Арктика. Новая холодная война, из Записок часть 16

Да, именно так назывался цикл вечерних передач на телеканале «Звезда», который показали вечерним временем в последнюю рабочую пятидневку ноября 2024 года. Я с огромным вниманием смотрел все выпуски. Смысл показанного, очень понятен. «Сияющий град на холме», как часто в интернете называют США, имеет виды на арктическую зону. Причём, если бы их интересовало побережье возле Аляски, то хрен с ними. Но, поскольку, «вялый хехемон» считает весь мир зоной своих интересов, то они конечно не могут не разевать свой рот на тот кусок Арктики, что обозначен пунктирными линиями на старой огромной карте, которая когда-то висела в штурманской комнате нашего аэропорта Печора. Да я думаю, что такие же карты висели во всех штурманских комнатах аэропортов на северАх СССР, а потом России. А на карте видно, что от самого Северного полюса расходятся две линии. Одна, западная, упирается в государственную границу между СССР и Норвегии (на Кольском полуострове), а другая, восточная, идёт от полюса прямо в Берингов пролив. Вот такой кусочек «пирога» на карте площадью десятки тысяч квадратных километров. А когда наши спускаемые подводные аппараты «Мир» установили на дне морском государственный флаг России, то мы тем самым обозначили, что этот шельф является продолжением материковых плит. А всё побережье от Мурманска и до Берингова пролива, тоже наше. Мы его столько веков осваивали. Да плюс вдоль этого побережья, через проливы Карские ворота, Югорский шар и далее на восток, лежит так называемый Северный морской путь (Севморпуть), о котором я уже писал в одном из своих рассказов. Мало того, что в тундре, ближе к водам северных морей, входящих в состав Северного ледовитого океана, омывающих наши берега, глубоко под землёй находятся огромные запасы углеводородов. Так геологоразведка показала, что и на шельфе, под дном морским, этих углеводородов тоже огромное количество.  А тут ещё и климат понемногу меняется. К примеру, я такой тёплой осени не помню за все сорок шесть лет, что нахожусь здесь. Начало декабря, уже зима на календаре, а у нас в Печоре температура ещё плюс один и снег идёт пополам с дождём. А раз такое потепление, то льды в Арктике не такие мощные, как полвека или век назад. Кромка паковых льдов отодвигается от берега дальше, на север. И Севморпуть становится более доступным для проводки караванов судов в сопровождении ледоколов. А то и для прохода одиночных судов усиленного ледового класса в определённый период навигации. И сейчас уже заговорили о круглогодичной навигации по этому маршруту в непростых погодных и климатических условиях. Слава богу, ледоколов любого класса, а особенно атомных, в России хватает. Мы в этом вопросе впереди планеты всей, а «не только в области балета», как говорится. Я где-то прочитал, что со времён второй мировой войны все ледоколы в СССР, а теперь и России, имеют усиленную, в определённых местах, палубу, для установки артиллерийских орудий солидного калибра. А в междупалубном пространстве есть такие полости, куда можно установить ракетные установки контейнерного типа, вроде «Клуб-М» или что-то подобное. А в этих установках легко можно менять тип ракет (противокорабельные, ПВО и так далее). То есть, при необходимости, любой ледокол в базовом порту, за относительно небольшое время, можно превратить во вспомогательный крейсер. Правда, у нас и Северный флот хорошо оснащён боевыми кораблями всех видов и классов. Плюс морская авиация и береговые установки. На Земле Франца Иосифа есть знаменитый полярный «Трилистник», окрашенный в цвета российского триколора. У него тоже имеются ракетные установки, радары и рядом большой аэродром, способный принимать тяжёлые самолёты, и где могут базироваться истребители-перехватчики. Но ледоколы, в качестве вспомогательных крейсеров, тоже пригодятся. Как говорится «кашу маслом не испортишь».

Ну, а раз наши заклятые «партнёры» и их шестёрки-подельники по НАТО, проявляют не шуточный интерес к тому, что им не принадлежит, то надо быть готовым к любым проявлениям аппетита того «миропорядка,  основанного на правилах», как они любят говорить, наплевав на все международные права и законы. Вот эти шустрые ребята и строят «планов громадьё».

