Машина, которую можно легко подбить

из обыкновенной винтовки, — что делать такой машине на войне?

Друзья!
Из Сети.
"Президент Российской Федерации В.В. Путин объявил 2025 год -


Годом защитника Отечества и 80-летия Победы в Великой
Отечественной войне 1941-1945 годов.
Указом Президента Российской Федерации от 16.01.2025 № 28 "О проведении
в Российской Федерации Года защитника Отечества", в целях сохранения
исторической памяти, в ознаменование 80-летия Победы в Великой
Отечественной войне 1941-1945 годов, в благодарность ветеранам и признавая
подвиг участников специальной военной операции, 2025 год объявлен Годом
защитника Отечества.
Этот год станет данью уважения к ратному подвигу всех, кто сражался за
Родину в разные исторические эпохи, а также нынешним героям – участникам
специальной военной операции. Тематика года отражает приоритеты
современной России, такие как патриотизм, преемственность поколений и
уважение к защитникам Родины во все времена.
Год защитника Отечества в 2025 году – это не просто календарная дата, а
символ национального единства и патриотизма. Это выражение глубокой
признательности тем, кто защищал и продолжает защищать суверенитет и
безопасность нашей страны. Это год, который напоминает нам о важности
исторической памяти и о непреходящей ценности мира, который
защищают наши защитники Отечества своей мужественностью и самоотверженностью".https://olimpionik-sar.gosuslugi.ru/.
...Други!
Продолжаю публиковать книги с сайта военной литературы "Милитера".
Сегодня- о легендарном самолёте По-2,внёсшем свой вклад в Великую Победу!
В.Н.
**********
«Военная Литература»
Техника и вооружение

Магид А. С. О маленьком самолете. По-2 на войне и в мирные дни. — М.: ДОСАРМ, 1951. — 84 с.

Из текста: Машины, как и люди, имеют свою судьбу. В наш век непрерывного прогресса техники любая машина, в момент своего появления представлявшая собой последнее достижение технической мысли, быстро устаревает и заменяется новой, более совершенной. Это в полной мере относится и к летательным машинам. Но бывают и исключения из этого правила. Примером такого исключения может служить созданная выдающимся советским авиационным конструктором Николаем Николаевичем Поликарповым маленькая летательная машина У-2, переименованная после смерти конструктора в «Поликарпов-2» или, сокращенно, По-2. Самолет У-2 (По-2) был сконструирован в 1927 году, построен и прошел испытания в 1928–1929 годах, в эксплоатацию вступил в 1930 году. Таким образом, поликарповская машина живет уже более двух десятков лет — возраст для самолета неслыханный! За двадцать с лишним лет своего существования По-2 стал самым популярным самолетом в нашей стране. Можно сказать без преувеличения, что нет в СССР такого уголка, где бы не знали, не видели этой машины. Ее знают и в селениях глухой тайги, отстоящих от железных дорог на сотни километров, и в охотничьих юртах далекого Заполярья, и на высокогорных пастбищах Киргизии, не говоря уже о городах и селах европейской части СССР. Как учебная машина По-2 хорошо знакома подавляющему большинству советских летчиков, вступивших в авиацию до Великой Отечественной войны. Почти все они, за небольшим исключением, свои первые «шаги» в воздухе сделали на У-2. Но и те из летчиков, кто обучался летному делу на других самолетах, не обошлись без этой маленькой летательной машины, остающейся во многих отношениях и поныне непревзойденной

Глава I.

«Поликарпов-2» — кто же этого самолета не знает?

Машины, как и люди, имеют свою судьбу. В наш век непрерывного прогресса техники любая машина, в момент своего появления представлявшая собой последнее достижение технической мысли, быстро устаревает и заменяется новой, более совершенной.

Это в полной мере относится и к летательным машинам.

Но бывают и исключения из этого правила. Примером такого исключения может служить созданная выдающимся советским авиационным конструктором Николаем Николаевичем Поликарповым маленькая летательная машина У-2, переименованная после смерти конструктора в «Поликарпов-2» или, сокращенно, По-2.

Самолет У-2 (По-2) был сконструирован в 1927 году, построен и прошел испытания в 1928–1929 годах, в эксплоатацию вступил в 1930 году.

Таким образом, поликарповская машина живет уже более двух десятков лет — возраст для самолета неслыханный!

За двадцать с лишним лет своего существования По-2 стал самым популярным самолетом в нашей стране. Можно сказать без преувеличения, что нет в СССР такого уголка, где бы не знали, не видели этой машины. Ее знают и в селениях глухой тайги, отстоящих от железных дорог на сотни километров, и в охотничьих юртах далекого Заполярья, и на высокогорных пастбищах Киргизии, не говоря уже о городах и селах европейской части СССР.

Созданный первоначально для учебных занятий в летных школах и аэроклубах, самолет У-2 скоро стал универсальной машиной, широко и разнообразно применяемой в народном [4] хозяйстве. У-2 стал самолетом-тружеником, самолетом — участником нашего грандиозного социалистического строительства. И повсюду, где бы ни появилась эта машина, ее встречают радостно, приветливо, как желанного гостя. Особенно любят ее в советской деревне. Колхозники придумывают для У-2 самые ласковые клички: «колхозник», «воздушный сеятель», «воздушный агроном».

Что же представляет собой этот самолет и чему он обязан своим длительным и прочным успехом?

У-2 — самолет деревянной конструкции, с перкальной обшивкой, биплан с расчалками. Мотор — конструкции А. Д. Швецова в 125 лошадиных сил. Грузоподъемность самолета — до 250 килограммов. Берет на борт только двух человек, включая и пилота. Может совершать беспосадочные полеты до 500 километров, его бак вмещает 150 килограммов бензина.

Своим успехом этот маленький самолет обязан замечательным конструктивным качествам — легкости и простоте управления, безопасности полета, а самое, пожалуй, главное — его взлетно-посадочным свойствам. Для взлета и посадки ему не нужны большие, специально оборудованные площадки — ему достаточно для этого небольшого клочка земли.

Самолет У-2 конструировался и строился Н. Н. Поликарповым в тот период, когда у нас еще только создавалась авиационная промышленность. Надо было выбрать для самолета материалы легкие, обработка которых не требовала сложного оборудования. Конструктор выбрал дерево и полотно. Конструктор думал о безопасности людей, которые будут обучаться на его машине, он стремился сделать ее наиболее легкой и простой, прочной и надежной. Все это Поликарпову удалось воплотить в своей машине.

Как учебная машина По-2 хорошо знакома подавляющему большинству советских летчиков, вступивших в авиацию до Великой Отечественной войны. Почти все они, за небольшим исключением, свои первые «шаги» в воздухе сделали на У-2. Но и те из летчиков, кто обучался летному делу на других самолетах, не обошлись без этой маленькой летательной машины, остающейся во многих отношениях и поныне непревзойденной.

О многих возможностях этой машины конструктор и не предполагал — они были для него раскрыты замечательными нашими летчиками в процессе ее освоения. И прежде всего эта честь принадлежит ближайшему другу, помощнику и постоянному техническому консультанту Николая Николаевича — Валерию Павловичу Чкалову.

Широко известен эпизод с В. П. Чкаловым, пролетевшим [5] однажды на У-2 с пассажиром между двух сосен, отстоявших одна от другой на расстоянии меньше размаха плоскостей самолета. Чтобы не зацепиться за деревья, Валерий Павлович пролетел с большим креном, продемонстрировав столько же свое летное мастерство, сколько и блестящие свойства машины. Об этом эпизоде было много толков, В. П. Чкалова пытались обвинить в «ухарстве», но дело было не в этом. В. П. Чкалов летал на У-2 при всяких условиях, чтобы показать молодым летчикам, как широко можно использовать эту прекрасную машину.

То же самое продемонстрировал и старейший русский летчик, заслуженный пилют-авиатор СССР Борис Илиодорович Россинский. Произошло это неожиданно и для самого Россинского. Дело было так.

В 1934 году, в связи с 50-летием со дня рождения, правительство подарило Б. И. Россинскому самолет конструкции Поликарпова «СП» — это тот же У-2, приспособленный для специальных сельскохозяйственных надобностей. Самолет был испытан В. П. Чкаловым и найден вполне надежным. После этого самолет по распоряжению Н. Н. Поликарпова был выкрашен в красный цвет, а на фюзеляже сделана надпись белой краской — «Россинский». [6]

В первый же авиационный праздник Б. И. Россинский прилетел на этом самолете на Тушинский аэродром и перед самыми трибунами сделал несколько «мертвых петель». Н. Н. Поликарпов пришел в ужас: в формуляре этого самолета было записано, что он не предназначается для фигур высшего пилотажа.

Но старейший пилот Б. И. Россинский вышел из самолета цел и невредим, еще раз подтвердив, что эта конструкция самолета надежна при всех обстоятельствах.

Маленький У-2 в довоенные годы сыграл роль лучшего агитатора за авиацию. Из биографий многих наших прославленных летчиков известно, что мечта об овладении воздушной стихией захватила их после того, как они увидели в воздухе машину Поликарпова.

Яков Форостенко работал помощником машиниста на паровозе. Однажды он вместе со своим шефом — старым машинистом Иваном Егоровичем Устиновым вел тяжеловесный состав. Форостенко, высунувшись из окна паровоза, глядел в степь.

— Послушай-ка, парень! — сказал машинист своему помощнику. — Сейчас путь пойдет под уклон, надо немного притормозить.

Но Яков как будто ничего не слышал. Вместо тормоза он прибавил ходу, и паровоз с бешеной скоростью помчал под уклон все пятьдесят восемь вагонов, груженых каменным углем. «Что случилось с парнем?» — подумал Устинов и поспешил сбавить ход. И только тут он увидел, что к железнодорожному полотну на небольшой высоте приближается самолет У-2. Самолет быстро догнал поезд, помахал ему крыльями и полетел вдоль полотна по направлению к Таганрогу. Старый машинист понял, что так увлекло его помощника.

— Смотри, Иван Егорович, какая техника, — обратился к Устинову Яков, когда самолет скрылся из виду, — я-то думал, что быстрее нашего паровоза нет ничего на свете...

С этого памятного летнего вечера 1933 года Форостенко овладела мечта пересесть с паровоза на самолет. И он осуществил свою мечту. Яков Форостенко вскоре окончил в Ростове летную школу Осоавиахима и теперь хорошо известен как замечательный летчик-спортсмен, установивший несколько мировых рекордов скорости и дальности полета на спортивных самолетах.

Таких примеров можно привести сотни.

Но кто мог бы подумать, что У-2 — эта самая мирная из всех машин, созданных в авиации, — сможет сыграть хоть какую-нибудь [7] роль в военных действиях? Машина совершенно беззащитная,Как она может устоять против тяжелых бомбардировщиков, быстроходных штурмовиков и истребителей?

Но тут проявились новые качества машины и на помощь пришло еще одно ее замечательное свойство — ее способность к модификации и модернизации. На самолет оказалось несложным поставить вооружение, увеличить его грузоподъемность, расширить его радиус действия. И в умелых руках наших летчиков, благодаря их тонкому мастерству и беспримерной отваге, маленький фанерно-полотняный самолет сыграл в военных действиях не только подсобную роль, но и превратился в гроз ное боевое оружие.

В 1943 году работники печати обратились к Н. Н. Поликарпову с просьбой рассказать о своей работе как авиаконструктора. Вот что написал для них Поликарпов:

    «Немцы однажды отозвались об одном нашем самолете следующим образом:

    «Пролетая на нем под окнами дома, можно разглядеть, имеются ли внутри солдаты...»

    Имелся в виду самолет У-2. Этот самолет может приземляться на маленьком клочке земли и тем оказывать неоценимую услугу фронту, подбирая раненых чуть ли не с самого поля боя. Во время боев за Кавказ он использовался как транспортный самолет, в Сталинградской операции успешно принимал участие как ночной бомбардировщик, а позже вылетал для выполнения дневных заданий.

    ...Самолет У-2 был построен более чем 15 лет назад и, естественно, может считаться теперь устаревшей машиной. Однако благодаря своим основным качествам — безопасности полета и грузоподъемности — он еще живет и успешно работает. За его отличные летные и посадочные качества, простоту управления его особенно любят молодые пилоты. Советские люди совершают чудеса на этой машине».

Об этих чудесах самолета в годы войны мы и расскажем в следующих главах нашей книги. [8]

Глава II.

В дни военной страды

В первые же дни Великой Отечественной войны группы У-2 вместе с летавшими на них летчиками Гражданского воздушного флота были отправлены на фронт.

Вначале на них возлагались главным образом подсобные задачи — поддержание связи между частями, эвакуация раненых с поля боя, доставка боеприпасов, горючего, продовольствия, медикаментов. Но постепенно, по инициативе самих летчиков и командиров авиасоединений, самолеты У-2 стали выполнять более ответственные функции: они стали разведчиками, ночными артиллерийскими корректировщиками и даже бомбардировщиками.

Производство самолетов У-2 на заводах значительно расширилось. Началась модификация самолета, приспособление его к тем новым ответственным боевым задачам, которые ему предстояло выполнять на фронтах войны.

Прежде всего самолеты были вооружены. Была изменена схема бензопитания, установлены фары, а позднее — кольцевые выхлопные патрубки (шумопламегасители), которые маскировали выхлоп газов и уменьшали шум мотора, что позволяло летчикам подходить незаметно к вражеским блиндажам и поражать огневые точки.

На гидросамолетах У-2 было установлено по два поплавка (гондолы). На некоторых машинах поставили тормозные колеса и ролик на костыле. На некоторых тросы управления были спрятаны в фюзеляж. На всех машинах было установлено простейшее навигационное и пилотажное оборудование, а многие из них имели и современную пилотажно-навигационную и радиоаппаратуру.

Был один вариант, носивший обозначение У-2 ШС, т. е. штабной и санитарный. Это был лимузин, на котором можно было перевозить пять человек: летчика и четырех пассажиров, [9] летчика, двух лежачих раненых и медицинского работника и т. п.

В грузовом варианте сидения были сняты.

Таким образом, грузоподъемность самолета была увеличена, самолет был вооружен.

На всех разновидностях У-2 фюзеляж мало отличался от основного, только на некоторых типах он был расширен до 120 сантиметров. Коробка крыльев и оперение на всех модификациях У-2 были прежними. Костыль и шасси на всех машинах, кроме превращенных в гидросамолеты, были одинаковы.

Немцы знали о существовании машины У-2. Еще в 1928 году она демонстрировалась на выставке в Берлине, но, разумеется, ни одному немцу тогда не могло прийти в голову, что эта примитивная фанерно-полотняная учебная машина может представить для них хоть какую-нибудь опасность. И когда фашисты увидели над своим расположением эти маленькие машины, они издевались над ними, наделяя их презрительными кличками: «русс-фанер», «кофейная мельница»...

Но это было только в первый период войны. Скоро наши летчики заставили фашистов переменить свое мнение об этом самолете. Гитлеровцы перестали смеяться, так как «кофейная мельница» не раз вносила панику в их ряды.

В первый период войны самолеты У-2 пилотировались летчиками Гражданской авиации, до тонкости знавшими свою машину, ее свойства, возможности и прекрасно использовавшими их в фронтовых условиях.

Одним из таких летчиков был Григорий Константинович Запорожец. Вот что он рассказывает о боевых делах:

«Мне пришлось в войну командовать группой По-2. С этой группой я дошел до Берлина.

На Курской дуге мы поддерживали связь с командованием фронта. Вспоминаю такие эпизоды. Летчик Осадчук во время боев на Курской дуге поднял на борт своего По-2 офицера связи, который должен был доставить командованию важное донесение. Во время перелета появился вражеский истребитель. Осадчуку надо было приземлиться. При посадке сломался конец лопасти винта. Тогда Осадчук перочинным ножом обстругал винт (уравнял лопасти), взлетел и доставил донесение.

На другом самолете с такой аварией нелегко было бы справиться.

Летчик Бабкин во время тех же боев получил задание доставить офицера связи в штаб фронта. По-2 находился в воздухе, когда завязался бой между нашими и фашистскими истребителями. Один из «Мессершмиттов» заметил По-2 и решил за [10] ним погнаться. В то время по приказу Гитлера за каждого сбитого По-2 награждали фашистских летчиков крестом. Бабкину пришлось скрыться. Он сел около леса. При посадке на машине подломились шасси. Летчик Бабкин отправился в деревню, достал проволоку, скрутил шасси и взлетел. Задание было выполнено.

Характер местности, особенно в летнее время, нас абсолютно не смущал — мы садились на любые площадки.

Со мной лично, — вспоминает Запорожец, — был такой случай. Однажды в деревне под Харьковом нужно было приземлиться и получить донесение из штаба корпуса в дивизию. Я сделал над деревней три круга, но подходящей площадки не нашел и приземлился прямо на улице. Получил донесение. Не тут возникло новое затруднение: улица коротка, взлететь невозможно. Тогда крестьяне привели волов, впрягли их в самолет и вывели его на большую дорогу. Я поднялся. Задание было выполнено в точности.

Вспоминаю и такой факт. Нам сообщили, что у зенитчиков боеприпасы на исходе. Тогда мы стали доставлять боеприпасы в зенитные части при помощи самолетов По-2».

О таких же фактах вспоминают и многие другие летчики.

В Сталинградской битве, где бой шел за каждый дом, каждый этаж и квартал, где не могли действовать тяжелые бомбардировщики, истребители и штурмовики, вместо них действовали По-2, с которых без промаха бомбы сбрасывались не только в дома, но даже в отдельные квартиры, занятые противником. За это их в нашей армии любовно прозвали «квартирниками».

Искусство, с которым действовали отряды У-2 в обороне Сталинграда, граничит с фантастикой.

Приведем характерный эпизод из сталинградской эпопеи, рассказанный капитаном Н. В. Хренниковым{1}.

