованию крушения лайнера. Основной причиной катастрофы комитет посчитал ошибки командира судна. По мнению экспертов, он попал в психологический «клинч» и «ступор».

            В МАК считают, что из-за усталости от длительного полета в напряженных условиях работы пилот не смог адекватно оценить изменившиеся условия при заходе на повторную посадку, в результате чего увел лайнер в пике. Также отмечается, что второй пилот на протяжении 30 секунд пытался подсказать командиру правильные действия, но тот не отреагировал на них.

             В результате крушения Boeing 737 авиакомпании Flydubai, летевшего из Дубая, 19 марта 2016 года погибли 62 человека — 55 пассажиров рейса и семь членов экипажа.

                РЕЗЮМЕ

        Т.Е. вы видите даже из этих нескольких примеров, насколько сложна профессия военного или гражданского лётчика, от каких многочисленных факторов она зависит, насколько непроста сама организация управления этим процессом и, что требования к воздушным диспетчерам, (РП), должны быть также высоки в плане личных способностей, психологической устойчивости и надёжности, как и к самим пилотам. (Хотя они сидят в креслах и не рискуют жизнью, но их ошибки очень дорог стоят, и их судьбе, если вина доказана, точно не позавидуешь!!!)

      Что касается конкретной катастрофы, столкновения двух ЛА в США над рекой Потомак, дополню соображениями из ЛИЧНОГО ОПЫТА: (около 30 лет полётов строями, днём и ночью, на разных типах ЛА, начиная с курсантского Л-29 + общий стаж в Руководстве полётами составом эскадрильи, полка, (при проведении ЛТУ и больше) – 14 лет)).

              В качестве примера – покажу, какие вопросы упущены командирами, организующими полёты, и ошибки, допущенные в полёте экипажами двух вертолётов МИ-6, столкнувшиеся друг с другом в ночном полёте недалеко от Херсона:

            На одной из аллей городского кладбища Херсона, в едином строю застыли надгробья на могилах вертолетчиков 320 авиационного полка. С фотографий смотрят совсем юные лейтенанты и зрелые майоры. Всех их сравняла одна дата — 20 июня 1977 года.

    В тот день вечером на аэродроме под Херсоном шла обычная предполетная суета. В 1970-е годы военный аэродром и гражданский аэропорт были на одном поле. Сейчас на этом месте выросли многоэтажные дома одного из спальных микрорайонов города — Таврического. А тогда на взлёт выруливали вертолёты Ми-6 и Ми-8. Между стоянками разъезжали топливозаправщики и машины обеспечения. На стоянках возле только вернувшихся из полётов машин хлопотали техники и механики. После небольшого перерыва экипажи поднимали свои вертушки в воздух. Тогда топливо не экономили и летали с утра до вечера. До 20 июня шли дожди, а в этот день метеослужба пообещала лётную погоду.
      
    ‘Я в тот день со своим экипажем на Ми-б с бортовым номером 83 сделал уже два вылета, — вспоминает бывший командир 83-го Николай Балан. — Одиночный, и в группе, втроём. Летали на полигон за Днепр. Сели, за 15 минут перезарядили пулемёты и опять на взлёт. Экипаж Ми-6 шесть человек. Два пилота, штурман, радист, борттехник и бортмеханик. Расселись мы по своим местам и начали готовиться к вылету. У Ми-6 вес 44 тонны, большие габариты, грузоподъемность 12 тонн. К недостаткам можно отнести инертность и ограниченный обзор из пилотской кабины. Шестерка — машина сложная, но надёжная. У меня на ней пять аварийных посадок было, и Бог миловал.

    В тот день взлетали все одновременно. Ведущей шла машина майора Колесникова (бортовой номер 91). Лётчик был от бога, отличный командир. Он обладал редким качеством начальника, никогда не повышал голос на подчинённых. Что, впрочем, не мешало ему быть требовательным. Колесникову осталось отлетать пять лётных смен, после чего решался вопрос о загранкомандировке в Алжир. Я на 83-м шёл слева, чуть сзади от вертолёта ведущего.

           … После взлёта шли курсом вдоль железной дороги в сторону Шуменского микрорайона. Потом вышли к Днепру, развернулись и пошли обратно. Вертолёт Балашова с проблесковым огнём был хорошо виден в темноте. Мы были у него слева, на фоне пылающего заревом электрических огней города. И наши аэронавигационные огни сливались с наземными. Чтобы не слепить друг друга, мы свои мигалки выключили.