Я хотел остановиться только на одной передаче из этого цикла. Авторы этого выпуска заявили, что все задачи, которые необходимо решить для обеспечения нормального функционирования Севморпути, невозможно выполнить без авиации. Я с ними полностью согласен. Я не имею в виду, военную авиацию и авиацию ВМФ, чья задача защитить всё то, что нам принадлежит. Я говорю о гражданской авиации, которая поможет Севморпути работать эффективно и безопасно. Авторы этого выпуска добросовестно вспомнили историю полётов в этих суровых краях. Вспомнили и лётчиков далёкого прошлого, которые первыми начинали летать в этих местах, прокладывая первые маршруты, открывая новые острова, уточняя на картах береговую линию, определяя саму возможность безопасного прохода кораблей во льдах. Вспомнили и Яна Нагурского, и Бориса Чухновского, и Михаила Водопьянова, и многих-многих других авиаторов того времени. Вспомнили и полярных лётчиков, первых Героев Советского Союза, участвующих в спасении людей с раздавленного льдами и затонувшего парохода «Челюскин». Много было сказано хороших слов о том славном и героическом времени, и о людях, лётчиках, чьи имена навсегда останутся в истории нашей авиации, а особенно полярной.

Я смотрел на экране телевизора красивые кадры с полётами самолётов ИЛ-76, АН-74, вертолётов МИ-8АМТШ-ВА, КА-62, МИ-171А3 и других. Было сказано много хороших лестных слов, какие это удивительные машины. И это правда. И то, что экипажи этих самолётов и вертолётов – специалисты в своём деле, это тоже, правда. Было сказано, что для обеспечения работы Севморпути будет создана сеть аэродромов вдоль всего побережья. От Кольского полуострова и до Берингова пролива. Мол, как не просто летать в этих условиях, и сколько работы предстоит сделать. Я полностью согласен с авторами этого выпуска. Тем более, как человек, имеющий отношение к лётной профессии. Всё-таки бывших лётчиков  – не бывает. И я хорошо знаю, что это за природные условия и погоды в тех местах, где вдоль побережья проходит Северный морской путь. Ведь большая часть моих полётов прошла именно за Северным Полярным кругом, за той неприметной пунктирной линией, что нарисована на полётных картах на северной широте 66 градусов и 33 минуты. Я знаю, что такое белое безмолвие Большеземельской тундры, бескрайнего Ямала, какие ветра и морозы встречаются в тех широтах, что такое сплошная белизна, когда часами твой вертолёт висит в пространстве, где не видно ни верха, ни низа, да и горизонта тоже не видно. Я знаю, как быстро меняются погоды на побережье, где встречаются влажный морской воздух с одной температурой с холодным или тёплым воздухом над сушей. Только-только была нормальная погода, что-то было видно, и бац, уже всё поменялось в течение каких-то минут. И уже ни хрена не видно, ни впереди, ни под собой (под вертолётом). Как может резко изменить силу и направление ветер. Какие затяжные бывают снежные заряды, и какими долгими могут быть метели. Я уже как-то упоминал, что довелось раз попасть на Ямале в это адское сочетание – ветер 25 метров в секунду (предельно допустимый для тяжёлого вертолёта МИ-6, спереди) и мороз, минус 25 градусов. Впечатления – жуткие.