Подразделение под его командой, почти полностью окруженное врагом, держалось до конца осады только благодаря У-2. Вечером, в условный час, капитан зажигал в окопе плошки, невидимые для врага, но видимые сверху. Летчик, бесшумно планируя, опускался на огни и сбрасывал бойцам боеприпасы и продовольствие.

Однажды, проходя ночью по окопу, капитан вдруг услышал над собой совершенно явственно человеческий голос:

«Хренников, что же ты огня не зажигаешь?». [11]

Капитан клялся, что никогда в жизни его ничто так не поражало, как этот голос с неба, ввергший его на несколько мгновений в оцепенение.

Константин Симонов в очерке «Русс-фанер»{2} передает рассказ командира авиационного полка о действиях самолета У-2 на Сталинградском фронте:

«...Здесь, где фронт идет от дома к дому, от поселка к поселку, зигзагами, клиньями, языками, ни одному современному ночному бомбардировщику не могут дать таких заданий, какие дают У-2. Им дают задание бомбить дом — определенный дом, — не слева и не справа, а именно вот этот, в котором засели немцы. Им дают задание бомбить немецкую половину квартала, в то время как вторая его половина находится в наших руках. И они со своей малой скоростью, со своей идеальной прицельностью бомбежки выполняют задание, точно повисают именно над этим домом и бомбят именно этот дом, без всяких ошибок и заблуждений. Они бомбят там, где немецкие бомбардировщики не рискуют работать, боясь обрушить груз бомб на голову собственных войск.

Летчики свыклись со своими машинами и полюбили их за эту точность бомбометания, за безотказность, за простоту взлета и посадки, за то, что эти их машины, такие, казалось бы, [12] слабые с виду, тихоходные, несовременные, оказались на самом деле грозным оружием. В любую погоду они летают шесть раз в ночь, они летают всюду, куда им прикажут, и они знают, что ни к одному самолету пехота там, на земле, не относится так нежно, как к ним. Их, летающих так низко, что, кажется, вот они заденут тебя колесами, пехота, в зависимости от пейзажа, называет то «лесником», то «кукурузником», то «огородником», но сколько ласковей нежности в этих, казалось бы, чуть насмешливых названиях.

Летчики налетали за это время многие сотни часов, а каждый час у них — это всегда двести пятьдесят килограммов бомб, сброшенных на головы немцев. Они столько летали ночью за это время, что все без исключения стали опытнейшими ночниками. Благодаря опытности они почти не несут потерь: за последние полгода боевой работы в полку с заданий не вернулись всего два боевых экипажа. Они взлетают и садятся в абсолютной темноте, немцам никак не удается разбомбить их аэродром, потому что все освещение, которое на них есть — это мигающий свет двух маленьких ручных фонариков, дающих направление пробежке. В полку шутят, что скоро они натренируются до того, что будут сажать самолет на свет зажженной папироски. И надо сказать, что это не так уже далеко от истины».

Иван Иванович Перевезенцев, летчик-истребитель, во время войны по состоянию здоровья был переведен на ночной бомбардировщик По-2.

«Сейчас трудно все припомнить о боевых действиях этих маленьких самолетов, — рассказывает Перевезенцев. — Одно скажу: «Поликарпов-2» неожиданно показал на войне такие качества, о которых никто и не предполагал.

Вспоминаю эпизод из действий этого самолета как ночного бомбардировщика.

Накануне взятия Штеттина нашим По-2 было дано задание: всю ночь бомбить врага, не дать ему ни часу отдыха. Наши самолеты один за другим, гуськом налетали на вражеские укрепления и бомбили их. Взятые утром пленные рассказывали, что всю ночь в окопах нельзя было даже глаз сомкнуть. Этот налет так подействовал на психику вражеских солдат и их моральное состояние, что, когда началось решительное наступление наземных войск, фашисты уже не смогли сопротивляться».

Более подробно об изматывании противника рассказывает В. С. Молоков — один из семи первых Героев Советского Союза. [13]

«Это было в районе Сухиничей, — рассказывает В. С. Молоков. — Мы бомбардировали по ночам фашистов, занимавших несколько деревень. Расположились они в глубоком овраге, откуда мы их выкуривали. Очень помогало нам то, что наши летчики, работавшие раньше на У-2 в сельскохозяйственной авиации, были хорошо натренированы в полетах низко над землей.

Перед начавшимся вскоре наступлением наших войск нам была поставлена задача — ночью бить по передовым линиям врага. При этом нас интересовала не столько точность попаданий, сколько изнурение противника. И наши По-2 выполняли эту задачу так, что гитлеровцы не знали ни минуты покоя. Вспоминаю такой факт. [14]

Мы стояли в треугольнике, образуемом тремя дорогами: из Орши на Смоленск, из Витебска на Смоленск и из Орши на Витебск. Нам было предложено контролировать и бомбить дороги, не давать противнику подбрасывать боеприпасы и передвигаться по этим дорогам. Как это выполнялось?

Каждому подразделению для наблюдения поручена была одна дорога или отрезок дороги. В зависимости от количества самолетов в подразделении командир подсчитывал, сколько времени в течение ночи каждый самолет должен находиться в воздухе, чтобы дорога не оставалась без наблюдения. Один самолет садился, другой вылетал ему на смену. И так всю ночь.

Нетрудно себе представить, как это влияло на противника. А наши спокойно отдыхали. «Старшина в воздухе, — говорили наши бойцы. — Значит фашисты наступать не будут».

«Старшинами» они называли нас потому, что мы заняли командное положение на дорогах.

Как фашисты боролись с нашими По-2?

— Это оказалось для них нелегкой задачей, — рассказывает Молоков. — Когда они начали охотиться за каждым По-2, наши самолеты стали сопровождаться истребителями. И вот получается такая картина: внизу летят По-2 со скоростью 100–120 километров, а над ними истребители. Чтобы прикрыть «маленьких», как называли самолет По-2, они делали все время круги и не подпускали «Мессершмиттов», завязывая с ними воздушные бои. А в это время По-2 ускользали и выполняли свои задания.

С 1944 года немцы установили много зенитных точек, особенно на путях связи наших По-2 с партизанами. Тогда наши летчики стали обходить эти пункты. Это, правда, удлиняло путь, но мы поставили на самолеты добавочные баки с бензином, и дальность полета увеличилась.

В Восточной Пруссии, в период боев за Инстербург, Кенигсберг, Пилау, самолеты По-2 сопровождали наши войска в походе, а по ночам иногда делали вылеты и сбрасывали на позиции врага не одну тонну бомб за одну ночь».
* * *

Так действовали, выполняя боевые задания, ночные бомбардировщики, связные, санитарные самолеты По-2 на всех фронтах. В конце 1943 года господство в воздухе перешло окончательно к советской авиации. Советские бомбардировщики, штурмовики, истребители — «Туполевы», «Лавочкины», «Ильюшины», «Яковлевы» и другие — становятся полными хозяевами воздуха, а рядом с ними, как их вернейшие помощники, действуют [15] и маленькие По-2, значительно модифицированные и усовершенствованные.

По-2 настигали войска противника на дорогах Южной Украины, наносили крупные массированные удары по его живой силе, танкам, артиллерийско-минометным батареям, не давали ему вырваться из многочисленных «котлов», образовывавшихся в результате стремительного продвижения наших наступающих войск. Мужество, отвага, невиданный боевой порыв и замечательное мастерство обеспечивали нашей авиации одну победу за другой.

Когда развернулись ожесточенные бои в предместьях Варшавы, противник, используя заранее построенный внешний обвод варшавских укреплений, дополнил их проволочными заграждениями и железобетонными сооружениями и стремился во что бы то ни стало не допустить наши войска в район Праги (предместье Варшавы).

В прорыве укреплений противника нашим наступающим частям большую помощь оказали летчики, часть которых действовала на самолетах По-2. Они своими ударами ночью изнуряли фашистов, оборонявших район Праги. А с рассветом на смену По-2 приходили «Ильюшины» и «Петляковы».

Наше командование, получив от разведчиков По-2 сообщение, что на одном из аэродромов под Варшавой противник сосредоточил большое количество истребителей «ФВ-190» и «МЕ-109», предложило нанести ночной удар по этому аэродрому. Эту задачу выполнили ночные бомбардировщики По-2. Они нанесли удар неожиданно, в тот момент, когда гитлеровцы готовились к боевому вылету. На следующую ночь наши бомбардировщики повторили удар, сожгли и повредили более пятнадцати самолетов противника, после чего он вынужден был оставить этот аэродром.

Стремясь не допустить продвижения наших войск на подступах к Риге, противник поспешно возводил оборону, используя все выгодные рубежи и заболоченные участки местности. Одновременно, опираясь на оборонительные сооружения, гитлеровцы под ночным покровом отводили свои войска и вывозили технику к портам Рижского залива.

Сорвать замыслы противника, не дать ему возможности свободно вывезти награбленное имущество — такая задача была поставлена перед летчиками.

Ночные бомбардировщики По-2 с наступлением темноты до рассвета в одиночку и парами непрерывно бомбили дороги, ведущие к портам Рижского залива. Движение по этим дорогам было полностью дезорганизовано. [16]

В Псковском районе летчики бомбардировочной авиации на самолетах По-2 нанесли внезапный удар по Идрицкому аэродрому. Наши бомбардировщики, несмотря на отчаянный зенитный огонь, налетели на аэродром в момент, когда фашистские летчики находились на старте. Удар был так силен, что фашисты после этого ночного полета два дня убирали сгоревшие самолеты и хоронили убитых.

Ночные бомбардировщики По-2 отличились при взятии крепости Кюстрин. До рассвета они бомбили вражеские войска, укрывавшиеся в крепости, нанося им большие потери. Перед амбразурами фортов поднялись громадные столбы дыма. Пользуясь этой дымовой завесой, наша пехота приблизилась к крепости и подавила огневые точки врага.

Командование наземных войск, штурмовавших город и крепость, дало отличный отзыв о работе летчиков, действовавших на По-2.

Верховный Главнокомандующий товарищ Сталин приказом объявил благодарность летчикам за отличные боевые действия в боях за овладение городом и крепостью Кюстрин.

Большую помощь нашим войскам оказала авиация в операциях под Бреслау. Над городом ни днем, ни ночью не смолкал гул моторов наших самолетов. Окруженному фашистскому гарнизону гитлеровское командование пыталось оказать помощь с воздуха. Нагруженные боеприпасами и продовольствием транспортные «Юнкерсы» ночью старались проникнуть в район окружения, но наши По-2 с наступлением темноты блокировали посадочную площадку и вынуждали противника сбрасывать грузы на парашютах. В результате грузы часто падали в расположение наших войск.

Тут произошел интересный случай. Летчик, младший лейтенант Филипчук, барражируя в районе города на самолете По-2, заметил «Юнкерс-52», сбрасывающий грузы. Штурман самолета лейтенант Клименко открыл огонь из пулемета по вражескому «Юнкерсу». Вскоре немецкий транспортный самолет загорелся и, объятый пламенем, рухнул на землю.

О том, как действовали По-2 на Карело-Финском фронте, рассказывает летчик-бомбардировщик Георгий Федорович Журавлев.

Начало войны застало Журавлева на Севере. Его назначили на самолет связи По-2. Только эти самолеты могли производить посадку в районах, изобилующих озерами и лесами.

Однажды был высажен фашистский десант близ города Белозерска. В воздух поднялись По-2, обнаружили противника и [17] уничтожили 40 фашистских десантников, после чего наземные части разгромили большую вражескую группировку.

«Был и такой случай, — рассказывает Г. Ф. Журавлев. — Потребовалось доставить на один пункт командный состав. Несмотря на тяжелые метеорологические условия, бездорожье, отсутствие посадочных площадок, офицеры были доставлены на место. Задание было выполнено».

В те дни, когда фронт был под Москвой, Журавлев принимал участие в боях за оборону советской столицы. Здесь самолеты По-2 осуществляли связь с воинскими частями, участвовали в бомбардировках переднего края врага. В декабре 1941 года, когда началось контрнаступление наших войск, в разгроме врага, находившегося на ближних подступах к Москве, участвовали и самолеты По-2, которые на бреющем полете уничтожали отступающих фашистов.

С начала 1943 года Журавлев снова был на Севере. Март и апрель по метеорологическим условиям самые тяжелые на Севере для авиации. И даже в этих тяжелых условиях маленькие По-2 не прекращали боевых действий.

На Куло-Ярвском направлении было получено задание — произвести бомбежку по переднему краю обороны фашистских захватчиков. Это задание пришлось выполнять с малой высоты при сильном зенитном огне и прожекторах. По-2 шли один за другим на расстоянии 200–300 метров, поочередно сбрасывали бомбы и уничтожали зенитные точки, артиллерию и вражеские прожекторы.

А когда финны вместе с гитлеровцами пытались перерезать линию железной дороги на участке Петрозаводск — Мурманск, несколько десятков По-2, летая почти над головами захватчиков, не дали им даже подойти к полотну железной дороги.

Однажды Журавлеву было поручено перебросить оперативного работника штаба фронта на командный пункт. При выполнении этого задания два «Мессершмитта» атаковали его самолет и вынудили сесть прямо на лес. «Мессершмитты» подожгли самолет и после этого удалились. Журавлев с офицером связи фронта скрылись в лесу и своевременно доставили необходимые сведения.

Летчиков в этом случае спасло то, что они действовали на По-2. Посадка на лес всякого другого самолета привела бы к тяжелым последствиям.

Вообще же в эпизодах, рассказанных летчиком Журавлевым, как и в других аналогичных случаях, характерно то, что наши летчики сумели использовать «слабости» поликарповской машины (не забудем, что она было лишь модифицированной [18] учебной машиной) и превратить ее в боевую силу. Например, выполнение операции по бомбежке переднего края обороны на любом другом самолете, даже на специальном бомбардировщике, было бы сопряжено почти с неодолимыми трудностями: скорость этих самолетов, сложность обнаружения малозаметных целей при ночных действиях, близость своих войск — все это делало такие операции опасными и рискованными. А По-2 со своими «слабостями» оказался идеально пригодным для этой цели. Наши летчики прекрасно доказали это на практике. Планируя с приглушенным мотором, бесшумно и невидимо, они сбрасывали бомбы на головы врага с небольшой высоты и точно попадали в цель. Враг открывал огонь уже после того, как самолет успевал далеко уйти от цели.
* * *

Участие самолетов Поликарпова в партизанской войне представляет собой героическую эпопею, о которой ее участники до сих пор вспоминают с нескрываемым волнением и чувством законной гордости.

О «партизанских краях», занимавших в глубоком тылу врага огромные территории, существует в настоящее время обширная мемуарная литература. С. А. Ковпак и П. П. Вершигора в своих книгах просто и ярко рассказали о величии духа советских людей, сумевших в тяжелых условиях вражеского окружения дать сокрушительный отпор фашистским захватчикам, сделать их временное пребывание на советской земле нестерпимым. Огромные успехи партизанского движения и то, что гитлеровцы, несмотря на всю свою жестокость и изуверство, не смогли его подавить или хотя бы временно освободиться от постоянно преследовавшей их боязни партизанского удара в спину объясняются прежде всего тем, что партизаны имели возможность поддерживать непрерывную связь с Большой землей. Эту возможность создали для них советские летчики, действовавшие на транспортных самолетах и в том числе на По-2. Эти самолеты бесстрашно пересекали линию фронта в обоих направлениях, доставляли партизанам газеты, книги, журналы, агитационную литературу, медикаменты, продовольствие, вывозили больных и раненых и т. д. Эта «живая» связь поддерживалась до момента полного освобождения советской территории, и гитлеровское командование оказалось бессильным помешать ей.

Большую роль в организации помощи партизанам сыграла авиатруппа, командиром которой был Виктор Михайлович Трутаев. [19]

Когда-то Трутаев был помощником машиниста на паровозе. Мечтая стать летчиком, он оставил свою работу и поступил в летную школу. В 1936 году он окончил Батайскую школу Гражданского воздушного флота. Летал на У-2 на местных линиях Московской и Рязанской областей. Вскоре стал командиром звена.

После непродолжительной работы в Политотделе Московского управления Гражданского воздушного флота Трутаев накануне войны, в июне 1941 года, вернулся в ряды летчиков. На десятый день после начала военных действий он прибыл на Белорусский фронт.

Трутаев поддерживал связь штаба Западного фронта с действующими частями.

«Что мы делали на У-2? — вспоминает Виктор Михайлович. — Разбрасывали листовки, доставляли в дивизионные [20] госпитали кровь для переливания, медикаменты. Каждый боевой вылет был сопряжен с большим риском — мы еще были тогда безоружны.

Вскоре на нас была возложена особая задача — связаться с партизанами, укрывавшимися в Брянских лесах.

Мы сбросили парашютистов, которые подготовили аэродром для приема самолетов. Его называли «партизанский аэропорт». Несколько позже три таких же аэродрома были организованы в лесу. Наладили ежедневную связь самолетов У-2 с командирами партизанских отрядов, после чего началась регулярная доставка боеприпасов, вооружения, почты, эвакуация больных, раненых и детей».

Так была установлена постоянная связь партизанских районов с Большой землей.

Вот что об этом рассказывает дважды Герой Советского Союза генерал-майор С. А. Ковпак в своей книге «От Путивля до Карпат»:

    «В Старой Гуте мы получили долгожданную рацию. 9 апреля сбросили здесь с самолета на парашютах трех радистов с походной радиостанцией.

    Москва прилетела в Старую Гуту, — говорили жители и были очень рады: значит знают в Москве, что есть в Брянских лесах такое село — Старая Гута и что там стоят партизаны...

