Дорога Победы

                Дорога Победы.

         7 февраля 1943 г. на Финляндский вокзал города в 10 часов 5 минут утра с Большой земли прибыл первый поезд с продовольствием. Состав имел 22 вагона и только 2 из них были пассажирскими. Они привезли в осаждён-ный город кроме продовольствия делегацию Волховского фронта и строите-лей этой уникальной железной дороги, построенной в месте прорыва блокады у Шлиссельбурга. Паровоз Эу-70864, под управлением  И. Пироженко был украшен приветственными лозунгами героическим защитникам города. Торжественный митинг перед собравшимися жителями города открывал председатель Ленгорисполкома П.С. Попков. Да, это было знаменательное событие для осаждённого города, поэтому и прозвали эту дорогу “ Дорогой Победы”, как символ пока ещё неблизкой, но обязательной и неизбежной победой над фашистским захватчиком.  Дорога эта далась защитникам города с неимоверными трудностями и громадными потерями. После сдачи нашими войсками мгинского укрепления и занятием 8 сентября 1941 г. немцами г. Шлиссельбурга, замкнулось кольцо блокады города и вопрос с подвозом продовольствия стал самым главным вопросом жизни. Рацион суррогатного хлеба упал ниже возможности выживания: 250 г. и 125 г. для работающих и иждивенцев. В ноябре от голода умерло 12 тысяч,  а в декабре - уже 60 тысяч человек. 20 ноября по тонкому ладожскому льду пошёл на Большую землю первый конно-санный обоз за продовольствием. В этот же день через Ладогу стала работать Военно-автомобильная дорога ВАД-1 и 350 упряжек конно-транспортного полка и 60 полуторатонных автомобилей отправилось в Кобону, а с 24 ноября стала работать и ВАД-2, от станции Заборье Северной ж\д  до южного берега Ладожского озера . Общий путь доставки грузов от Тихвина до города сократился с 23 декабря до 190 км., после освобождения г. Тихвина. В марте 1942 г. построили железнодорожную  ветку от станции Войбокало до Кобоны, протяжённостью 40 км. Оборудовали три станции  - Кобона, Лаврово и Коса.  Кстати, до освобождения  г. Тихвина общая протяжённость трассы составляла 300 км. Ледовая дорога состояла из 5 полос на расстоянии 300 м. друг от друга, каждая полоса могла работать не более 10  - 14 суток. Всего на  “Дороге жизни”  было занято 20 тысяч человек и более 4 тыс. автомашин. В первую блокадную зиму ледовая дорога работала 152 дня, было проложено 60 полос движения общей протяжённостью 1800 км. по льду озера, а автомобилисты совершили общий пробег в 41 млн. км. Всего было перевезено 361 тыс. тонн грузов и эвакуировано более 500 тыс. жителей. Движение автомобилей закончилось 24 апреля 1942 г. в связи с таянием льда. Вторая ледовая “навигация” началась 23 декабря 1942 г. и прекратилась 30 марта 1943 г. 18 января 1943 г. было прорвано кольцо окружения города, но ледовая дорога продолжала работать и перевезла ещё 215 тыс. тонн различных грузов в Ленинград. Между Ленинградом и Большой землёй образовался 7 – 11 км. коридор. Было решено в самое короткое время построить железнодорожную линию между Шлиссельбургом и платформой «Поляны». На работу вышли военные строители, железнодорожники  и тысячи женщин из Ленинграда. Путь должен пройти по торфяникам и сильно пересечённой местности, что серьёзно усложняло работы. Кроме того в 3 – 4 км. находились немецкие войска, которые постоянно обстреливали рабочих, гибло по 20 - 30 человек ежедневно. И тем не менее, задание было выполнено. Построена трасса в 33,4 км., включая временный мост через Неву в 1300 м. и три разъезда всего за 15 суток, с 22 января по 6 февраля 1943 г. А 7 февраля пошёл первый поезд в Ленинград на Финский вокзал. Далее поезда шли один за другим каждый день.
     Доставка продовольствия в город в тёплое время года осуществлялась кораблями и баржами Ладожской Военной Флотилии. Под сильнейшим вра-