Так вот, начнём с людей. Какой бы ни была передовой и надёжной техника, но работают на ней – люди. Нужно огромное количество классных специалистов – авиатехников, диспетчеров, работников ГСМ, водителей спецавтотранспорта. То есть тех людей, без которых ничего летать не будет. Причём, работающих не только за деньги, но ещё и верящих в то, что их работа самая нужная и приносит пользу стране. В советское время было очень много таких энтузиастов, которые работали не покладая рук на общее дело, на результат. А результат этот – БЕЗОПАСНОСТЬ полётов. А для чего нужны полёты в данном регионе? Чтобы Севморпуть работал чётко и, по возможности, бесперебойно. Хотя, природа и погода в этих краях может подбросить такие проблемы, что даже не сразу сообразишь, как к ним подступиться.
Я, почему стал говорить сразу не о лётчиках, а о тех, кто работает на земле? Сейчас объясню. Помните, относительно недавно произошёл случай, о котором писали в прессе и много говорили по телевидению и в интернете. Я имею в виду посадку пассажирского самолёта Аэрбас-321 в поле, не долетая ста километров до Новосибирска. У самолёта отказала одна из гидросистем при заходе в аэропорту Омска. Экипаж докладывает, что с таким отказом самолёту не хватит  потребной длины ВПП в Омске (они рискуют выкатиться за пределы полосы), и они принимают решение следовать до Новосибирска, там полоса, в Толмачёво (аэропорт Новосибирска) длиннее, и её должно хватить. Экипаж не смог правильно определить посадочную дистанцию, не учёл, что у самолёта шасси выпущены. При такой конфигурации самолёта резко увеличивается расход топлива и его может не хватить до Новосибирска. Его и не хватило. Пришлось «героически» производить посадку в чистом поле. Ну, все видели этот самолёт и это поле. Интернет полыхнул радостными воплями: «Наградить героев, однозначно!». Я взял и высказал в интернете своё мнение, мол, какой нормальный экипаж будет уходить вдаль, когда под самолётом есть большой аэродром. Но меня, чуть не затоптали: «Раз вы вертолётчик, то и не лезьте в дела самолётные, в которых ничего не понимаете! Экипаж, своей посадкой, спас пассажиров!». Попади на этом поле хоть под одну тележку шасси яма или колдобина, то всё могло кончиться плачевно. Мне, потом, в личку, написал командир такого же Аэрбаса-321: «Александр Владимирович, вы были абсолютно правы. Экипаж не умеет правильно рассчитать посадочную дистанцию. Мне, при таком же отказе, на такой же машине, в том же аэропорту Омск, хватило полосы. А ребята, просто не доученные!». А потом выяснилось, что решение лететь в Новосибирск, было принято по очень простым мотивам. У этой авиакомпании инженерно-технический состав, который может устранить дефект или определить его причину, находится в Новосибирске (Толмачево). А пока они приедут в Омск, это время, авиакомпания понесёт убытки. Самолёт долго простоял в чистом поле, а потом его стали разбирать и вывозить на запчасти в Новосибирск. Но это же не убытки, ведь, правда? А так, издержки. Лётчиков, вместо награждения уволили, они ещё сопротивлялись этому. Но я сейчас не о лётчиках. А о той, транспортной системе, что у нас сейчас называется «авиация». Которая когда-то была единым и могучим «Аэрофлотом». Представляете, в советское время, экипаж докладывает на землю о серьёзном отказе. Вспомните фильм «Размах крыльев». Сложнейший полёт ИЛ-18 с двумя отказавшими двигателями с одной стороны. Мгновенно мобилизовалась вся «земля». Инженеры, диспетчеры, вплоть до Москвы, КБ, включая генерального конструктора, подключили лётчика-испытателя. В фильме не всё показано, но кто читал книгу, по которой написан сценарий, вспомнит.