    ...Потребовалось много медикаментов, а у нас и для себя самого необходимого не было. Передали об этом по радио на Большую землю, думали, что сбросят на парашюте, а нам ответили, что вышлют самолет. Самолет из Москвы! Он приземлился на поляне в стороне от нашего лагеря. Мало кто видел его, но несколько дней в Старой Гуте только и было разговоров, что об этом первом самолете, доставившем нам медикаменты с Большой земли. Больных в санчасть еще больше стало приходить. Каждому, хоть он и здоров, хотелось получить какой-нибудь целебный порошочек из Москвы. Москва, Москва, родная!»

Через некоторое время Трутаев выделил для партизан несколько самолетов У-2, перебросил их на партизанские аэродромы, обеспечил бензином, боеприпасами. Для партизан это было существенной помощью, а на фашистов налеты с тыла действовали раздражающе и не раз вносили в их ряды полное замешательство.

Так было, например, при неожиданном нападении партизанских бригад на немецко-фашистский гарнизон в городе Трубчевске. В этом нападении участвовали самолеты У-2 с партизанских [21] аэродромов. Их было мало, но частыми налетами с разных сторон они сумели создать у врага представление, будто их много. В гарнизоне поднялась паника, которую партизаны великолепно использовали для довершения удара. Вражеский гарнизон в Трубчевске был полностью разгромлен.

Известно, как много сил и энергии затрачивали партизаны на взрыв мостов. Когда же партизанам была придана авиация, эти операции начали выполняться по-иному. На бреющем полете на мост налетали У-2, уничтожали охрану моста или разгоняли ее, а партизаны, используя замешательство во вражеском стане, взрывали мост. В этих операциях особенно отличились молодой летчик, командир звена Борис Лахтин, впоследствии Герой Советского Союза, летчик Тращенко и другие.

«Нельзя не отметить, — говорит В. М. Трутаев, — что для выполнения всех этих операций в глубоком тылу противника трудно было бы придумать более подходящую машину, чем маленькую поликарповскую. Разве можно было бы в лесах действовать на машинах с большими скоростями, большой грузоподъемностью, на машинах, требующих специально оборудованных площадок для взлета и посадок? Вот почему маленький По-2 стал подлинным героем партизанской войны.

Особенный восторг вызывала у брянских партизан доставка на По-2 газеты «Правда». Сначала «Правду» доставляли пачками за несколько дней сразу. Газету расхватывали и зачитывали до дыр. Потом наладили ежедневную доставку газеты. Час прибытия самолета со свежим номером «Правды» был торжеством для партизан. Что касается летчиков, то каждый из них считал для себя честью доставить партизанам этот дорогой для них груз».

В 1943 году Трутаев получил письмо от Ковпака и Руднева. Они просили доставить им боеприпасы для того, чтобы обеспечить рейд из Брянских лесов по оккупированной Украине. Эта просьба была выполнена летчиками Трутаева точно и в срок.

В том же году было получено задание: собрать из лесов командиров партизанских отрядов и доставить их на самолетах в Москву на совещание. Это была нелегкая задача, если принять во внимание, что гитлеровцы, раздраженные успехами партизанского движения, обрушивались на «партизанскую авиацию» ураганным огнем.

На выполнение задания двинулись летчики авиагруппы Трутаева. Они быстро собрали всех партизанских командиров на один из лесных аэродромов, а отсюда переправили их в Москву. [22]

На совещании в Москве командиры партизанских отрядов с большой любовью отзывались о героических летчиках, действующих на У-2, а один из них сказал:

— Я думаю, что как только кончится война, надо бы из золота отлить модель самолета У-2 и установить его как памятник на Красной площади в Москве.

Совещание окончилось, и летчики благополучно доставили партизанских командиров обратно в Брянские леса. На посадках партизаны трогательно прощались с летчиками.

Партизаны не знали, как и чем выразить свою благодарность летчикам, восторгались их смелостью и отвагой. Расставались с взаимными пожеланиями друг другу дальнейших боевых успехов и твердой верой в близкую победу.

Из книг Ковпака и Вершигоры известно о карпатском рейде партизан. Этот рейд обеспечили летчики Трутаева, доставившие на своих маленьких самолетах партизанскому отряду Ковпака значительное количество боеприпасов.

Об этом генерал-майор С. А. Ковпак в цитированной выше книге рассказывает:

    «Сейчас же после моего возвращения из Москвы у Старой Гуты была подготовлена посадочная площадка для транспортных самолетов и вскоре на нашем партизанском аэродроме началась выгрузка доставленного нам воздушным путем через фронт оружия и боеприпасов.

    Сталинские посылки, — говорили партизаны, выгружая из самолетов пушки, противотанковые ружья, автоматы, снаряды, патроны, медикаменты, обмундирование. Среди этих посылок были и пачки с литературой, листовки. Для выполнения нашей задачи это орудие было не менее необходимо, чем пушки...

    ...На озере загорелись огни ледового аэродрома, принимавшего за ночь по несколько самолетов из Москвы. В Ляховичах появились люди в синих комбинезонах, меховых унтах — пилоты, борт-механики, штурманы, стрелки-радисты, вокруг которых на улице и в хатах «на беседках» всегда толпился народ, жаждавший узнать, как живет, как выглядит Москва...

    В ночь с 25 на 26 октября, отправив на тех самых самолетах, которые доставили нам вооружение, всех тяжело раненных и женщин с детьми, партизанское соединение двинулось в поход». [23]

Готовясь к боям на Курской дуге, немецко-фашистское командование решило во что бы то ни стало избавиться в своем тылу от партизан. В Брянские леса было брошено семь вражеских дивизий, которые начали «прочесывать» каждый куст. Партизаны очутились в крайне тяжелом положении. Но об ослаблении борьбы не могло быть и речи. Трутаеву было предложено в первую очередь вывезти из лесов всех женщин и детей.

«Под крыльями самолетов, — рассказывает Трутаев, — мы оборудовали по две гондолы, в каждую сажали по пять детей. Таким образом, брали сразу по десять детей в машину и всех перевезли. Затем на тех же машинах доставляли в лес муку, боеприпасы.

Кроме того, мы на своих У-2 оказали помощь партизанам активными боевыми действиями. Мы посадили наши У-2 в нескольких километрах от линии фронта и оттуда каждую ночь налетали на гитлеровские дивизии, обстреливали их с воздуха, забрасывали бомбами. Наши бойцы назвали эту операцию «воздушной лестницей». Мы так измотали фашистских карателей, что им было уже не до Брянских лесов. По всему фронту был передан приказ командования о награждении пилотов и техников, летавших на У-2».

Как известно, вскоре гитлеровская армия на Курской дуге была разгромлена. Мечта бесноватого фюрера об уничтожении одним мощным ударом партизанского движения так и осталась мечтой.

В 1943 году произошло еще одно памятное для авиагруппы Трутаева событие — праздник в Орле. Тотчас же после разгрома немецко-фашистских захватчиков под Орлом и освобождения этого старинного русского города состоялась встреча орловских партизан с населением города и области.

Как на параде, партизаны прошли строем перед трибунами, отряд за отрядом. В празднике участвовала и партизанская авиация.

Впереди в воздухе шел самолет «Ли-2», по бокам два самолета Р-5. Затем шел Р-6 и снова по бокам два Р-5. Затем шли звено за звеном самолеты У-2. В. М. Трутаев стоял на трибуне. Ему предоставили слово. В этот момент один из самолетов, который вел летчик Колесов, низко спустился и сбросил прямо на трибуну большой букет цветов с приветствием летчиков партизанам.

Это был незабываемый момент. Все кидали вверх шапки, бурно аплодировали, а У-2 начали показывать фигуры высшего пилотажа. [24]

На этом закончилась деятельность авиагруппы Трутаева в Брянских лесах — она перебазировалась на Белорусский фронт.

Тогда в районе Могилева действовали соединения партизан под командованием Козлова, Ветрова и других.

Однажды Трутаев получил задание — разыскать при помощи самолета академика Никольского. Академик Никольский, не успевший эвакуироваться из Минска, решил пробраться к партизанам. Проводить его в лес взялась минская партизанка. Она была с ребенком. По дороге немцы схватили ее и повесили. Пока фашистские бандиты расправлялись со своей жертвой, старик-академик и его жена, забрав ребенка, успели скрыться и после некоторых мытарств попали к партизанам.

И вот надо разыскать этого академика, вывезти его из леса и доставить в Москву. Летчики садились то в одном партизанском отряде, то в другом, пока, наконец, не нашли академика. В Москву повезли, кроме 70-летнего академика Никольского и его жены, также и сына партизанки, которого Никольские решили усыновить.

Когда академик Никольский прилетел на аэродром, он заявил Трутаеву.

— Я вам обещаю, что мальчик будет мною воспитан, обучен и обязательно будет летчиком.

Закончил свой поход Трутаев в Берлине. А по окончании войны Трутаев и его летчики вернулись в Гражданский воздушный флот. [25]



Глава III.

Легендарный полк

Был октябрь 1941 года. На всех фронтах Великой Отечественной войны шли ожесточенные бои. Враг нес колоссальные потери. Но пользуясь своим превосходством в боевой технике, особенно в танках и самолетах, гитлеровские дивизии продолжали продвигаться в глубь страны.

К середине октября фашистские дивизии вышли на дальние подступы к столице нашей Родины — Москве.

Патриотический подъем в тылу нарастал с каждым днем. Кто мог взять в руки оружие, стремился в ряды действующей армии. Сотни тысяч советских граждан уходили добровольцами в ряды ополчения. Вокруг Москвы создавался неприступный для врага оборонительный пояс.

В эти тревожные для Родины дни исключительное по своей силе патриотическое движение началось среди женщин. Молодые девушки не захотели ограничить свою роль в защите отечества работой в тылу. Им мало было заполнять ряды санитарок, сестер милосердия, заменять ушедших на войну отцов и братьев на заводах и фабриках — их тянуло на фронт, в ряды бойцов, непосредственно наносящих удары обнаглевшему врагу.

ЦК комсомола в эти дни осаждался молодыми девушками — учащимися столичных вузов, работницами заводов и фабрик — они просились на фронт. Особенно была велика тяга в авиацию.

ЦК комсомола пошел навстречу патриотическому порыву молодежи и получил согласие командования Военно-Воздушных Сил Советской Армии на формирование женского авиационного полка. [26]

Большое участие в этом движении приняла Герой Советского Союза Марина Михайловна Раскова. Она была назначена командиром группы формирования полка.

Военную подготовку девушки проходили в одном из небольших приволжских городов.

В первые же дни по прибытии в этот город девушки приняли воинскую присягу. Это был один из самых волнующих торжественных моментов в их жизни. Своими чувствами и переживаниями они поделились с родными и друзьями, написав им письма. Они писали, что каждое слово этой присяги для них священно, что они полны решимости выполнить ее до конца.

К февралю 1942 года вырос отдельный женский авиационный полк, командиром которого была назначена Евдокия Бершанская, комиссаром — Евдокия Рачкевич, начальником штаба — Ирина Ракобольская.

Тренировочные занятия проходили днем и ночью. Техники изучали материальную часть и приобретали опыт эксплоатации самолетов. Стояла жестокая зима с сорокаградусными морозами и сильными метелями. В такой суровой обстановке пришлось работать на аэродроме. Особенно тяжело было работать техникам, среди которых показали себя отличниками Таня Алексеева, Маша Щелканова, Вера Дмитриенко и Тоня Вахрамеева.

Желание как можно быстрее попасть на фронт было так велико, что не пугали ни сильные морозы, ни ветры. Чуть свет техники были уже на аэродроме, где под руководством инженера Софьи Озерковой выводили свои маленькие У-2 на линейку. Начинался трудовой день. Технические недостатки быстро устранялись, материальная часть работала безукоризненна.

Учеба окончена. В один из весенних дней полк отправился на фронт... Ощущение чего-то нового и неизведанного сдерживало молодые порывы девушек в это благоуханное весеннее утро. Они любовно осмотрели свои машины, проверили материальную часть и разошлись по степи, делясь впечатлениями о пережитом.

С рассветом вылетели в Сталинград и приземлились на аэродроме, пролетев около 300 километров.

И вот полк получил первое боевое задание. Летчицы, приступая к его выполнению, сильно волновались не потому, что боялись чего-то, а потому, что каждая из них хотела выполнить свой долг как можно лучше, положить свои бомбы точно в цель.

В те дни жестокие бои разыгрались на Дону. Над Ростовом стоял дым от вражеских бомбежек. Пожары не прекращались [27] ни днем, ни ночью. Дон оставался тогда последней водной преградой к Сталинграду и Северному Кавказу. И на женский авиационный ночной бомбардировочный полк была возложена боевая задача: бомбить фашистские переправы, не дать гитлеровцам перейти Дон. Трудно было летать без отдыха. Но девушки летали и летали до тех пор, пока фашисты подошли чуть ли не к границам их аэродрома.

Как известно, перейдя Дон, немецко-фашистские захватчики предприняли наступление на Северный Кавказ. Тихорецкая — Кавказская — Армавир — Прохладная — по этой основной магистрали двинулась северокавказская группировка врага. На женский авиационный полк была возложена задача — вывести из строя эту магистраль, не дать фашистским мотомехчастям продвигаться по дорогам.

В одну из боевых ночей летчицы бомбардировали эшелоны с войсками и взорвали склад с боеприпасами. Экипаж старшины Трапаревской со штурманом Свистуновой ударил по головной части немецкого эшелона. Было повреждено железнодорожное полотно и паровоз. Этот эшелон преградил путь другим подошедшим [28] вражеским эшелонам. Тогда прилетел экипаж Евдокии Носаль, разбомбил скопившиеся эшелоны. Возник пожар большой силы.

В сложной боевой обстановке технический состав женского полка блестяще справлялся со своими задачами. Техники и механики, преодолевая все трудности, отлично подготовляли самолеты к боевым вылетам. Нередко даже на глазах у врага они не оставляли своей работы и исправляли поврежденные самолеты. У хутора Воровского самолет Евдокии Носаль полностью скапотировал. Группа техников и механиков восстановила машину за восемь часов. В хуторе Слепцовском после отхода наших частей остался поврежденный У-2, который уже нельзя было переправить по воздуху. Но механик Лаврентьева, летчица Худякова и парторг полка Рунт все же организовали отправку этого самолета в тыл.

Велика была вера девушек в большевистскую партию, в Сталина. В самые тяжелые дни выросла партийная организация женского авиационного полка. Уже в первые боевые вылеты девушки хотели итти в бой коммунистками, они хотели быть в передовых рядах великой партии Ленина — Сталина. Одна за другой девушки подавали заявления о приеме в партию.
* * *

Несколько месяцев авиационный полк Бершанской находился под Грозным и здесь помогал наземным войскам в обороне городов Орджоникидзе и Грозного. Здесь девушки полка на своих У-2 действовали в районе Моздока и Прохладной, нанося противнику удар за ударом, уничтожая его живую силу и технику. Враг был остановлен на Тереке у ворот Грозного и не смог дальше двинуться ни на шаг. Условия для боевых действий были очень сложные, так как местность здесь гористая, а погода изменчивая. Несмотря на опасность и риск, экипажи совершали десятки вылетов в ночь. В этих тяжелых условиях героями боев на Тереке показали себя экипажи: Носаль — Гельман, Никулина — Руднева, Амосова — Розанова, Парфенова — Пасько, Макарова — Белик, Чечнева — Клюева, Худякова — Тимченко, Распопова — Радчикова, Себрова — Меклин и другие. В любую погоду вылетали эти экипажи и после каждого их вылета можно было видеть уничтоженные переправы, подорванные склады, подавленные огневые точки и сотни убитых фашистов.

В сентябре 1942 года был получен приказ о первых награждениях лучших людей полка. За успешные боевые действия [29] ордена и медали были вручены Бершанской, Амосовой, Никулиной, Смирновой, Макогон, Носаль, Парфеновой, Рудневой, Белик, Чечневой, Алексеевой и другим.
* * *

После исторической Сталинградской эпопеи, завершившейся ликвидацией 300-тысячной отборной армии фельдмаршала Паулюса, 2 января 1943 года началось наступление наших войск на Кавказе, в котором участвовали на своих У-2 и летчицы женского полка.

Здесь летчицы наносили удары по немецко-фашистским частям, которые начали поспешно откатываться, оставляя захваченные ими города и станицы. Отважные летчицы всюду настигали врага и добивали его. Полк постепенно продвигался на запад. На одном из аэродромов, куда полк перебазировался, перед строем был зачитан Указ Президиума Верховного Совета СССР о преобразовании женского авиационного полка в гвардейский. Девушки были несказанно счастливы. Летчица Наталия Меклин по этому поводу написала гвардейский марш. Вот его начало:
На фронте стать в ряды передовые
Была для нас задача нелегка.
Боритесь, девушки, подруги боевые,
За славу женского гвардейского полка!
Припев:
Мы слово гвардия, прославленное слово,
На крыльях соколов отважных пронесем,
За землю русскую, за СТАЛИНА родного,
Вперед, за Родину, гвардейский женский полк!

Эти дни были особенно боевыми в жизни полка. Стремясь подтвердить высокое звание гвардейского, летчицы полка при очень тяжелых метеорологических условиях произвели ряд вылетов и нанесли сокрушительный удар по скоплению войск противника.

Весной 1943 года авиационный женский полк на своих самолетах действовал в районе так называемой «голубой линии», простиравшейся от Новороссийска до берегов Азовского моря. Здесь в горах и ущельях, на возвышенностях и равнинах, в болотах и плавнях засели остатки отборных фашистских дивизий. На прикрытие этих войск гитлеровцы стянули большие силы авиации. Их целью было — любой ценой удержать Таманский полуостров. Они насытили всю местность зенитными [30] орудиями. Советские летчицы гвардейского полка с яростью бомбили вражеские укрепления.