         Во время полётов резкий контраст между освещённым Херсоном и плавнями без единого огонька иногда приводил к тому, что правые ведущие, ослепленные заревом города, теряли своих ведомых. Раньше лётчики моментально выходили на связь и определялись с местом нахождения. Но тогда в силе был приказ главкома ВВС, согласно которому потеря ведомого считалась серьёзным нарушением летной дисциплины. К виновнику применяли различные наказания: лишение денежной премии, задерживали присвоение очередного звания, ставился крест на лётной карьере. Этот приказ наломал немало дров. Лётчики, в темноте потеряв друг друга, начинали выяснять у членов своего экипажа, где находится соседний борт. На это уходили минуты, а ведь порой всё решают секунды.
   
    Потом у командования хватило ума отменить этот приказ. Лобовые стёкла в кабине стояли под таким углом, что в них отражались огни на земле, над которыми мы уже пролетели. Конструкторская ‘недоработка’ подарила нам, по существу, стёкла заднего обзора, которые очень мешали в ночных полётах’.

     ‘Мы прошли железнодорожный мост, — рассказывает дальше Николай Балан. — Через полторы минуты над Садовым начали поворот вправо, чтобы уйти на левую сторону Днепра на полигон ‘Олешковские пески’. Шли на высоте 200 метров. В этот момент у меня в лобовом стекле отразился проблесковый огонь 85-го. Это означало лишь одно??? (ведущему???).  Всё остальное произошло в долю секунды.

            В последний момент лётчики 85-го увидели Ми-6, пересекающий им курс. Они пытались уйти наверх, но тяжёлая инертная машина — не истребитель. В небе вспыхнули искры гигантского бенгальского огня. Я резко развернул машину влево, чтобы осколки не достали. Тут же дал свой позывной и доложил на КДП: ‘Столкновение двух бортов в районе Садово’. Когда мы сделали круг, то увидели на земле разбросанные горящие обломки. Стало понятно, что 85-й взорвался а воздухе.

             Мелькнула надежда, что 91-й Колесникова совершил аварийную посадку. Но на берегу Днепра увидели горящий фюзеляж вертолёта. Из 12 ребят в живых не осталось никого. Мы пошли обратно на аэродром. В полёте экипаж, потрясённый увиденным, хранил молчание, изредка прерываемое короткими предпосадочными докладами. Когда сели, к нам подлетела машина нашего ‘особиста’. Сняли наш ‘чёрный ящик’ и увезли его в штаб.

   Комиссия долго ждать себя не заставила. По законам, за пять суток необходимо было выяснить причину катастрофы. Версий было много: человеческий фактор, неисправность и т.д. На 85-м не услышали команду к повороту. Но почему это случилось, комиссия не определила. ‘Истинную причину катастрофы экипаж уносит с собой’, — сказал генерал, возглавлявший расследование. Зато вышестоящее начальство не было настроено столь философски. По неписанным правилам тех времён виноватые должны быть.

           И они должны быть наказаны. Главкома с его приказом наказать было невозможно. Поэтому нашли крайних рангом пониже. Руководителя полётов и комэска уволили из Вооруженных сил.  "Под раздачу" попал и командир полка. Но потом решили не увольнять и перевели с понижением в Прибалтику. (Позже полковник Нестеров летал в разведку в Чернобыль и первым заглянул в пасть взорвавшегося реактора.)

             Погибших вертолётчиков хоронили полулегально. Прощание состоялось в клубе части на аэродроме, а не в доме офицеров города. Нашлись сверх осторожные товарищи в военных и партийных верхах: "Нельзя нагнетать обстановку, нас не поймут". Промолчали газеты, ничего не сказали и с телеэкранов.

       В музее 11 полка армейской авиации, преемника 320-го отдельного вертолётного полка, в списке не вернувшихся с боевых и учебных вылетов есть и авиаторы, ушедшие в свой последний полёт 20 июня 1977 года.
 
    Вспомним их поименно: майор Колесник Иван Яковлевич, капитан Коваленко Виктор Иванович, старший лейтенант Кулышев Евгений Александрович, прапорщик Маслов Нинель Иванович, капитан Балашов Александр Дмитриевич, старший лейтенант Комендантов Владимир Викторович, старший лейтенант Гордеев Виктор Александрович, прапорщик Радкевич Николай Иосифович, старший лейтенант Калинин Сергей, прапорщик Говорун Виктор, лейтенант Калигорский Владимир, прапорщик Дементьев Виктор.

               ЧЁ ДЕ? (МЫСЛИ ВСЛУХ)

           [21.12.2019 Василий Чечельницкий: В этом столкновении, на мой взгляд, наполовину виноват ведущий, который должен был убедиться, что его команда на разворот дошла до обоих ведомых, но ещё больше виноват правый лётчик ведущего. Это АКСИОМА - начинаешь разворот, сначала брось взгляд на ведомого, в сторону которого ты начинаешь разворот. А на выводе наоборот... Если ты на выводе или на вводе не видишь ведомого, это должен сделать твой правак...