А что происходит в Омске? Неграмотный экипаж, слепо выполняющий корпоративные требования авиакомпании, докладывает: «Иду на Новосибирск!». А что делает диспетчер? Указывает ему эшелон (высоту) безопасного отхода. И всё!!! Никто на земле не поинтересовался, не посчитал, хватит ли этим летунам топлива, и как они его рассчитывали при этом ветре на эшелоне, до Новосибирска? Типа, «разрешаю», и лети, как хочешь. В советское время был многоступенчатый контроль за всем, что летает в небе. Вы, небось, видели в интернете жуткие ролики, как в разных аэропортах мира заходят на посадку самолёты разного класса (тяжёлые, средние и более лёгкие) в условиях порывистого бокового ветра? Правда, впечатляет? Как командир пытается притереть к полосе самолёт, который сбивает с курса сильный порывистый боковой ветер. Смотришь, чудеса эквилибристики. И, казалось бы, уже сел, ан, нет! Дал газу движкам, и уходит на второй круг или на запасной аэродром. Я хорошо помню, что раньше у диспетчера посадки, да и в АДП, были специальные таблицы. Там, в зависимости от типа воздушного судна, коэффициента сцепления на ВПП,а также угла ветра (под каким углом к продольной оси полосы дует ветер), были указаны предельные значения скорости ветра, чтобы экипаж мог совершить безопасную посадку и удержать самолёт на полосе при пробеге. И, когда заходит в моей родной Печоре, тот же АН-24, рейсом из Сыктывкара, а полоса местами имеет наледь, и ветер дует сбоку, порывами до 15  метров в секунду (к примеру, я сейчас не о конкретных цифрах), то диспетчер посадки говорит экипажу: «Боковой ветер вам не подходит! Ваше решение?». То есть, в переводе на русский: «Вы не удержите машину в пределах полосы, что будете делать?». А что делать, или уходить на второй круг и кружить, пока ветер чуть утихнет, но это, если ты учёл такую подлянку от погоды и взял топлива побольше, или лететь на запасной аэродром. Но тогда всё было наше, народное. В любом аэропорту летает только «Аэрофлот». Поэтому, примут, встретят, заберут пассажиров, разместят их, если придётся ночевать, дозаправят борт, утром подогреют, если на улице стужа, и выпустят обратно. А сейчас летают разные авиакомпании, у всех базовые аэропорты разные. Уход на запасной аэродром и дополнительная высадка-посадка пассажиров, и дозаправка, это сплошные убытки для авиакомпании, чей самолёт там болтается в воздухе. Как говорится: «Ничего личного, детка, это бизнес!». Вот и отдали право принимать решение на посадку в таких условиях командиру. Справится – молодец! А не справится – увидим в новостях. Когда, очередной теледиктор, с озабоченным лицом, произнесёт знакомое и уже набившее оскомину, словосочетание – «человеческий фактор». Вот за что я и люблю вертолёты, так это за то, что хоть двадцать пять метров в секунду ветер поперёк полосы. А ты заходишь строго против ветра. Хоть на полосу, хоть на рулёжную дорожку, хоть в «квадрат». Сел, выключился, затормозил несущий винт и жди буксировщик.
 
Ладно, возвращаемся к людям. Сейчас мало кто хочет связать свою судьбу с авиацией. Я пока имею в виду не лётчиков. А диспетчеров, авиатехников, работников ГСМ, водителей спецавтотранспорта, метеорологов и работников прочих служб, обеспечивающих нормальную работу любого аэропорта. А ведь эпоха «святых девяностых» и более поздних годов, больно ударила по всем учебным заведениям, готовящих специалистов соответствующего профиля. А их, специалистов, сейчас ой, как не хватает. Толковых, любящих свою работу, понимающих всю ответственность за то, что они делают. А ведь работать им придётся не в больших аэропортах, где-то в средней полосе России, а на довольно небольших аэродромах, на самом, что ни на есть Крайнем Севере. Я ведь хорошо знаю то, о чём пишу. Подготовить самолёт или вертолёт к вылету, когда на улице мороз за тридцать градусов, да ещё и ветерок присутствует, это ой, как не просто. Надо сильно любить свою работу или сильно хотеть её сделать, чтобы работать в таких условиях. Да, раньше на северАх платили людям не плохие деньги. Все эти «северные» надбавки, «районный коэффициент», спецодежда на все времена года, это всё, конечно, хорошо. Но по себе знаю, каково это, вылезать из тёплой постельки в общаге, и, напялив, на себя всю эту амуницию (лётную спецодежду), отправляться на весёлый бодрящий морозец, с ветерком, на десять-двенадцать часов рабочего времени.