В этих боях погибла летчица Дуся Носаль. Вот как это произошло.

Второй раз за ночь уверенно вела свой бомбардировщик во вражеское расположение гвардии лейтенант Евдокия Носаль — опытный, смелый летчик. В штурманской кабине находилась Ирина Каширина. Только недавно они начали летать вместе, раньше Ирина была механиком на этом же самолете. Самолет вышел на цель, бомбы полетели вниз. Внезапно справа показался вражеский самолет и на большой скорости промчался мимо. «Юнкерс»! — и в это же мгновение в кабине летчицы разорвался огненный шар. Каширина была ослеплена и почувствовала, что самолет теряет управление. Машинально сжала ручку управления, выровняла машину. И только тогда увидела, что ее забрызгало кровью, а Носаль безжизненно склонила голову на приборную доску. Она начала тормошить подругу, но та не отозвалась.

Своим телом Носаль прижала ручку педали. Пришлось оттягивать ее на сидение. На высоте неожиданно почувствовалась тряска мотора. Вот уже показалась линия фронта, начался зенитный обстрел. Ирина мужественно преодолела все препятствия, привела самолет на аэродром.

— Боевое задание выполнено. В бою летчик убит, самолет от цели привела я, — доложила Каширина командиру.

Дусю Носаль похоронили в станице Пашковской. Ей посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза, а Ирина Каширина награждена орденом Красного Знамени.

Больше всего трудностей полк встретил в районе Новороссийска. Здесь фашисты установили столько прожекторов и зенитных орудий, что только благодаря исключительной отваге, искусству и силе воли экипажи выходили победителями из затруднительных положений.

Однажды с боевого задания не вернулся экипаж с Ольгой Санфировой и Руфиной Гашевой. Их самолет был подбит над целью и вынужден был сесть на вражескую территорию. Оттуда экипаж два дня добирался до наших войск.

Вспоминая об этом боевом вылете, Руфина Гашева рассказывает:

«В тот день нам вручали гвардейские значки, а Леле Санфировой — орден Красного Знамени. Решили отметить этот день большим числом вылетов. Летим уже в третий раз, а впереди еще долгая ночь. [31]

В эту ночь бомбим скопления автомашин противника. До цели осталось немного. Вот изгиб дороги. Здесь наша цель. Развернулись для захода на боевой курс. Вдруг прямо в мотор протянулся трассовый удар. Круто отвернулись, но уже поздно — мотор перестал работать. Цель под нами, бросаю бомбы. Самолет вздрогнул. Высота уменьшается с неимоверной быстротой. Мотор не работает. Позади — пожар в подожженной нами станице, а впереди — линия фронта.

Но вот уже земля. Самолет падает на землю, захваченную врагом. Поднялась неистовая стрельба — нас заметили. Взяв планшеты, быстро выскакиваем из самолета в траву. Ползком добрались до полотна железной дорога. Через каждые пятьдесят метров — немецкие патрули. Время от времени они освещают дорогу ракетами. Быстро переползли через дорогу, за ней — изрытое снарядами поле. Скоро рассвет, а укрыться негде. И вдруг радость — заквакали лягушки, значит близко болото, значит найдем где укрыться!

Теперь мы были уверены, что спасены. Нашли укромное местечко. Затянули потуже ремни и сидим. Рассвело. Сегодня — Первое мая!

Какая красота кругом и как хочется жить!.. Что там делают наши девушки? Наверное беспокоятся за нас... Страшный шум потряс воздух — идут наши штурмовики. Сзади ударили зенитки. Рядом падают осколки снарядов. Мы теснее прижались друг к другу. Наши самолеты непрерывно бомбят и штурмуют. Прямо над нами завязался воздушный бой с явным перевесом для наших. Наблюдаем и радуемся за своих.

К вечеру небо покрылось тучами. Заморосил дождик. Холод стал пробираться под гимнастерку. Пора итти. Обошли стороной зенитку. Над головой знакомое стрекотание — узнаем наши У-2. Чувство радости и гордости наполняет нас — это летают наши подруги. Просидели в кустах еще один день. Ночью пробирались через кучи сваленных деревьев, противотанковый ров и перешли через две небольшие речушки. 3 мая на рассвете вышли к своим. Радости не было конца...»

В июне 1943 года полку вручали гвардейское знамя.

— Значит о нас знают, о нас помнит товарищ Сталин! — говорили девушки.

Полк выстроили на площади. Полковник Ружевский зачитал Указ Президиума Верховного Совета СССР о преобразовании полка в гвардейский. Член Военного Совета Фоминых передал знамя командиру полка Бершанской. Она поцеловала знамя. Весь полк повторял за командиром следующие слова клятвы: [32]

«Товарищи гвардейцы! Принимая гвардейское знамя, дадим клятву советскому народу, великому Сталину, что высокое звание гвардейцев оправдаем с честью в ожесточенных боях с врагом».

«Клянемся!» — повторил весь личный состав полка.

После клятвы Меклин, Каширина и Титова, приняв знамя от командира полка и неся его впереди, прошли перед строем.
* * *

Бои за освобождение Тамани летчицы начали с наспех разминированного аэродрома.

9 октября 1943 года Тамань была полностью очищена от фашистских оккупантов. Женскому авиационному гвардейскому полку, действующему на самолетах У-2, приказом товарища Сталина была объявлена благодарность и присвоено наименование Таманского. После этого состоялось второе по счету награждение. Многие девушки были награждены орденами и медалями.

В ноябре и декабре 1943 года части Особой Приморской армии вели бои за удержание и расширение плацдарма на Керченском полуострове. На Таманский гвардейский полк была возложена задача — оказать помощь нашим войскам в переброске продовольствия и боеприпасов на полуостров. Кроме того, летчицам полка надо было бить по фашистам, освещая их катера светящимися авиабомбами и затрудняя их боевые действия. Одновременно девушки полка с самолетов У-2 сбрасывали мешки с боеприпасами и продуктами нашим частям, высадившимся на полуострове.

Подход к цели был крайне затруднен, так как против нашей авиации действовали вражеские крупнокалиберные зенитные пулеметы и прожекторы, а с востока — огневая завеса с катеров.

Несмотря на это, бесстрашные летчицы женского полка добирались до наших десантных частей, занимавших небольшой плацдарм. Наши пехотинцы в окопах слышали сверху женский голос: «Алло! Полундра, держи картошку!» Или: «Куда сбросить мины?» — после чего мины падали рядом с минометами, а картошка возле кухни:

Это была работа Евгении Жигуленко, которая снижалась до 40–50 метров и точно, во-время доставляла десантникам мины и продовольствие. [33]
* * *

1944 год — год десяти знаменитых сталинских ударов был самым боевым и в жизни Таманского гвардейского женского авиационного полка.

После освобождения Крыма, где полк был награжден орденом Боевого Красного Знамени, он участвовал в боях за очищение от оккупантов советской Белоруссии. В этот период полк Бершанской неоднократно упоминался в приказах Верховного Главнокомандующего как отличившийся.

Слава о Таманском полку гремела по всему фронту. О летчицах полка говорили, как об исключительных мастерах слепого вождения самого маленького из действующих самолетов — По-2.

Особенно много боевых вылетов полк совершил в боях за освобождение ряда городов Польши — Ломжи, Остроленки, Рожан, Макува, Посельска.

Таманский полк, помимо своих боевых подвигов, славился своей спаянностью и крепкой товарищеской дружбой. Этим девушки во многом были обязаны своему отважному командиру — Евдокии Давыдовне Бершанской.

Бершанская — бывшая работница. В 1932 году окончила авиационную школу летчиков. В 1933 году она уже летчик-инструктор летного училища, затем командир звена, командир отряда. Шаг за шагом она дошла до командира полка.

Девушки крепко любили своего командира. Бершанская не раз показывала личный пример героизма и отваги. Летное дело было ее призванием. Как командир она уделяла большое внимание подготовке летно-штурманского состава. Она сумела сплотить девушек и создать из них крепкий боевой коллектив.

С большим уважением относились девушки к комиссару полка — Евдокии Яковлевне Рачкевич.

Это она, Рачкевич, одной из первых вместе с Мариной Расковой формировала полк. На фронте ее можно было видеть всюду, и днем и ночью среди летчиц, вооруженцев, штурманов и авиатехников. Девушки всегда обращались к ней со своими нуждами и запросами.

Евдокия Рачкевич была инициатором «праздников пятисотниц». Этими праздниками отмечались летчицы, которые совершили пятьсот боевых вылетов. Это был праздник для всего полка. Выпускали специальный «Боевой листок», а вечером в столовой во всю стену вывешивали плакат, где крупными буквами было написано, кого сегодня чествуют. Заказывали [34] специальный пирог с инициалами пятисотницы. Такие праздники были устроены по случаю 500 вылетов, совершенных Марией Смирновой, Екатериной Рябовой, Наталией Мекляин и другими.
* * *

26 октября 1944 года четырем летчицам полка было присвоено звание Героя Советского Союза: Марии Смирновой и Евдокии Никулиной, Евдокии Пасько и Евгении Рудневой (посмертно). Все они были тогда в возрасте от 20 до 25 лет.

Мария Смирнова свою деятельность в полку Бершанской начала с рядового летчика и выросла до командира эскадрильи.

Гвардии капитан Мария Смирнова сама произвела сотни боевых ночных вылетов и сбросила на немецкие мотомеханизированные части тысячи килограммов бомб. Не считаясь с опасностью, Мария с небольшой высоты точно накрывала: немецкие цели.

В феврале 1943 года в одном из боевых вылетов самолет Смирновой попал под сильный огонь вражеских зенитных пулеметов. Был поврежден мотор. Но Смирнова боевое задание выполнила, сбросила бомбы точно в щель, довела поврежденную машину до аэродрома и мастерски произвела посадку, сохранив машину и жизнь своего экипажа.

Однажды над станицей Крымская самолет Смирновой попал в сетку лучей пяти вражеских прожекторов. Его начали обстреливать зенитным огнем. Смирнова, умело маневрируя, вышла из зоны огня и прожекторов, произвела повторный заход, достигла цели и точно сбросила бомбы.

Таких случаев в боевой работе Смирновой было немало. Ее спасали огромная выдержка, хладнокровие, мастерское владение машиной.

Евдокия Никулина — ровесница Октября. До войны работала в Гражданском воздушном флоте летчицей. В первые же дни войны она явилась в ЦК комсомола и заявила: «Хочу на фронт».

Высокое звание Героя Советского Союза она получила за сотни боевых ночных вылетов, за десятки тысяч килограммов бомб, сброшенных ею на врага.

Однажды при уходе от цели ее бомбардировщик попал под огонь зенитной артиллерии. Был пробит бензобак. Никулина к ее штурман были тяжело ранены. Напрягая все силы, энергию и волю, Никулина довела самолет до своей территории и благополучно произвела посадку. В госпитале она быстро оправилась от ран и вернулась в свой полк, на свой бомбардировщик.

Гвардии старший лейтенант Евдокия Пасько, штурман в [35] полку Бершанокой, Герой Советского Союза, отличилась в боях за Керчь. В январе 1944 года Евдокия Пасько своими бомбовыми ударами уничтожила артиллерийские точки немцев и открыла путь нашим войскам, наступавшим на Керчь. Евдокия Пасько была образцовым штурманом и подготовила немало девушек к этой ответственной работе.

Звание Героя Советского Союза получила посмертно и Евгения Руднева.

До войны Женя Руднева училась на математическом факультете Московского государственного университета. Она [36] вся отдалась науке и училась с захватывающим интересам. Она всегда старалась до всего докопаться. Эта особенность сохранилась за ней и в армии. Как в университете, так и в штурманской группе ее называли «вопросником». Когда всем казалось все понятно, она всегда вставала и задавала вопрос: «А почему?» Эту девушку со светлыми волосами, искрящимися голубыми глазами и длинными ресницами трудно было себе представить с пистолетом в руке и с погонами на плечах.

Ее подруга, тоже студентка того же факультета, ныне Герой Советского Союза Дуся Пасько, вспоминает, как 11 октября 1941 года Евгения Руднева ей сказала:

— Пойдем, Дуся, в ЦК комсомола, а оттуда прямо на фронт.

Женя Руднева была зачислена в группу стрелков-бомбардиров, которую окончила круглой отличницей. Ее назначили штурманом звена к Евгении Крутовой.

Вскоре Евгения Руднева перешла штурманом к Евдокии Никулиной.

645 боевых вылетов успела сделать Руднева до своей гибели. Она не только сама стала квалифицированным штурманом, но обучила штурманскому делу немало девушек.

Евгения Руднева любила свой полк, любила своих боевых подруг. Она не представляла себе жизни вне полка. В письме с фронта одному из своих университетских учителей — профессору С. Н. Блажко, датированном 19 октября 1942 года, она писала:

    «...Уже пять месяцев, как я на фронте. Летаю штурманом на самолете, сбрасываю на немцев бомбы разного калибра... Свою первую бомбу обещала им за университет — ведь бомба попала в это прекрасное здание прошлой зимой.

    ...С сегодняшнего дня буду бить и за Пулково — за поруганную науку.

    ...Я очень скучаю по астрономии, но не жалею, что пошла в армию: вот разобьем немцев, тогда возьмемся за восстановление астрономии. Без свободной Родины не может быть свободной науки!»

А в одном из ее дневников, которые она аккуратно вела еще со школьной скамьи, мы находим такие строки, датированные 17 октября 1943 года:

    «Когда-то летом 1935 года, сидя на пароходе, мы заспорили о мечте. «Мечтают только пустые люди, бездельники», — заметил кто-то. Я возражала, что слишком бедной и некрасивой была бы наша жизнь без мечты. И я — мечтала... Но жизнь развернулась на 90 градусов и оставила далеко позади все мои мечты. Что же я — безумно счастлива? Сказать «да» будет [37] слишком много, пожалуй. Но я счастлива, это безусловно... Я не представляю себе такого состояния, чтобы всем на свете была довольна. Так может быть я слишком мало требований предъявляю к счастью? Нет, нельзя забывать о войне. Сколько действительно несчастных людей наполняют сейчас нашу трижды несчастную планету!.. И ни капельки не завидую тем девушкам, которые сидят сейчас в тылу. Мое место здесь».

Так из студентки-астронома, из девушки с поэтической душой вырос замечательный воин. Такова была Евгения Руднева, светлый образ которой займет достойное место в золотой книге героев Великой Отечественной войны.
* * *

9 февраля 1945 года Указом Президиума Верховного Совета СССР за участие в боях в Восточной Пруссии звание Героя Советского Союза было присвоено еще девяти девушкам Таманского гвардейского авиационного полка. Вот имена этих девяти отважных: Анастасия Попова — заместитель командира эскадрильи, Ирина Себрова — командир звена, Екатерина Рябова и Руфина Гашева — штурманы, Наталия Меклин — старший летчик, Евгения Жигуленко — командир звена, Татьяна Макарова — командир звена, Ольга Санфирова — заместитель командира эскадрильи и Вера Белик — штурман звена.

Кроме того, многие девушки полка были награждены орденами и медалями. Награды вручал маршал К. К. Рокоссовский. Девушки никогда не забудут тоста, который в этот день произнес маршал:

— Слыхал я легенду о вашем полку, — сказал маршал, — когда командовал еще Первым Белорусским фронтом. Мне казалось это сказкой. Теперь я вижу, что это быль. Я вижу женский авиационный полк. Говорят, что вы не хотите принимать к себе в полк мужчин? Это хорошо. Вы и сами дойдете до Берлина. Выпьем же за ваш девичий полк!

В наступлении, начавшемся в январе 1945 года, полк сделал тысячи боевых вылетов и сбросил на голову врага сотни тысяч килограммов бомб.

Указом Президиума Верховного Совета СССР полк был награжден орденом Суворова 3-й степени.

День Победы полк отпраздновал в Германии. Состоялся митинг. На митинге был принят текст письма товарищу Сталину. Таманцы выражали великому вождю и полководцу свою любовь и преданность. [38]

    «Дорогой товарищ Сталин! — заканчивалось письмо. — Наш полк выполнил поставленную Вами перед ним задачу — он доказал, что советская женщина в грозное время для Родины может мужественно, стойко и самоотверженно с оружием в руках защищать свою любимую отчизну».

Прошли годы. Страна залечила раны, нанесенные войной, восстановила разрушенное хозяйство. Она занята новым гигантским строительством — строительством коммунизма.

Но Родина не забывает героев, проливавших за нее свою кровь. Подвиг женщин Таманского гвардейского авиационного полка будет запечатлен в веках.
* * *

Мы не можем оборвать рассказ о героических женщинах Таманского полка на 9 мая 1945 года. [39]

Многих не досчитались таманцы в тот незабываемый исторический день. Мы уже знаем, каких друзей, каких подруг лишились они на войне. Многие из них отдали жизнь за Родину. Но подавляющее большинство осталось в живых. Что с ними стало?

Еще на фронте, в дни военной страды, таманцы договорились о том, чтобы после окончания войны ежегодно встречаться в Москве у Большого театра в дни 2 мая и 8 ноября. С тех пор не было случая, чтобы такой встречи не состоялось. И в 1950 году бывшие однополчане героического гвардейского Таманского полка, все, кто были в Москве, пришли сюда со своими мужьями, детьми.

Эти встречи происходят в исключительно теплой и дружеской обстановке. Объятия, поцелуи. Бывшие боевые соратники [40] рассказывают друг другу о своих успехах и неудачах в жизни, в учебе, в работе.