                - 2 -

жеским огнём караваны судов регулярно доставляли различные грузы в осаждённый город, а обратно перевозили эвакуированное население города. Навигация начиналась в марте с таянием льда на озере, а заканчивался в конце ноября. Перевозки осуществлялись из портов Новая Ладога и Кобона на Большой земле в порт Морье и Осиновец. В конце навигации из-за тяжёлой ледовой обстановки  караваны судов преодолевали расстояние в 120 км. за 5 суток и, конечно, были большие потери.
    Кроме ледовой дороги и судов Ладожской Флотилии осажденный город с Большой землёй связывало ещё три трассы, проложенные по дну Ладожского озера. Это – кабельная линия связи, подводная высоковольтная линия электропередачи и бензопровод. Специальный многожильный кабель связи был изготовлен в 1941 г. на заводе “Севкабель” и в октябре 1941 г. был проложен по дну озера, однако, его было недостаточно и весной 1942 г. проложили вторую нитку кабеля связи. После расконсервации Волхоской ГЭС в 1942 г. появилась возможность переправить электроэнергию в осажденный город по кабелю. С большими трудностями на заводе “Севкабель” был изготовлен специальный кабель. 120 км. кабеля изготовил завод, причём один метр его весил 160 кг. За 65 дней по дну озера было проложено 5 ниток этого кабеля от Кобоны до Морье. Кабель прокладывали в сентябре 1942 г. ночью с нескольких барж со скоростью 2 км./час под непрерывным огнём против-ника. 23 сентября 1942 г. диспетчер  “Ленэнерго” Ермакова Г.Ф. пустила эту линию в работу. Каким облегчением для промышленности города была эта добавочная электроэнергия. 20 ноября стало возможным пустить дополнительно трамвайные маршруты № 18, 19, 24 и в городе стало работать уже 10 маршрутов. В июне 1942 г. от мыса Кореджи до станции Борисова Грива был проложен бензопровод. Трубы для бензопровода нашли на Ижорском заводе. На мысе Кореджи были установлены двигатели и насосы, а на станции Борисова Грива – резервуары и наливные приспособления. (Л1)
     В 1942 г. Военным советом фронта и Ставкой было принято решение о строительстве железной дороги широкой колеи по льду Ладожского озера.  Длина этой дороги должна составлять 32 км. Первоначально группой из 5 человек проводилась разметка трассы, затем началось строительство свайно-ледовой эстакады, а параллельно с ней прокладывалась и узкоколейная ветка. Однако, удачно проведённая операция “Искра”  18 января 1943 г., когда в районе рабочих посёлков 1 и 5 в Синявино соединились 67 и 2 ударные армии Волховского фронта, работы по прокладке железной дороги по льду  озера прекратились. К этому времени было уже проложено по 8 км. пути с каждой стороны. В результате прорыва блокады получился коридор в 7 – 11 км., который связывал Большую землю с городом. Все люди занятые на строительстве свайно-ледовой дороги были переброшены но строительство железной дороги от разъезда Поляны до Шлиссельбурга в 36 км. и далее через мост на правый берег Невы. Кроме низководного свайно-ледового моста через Неву строителям надо было построить мосты через реки Назию и Чёрную, а также 20 малых мостов и проложить трубы через ручьи. Был определён сжатый срок – всего 20 дней. Строили эту дорогу железнодорожные части, спец формирования и метростроители Сложность работы было в том, что в 4-х км. проходил фронт и линия строительства хорошо просматривалась и простреливалась противником и, кроме того, только что здесь прошли кровопролитные бои и вся местность была обезображена воронками, минными полями и остатками боя. Вот этот коридор в 7 км. постоянно простреливался, железная дорога обслуживалась 48 паровозной колонной особого резерва. Из 600 человек погиб каждый третий. Прокладку трассы вела группа специалистов под руководством Бокарева А.С. Свайно-ледовый мост через Неву был построен за 11 суток, общая длина его составляла 1300