Теперь, про аэропорты и аэродромы, что обеспечат базирование всей той авиации, что будет прикрывать с воздуха работу Севморпути. Вы знаете, за годы лётной работы, где только не носило меня и мой экипаж. Я имею в виду, только северные, береговые территории. Вот так, начиная с запада: Нарьян-Мар, остров Колгуев, Варандей, Амдерма, остров Литке, остров Вайгач, Новая Земля, Воркута, Лабытнанги, Салехард, Харасавей, Бованенково, Сабетта (это на Ямале). Там аэропорты появились уже позже. Новый Порт, Мыс Каменный, Норильск (Алыкель). Правда, Норильск это не побережье, но климат и погоды там, ещё те. Довелось побывать на Тазовском и Гыданском полуостровах. Дальше, чем Игарка, на восток заходить не приходилось. Но я знаю, что там земли ещё ого-го. Хатанга, Тикси, Черский, Певек, залив Три Креста. Во всех этих местах были, да и сейчас есть аэропорты. Правда, некоторые из них не в таком состоянии, как были при СССР. Тикси вообще забросили, а теперь ускоренно хотят возродить. Некоторые аэропорты только потому и уцелели, что просто другого вида транспорта, кроме авиации, в этих местах нет. Хотя, как когда-то пел незабвенный Кола Бельды: «Самолёт – хорошо, вертолёт – хорошо, а олени – лучше!».

Вы представляете, сколько всего нужно для бесперебойной работы аэропорта, пусть и не очень большого, в таких климатических условиях, на побережье, вдоль которого проходит Севморпуть? Вот, к примеру, мой родной аэропорт Печора, который всё никак не могут добить, переводя его в статус «площадки», всегда выручала Северная железная дорога, которая проходит в ста метрах за северным торцом взлётно-посадочной полосы. А если «железки» рядом нет? Тогда весь завоз ГСМ (керосина, бензина, солярки и смазочных смесей и масел) только по воде. По морю или по рекам. Сколько стоит закачка топлива в танкеры, перевозка и выгрузка в соответствующий ёмкостный парк. Если аэропорт рядом с берегом. Сооружение всей базы ГСМ, трубопроводов, дозаторов и прочего. Доставка необходимой для работы аэропорта техники. Топливозаправщиков, АПА, подогревателей, снегоуборочной техники для расчистки полосы, обычных машин и автобусов, пожарных машин и прочего. Плюс, обеспечить всех работающих в аэропорту спецодеждой, проживанием и пропитанием. Где надо, отремонтировать ВПП, если она убита, а где и строить заново. Установить светосигнальное оборудование, системы связи, локаторы кругового обзора и курсоглиссадные. Ведь погоды в этих местах, особенно зимой, по большей части времени, поганые, часто меняющиеся в худшую сторону, и надо иметь под рукой всё, что поможет экипажу самолёта или вертолёта осуществить безопасное самолётовождение или зайти на посадку.

Я видел, как постепенно хирел мой родной аэропорт Печора. Как заканчивались ресурсы у локатора и пеленгаторов, как постепенно увеличивался минимум на посадку для самолётов. Если, в лучшие годы, можно было зайти на посадку при минимуме 60Х600 метров, т.е. при нижней кромке облаков 60 метров и видимости 600 метров (конечно, используя все средства навигации, имеющиеся в аэропорту), то в последние годы, когда аэропорт ещё мог принимать самолёты, минимум стал 120Х2000 с одним курсом и 140Х2200 с другим курсом. Представляете, зимой, когда погоды и так, одна веселее другой, а минимум вырос до неприличных значений. И спросить не с кого. Потому, что диспетчерская служба, стараниями «эффективных манагеров» от авиации, отделена от лётной службы. И диспетчера теперь уже не «управляют воздушным движением», а «организовывают» его.  Вот диспетчер аэропорта Омск и указал бедному Аэрбас-321 только нужный эшелон, чтобы тот не наехал на кого-нибудь, а там, хоть трава не расти.

Когда-то в маленьком аэропорту Варандей, что на побережье Баренцева моря, ничего толком не было. То есть были фонари, обозначающие ВПП и приводная радиостанция, но всё это дышало на ладан. И, пока самолёт АН-26 «Башкирских авиалиний» с вахтой на борту, не зацепил крылом груду заснеженного щебня при заходе на белизне, не угробили  кучу людей, так бы всё и оставалось. А потом, там же, на Варандее, МИ-8 с вахтой не положили бы, то никто бы и не зашевелился. А, поскольку, вахты туда прилетают в основном газпромовские, то богатая контора расшевелилась, расщедрилась, и теперь аэропорт Варандей выглядит, как новогодняя ёлка, сияя огнями подхода во тьме полярной ночи. Всё светосигнальное оборудование нормальное, судя по современным фотографиям, да и со всей остальной аппаратурой порядок, судя по отзывам экипажей. Я уже упоминал этот аэродром в своих рассказах. Как сам мучился, промахнувшись мимо него в плохую погоду, а потом искал на побережье.