Вот в сквере против Большого театра встретились Герои Советского Союза: Руфина Гашева, Раиса Аронова, Наталия Меклин, Екатерина Рябова, Марина Чечнева, Евдокия Пасько, Полина Гельман, Евгения Жигуленко, Нина Распопова, а также Александра Акимова, Ольга Фетисова, Рахимэ Орлова и другие. Сюда пришла и комиссар полка Евдокия Рачкевич. Сбор всегда происходит днем, между 12 и 2. Отсюда друзья обычно направляются в Дом авиации и здесь в уютной обстановке делятся своими впечатлениями, событиями, вспоминают минувшие боевые дни.

Герои Советского Союза Наталия Меклин, Полина Гельман, Руфина Гашева, Раиса Аронова учатся в институте иностранных языков.

Бывший механик авиаполка Рахимэ Орлова — ныне преподаватель 583-й средней женской школы в Москве и учится в вечернем пединституте.

Герой Советского Союза Евдокия Пасько окончила Московский государственный университет и осталась в аспирантуре.

Герой Советского Союза Евдокия Никулина — инструктор одного из райкомов партии в Ростове на Дону.

Мария Рунт, бывший секретарь партийного бюро полка, после войны приехала в Куйбышев, работала инструктором по пропаганде Куйбышевского обкома партии. Сейчас она заведует кафедрой литературы в областной партийной школе, сама преподает литературу и одновременно учится заочно в Высшей партийной школе.

Ольга Фетисова, бывший комсорг полка, до войны училась в Планово-экономическом техникуме в Москве. Потом была плановиком на мебельной фабрике и одновременно секретарем комитета комсомола. Затем несколько лет была на комсомольской работе. Сейчас работает в аппарате Военно-Воздушных Сил Советской Армии.

Вера Бондаренко... Девушки до сих пор вспоминают, как на любом аэродроме и днем и ночью раздавался ее тоненький, почти детский голосок: «У вас с приборами все в порядке?» Вера Бондаренко в полку была специалистом по приборам. После войны она не захотела бросить свою специальность и сейчас работает по тем же приборам, но уже не на По-2, а на других самолетах.

Александра Хорошилова пришла в полк из пединститута имени Ленина. Сначала была вооруженцем, затем стала авиатехником [41] эскадрильи и одновременно готовилась стать штурманом. Несмотря на такую загруженность, она была недовольна и просилась «туда, на фронт». Ей говорили, что она уже на фронте, но она хотела летать. И вскоре совершила десятки боевых вылетов, за которые получила много наград. После войны она возвратилась в пединститут имени Ленина, училась два года и окончила его с отличной оценкой. Сейчас она живет в г. Кузнецке Пензенской области, преподает историю в средней школе, состоит лектором горкома ВКП(б) и заочно учится в аспирантуре пединститута имени Ленина.

Екатерина Рябова — бывший штурман на самолете Героя Советского Союза Анастасии Поповой. Это ее портрет с биографией можно было в декабре 1950 года увидеть на улицах Краснопресненского района Москвы. Она были выдвинута кандидатом в Московский городской Совет. Она — аспирант Московского государственного университета.

Евдокия Яковлевна Рачкевич — бывший комиссар Таманского полка, сейчас работает над диссертацией «Советская женщина в Отечественной войне».

Но многие из летчиц, штурманов, техников легендарного авиаполка не расстались с летным делом, ибо это их стихия, их жизнь. Одни из них пошли на общественную работу в Добровольное общество содействия Авиации. Так поступила, например, Герой Советского Союза Худякова. Она работает в одном из аэроклубов Досава. Герой Советского Союза Евгения Жигуленко осталась штурманом в авиации, работает на Дальнем Востоке. Герой Советского Союза Сыртланова работает летчиком в Гражданском воздушном флоте. Другие вернулись в свои аэроклубы, откуда они в первый день войны ушли на фронт. С ними мы еще встретимся в одной из следующих глав нашей книги. [42]


Глава IV.

Над полями, садами и лесами

После войны самолеты По-2 снова вернулись к своим мирным гражданским обязанностям. Вместе с ними в Гражданский воздушный флот возвратились и летчики, которые на них летали.

Как учебная машина По-2 применяется уже реже — ее заменили более быстроходные машины. Но для самых разнообразных народнохозяйственных целей По-2 применяется сейчас значительно шире, чем до войны.

...Ранняя весна, снег растаял. В это время озимые культуры нуждаются в подкормке минеральными и органическими удобрениями. Это очень трудоемкая и кропотливая работа, если производить ее ручным способом. Но она совершенно необходима для получения высокого урожая. И вот на помощь колхозникам приходят По-2. Они проносятся над полями бреющим полетом. За ними тянется в воздухе темное облачко. Это работает расположенный под самолетом распылитель, рассеивающий удобрения. Производительность труда летчика, занятого подкормкой озимых с воздуха, значительно выше, чем при наземных способах подкормки.

Достаточно сказать, что один летчик на самолете По-2 в состоянии подкормить в день 200 гектаров озимых. При ручном способе за то же время можно подкормить не более 2–3 гектаров, причем понадобилось бы не менее сотни людей. Качество рассева удобрений высокое. Там, где производится авиаподкормка, урожайность выше на 4–5 центнеров с гектара, чем на полях, где эта работа проводится ручным или машинным способом. Колхозы в этом убедились и поэтому с каждым [43] сезоном все чаще обращаются в Управление Гражданской авиации за помощью в сельскохозяйственных работах.

В подкормке минеральными и органическими удобрениями еще больше нуждаются технические культуры — хлопок, лен, свекла, а также луга с многолетними травами. И здесь также с успехом работает авиация. В 1950 году летчики отряда Рязанова подкормили луга и посевы льна на площади около 23 тысяч гектаров.

На свекловичных полях в иные годы появляется свекловичный жук. Это — вредитель, набрасывающийся на молодые листики и жадно пожирающий их. Сахарной свекле грозит гибель. Чтобы спасти урожай, нужно уничтожить жука. Самолеты По-2 прекрасно выполняют эту задачу. Они появляются над свекловичными полями, опрыскивают с воздуха растения ядовитыми веществами, которые полностью уничтожают вредителя.

С таким же успехом По-2 опыливают посевы люцерны и спасают их от вредителей, производят аэросев трав. Животноводы и чабаны Казахстана, Киргизии с любовью смотрят вверх, когда появляется этот маленький самолет — их ближайший помощник в охране отар овец и стад рогатого скота.

На многие сотни тысяч гектаров раскинулись лесные массивы нашей Родины. Лесное хозяйство очень сложное и многообразное. Лесоводам для правильной эксплоатации лесных угодий необходимо производить таксацию, т. е. разбить лес по возрастам и породам, иметь точные планы лесных массивов. В этой работе авиация оказывает лесоводам большие услуги. При помощи По-2 производят лесотаксацию, аэрофотосъемку, обмер лесных массивов, на основании полученных данных составляют планы лесоразработок и лесоразведения. Авиация производит также опыливание лесов, предохраняя их от вредителей. Только в 1950 году летчики произвели опыливание на площади в несколько сот тысяч гектаров.

По-2 патрулируют над лесами, охраняя их от пожаров. Заметив с воздуха очаг пожара, экипаж самолета немедленно сообщает о пожаре наземным пожарным командам. Нередко для тушения лесных пожаров с самолетов сбрасываются парашютисты-пожарники.

Площадь садов в нашей стране растет с каждым годом. Укрупненные колхозы обзаводятся большими садами. Лесозащитные полосы, насаждаемые по сталинскому плану преобразования природы, имеют в своем составе сотни тысяч плодовых деревьев. Урожай плодов нередко гибнет из-за гусениц, жучков и других насекомых. [44]

Для борьбы с садовыми и огородными вредителями у нас теперь сконструированы специальные машины, например, садово-огородный трактор (СОТ), ручные и конные опрыскиватели и т. д. С их помощью можно обрабатывать небольшие сады. Но у нас есть сады, занимающие сотни гектаров. И тут на помощь садоводам приходит По-2 — он опрыскивает с воздуха плодовые деревья, виноградные лозы, ягодные кусты. За лето 1951 года самолеты По-2 обработали химикатами несколько тысяч гектаров садов в колхозах и совхозах.

С большим успехом работает санитарная авиация. С помощью По-2 ежегодно уничтожаются личинки малярийного комара — разносчика изнурительной болезни. В 1950 году летчики Московского управления аэрофлота обезвредили десятки тысяч гектаров водоемов, зараженных личинками малярийного комара.

Советские люди работают в самых отдаленных местах — в глухой тайге, в снежных просторах Заполярья, в местах, отстоящих на сотни километров от железных дорог, где нет ни больниц, ни врачей. В случае опасных заболеваний самолеты доставляют врачей, санитаров, медикаменты. Больным оказывают помощь на месте или увозят в город на борту самолета. Министерство здравоохранения имеет в своем распоряжении: сотни таких самолетов, в том числе и По-2. [45]

Авиация оказывает помощь рыбоводам, доставляя в рыбоводческие хозяйства мальков зеркального карпа; для колхозных птицеферм они доставляют яйца высокопродуктивных кур, а иногда и цыплят, только что вылупившихся в инкубаторах.

Больше чем на 800 километров протянулся газопровод Саратов — Москва. Сооружение это требует постоянного наблюдения, чтобы не было аварий, перебоев в снабжении столицы газом. В этом Управлению газопровода помогают самолеты По-2. Ежедневно на рассвете из Саратова вылетает такой самолет, имея на борту инженера или механика. Он идет очень низко — в нескольких метрах над землей. В это же время из Москвы по направлению к Саратову над тем же проводом летит встречный По-2. Воздушная проверка газопровода идет на протяжении всего дня.

Механики газопровода Саратов — Москва, участники инспекционных полетов, рассказывают, что обходчики или объездчики трассы не в состоянии так быстро обнаружить повреждение, как это можно сделать с самолета. Сверху можно быстрее установить, где полегла трава или, зимою, где пожелтел снег, т. е. признаки утечки газа. Обнаружив такую ненормальность, летчик приземляет самолет (выбрать поблизости небольшую посадочную площадку не представляет большой трудности) и рабочие поправляют повреждение. [46]

Уже много лет авиация с успехом применяется для борьбы с вредителями хлопковых полей — хлопковой совкой, тлей, паутинным клещиком и т. д. В последнее время По-2 применяются для обезлиствления хлопчатника, что необходимо при уборке хлопка специальными комбайнами. При ручном способе эта операция потребовала бы слишком много времени и людей.

Самолеты По-2 участвуют также в воздушном патрулировании торфяных разработок, в обнаружении и исправлении повреждений на линиях высоковольтных электропередач, в разведке тюленьих лежбищ, в массовом истреблении волков и т. п.

Летом 1950 года, когда американские гангстеры сбросили с самолетов над мирными полями Чехословакии и Польши колорадского жука, в уничтожении этого вредителя картофельных посадок приняли также участие советские летчики на машинах По-2.

Наконец, необходимо отметить роль самолетов По-2 на службе погоды и как средство связи. Ежедневно по утрам в воздух поднимаются десятки самолетов По-2, снабженных самопишущими аппаратами. Приборы записывают температуру воздуха, состояние влажности, направление и скорость ветра. Эти сведения пересылаются в Бюро погоды для обработки и служат основанием для составления краткосрочных и долгосрочных прогнозов погоды по районам и областям.

Много самолетов По-2 работает на местных воздушных линиях, связывающих районные центры с областными.

Приведем некоторые цифры, говорящие и об эффективности [47] работы авиации в народном хозяйстве. Одно только подразделение Трутаева обработало 617 тысяч гектаров земли. На этой площади оно провело подкормку озимых и многолетних трав, очистив поля, сады и огороды от вредителей, уничтожив долгоносика, сусликов и т. д.

Эту работу авиагруппа провела в 18 областях. Колхозники этих областей высоко ценят работу самолетов По-2, знают, какую пользу они им приносят.

Самолет По-2 за восемь часов уничтожает саранчу на 200 гектарах. Ручным трудом за то же время можно произвести эту работу лишь на площади в 0,25 гектара и для этого потребовалось бы 800 человек.

В садах за восемь часов работы летчики, действующие на самолетах По-2, опрыскивают около 70 гектаров. Эту же работу можно провести трактором за то же время только на 5 гектарах, а конным опрыскивателем — на 2 гектарах. [48]

При помощи самолета По-2 за восемь часов можно уничтожить личинки малярийного комара на площади в 1000 гектаров, тогда как ручным способом за то же время можно очистить от малярийного комара площадь толыко в 1 гектар.

После подкормки с самолета озимых культур калийной солью в совхозе «Инжавинском» Тамбовской области был получен урожай в 13 центнеров ржи с гектара, а после ручной подкормки — только 11 центнеров.

В Сталинградской области в совхозе «Динамо» после авиаподкормки было убрано пшеницы по 15 центнеров с гектара, а после ручной подкормки — лишь 12 центнеров.

В колхозе «Серп и молот» Волынского района, Курской области после подкормки был убран урожай в 13,5 центнера ржи с гектара, а с полей, где подкормка производилась ручным способом, — лишь 9,5 центнера с гектара.
* * *

В Гражданском воздушном флоте на самолетах По-2 работают замечательные пилоты.

Наиболее высоких показателей добились летчики Завгородний, Слепченко, Арзамасцев, Толстова, Акилина, авиатехник Рыжов, Афанасенко и другие. Они неутомимо водят свои По-2 над советскими полями и лесами и активно участвуют в грандиозном созидательном труде, которым охвачен наш многомиллионный советский народ.

Арзамасцеву сейчас 29 лет. В 1938 году по окончании средней школы он поступил в аэроклуб. В 1939 году начал учиться в Борисоглебской авиационной школе, которую окончил в 1941 году, и пошел на войну летчиком. Воевал на Брянском, Белорусском и Первом Украинском фронтах, отличился, был ранен. После выздоровления был уволен в запас. Но Арзамасцев не пожелал расстаться с авиацией и поступил в отряд Рязанова, где работал до войны.

Его трудовые летные будни очень богаты. В Кольчугине три завода, отстоящие от Москвы на расстоянии 110 километров. Эти заводы очень многим обязаны Арзамасцеву. Он доставляет на заводы детали, материалы с предприятий-поставщиков, расположенных в разных пунктах Московской области. Арзамасцев летает и в холод и в зной — лишь бы заводы не имели перебоев в работе.

Был такой случай. На Ковровский завод нужно было перебросить с Кольчугинского завода одного работника, а на обратном пути захватить детали. Дождь, сильный ветер. Погода, [49] как говорят в авиации, «на пределе». В такую погоду людей в полет не выпускают. Но дело было неотложное, и Аразамасцев полетел.

— Мне, — говорит он, — главное в воздух подняться, а там я уж дойду.

Вдруг начал сдавать мотор. Арзамасцев дотянул до аэродрома во Владимире, там заменил одну деталь и благополучно долетел до Кольчугина, не опоздав ни на одну минуту — упущенное время он наверстал в воздухе.

Арзамасцев работает и на подкормке посевов. Весной он обрабатывает по 100 гектаров в день. Для этого ему приходится совершать десятки посадок, чтобы пополнить запас удобрений. [50]

Арзамасцев рассказывает: «Колхозники вначале не верили, что с самолета можно проделать такую работу, как подкормка озимых. Пилотам пришлось прибегнуть к методу наглядной агитации. Прямо на поле разостлали брезент. Самолет, имея на борту бак с удобрениями, начал их распыливать. Весь брезент был покрыт удобрениями. Только после этого колхозники убедились в значении авиации для подкормки озимых».

Арзамасцеву на своем По-2 пришлось участвовать в аэрофотосъемке лесов. Эта работа трудная. Летать приходится на высоте 1500–2000 метров, выдерживать постоянную скорость, высоту и направление, иначе результаты будут неудовлетворительные. Находясь в воздухе по 3–4 часа без посадки, Арзамасцев совершал по два вылета в день.

В Лебедянском совхозе Рязанской области были повреждены сады. На помощь вызвали авиацию. Послали Арзамасцева. Его самолет оборудовали опрыскивателями, наполненными специальной жидкостью. Летать приходилось на высоте 5–10 метров от крон деревьев. С обеих сторон каждого ряда деревьев стояли сигнальщики и показывали летчику направление. Арзамасцев прекрасно справился и с этой задачей, садовые вредители — тля, гусеница были уничтожены.

Однажды было получено сообщение из Орехово-Зуевского района о том, что многие водоемы заражены малярийными личинками. В воздух поднялся Арзамасцев. Он заправил свой аэрораспылитель специально приготовленными химикатами. [51]

Пришлось летать на высоте 10 метров. Через несколько дней было получено сообщение, что на обработанной площади малярийные личинки уничтожены полностью.

Арзамасцев участвует и в патрулировании лесов от пожаров, перевозке мальков зеркального карпа в специальных ящиках, он же барражирует на газопроводе Саратов — Москва от Моршанска до Саратова, наблюдает за высоковольтными линиями электропередачи и выполняет другие ответственные задания.

В отряде Рязанова работает Мария-Толстова. В 1939 году она окончила курс в аэроклубе и стала летчиком-инструктором.

Когда началась война, она обучала курсантов одного из московских аэроклубов, эвакуированного в Сибирь. Обучение [52] производилось на самолетах У-2. Но эта работа Толстову уже не удовлетворяла — ей хотелось пойти на фронт. Она подала заявление в Прокопьевский райком партии о том, что хочет «итти защищать Родину и на земле и в воздухе, где возможно».

Так она попала в действующую армию добровольцем, сначала в наземные части, а потом в авиацию. Это было в 1943 году, когда ей исполнилось 25 лет.

Мария Толстова была направлена в полк, действовавший на самолетах «Ил». В полку оказались ее бывшие ученики, уже успевшие перейти с По-2 на «Ил» и имевшие к тому времени по несколько боевых вылетов. Марии пришлось пойти на выучку к своим бывшим ученикам.