                - 3 –

м., это была эстакада, углублённая в дно реки, расстояние между опорами составляло 1,5 м., связывались они прогонами, на которые устанавливались рельсы. Лес доставлялся с берегов Ладоги. Мешали и немецкие лазутчики, ракетами указывающие противнику места бомбёжек и обстрелов. Несмотря на все эти трудности и на громадные потери, которые составляли около 1000 человек, за 17 суток железная дорога была построена и 7 февраля 1943 г. первый состав с продовольствием прибыл в осаждённый город. Однако, этот мост через Неву мог работать только до марта месяца, т.е. пока ладожский  лёд не пойдёт по Неве. Военный совет фронта даёт указание о строительстве нового высоководного моста через Неву ниже по течению на 800 метров от первого. Общая длина моста по проекту составляла 852 м. и рельсовый путь приподнят от воды  на 8 м. Строился новый мост также на свайном основании, но не на опорах, а методом сплошной стенки, засыпанной внутри камнем, это предохраняло мост от сноса во время ледохода. Опять в рекорд-               
ный срок, 18 марта новый мост вступил в строй. В тяжелейших условиях, не только немецких обстрелов, но и борьбы с ледоставом, морозом и сильным ветром, работала железнодорожная переправа. 18 раз только с марта по июнь 1943 г. разрушался мост, более 1000 раз повреждалось железнодорожное полотно, разбивались идущие поезда, гибли люди, но дорога работала. Движение поездов проводилось только ночью, т.к. дорога находилась в пределах видимости противника. За ночь удавалось пропустить до 17 составов, которые следовали один за другим с интервалом 5 – 10 минут со скоростью не более 10 км. в час, т.е. одновременно по дороге двигалось 10 составов. Через каждые 4 км. стоял сигнальщик с керосиновым фонарём, такая  “живая”  блокировка работала до 25 мая, а потом установили аккумуляторные фонари. С июня месяца пришлось пропускать поезда и днём, т.к. наступал период “белых” ночей. В сутки удавалось пропустить до 35 составов, а за год проводили 4200 поездов. Машинисты этих поездов шли на различные ухищрения, чтобы благополучно проскочить мост. Прожигали весь уголь до моста, чтобы не было дыма, то наоборот, топили сырым углём, чтобы дым закрывал весь состав, произвольно меняли скорость движения для уменьшения точности попадания авиабомб противника. На этой дороге было три станции: Левобережная, Липки и Междуречье. Только от ст. Междуречье через Поляны до станции Волховстрой шёл двухпутный участок, а всё остальное – однопутный. Составы шли непрерывно, поэтому в ожидании  пути было скопления поездов. Немецкие самолёты бомбили эти скопления, гибли люди, сопровождение и поезда. В марте 1944 г., когда уже была снята блокада города, огнём немецкой артиллерии прямым попаданием был настигнут состав, перевозивший боеприпасы. От взрыва погиб весь состав, уцелел только паровоз и последний вагон. От взрыва образовалась на дороге траншея длиной 350 м., шириной 20 и глубиной 8 м. К 10 утра следующего дня был построен обходной путь и движение составов продолжилось. Для уменьшения потерь был построен 18-километровый обходной путь. (Л2)
     Отмечая героизм строителей и железнодорожников дороги более  22 тысяч военных было награждено орденами и медалями, а 25-и участникам было присвоено высокое звание Героя Советского Союза. По этой дороге в город было перевезено почти 4,5 млн. тонн грузов, т.е. 75% всего объёма перевозок в блокадный город а по “Дороге жизни” – только немногим больше одного миллиона тонн, т.е. 75% всех грузов в осаждённый город перевезено по этой дороге. Официально эту дорогу называли “Дорогой Победы”,  а участники – “коридором смерти”  или “дорогой смерти”. Перевозили не только грузы, перевезли несколько подводных лодок, была переброшена 2 Ударная армия, которая в 1944 г. полностью освободила  Ленинград от фашистской блокады, операцией «Январский гром».
    
                - 4 -

Вот так это было и мы, ныне живущие в этом прекрасном городе, должны знать какой ценой и какими жертвами далась всем нам эта Победа, беречь и любить нашу мирную жизнь и вечная память этим замечательным людям, которые ценой собственной жизни дали нам эту жизнь.
     В память об этих событиях в 2024 г. в Ленинградской области запустили брендированный электропоезд «Ласточка», где рассказывают о блокаде и освобождении Ленинграда. Каждый из 5 вагонов раскрывает одну из тем жизни ленинградцев в блокаде: какая была медицина, быт, культура, промышленность. Помогали в оформлении музеи города, Государственный архив, филармония.
       
                Литература.
     1. Википедия. «Дорога победы». Временная  железнодорожная          линия
        Поляны - Шлиссельбург, действовавшая с 5 февраля 1943 г. по 10 марта 1944
     2. Е. Иванова «Рейс под бомбами». 07.02.43 на Финляндский вокзал
     прибыл первый поезд Победы. Еженедельник «Аргументы и 
     факты» №7 за 2025 г., стр.16

               
   

                Материал подготовил Львов Ю.М. 04.07.06; 14.02.25