А теперь, в свете выпуска этой передачи «Арктика. Новая холодная война», о «железе», то есть о летающей технике, самолётах и вертолётах. Специально порылся в справочной литературе, интернете, и вот какая картинка нарисовалась. Как говорится, в «эпоху застоя» в небе нашей огромной страны летали самолёты и вертолёты только одной государственной авиакомпании под названием «Аэрофлот». Единый и могучий. Хотя, «эпохой застоя» нынешние либералы называют годы, когда во главе СССР находился Генеральный секретарь  ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев, с 1964 по 1982 годы. Но мы возьмём и чуть расширим временные рамки, вернее чуть сдвинем. Ну, к примеру, 1960-1980 годы. Просто для справки. Какая авиационная техника, и в каком количестве, была произведена примерно в эти годы. Часть самолётов и вертолётов начали производить ещё задолго до 1960-го года и производили ещё после 1980-го, но просто интересно взглянуть на цифры. Какое количество экземпляров. Поехали.

Машины КБ Туполева: ТУ-104 – 205 экземпляров; ТУ-114 – 33 экземпляра, ТУ-124 – 166 машин, ТУ-134 – 854; ТУ-144 – 16; ТУ-154 – 1026. 
КБ Илюшина: ИЛ-14 – 1348 (выпускался ещё и в Польше); ИЛ-18 – 527;
ИЛ-62 – 289; ИЛ-76 – 957; ИЛ-86 – 106. 
КБ Яковлева: ЯК-12 – 4992 (Польша тоже производила); ЯК-18Т – 750;
ЯК-40 – 1012; ЯК-42 – 187.
КБ Антонова: АН-2 – 18000 (большая часть выпущена в Польше, но эксплуатировалась у нас); АН-10 -112 машин; АН-12 – 1243; АН-14 – 333 машины; АН-22 «Антей» - 67 машин; АН-24 – 1367; АН-26 – 200;
АН-28 – 191(сначала выпускались в СССР, потом по лицензии в Польше и большая часть эксплуатировалась у нас); АН-74 – 81 машина; АН-124 «Руслан» - 55; АН-225 «Мрия» - 1 экземпляр; АН-30 – 125 (это специальный самолёт для аэрофотосъёмки и воздушного наблюдения); АН-32 – 361 машина, но он начал выпускаться только в 1982 году (это машина для высокогорных аэродромов).
Вертолёты КБ Миля: МИ-1 – в СССР более 2680 экземпляров плюс Польша, ещё 1683 машины; МИ-2 – 5400 (выпускались в СССР и Польше, кто и сколько выпустил, данные разнятся; МИ-4 – более 3000; МИ-6 – 986 машин; МИ-8 – более 12000 экземпляров разных модификаций.

КБ Камова: КА-15 – 354 машины (серийных) и КА-26 – 816 машин (поставлялись в 14 стран мира).
Ну вот, получается, что за многие годы СССР построил приличную армаду воздушных судов разного класса и разных типов. Не только сам строил, но и помогал прожить «братским» странам, типа Польши и Чехословакии, которым мы помогли поддержать их авиапром. Чехословакия нам поставляла в больших количествах самолёты L-29, L-39 для обучения курсантов аэроклубов и лётных училищ (военных), большое количество самолётов МВЛ L-410, и немного самолётов L-200 «Морава», этакое летающее такси. В общем, техники хватало. На любой вкус, для выполнения разных задач в народном хозяйстве.