   Даже если строй вытянутый, и ты не видишь своих ведомых, всё равно бросить один взгляд в сторону, куда ты выполняешь разворот, никогда не бывает лишним.  Третий момент – я думаю, руководство полка не ловило мышей и не отследило этот очень узкий момент, что на фоне огней города очень сложно беспрерывно следить за ведущим и хотя бы кратковременно не потерять его из виду.

           Т.е. ведущие не очень-то обращали внимание на эти трудности ведомых по выдерживанию строя. Все привыкли, что так летают давно, все справляются ... ладно - настороженность потеряли. А теперь добавь - лётчик в силу каких-то причин не смог полноценно отдохнуть перед ночными полётами.

    Я почему думаю, что руководящий состав полка недооценил опасность этого участка полёта? Я сам допускал такие ошибки. Для примера - ко мне в полк как-то прибыл полетать полковник ЦИБП из Москвы. И Командующий приказал мне начать полёты при температуре наружного воздуха минус 36 градусов, чтобы дать этому полковнику набрать налёт. Я соответственно, давая предполётные указания, всё внимание уделил низким температурам, а про всё остальное сказал:

           "Меры безопасности при полётах строем и на предельно-малых высотах без изменений, как прорабатывали на предварительной подготовке". Так этот полковник потом отвёл меня в сторону и наедине произнёс: "Командир, запомни, какой бы не был опытный у тебя лётный состав, и сколько бы ты сам не летал на эти сложные виды подготовки, меры безопасности ты должен повторять как попугай при полётах строем и полётах на предельно-малых высотах на каждых предполётных указаниях, потому что там ситуация стать непредсказуемой может мгновенно, в силу близости земли или самолётов (вертолётов) друг к другу."         
                http://proza.ru/2019/12/23/91
   
   [21.12.2019] Василий Чечельницкий: Не случайно, требование НПП - 4 часа днём сна - это «святое!!!». Без этого отдыха вероятность ночных иллюзий в полёте многократно возрастает. Про такие моменты как «влётанность» экипажей, предварительный налёт на этот вид подготовки и прочее, я даже не говорю, т.к. я его у членов экипажа не знаю, но любая из этих в кавычках "мелочей"  могла явиться той каплей, которая простую ошибку в пилотировании вертолёта, да ещё такого сложного как МИ-6, превратила её в ошибку ФАТАЛЬНУЮ...

          Так вот, продолжаю - начальник, который ввёл наказание за потерю ведомым ведущего – ДЯТЕЛ (есть такая птичка, которая долбит)  !!! Во-первых, ни один лётчик не хочет потерять ведущего, т.е. злой умысел по недисциплинированности тут исключён. А во-вторых, в таких случаях 50 % вины ложится на ведущего - не научил, не предусмотрел, не дал вовремя команды или не убедился, что она дошла до ведомого.

     Это большое искусство быть хорошим ведущим, и всё время чётко представлять условия, в которых пилотируют твои ведомые и справа, и слева. Я много пенок наломал, пока набрался опыта, как надо водить строи.

      Сразу скажу, строи ночью на порядок сложнее, чем днём. Для примера, я в своём первом официальном тренировочном строю после разворота на 180 градусов отвалился от ведущего, полёт был на 6000 метрах за облаками, в дымке, при рассеянном лунном свете, и у меня наступили такие иллюзии и заёб, что я даже не смог понять, выше меня или ниже на 300-600 метров находится ведущий, за 250 км зоны заправки я так и не смог к нему пристроиться.

    Зато впоследствии, когда "влетался", мог стоять в строю, как репей, который прицепился к хвосту собаки Шарика, и его хер сбросишь.  Более того, у меня есть полёт, которым я горжусь. Мы с моим лётчиком, тогда КО Лёшей Сердюком, потом, лет 8 - 10, генералом - начальником Центра Морской авиации России в г. Ейске, при полёте на БС около полутора часов шли в плотном строю ночью в облаках, каждые 10-15 минут меняясь местами ведущий-ведомый. Вот как это было...

     (ДАЮ для тех, кому, кроме "открытой форточки", не с кем спать -            http://www.proza.ru/2012/04/14/1795
 
              Что касается столкновения двух бортов США над рекой Потомак, то «ежу ясно», что это аварийный аэропорт – такой интенсивности движения допускать «НИЗЗЯ», но поскольку на данный момент уменьшить её невозможно, обеспечить безопасность полётов можно только за счёт тщательного продумывания графика полётов всех типов ЛА, совершающих полёты в этом регионе, и за счёт максимальной настороженности экипажей, а также авиадиспетчеров, которым доверили летать и руководить полётами на таком сложном аэродроме, как аэропорт им. Рональда Рейгана.

   На Фото: Reuters (из интернета) аэропорт им. Рональда Рейгана.