После окончания войны Толстова с болью в душе рассталась с Военно-Воздушными Силами Советской Армии и перешла с быстроходного штурмовика к маленькому самолету, на котором когда-то сама училась летать и учила других. С 1948 года она работает в Гражданской авиации, в отряде Рязанова. Сначала перевозила почту, потом патрулировала леса. С 1949 года перешла в сельскохозяйственную авиацию.

— Эта работа, — говорит Толстова, — мне нравится, а польза, которую я приношу, радует меня. Летаем мы низко, а я это люблю — ведь я и фашистов громила на бреющем полете...

В санитарной авиации работает Михаил Федосеевич Мальченко. На своей маленькой машине с врачом на борту ему часто приходится преодолевать большие трудности с посадкой, но дело идет о спасении человеческой жизни — и задание Мальченко всегда выполняет блестяще.

Был, например, такой случай.

Надо было вылететь в Воскресенск, совсем недалеко от Москвы: необходимо было спасти заболевшую менингитом работницу Воскресенского химического комбината. Вылетел Мальченко ночью, быстро выбрал место посадки и сел на дороге, почти у самого комбината. Больную на носилках доставили в самолет и через 40 минут она уже была в Москве, в больнице.

— Жаль, — шутил Мальченко, — что нельзя было сесть около больницы — милиция не разрешает, а не то я сел бы не на аэродроме, а прямо на асфальт против входа в больницу.

Большой популярностью в санитарной авиации пользуется и Сергей Николаевич Туловский. Он был железнодорожником. работал помощником машиниста на паровозе. Потом решил сменить паровоз на самолет. [53]

Сергей Николаевич, работая в Гражданской авиации, летал на самолетах разных типов. В годы Великой Отечественной войны он на своем По-2 доставлял боеприпасы, перевозил раненых. Во время одного из перелетов в его самолет попало около 50 пуль, но Туловский своевременно доставил боеприпасы в часть.

В июне 1945 года Туловский явился сначала в отряд Рязанова, а затем перешел в санитарную авиацию, где работает неутомимо, поспевая со скорой медицинской помощью в самые глухие кишлаки Средней Азии.

Туловский имеет пятнадцатилетний стаж работы в санитарной авиации.

— Если отмечать нашу работу, — говорит он, — то нужно прежде всего сказать о вашем самолете. Главное ведь не в том, чтобы добраться до места, а в том, чтобы сесть. И только на По-2 можно садиться где угодно. Вот пример. На станции Сасово Рязано-Уральской дороги работника железнодорожной охраны придавило паровозом. Вся грудная клетка была изувечена. Получив телеграфный вызов в одиннадцать часов вечера, я немедленно вылетел вместе с хирургом. На месте происшествия были разложены костры. Это оказалась железнодорожная насыпь. Долетели быстро, но как сесть? Я сел прямо у железнодорожного полотна. Быстро погрузили в самолет больного и тут же поднялись в воздух. Разве на другом самолете это сделаешь?.. [54]


Глава V.

Аэроклубы готовят смену

В ясный июльский день 1948 года в свой родной Центральный аэроклуб вернулась Герой Советского Союза Марина Чечнева — бывший командир эскадрильи Таманского гвардейского женского авиаполка. В это время летчицы-спортсменки тренировались. Они выполняли в воздухе фигуры высшего пилотажа. Когда самолеты совершили посадку и возбужденные девушки собрались у своих самолетов, к ним подошла Марина Чечнева и сказала:

— Отлично работаете, девушки! Будемте знакомы, — Марина Чечнева, инструктор-летчик аэроклуба.

Пять девушек-пилотов были довольны, потому что похвалу эту они услышали из уст взыскательного наблюдателя — Марины Чечневой — боевого летчика и Героя Советского Союза.

Распрощавшись с летчицами, Марина Чечнева отошла в сторону, присела возле дорогого ей маленького самолета По-2 и задумалась. Воспоминания одно за другим проходили перед ней.

Она вспомнила, как в 1938 году она пришла в аэроклуб Ленинградского района Москвы. Небольшого роста, крепкая, но на первый взгляд несколько щуплая фигурка, коротко остриженные волосы, карие с острым взглядом глаза выражали решительность и настойчивость. На вид ей можно было дать не более шестнадцати лет.

Она вошла к начальнику аэроклуба и, несколько смутившись, спросила:

— Скажите, к вам можно поступить учиться летать?

— Конечно, да ведь вы пионерка, а пионеров мы пока еще не принимаем, — улыбаясь заметил начальник аэроклуба. [55]

Марина покраснела, машинально схватилась за концы красного пионерского галстука, посмотрела улыбающимися глазами и, оправившись от смущения, сказала:

— Нет, я уже два года комсомолка, а красный галстук ношу потому, что являюсь старшей пионервожатой в 144-й школе Ленинградского района.

— А сколько вам лет? — спросил начальник аэроклуба.

— Мне скоро будет семнадцать.

— Вот видите, все равно не подходите. Мы в аэроклуб принимаем только тех, кому исполнилось уже семнадцать лет.

Такой ответ не особенно смутил Марину, она уже была готова к нему, потому что знала порядок приема в аэроклубы.

Целый час продолжались объяснения Марины с начальником аэроклуба. Ее настойчивость, энергия, молодой задор подействовали на него, и он, в виде исключения, дал согласие на зачисление ее курсантом-пилотом.

Вспомнила Марина и свой первый самостоятельный полет. Это было весной 1939 года. Сколько было волнений, сколько переживаний! И как она была счастлива, когда после первых двух самостоятельных вылетов на У-2 начальник аэроклуба поздравил ее и пожелал дальнейших успехов.

После этого Марина стала особенно серьезной и требовательной к себе. Каждый полет старалась выполнить отлично, и если получались ошибки, то с помощью инструктора анализировала их и в следующих полетах этих ошибок не допускала.

С каждым днем накапливался опыт. Марина одна, без инструктора, летала в пилотажную зону и выполняла глубокие виражи, штопор, петли, перевороты и другие фигуры.

В августе 1939 года Марина одной из первых сдала Государственной комиссии экзамен по теории и технике пилотирования. Она была зачислена в инструкторскую группу, которую с отличием окончила весной 1940 года.

День окончания инструкторского отделения аэроклуба у нее совпал с днем окончания школы. Марина сразу получила два аттестата: аттестат об окончании 10 классов средней школы и аттестат инструктора-летчика, дающий ей право обучать летному делу молодых курсантов-пилотов.

С начала 1941 года Марина Чечнева — летчик-инструктор Центрального аэроклуба СССР имени В. П. Чкалова. Она с жаром принялась за новую работу, но не успела ее развернуть — началась война. И Марина ушла на фронт. Ей было в это время 20 лет. [56]

Неудивительно, что Чечнева, будучи опытным летчиком-инструктором, быстро выдвинулась в ночном бомбардировочном полку Бершанской и стала командиром эскадрильи.

Эскадрилья под командой Марины Чечневой была одной из самых боевых в полку. Марина лично на своем По-2 совершила 810 боевых вылетов. Она и ее эскадрилья участвовали в. выполнении самых ответственных заданий. Перечень потерь, причиненных эскадрильей Чечневой немецко-фашистским захватчикам, слишком велик, чтобы его можно было здесь привести. В этом перечне и взорванные эшелоны с боеприпасами, и уничтоженные склады горючего, ликвидированные переправы противника и т. д.

За боевую работу и совершенные подвиги гвардии капитану Марине Чечневой было присвоено высокое звание Героя Советского Союза.

И вот Марина снова в своем родном аэроклубе, на том же летном поле, с которого десять лет назад в первый раз в жизни поднялась в воздух.
* * *

Первый после войны воздушный парад состоялся в 1946 году. В этот день над Тушинским аэродромом, образуя пятиконечную звезду, проплыли 98 самолетов По-2, своим ровным рокотом напомнив о минувших боевых днях, о подвигах и славе, о крылатом слове «победа», в завоевание которой этот маленький народный самолет внес свой огромный вклад. Сотни тысяч [57] москвичей, заполнивших весь район Тушина, с восхищением следили за необыкновенным строем почти сотни маленьких машин, ставших в этот день полными хозяевами московского неба.

Третий послевоенный парад состоялся 25 июля 1948 года. Честь его открытия была снова предоставлена самолетам Поликарпова. Три По-2 пронесли над Тушинским аэродромом Красное знамя и два авиационных флага СССР. Народ восторженно аплодировал самолетам-знаменосцам и пилотировавшим их летчикам Центрального аэроклуба, ветеранам авиаспорта — Александру Тачаеву, Николаю Новикову и Владимиру Панченко.

В четвертом послевоенном воздушном параде 1949 года мы снова встречаемся с бывшим командиром эскадрильи Таманского [58] гвардейского полка Мариной Чечневой. На нее была возложена почетная обязанность — возглавить на этом параде женскую пятерку высшего пилотажа. В пятерку вошли: ведущая — М. Чечнева, ведомые — А. Бодрягина, З. Постникова, А. Шмелькова и М. Дриго. Самолеты — Як-18.

В день парада пять сереброкрылых самолетов, пилотируемых спортсменками Центрального аэроклуба во главе с М. Чечневой, подходили к Тушину. Придя ровно в назначенное время на аэродром, они быстро сделали разворот на 180 градусов и последовательно, один за другим, выполнили петли, перевороты через крыло, «бочки», иммельманы, виражи и спираль. Все фигуры высшего пилотажа были сделаны мастерски.

Девушки знали, что в этот момент на трибуне в окружении своих ближайших соратников — членов Политбюро ЦК БКП(б) — стоит товарищ Сталин и наблюдает за их полетами. Свое высокое мастерство они посвящали ему — отцу и другу всех советских летчиков.

Вскоре после парада Марина Чечнева совершила рекордный полет на спортивном самолете.

Воздушный парад 1949 года показал, что возобновившие после войны свою деятельность аэроклубы Добровольного общества содействия Авиации становятся, как это было в довоенные годы, очагами массовой авиационной культуры в нашей стране, что они способны поднять и возглавить мощное движение советской молодежи за овладение воздушной стихией.

На состоявшемся в июле 1949 года Всесоюзном Совете Досава председатель Центрального комитета Общества, один из первых Героев Советского Союза генерал-лейтенант Н. П. Каманин уделил большое внимание деятельности аэроклубов, которые в годы войны почти не функционировали, а сейчас широко открыли двери для советской молодежи.

К руководству аэроклубами и к подготовке новых спортсменов и летчиков пришли люди, обогащенные опытом Великой Отечественной войны. Они успешно воспитывают и растят крылатых советских людей.

Авиационный спорт — дело увлекательное, и неудивительно, что именно этой стороной своей деятельности аэроклубы привлекают к себе молодежь. Аэроклубы готовят из молодых рабочих, колхозников, студентов, педагогов без отрыва от производства будущих летчиков, механиков, техников и других специалистов авиации.

В аэроклубах обучались многие из широко известных ныне мастеров летного дела — трижды Герои Советского Союза [59] Александр Покрышкин и Иван Кожедуб, дважды Герои Советского Союза В. Лавриненков, В. Молодчий, Д. Глинка и многие другие.

Вспоминая свои первые шаги в авиации, Александр Покрышкин писал:

    «Я лично начал летную жизнь подобно тысячам других советских юношей. Большинство летчиков соединения, которым я командовал в дни Великой Отечественной войны, воспитывалось в аэроклубах. Все они начали о нашего маленького заслуженного По-2».

Трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб рассказывает:

    «Я уверен, что многие летчики не раз в трудную минуту, и особенно на войне, добрым словом поминали своих первых [60] учителей — инструкторов аэроклуба. И мне, бывшему воспитаннику аэроклуба, хочется сказать юношам, стремящимся в ряды сталинской авиации: упорно учитесь хорошо летать на учебно-тренировочных самолетах, старайтесь освоить и запомнить все, что вам преподают, ибо в авиации нет мелочей. Мечтайте о скоростных самолетах, но внимательно изучайте простые учебные машины, которыми располагает аэроклуб».

Бывший ученик ФЗУ в Смоленске, ныне дважды Герой Советского Союза Владимир Лавриненков в одном из своих обращений к учлетам аэроклубов пишет:

    «Много прошло времени, много утекло воды с тех пор, как я простился с аэроклубом. В годы войны мне приходилось летать на истребителях всех типов. Войну я начал сержантом, рядовым летчиком. Через три года я вел на Берлин истребительный авиационный полк. В то время был уже подполковником. В общей сложности побывал 50 суток в воздухе. В воздушных боях лично уничтожил 35 немецких самолетов.

Но, пройдя такую суровую школу, я до сих пор с благодарностью вспоминаю дни пребывания в аэроклубе. Ведь там закладывался фундамент моего будущего летного мастерства».

Герой Советского Союза А. Маресьев, широко известный по книге Бориса Полевого «Повесть о настоящем человеке», также начал свою летную профессию курсантом аэроклуба.
* * *

Заслуженным авторитетом пользуется аэроклуб, которым руководит дважды Герой Советского Союза Василий Александрович Зайцев. В воздушных боях он лично сбил 34 вражеских самолета.

В аэроклуб, возглавляемый В. А. Зайцевым, на учебу приезжают колхозники из окрестных сел.

С раннего утра до вечера не умолкает жизнь на летном поле аэродрома. Зайцев лично следит за обучением и направляет всю работу. Материальная часть состоит из новых самолетов, но здесь летают и вернувшиеся с фронта маленькие самолеты «Поликарпов-2».

Героя Советского Союза, прославленного летчика Великой Отечественной войны Леонида Васильевича Дема мы встречаем в должности начальника летной части Ставропольского аэроклуба Досава.

Летный день в разгаре. В задней кабине одного из самолетов находится курсант-отличник, столяр лесосклада Василий Толстов. Ему еще нет двадцати лет. Но давно лелеемая мечта стать летчиком сбывается. Его инструктор Сидоренко — «старый [61] орел», как его здесь любовно называют, лично подготовил семьдесят летчиков.

Сидоренко подносит ко рту рупор переговорного аппарата и, четко произвося слова, дает курсанту задание:

— Выруливайте точно по флажкам. Полет по кругу, высота триста метров, расчет под девяносто градусов, посадка у Т на три точки. Ясно?

— Ясно, — громко отвечает Толстов, успевая точно вырулить на линию старта, осмотреться и наметить на горизонте ориентир для взлета.

После большого перерыва возобновил в 1948 году свою работу Курский аэроклуб. Те, кто защищал Родину, снова стали мирными летчиками-спортсменами и теперь обучают молодежь летному делу — спорту смелых и сильных.

Когда был объявлен набор курсантов, поступило множество заявлений от молодых рабочих, служащих и учащихся. Одним из первых пришел Анатолий Дианкия — чертежник резинового [62] завода. У него оказались незаурядные качества летчика-спортсмена. Отлично освоив самолет По-2, он совершенствуется сейчас на более сложной спортивной машине УТ-2.

Утро — самая лучшая пора для полетов: болтанки почти нет и видимость хорошая. В пять часов самолеты взмывают в воздух.

Одними из первых взлетают Жуков и Гапонцев — столяры «Курскстроя». Жуков направляется в зону, отведенную для выполнения фигур пилотажа. Там он закладывает глубокие виражи, переворачивает самолет вверх колесами и переходит в крутое пике. Машина боевым разворотом набирает высоту, потом срывается в штопор.

Через несколько минут Жуков докладывает своему инструктору о выполнении задания и снова идет в воздух. На этот раз он самостоятельно ведет самолет в строю.

А Гапонцев, тем временем с инструктором летит по маршруту. Внизу расстилаются колхозные поля, уплывают назад села, лески. Гапонцев умеет хорошо водить самолет по компасу и сличать карту с местностью. Окончив полеты, Гапонцев и Жуков спешат на работу.

Из полета по маршруту возвращается учлет Николаенко. Это его последний вылет перед экзаменами. Он первым получил разрешение на самостоятельный полет и первым завершил программу.
* * *

Один из московских вокзалов. К перрону подан поезд пригородного сообщения. Третий вагон от конца поезда переполнен. Здесь учлеты, пилоты-инструкторы, учащиеся, рабочие, юноши и девушки. Все едут на один из аэродромов, принадлежащих Первому московскому аэроклубу. Конец учебного года. Учлеты уже прошли теоретический курс, изучили материальную часть, теорию полета и аэронавигацию, все лето учились летать. Каждый из них уже налетал по 40 часов. Беседа идет о том, кто что будет делать после сдачи государственных экзаменов. Каждый мечтает стать летчиком: один — военной авиации, другой — гражданской, третий хотел бы стать пилотом полярной авиации и т. д.

Восемь часов утра. Поезд прибыл на одну из подмосковных станций. Здесь прибывших ждет грузовая машина. Машина быстро нагружается и отправляется на аэродром.

Вот уже слышен рокот моторов. Приехали. Быстро соскочили с грузовика и построились. [63]

Дежурный по аэродрому разбивает старт. Учлеты получают парашюты и проверяют их. Затем происходит осмотр самолетов. Раздается команда:

— Курсантам, техническому и летному составу на середину, бегом!

Выстраиваются по экипажам. Командир отряда Пляц подробно объясняет особенности предстоящего летного дня, читает метеосводку, дает указания, объясняет, какой разбить старт — северный «ли южный, каким кругом будут производиться полеты — правым или левым. Самолеты выруливают на старт и поднимаются в воздух.

Первым в полет пошли летчик-инструктор Герасимов и техник Кузнецов. На других самолетах такой же порядок. Это идет проверка материальной части в воздухе. Через несколько минут они производят посадку и уже тогда во второй полет курсанты поднимаются самостоятельно. В период обучения обычно впереди сидит курсант, а в задней кабине — летчик-инструктор. Теперь, перед экзаменами, курсанты самостоятельно ведут самолет по кругу и в зону, где выполняют высший пилотаж.

Так проходит первый день экзамена на аэродроме — с утра до наступления темноты. После полетов авиатехники под руководством [64] инженера аэроклуба Сергея Трофимовича Тарахтунова готовят материальную часть к следующему дню, а летный состав возвращается домой, в Москву.

За три года своего существования Первый московский аэроклуб подготовил немало летчиков, парашютистов, планеристов, авиамехаников, мастеров воздушного спорта. Среди них много рабочих Московского электрозавода, завода «Станколит», машиностроительных предприятий. Токари, слесари, столяры, камнетесы — все они стали летчиками.

Что обеспечило Первому московскому аэроклубу успех в работе?

Прежде всего его руководящий состав, его летчики-инструкторы, авиамеханики. Кадры клуба состоят из бывших фронтовиков, среди которых немало бывших командиров звеньев и эскадрилий, прославивших советскую авиацию на фронтах Великой Отечественной войны, например, Григорий Константинович Запорожец. С ним уже мы встречались на страницах этой книги. Запорожец в годы войны командовал эскадрильей По-2. Теперь он начальник летной части аэроклуба. Он летает на самолетах всех типов, на планерах, участвует в прыжках с парашютом. [65]

Не меньшей популярностью в аэроклубе пользуется командир отряда Леонид Степанович Плят. Он 17 лет обучает курсантов летному делу. Курсанты отзываются о нем, как о замечательном руководителе, методисте-практике, отлично владеющем техникой пилотирования.

Леонид Степанович в прошлом грузчик, окончил семилетку и в 1933 году, поступил в Батайскую школу Гражданского воздушного флота, окончил ее в 1937 году и стал летчиком-инструктором. В 1940 году его перевели в Тамбовскую школу. С 1941 по 1945 год был заместителем командира эскадрильи. Более 800 летчиков подготовил Леонид Степанович. Он является также участником воздушных парадов на Тушинском аэродроме и в словах «Слава Сталину», составленных из самолетов, был одним из ведущих.

Видное место среди инструкторов Первого московского аэроклуба занимают З. Постникова и А. Шмелькова — это девушки из знаменитой женской пятерки, которая на параде 1948 года показала на Тушинском аэродроме фигуры высшего пилотажа. Обе — выдающиеся мастера летного дела.

Анне Ивановне Шмельковой едва исполнилось 16 лет, когда ее по путевке комсомола направили учиться в Дзержинский [66] аэроклуб. Здесь она в 1937 году окончила летную школу и осталась работать летчиком-инструктором. В 1940 году она окончила авиационную школу в Херсоне. В годы войны была летчиком-инструктором во 2-й школе летчиков Военно-Морского флота, подготовила 350 летчиков. Почти все обучались на самолетах По-2.

В Первом московском аэроклубе А. И. Шмелькова работает уже три года. Она готовит летчиков-спортсменов. Под ее руководством обучаются рабочие и служащие заводов и учреждений Москвы и все без отрыва от производства.
* * *

Таковы люди и будни Первого московского и десятков других аэроклубов в советской стране. Аэроклубы в капиталистических странах — это закрытые учреждения, доступные только для избранных. Советские аэроклубы — это организации, опирающиеся на широкую советскую общественность, делающие авиационные знания и технику достоянием широких масс трудящихся. В аэроклубах ветераны Великой Отечественной войны передают свой опыт и знания молодежи, воспитывают и выращивают новые кадры советских летчиков, совершенствуют и оттачивают их мастерство. На аэродромах наших аэроклубов мы видим самолеты новых марок. Но поликарповский самолет, на котором в свое время путевку в воздух получили лучшие представители сталинской авиации, до сих пор с успехом продолжает служить обучению советской молодежи летному делу. [67]



Глава VI.

О большом конструкторе маленького самолета

В Москве, в Малом Пионерском переулке на фронтоне дома № 5 прикреплена мемориальная доска с барельефом Николая Николаевича Поликарпова, умершего 30 июля 1944 года.

В тот день Совет Народных Комиссаров Союза ССР и Центральный Комитет ВКП(б) с глубоким прискорбием известили всю страну о смерти этого выдающегося русского конструктора самолетов.

Его память была увековечена учреждением стипендий в Московском авиационном институте и решением об установлении памятника на родине Поликарпова. Тогда же состоялось и решение правительства о присвоении имени конструктора самолету У-2, на котором в те дни советские летчики совершали героические дела на фронтах Великой Отечественной войны.

На квартире, в бывшем кабинете Николая Николаевича сохранился прежний порядок. Как и при жизни Поликарпова, на письменном столе лежит несколько фотоальбомов со снимками почти всех созданных им самолетов — от маленького У-2 до тяжелого бомбардировщика, а на книжном шкафу стоит модель самолета У-2, любовно сделанная модельщиками опытного завода, где долгие годы работал Н. Н. Поликарпов.

Николай Николаевич родился 8 июля 1892 года в селе Георгиевском, Ливенского уезда, Орловской губернии, в семье сельского священника.

Николай Николаевич сначала учился в духовном училище в Ливнах, потом перешел в Орловскую духовную семинарию. На пятом году обучения Поликарпов ушел из семинарии и решил сдать экстерном экзамен на аттестат зрелости. Выдержав, экзамен, Николай Николаевич поступил в Петербургский политехнический институт. [68]

Занимаясь на механическом отделении института, Поликарпов одновременно зачислился на курсы воздухоплавания и авиации, открытые в 1912 году при кораблестроительном отделении того же института. Это были первые в России теоретические курсы по этой отрасли технических наук.

На курсах Поликарпов в течение двух лет успешно выполнил учебные проекты аэростата, дирижабля, моноплана и др.

Интерес к авиации у Поликарпова возник еще в 1910 году, когда на ипподроме в Орле он впервые увидел полеты русского авиатора-спортсмена Сергея Уточкина. Как ни примитивны были эти полеты, они производили большое впечатление на людей, впервые видевших своими глазами, как аппарат тяжелее воздуха отрывается от земли и летит.

В начале 1916 года Поликарпов одновременно получил диплом инженера-механика и свидетельство об окончании курсов авиации и воздухоплавания.

Как же он сумел это сделать?

Об этом Николай Николаевич впоследствии сам рассказывал:

«Мое здоровье выдержало бешеную работу на двух отделениях института, как раньше оно выдерживало прохождение семинарского курса и одновременную подготовку к экзаменам на аттестат зрелости потому, что физический труд в детские голы, затем гимнастика в семинарии, в институте закалили меня, а школа воспитала во мне чувство ответственности, трудоспособность, простоту в образе жизни. В то время все братья и сестры мои — семь человек — учились, и отец с матерью отказывали себе во всем, чтобы содержать нас. Мы это понимали и учились из всех сил...»

К этому следует добавить, что Николай Николаевич не только слушал лекции и изучал авиацию по учебникам, — он постоянно изучал источники, приходил к самостоятельным выводам и вышел из института широко и разносторонне образованным инженером.

По окончании института Н. Н. Поликарпов был направлен на Русско-Балтийский воздухоплавательный и авиационный завод в Петербурге, где вскоре занял место заведующего производством.

На Русско-Балтийском заводе в это время строились тяжелые воздушные корабли типа «Илья Муромец» — прототип современных тяжелых бомбардировщиков. Это дало возможность Поликарпову пройти хорошую практическую школу самолетостроения. Николай Николаевич уже тогда презирал [69] увлечение русских заводчиков заграничными аэропланами и отстаивал необходимость выпуска своих, отечественных самолетов.

В 1918 году Русско-Балтийский завод почти не работал, и Поликарпов перешел на работу в заводской отдел Управления военно-воздушных сил. В марте этого же года, после переезда правительственных учреждений в Москву, он также покинул Петроград.

В Москве Николай Николаевич был назначен начальником технического отдела 1-го авиационного завода (бывший «Дукс»). Шла ожесточенная гражданская война. Фронт требовал самолетов. Завод должен был изготовить боевые машины, хотя бы для одного отряда. Поликарпов напряг все усилия и помог коллективу завода добиться выпуска самолетов для двух отрядов. Самолеты немедленно отправляли на фронт.

На заводе тогда работали по лицензиям заграничных фирм. Здесь находились «Ньюпоры», «Фарманы» и другие заграничные самолеты. Но Поликарпов не следовал слепо ни английским, ни французским образцам. Он все делал по-своему, начиная от винта и кончая установкой на самолете вооружения.

Два года проработал Поликарпов на авиационном заводе и в течение этого времени не оставлял мечты о выпуске отечественного самолета. И когда в 1922 году стал вопрос о [70] необходимости дать армии истребительную авиацию, он твердо решил создать истребитель своей конструкции.

Вопреки распространенному в то время мнению, что самолеты-истребители должны строиться по схеме биплана, т. е. с двумя несущими поверхностями, Н. Н. Поликарпов пошел своим путем и создал истребитель-моноплан — боевую машину с одной свободнонесущей поверхностью. Конструктор исходил при этом из того, что для самолетов класса истребителей требуется прежде всего большая скорость. Истребитель Поликарпова достиг большой по тому времени скорости — 245 километров в час.

Эту машину Н. Н. Поликарпов проектировал совместно с А. А. Поповым и М. В. Косткиным. При испытании самолета произошла авария. Тогда Поликарпов при помощи конструкторов К. А. Ушакова и Б. Н. Юрьева и летчиков-испытателей А. И. Жукова и М. М. Громова построил второй вариант того же истребителя. В июне 1925 года эта машина была пушена в серийное производство и пошла на вооружение Военно-Воздушных Сил.

В том же 1925 году Н. Н. Поликарпов был назначен начальником отдела опытного самолетостроения 1-го авиационного завода.

Несмотря на сопротивление ряда конструкторов, Николай Николаевич выступил в защиту коллективного метода конструирования самолетов. Возражая своим противникам по этому вопросу, Поликарпов говорил:

    «В моторе и самолете тысяча деталей. Десятки тысяч часов понадобятся кустарю-одиночке, чтобы он сам сконструировал самолет. На это не хватит целой человеческой жизни. А разве наша промышленность, наша Красная Армия может столько ждать?»

А в одной из своих статей он писал:

    «Есть конструкторы, которые опасаются, как бы коллективная работа не послужила иллюстрацией к знаменитой басне Крылова: «Лебедь, щука и рак».

    Исходя из того, что нет совершенно одинаковых людей, они считают, что их никто ни в чем заменить не сможет... Это тоже разновидность зазнайства и чрезмерного самомнения, которое в большинстве случаев приводит к конструктивной близорукости и кустарщине...

    Я постоянно работаю с коллективом и уже сейчас имею ряд помощников, которым я могу доверить крупную ответственную работу, и они ведут ее совсем неплохо». [71]

Этой точке зрения Николай Николаевич оставался верен всю свою жизнь.

Оригинальность архитектурного стиля Поликарпова как конструктора особенно резко сказалась на истребителе И-16, созданном им в 1933 году. Это был моноплан, развивавший скорость 390 километров в час. Когда позже на нем был поставлен новый мотор М-25, скорость машины поднялась до 431 километра в час. В то время это был самый быстроходный самолет в мире.

Предшественник И-16, также сконструированный бригадой Поликарпова, — истребитель И-15 отличался чертами, свойственными конструкторскому стилю Поликарпова — законченностью внешних форм, большой маневренностью, самолет И-15 на высоте 1000 метров делал полный круг в одной плоскости за восемь с половиной секунд.

На самолетах И-15 и И-16 впервые в нашей практике броневая защита была поставлена позади летчика.

При испытании самолета И-16 был разрешен очень важный вопрос о выходе самолета из штопора. В разрешении этой проблемы Поликарпову помогло его поразительное аэродинамическое чутье. Большинство теоретиков аэродинамики придерживалось тогда мнения, что невыход самолета из штопора объясняется слишком большим горизонтальным хвостовым оперением самолета и поэтому рекомендовало не развивать горизонтального оперения. Поликарпов поступил наоборот: истребитель И-16, в отличие от И-14, имел мощное горизонтальное хвостовое оперение. Испытывавший машину В. П. Чкалов убедительно доказал, что самолет И-16 выходит из штопора при любых условиях, между тем как самолет И-14, имевший небольшое горизонтальное оперение, попав в штопор, едва мог вырваться из него.

В 1925 году Поликарпов построил самолет для перелета Москва — Пекин, а затем гидросамолет Р-1. В 1928 году он сконструировал и построил самолет Р-5 — разведчик и ближний бомбардировщик. Эта машина имела большой успех на международном конкурсе, объявленном иранским правительством.

В 1929 году Р-5 пошел в серийное производство, а в 1934 году в период челюскинской эпопеи первые Герои Советского Союза В. С. Молоков, Н. П. Каманин и М. В. Водопьянов на этой машине вывезли большую часть челюскинцев со льдины на землю. Эта же машина под названием П-5 работала в Гражданской авиации как почтовая. [72]

К 1928–1929 годам относится и создание Поликарповым своего шедевра — учебной машины У-2, ныне носящей его имя. Об этой знаменитой машине, пережившей своего творца, мы уже так много рассказали, что здесь почти нечего добавить. Стоит только отметить, что инициатором многочисленных усовершенствований, превративших этот учебный самолет в грозный для врага ночной бомбардировщик, был сам Н. Н. Поликарпов.

Один из ближайших помощников Н. Н. Поликарпова, работавший с ним с самого основания его конструкторской бригады, Борис Николаевич Фадеев рассказывает:

«Вместе с Николаем Николаевичем я разъезжал по заводам, выпускавшим У-2 для фронта. Надо удивляться необычайной работоспособности Николая Николаевича. По нескольку раз. в ночь он заходил в цехи. Присутствие прославленного конструктора подбадривало рабочих, и ночная работа шла успешнее.

Именно по инициативе Поликарпова на всех заводах серийного выпуска У-2 был введен поточный метод. Особое внимание Николай Николаевич обращал на унификацию деталей и перевел их на штамповку, что увеличило и удешевило выпуск самолетов».

Особенное значение Николай Николаевич придавал улучшению летных данных машины. Он ввел дополнительное облегчение рулевого управления, чтобы облегчить посадку при перегрузке самолета. Затем он ввел винт переменного шага и тормозное колесо, что прибавило скорость и еще уменьшило пробег при посадке.

До последних дней своей жизни Николай Николаевич не переставал думать о новых и новых усовершенствованиях для, У-2. Некоторые из них были реализованы уже после его смерти. Когда наши войска перешли границы Восточной Пруссии, на самолетах По-2 была оборудована радиостанция, которая с высоты в тысячу метров передавала фашистам ультиматум о сдаче в плен. Голос этой радиостанции был слышен в радиусе двенадцати километров.

Тридцатые годы были особенно плодотворными в деятельности Н. Н. Поликарпова как конструктора и строителя самолетов. Огромное внимание партии и лично товарища Сталина к вопросам авиации вообще и, в частности, к организации конструкторского дела было источником творческого вдохновения: для всех авиаконструкторов, и в том числе для Н. Н. Поликарпова. Призывы товарища Сталина к тому, чтобы наши летчики летали выше всех, быстрее всех и дальше всех, встретили горячий [73] сочувственный отклик в сердце Н. Н. Поликарпова. Эти лозунги соответствовали его смелому новаторству, его революционным тенденциям в конструкторском деле.

Особенно большое впечатление на Николая Николаевича произвела его личная встреча с товарищем Сталиным в 1935 году. Свой рассказ об этой встрече, помещенный в газете «Правда» 7 ноября 1935 года, Поликарпов озаглавил одним выразительным словом: «Стиль». Вот что писал Николай Николаевич в этой статье:

    «Сталин приехал на аэродром в полдень. Это было 2 мая, на другой день после парада на Красной площади, в котором участвовала и авиация.

    Мое место было на правом фланге, среди работников авиационной промышленности. Недалеко от нас, построенные в одну линию, стояли наши самолеты; среди них были и моей конструкции. Мимо проходил товарищ Сталин, здороваясь со всеми. Из строя меня вызвал заместитель начальника ГУАП и представил Сталину.

    — Это Поликарпов, — сказал он и, показав рукой на машину, добавил, — вот его творчество!..

    Сталин не стал меня расспрашивать об этих, уже созданных машинах, — полагаю, что все они были ему неплохо знакомы, — просто и деловито он расспрашивал меня о планах моих будущих работ. Внимательно слушал, затем снова спросил:

    — Над чем дальше будете работать?

    И, не теряя времени, сам выдвинул передо мной проблему создания новой скоростной машины. С присущей ему четкостью и конкретностью Сталин определял скорости и потолок этой будущей машины. Прощаясь, наметил и сроки выполнения этого задания.

    Беседа продолжалась недолго. Позже, уже проектируя эту новую машину, я много раздумывал над сталинским стилем и размахом, с которыми он ставил конструкторскую задачу.

    Задание это не было узким — оно охватывало всю сумму проблем самолета в целом. Масштабы, серьезность и глубина, которые сказались в самом сталинском подходе к разрешению этой новой проблемы, — вот что врезалось в мое сознание.

    Двадцать лет я работаю в авиационной промышленности, — пишет далее Поликарпов. — За это время я спроектировал десятка два машин. И сталинское трудное задание особенно захватило меня своим творческим размахом. Вообще говоря, такое задание — предел желания для всякого конструктора. Коллектив инженеров и рабочих немедленно приступил к реализации этого комплексного задания. [74]

    Мы уже прошли период исканий и многочисленных испытаний, определили данные этого самолета, уже ведем непосредственные работы.

    Сталин учит нас, инженеров-конструкторов, обладать большим техническим риском в решении новых задач и видеть каждую новую проблему не только с узкой, чисто технической точки зрения, а шире и всеобъемлюще.

    Каждый раз, когда нам надо преодолевать в своей конструкторской работе различные препятствия, мы вспоминаем о сталинском стиле работы — его настойчивости, целеустремленности, стиле, который становится ведущим в нашей стране, — революционная смелость в постановке новых задач, размах, соединяющийся с конкретной деловитостью».

Реальным ответом на беседу с товарищем Сталиным была дальнейшая работа Николая Николаевича над развитием найденного им типа истребителя. Поликарпов спроектировал моноплан И-17, на котором была впервые установлена пушка, стреляющая через вал мотора.

За десятилетие, с 1933 по 1943 год, Н. Н. Поликарповым и его конструкторским коллективом было сконструировано и построено свыше 70 военных самолетов. Кроме уже упомянутых выше истребителей И-15, И-16, И-17, обладавших рекордными для своего времени скоростями и мощным вооружением, Поликарпов создал еще двухмоторный истребитель — пикирующий бомбардировщик (1936 год), истребитель И-153 (модифицированный И-15), прозванный нашими летчиками «Чайкой».

В годы войны Поликарповым были созданы: тяжелый бомбовоз, планер-бомбовоз, реактивный истребитель (незаконченный из-за смерти) и ряд боевых вариантов У-2.

Многие из этих самолетов Николай Николаевич значительно усовершенствовал.

За некоторые усовершенствования Н. Н. Поликарпову пришлось выдержать весьма энергичную борьбу, в особенности за установку синхронного пушечного вооружения, против которого возражали многие организации. Вопрос был решен в положительном смысле только после личного вмешательства товарища Сталина.

Новаторство Н. Н. Поликарпова в конструировании новых боевых самолетов исходило из двух источников — из его горячего советского патриотизма и из глубокого понимания стратегии и тактики современной войны.

«Будущая война, — рассуждал Поликарпов, — будет войной танков. Против танков нужно создать мощное оружие, которое [75] способно было бы наносить им сокрушительные удары с воздуха». И Поликарпов проектирует новый тип самолета, придавая ему такую форму и снабжая таким вооружением, чтобы он действительно стал грозой танков.

За три месяца до нападения фашистской Германии на СССР, 21 марта 1941 года в газете «Красная Звезда» была опубликована статья Н. Н. Поликарпова под заглавием: «Современный боевой самолет». Эта статья замечательна тем, что в ней автор подводит некоторые итоги своей 25-летней конструкторской деятельности, подтверждает правильность своего организационного принципа в конструировании самолетов и определяет ближайшие задачи советской авиационной промышленности. В этой статье Н. Н. Поликарпов встает перед читателем и как крупный советский хозяйственник, и как большей советский патриот, и как выдающийся советский авиаконструктор с широким кругозором и разносторонней эрудицией.

Вот что писал Николай Николаевич в этой статье:

    «... Мы строим самолеты не для абстрактных теоретических изысканий, а для действенной, несокрушимой обороны Советского Союза. Следовательно, мы обязаны не только добиваться отличного качества самолетов, но и строить их в весьма значительных количествах».

Приведя затем данные о громадном размахе авиационного военного строительства, намечаемого в США и в других капиталистических странах, Н. Н. Поликарпов ставит вопрос: что требуется в этих условиях от авиационной промышленности страны Советов, от советских авиационных конструкторов? И отвечает:

    «Так проектировать и рассчитывать самолет, так разрабатывать его технологию, чтобы максимально обеспечить массовый выпуск машин, т. е. перейти на массовое производство.

    Эта сложная задача, — продолжает автор, — по плечу только большому, хорошо организованному, дружному, высококвалифицированному и очень культурному техническому коллективу. И счастлив конструктор, могущий создать такой коллектив, воспитать его и дружно с ним работать. Тогда конструируемая им машина бесспорно обрабатывается во всех отношениях и направлениях. В итоге удается получить самолет, который не только может удовлетворить требованиям сегодняшнего дня, но — что самое важное! — поддается модификации. Такому самолету не угрожает быстрое техническое устарение; подвергаясь небольшим изменениям конструктивного характера, он приобретает новые свойства, позволяющие ему держаться долгое время на вооружении. [76]

    Последнее важно еще и потому, что современные самолеты стоят очень дорого, а воздушный флот численно весьма велик. Перевооружение воздушных сил в таких условиях является очень серьезным делом и с точки зрения финансовых, экономических соображений. Поэтому создание самолета, способного» быть модифицированным, т. е. «на ходу» перестроенным применительно к требованиям технического прогресса, — задача первостепенной государственной важности.

    Разрешение такой задачи посильно лишь для передового, очень опытного, спаянного коллектива. Мне посчастливилось в жизни: я не раз работал в таких коллективах. Моя конструкторская деятельность началась давно, еще в годы первой империалистической войны, и продолжается до сих пор. За эти двадцать пять лет было сконструировано очень много машин. Значительная часть их пошла в дело. Вести работу приходилось в больших масштабах и над самыми различными объектами — от неуклюжих и неповоротливых первенцев военной авиации и до современных скоростных самолетов.

    В нашей области, больше чем в любой другой, оправдываются слова великого Сталина о том, что кадры решают все. Лично я полностью ощущаю все глубокое значение этих слов, когда нахожусь в повседневном творческом общении с коллективом, в котором я работаю вот уже десять лет».

Тот факт, что Н. Н. Поликарпов, подводя итоги своей 25-летней работы, счел нужным подчеркнуть огромное значение спаянной коллективной работы, что он не выпячивает своей, личной роли в коллективе, лучше всего характеризует его как советского государственного и хозяйственного деятеля.

Свою статью Н. Н. Поликарпов заканчивает так:

    «Приложив все усилия, мобилизовав все наши способности, всю нашу волю, мы надеемся с помощью партии, правительства и постоянно помогающего нам великого вождя народов товарища Сталина успешно ответить на поставленные перед нами задачи и полностью обеспечить оборону страны социализма в воздухе».

Мы знаем теперь, что эти слова не остались просто декларацией, а стали реальностью. Достаточно вспомнить заявление товарища Сталина в речи на предвыборном собрании избирателей Сталинского избирательного округа г. Москвы 9 февраля 1946 года о том, что наша авиационная промышленность в течение последних трех лет войны производила до 40 тысяч самолетов ежегодно. В этих 40 тысячах немалая доля приходится и на самолеты конструкции Поликарпова, в том числе на его модифицированные По-2. [77]

У каждого конструктора своя лаборатория творчества. Творческие методы Н. Н. Поликарпова сводились в основном к следующему.

Машину он обдумывал вчерне, не вдаваясь сначала в подробности. Он вынашивал в себе образ машины, и только тогда, когда он у него созревал, брался за карандаш.

Дав общий набросок самолета, Поликарпов компоновку отдельных деталей поручал своим сотрудникам по конструкторскому бюро. Прежде всего намечался вес самолета. Вес определялся на основе тактико-технического задания — вооружения, бомбовой нагрузки и прочего оборудования.

Когда вес самолета был определен, Николай Николаевич приступал к подбору мотора. Этому моменту Поликарпов придавал огромное значение. Почти на всех его боевых машинах устанавливались моторы воздушного охлаждения. Николай Николаевич исходил при этом прежде всего из необходимости защитить летчика от огня: если неприятельская пуля пробьет один-два цилиндра такого мотора, летчик сможет уйти безопасно, но если то же случится с мотором водяного охлаждения, он выйдет из строя, и летчику грозит опасность.

Как только определялся вес самолета, Поликарпов уже ясно представлял себе его геометрические размеры — он набрасывал эскиз общего вида самолета. Архитектура самолета была существенным элементом его проектировочной работы. В архитектурном оформлении самолета он был очень скуп, не допускал никаких излишеств: «Техника строга, — говорил он своим помощникам, — она не допускает никаких вольностей».

После того, как общие черты машины отшлифовывались, начиналась стадия составления рабочих чертежей.

Машину строили обыкновенно в одном-двух летных экземплярах и одном — для статических испытаний прочности.

Н. Н. Поликарпов был горячим сторонником тесной связи конструктора с производством. Он считал, что конструктор обязан облегчить предприятию выполнение строительных задач, не создавать производственных трудностей, не вызываемых интересами технического прогресса. «При этом, — писал он в одной из своих статей, — конструктор обязан мыслить и экономически. Он обязан считаться со снабженческой базой того или иного производства, с ценами на сырье. Он должен оперировать материалом, имеющимся в стране, стандартным материалом, который легче всего получить».

Эти мысли характеризуют Н. Н. Поликарпова как хозяйственника, строго стоящего на страже интересов государства. [78]

Николай Николаевич требовал, чтобы конструктор в процессе производства сам выявлял и исправлял недостатки своей конструкции. Он осуждал тех конструкторов, которые переадресовывали эти функции производственникам. «Такие конструкторы, — писал он в той же статье, — забывают, что какая-нибудь мелочь может поставить под сомнение весь их кропотливый: труд, что из-за какого-нибудь болта, ушка и т. д. целая машина может отказать в работе и оказаться скомпрометированной. Конструктор должен не только хорошо конструировать, но и хорошо доводить. В этом отношении он должен быть упорным, педантичным, дотошным...»

Таким и был в своей конструкторской работе сам Н. Н. Поликарпов.

Известно, что в годы войны товарищ Сталин, прекрасно осведомленный в вопросах организации самолетостроения, добивался развертывания массового производства самолетов для фронта. Товарищ Сталин требовал от авиационных конструкторов, чтобы они были одновременно хорошими технологами.

Н. Н. Поликарпов неизменно следовал этому правилу. Вот что говорил об этом один из ближайших помощников Поликарпова Н. М. Бахрах на вечере, посвященном 3-летию со дня смерти выдающегося конструктора:

«Николай Николаевич прекрасно знал производство и технологию самолетов и руководил этими проблемами с присущей ему дальновидностью и дарованием.

Когда в 1933 году прозвучали исторические слова товарища Сталина: «У нас не было авиационной промышленности. У нас она есть теперь», Николай Николаевич был к этому времени активным участником всего процесса создания и развития советской авиационной промышленности. Самолетостроение превращалось в одну из передовых отраслей машиностроения, ему надо было черпать опыт из таких передовых отраслей, как автомобилестроение и в то же время разрабатывать собственные технологические методы, присущие самолетостроению, с тем, чтобы в дальнейшем этими методами обогащать и другие отрасли машиностроения.

Николай Николаевич зорко следил за производством своих самолетов на серийных заводах, наряду с этим он выискивал, что нового могут дать производительные методы производства для конструирования и создания новых самолетов.

Выпуск большого количества самолетов потребовал решения проблемы взаимозаменяемости агрегатов, а в связи с этим стал вопрос о возможности перехода на поточные методы производства. [79]

Николай Николаевич поставил задачу — организовать конструирование и изготовление опытных образцов на новой основе, тесно сочетая конструирование с технологией. При разработке эскизного проекта самолета необходимо давать его основную технологическую характеристику. Эта характеристика у Николая Николаевича выражалась в разбивке самолета на основные агрегаты, обеспечении взаимозаменяемости агрегатов и перевода их производства на поток.

В заводских условиях, — рассказывал далее Н. М. Бахрах, — Николай Николаевич применил ряд новых приспособлений, значительно упростивших технологию производства, давших экономию во времени и затратах.

Последний и решающий момент в конструировании нового самолета — это момент его испытания, которое начинается на заводе. На всех испытаниях Николай Николаевич всегда присутствовал лично. Перед вылетом машины он еще раз проверял расчеты. Летчиками-испытателями у него были Чкалов, Уляхин, Логинов, Жуков, Сузи, Никашин и другие. К своим летчикам-испытателям Николай Николаевич относился с исключительным вниманием и заботливостью».

Петр Ефремович Бартенев, работающий на заводе бортмехаником с 1937 года (он и сейчас там работает), рассказывает:

«Как руководитель завода Николай Николаевич был требовательным. Всегда любил точность в исполнении. Если работа давалась срочная, всегда беспокоился, как рабочие обеспечены питанием и одеждой. Он умел создавать условия для работы. Он говорил: создайте рабочим условия, и работа пойдет скорее.

Когда машина испытывалась, он оставался на аэродроме, потом расспрашивал летчиков об устойчивости машины, грузоподъемности и т. д. Пока летчик не возвращался, он бывал угрюм и неразговорчив. Только Валерий Павлович Чкалов умел его в такие моменты успокоить».

Василий Федорович Данилов, слесарь-механик на заводе, где Н. Н. Поликарпов работал с 1940 года, говорит о нем:

«Николай Николаевич, приезжая на завод, прежде всего подходил к нам, квалифицированным рабочим, и с каждым беседовал. Если жаловались на какие-нибудь затруднения, он успокаивал и подбадривал.

Во время войны приходилось нередко оставаться на заводе и по двое суток подряд. В этих случаях Николай Николаевич подсаживался к каждому и расспрашивал, как дела, нет ли в [80] чем нужды. Узнавал и тут же отдавал распоряжение помочь продовольствием, подвезти дрова и т. д.».

Заместителем Поликарпова по опытному заводу был Федор Иванович Мельников. Он рассказывает:

«Завод, которым руководил Поликарпов, был одним из первых опытных заводов. Николай Николаевич положил немало труда, чтобы оборудовать его всем необходимым для плодотворной работы. Огромное значение он придавал подбору квалифицированных рабочих и мастеров, в первую очередь — медников, слесарей, механиков, токарей.

— Берегите их, — говорил он мне, — от них в конечном счете зависит успех нашего дела».

Поликарпов вникал во всю хозяйственную работу завода, вплоть до вопросов снабжения и финансов. Особое внимание как директор он уделял бытовым условиям рабочих и служащих зарода: хлопотал о квартирах для рабочих, лично участвовал в организации заводской столовой, интересовался личным бытом сотрудников.

Любопытная черта характера Поликарпова — его внешняя суровость и замкнутость, которую многие принимали за нелюдимость. В действительности же Николай Николаевич отличался большим внутренним благородством, теплотой и вниманием к человеку.

Н. Н. Поликарпов был человеком большой культуры. Он никогда не был узким специалистом, круг его интересов был очень обширен. Он много читал. Он был большим любителем русской литературы, русского искусства — театра, живописи, музыки. И не только любителем, но знатоком и тонким ценителем. Когда Ленинградская филармония отмечала свой 25-летний юбилей, Николай Николаевич, несмотря на большую занятость, нашел время, чтобы написать свой отзыв о деятельности филармонии, обнаружив при этом большую музыкальную эрудицию.

Будучи сам человеком высокой культуры, Поликарпов требовал культурной работы от своих подчиненных и не прощал небрежности и зазнайства.

В последние годы своей жизни Николай Николаевич вел большую педагогическую работу. Он руководил дипломантами Военно-воздушной академии имени Жуковского, Московского авиационного института имени Орджоникидзе. Здесь он возглавлял кафедру конструирования и проектирования самолетов. Молодежь, которой посчастливилось учиться у Поликарпова, до сих пор часто вспоминает незабываемые уроки и наставления, [81] которые они от него получили, щедрость, и которой бы делился своими обширными познаниями, своим богатым опытом.
* * *

Советское правительство высоко ценило деятельность Н. Н. Поликарпова. Он был награжден многими орденами, а в 1940 году был в первой группе деятелей советской промышленности, удостоенных высокого звания Героя Социалистического Труда. В том же году Поликарпову была присуждена ученая степень доктора технических наук без защиты диссертации; Н. Н. Поликарпов был дважды лауреатом Сталинской премии. Этим званием, присужденным ему в 1941 и 1943 годах, Н. Н. Поликарпов особенно гордился. Советский народ оказал ему огромное доверие, выбрав его депутатом в Верховный Совет СССР.
* * *

Стояли жаркие июльские дни 1944 года. Советская Армия на протяжении всего фронта — от освобожденного уже Выборга до границ Молдавии — неудержимой лавиной катилась на запад. Каждый день приносил вести о новых блестящих победах. Москва от имени Родины ежевечерне оглашалась торжественным гулом салютов в честь победителей, наносивших пятый сталинский удар по фашистским захватчикам и очищавших от них Белоруссию и Литву.

В эти волнующие незабываемые дни Николай Николаевич Поликарпов лежал в своей квартире и медленно угасал. Жестокая болезнь — рак желудка — подтачивала и разъедала его организм.

Николай Николаевич мужественно боролся со смертью. «Мы еще поборемся», — говорил он до самого последнего своего часа, стойко перенося мучавшие его боли. Он словно бросал вызов природе. Он отказывался принимать наркотические болеутоляющие средства, чтобы голова оставалась ясной, чтобы он мог воспринимать последние сводки с фронтов, чтобы выслушивать своих сотрудников, навещавших его и докладывавших о положении дел на опытном заводе и в конструкторском бюро. Голова его должна была оставаться ясной, потому что в ней зрели новые планы, новые идеи.

30 июля 1944 года Николая Николаевича Поликарпова не стало. Это была тяжелая утрата для советской авиации, для всей советской страны. Из жизни ушел большой человек, замечательный сын великого русского народа. [82]

Весть о смерти Н. Н. Поликарпова быстро дошла до фронтов Великой Отечественной войны и вызвала глубокую печаль в сердцах бойцов. В авиационных частях состоялись траурные митинги.
* * *

В 1948 году, в годовщину смерти Н. Н. Поликарпова, его друзья, знакомые, летчики, представители советской общественности собрались на Новодевичьем кладбище. Здесь состоялось открытие памятника на могиле знаменитого конструктора и строителя советских самолетов.

Когда дочь Поликарпова Марианна Николаевна разрезала ленточку и покрывало опустилось вниз, в воздухе появилось звено самолетов По-2.

Они пролетели низко-низко, их крылья почти касались верхушек деревьев. Их мерный рокот говорил о том, что советский народ навсегда сохранит благодарную память об одном из лучших и благороднейших своих сынов — Николае Николаевиче Поликарпове
(в сокращении).
https://militera.lib.ru/
***************
Материалы из Сети подготовил Вл.Назаров
Нефтеюганск
8 февраля 2025 года.