И вот теперь мы переходим к нынешним временам, а именно к обеспечению нормальной работы Севморпути при помощи авиации. Из всей той авиатехники, что показана в выпуске передачи, посвящённом авиации, на экране мелькали самолёты ИЛ-114, АН-74 и вертолёты МИ-8АМТШ-ВА и КА-62. Раньше, при проводке ледоколами караванов судов по Севморпути, авиация интенсивно применялась для выполнения ледовой разведки. А именно, самолёты ЛИ-2 и ИЛ-14. Отличительная особенность этих машин, довольно прочных и неприхотливых, так это возможность держаться в воздухе довольно долгое время, на относительно небольших скоростях. Ведь на их борту всегда находился лётчик-наблюдатель, который визуально определял, какой лёд под самолётом, возможность прохода в этом льду ледокола с караваном судов. Какова мощность ледяных полей, есть ли торошение (нагромождение одних льдин на другие), есть ли трещины во льду, промоины, участки открытой воды. По цвету и виду льда лётчик-наблюдатель, то есть ледовый разведчик, мог прикинуть саму возможность прохода ледокола, а вслед за ним и каравана судов того или иного участка Севморпути. При этом скорость самолёта, как я уже говорил, относительно небольшая. Иначе, ты ничего толком не рассмотришь и не поймёшь. Ведь, не всегда погода и облачность в Арктике, дадут возможность занять нужную высоту. Я уже стал забывать, но в старом НПП ГА (наставление по производству полётов в гражданской авиации) говорилось, что полёты над заснеженной без ориентирной местностью в условиях Арктики выполняются при минимуме погоды в 700Х10, то есть нижняя кромка облаков 700 метров, а видимость 10 километров.  Значит, ты должен идти метров на сто ниже облаков, чтобы обеспечить себе и обзор, и возможность безопасного маневрирования. А самолёт твой должен иметь на борту такой запас топлива, чтобы продержаться в воздухе примерно десять часов. Это даст возможность обследовать довольно значительную территорию и вернуться на аэродром, откуда ты вылетел, или какой-нибудь другой. Но ещё и при наличии запасного аэродрома, а то и двух. Ведь погода в Арктике не предсказуема. И было много случаев, когда ледовые разведчики садились на последних литрах бензина на аэродром, а то и просто на лёд у берега. Мне могут возразить, что сейчас за льдом могут наблюдать спутники из космоса, давать снимки с высокой степенью разрешения. Но, во-первых, чем вам поможет спутник, если над тем участком, который вас интересует, стоит многослойная десятибалльная облачность, да и сможет ли спутник при помощи своей аппаратуры   точно определить особенности ледяных полей в этом районе. Всё-таки глаз живого человека, причём обученного, многоопытного, лучше увидит, какой лёд в этом месте.

А есть ли у нас среди тех самолётов, о которых говорилось в передачи, такие, чтобы соответствовали этим требованиям: летать долго, на относительно небольшой скорости, быть неприхотливыми к суровым условиям небольших береговых аэродромов? Нет сейчас таких самолётов. ИЛ-114, про который так много говорят уже долгое время, только-только начал выполнять новую серию испытательных полётов, которые были приостановлены из-за катастрофы в районе подмосковного Жуковского, самолёта ИЛ-112В. Из-за возникшего пожара на правом двигателе самолёт потерпел катастрофу, весь экипаж погиб. А двигатель там стоял ТВ7-117СТ01. Такой же, как и на ИЛ-114, и на вертолёте МИ-38 (только там вал свободной турбины повёрнут в сторону главного редуктора). Так что самолёта подходящего у нас нет. Пока. Сколько это пока будет длиться, не знает ни премьер-министр Мишустин, ни ОАК (объединенная авиастроительная корпорация), ни ОДК (объединённая двигателестроительная корпорация). Судя по тому, какие лихорадочные перестановки идут в верхнем эшелоне «эффективных манагеров» авиапрома, чехарда эта не скоро кончится.

Я внимательно смотрю информацию по всем авиадвигателям, включая ПД-8, ПД-14, ПД-35 (для более тяжёлых самолётов), а также ВК-800С (В) для более лёгких самолётов и вертолётов. И эта информация не внушает никакого оптимизма. Сроки выпуска двигателей всё время сдвигаются вправо (вплоть до 2030 года), а количество двигателей уменьшается в полтора раза, от первоначально заявленного.
Вертолёт для Арктики, тот самый МИ-8АМТШ-ВА, вроде хорош.  Движки на нём наши, отечественные, ВК-2500. Он оборудован подвесными, верхними и нижними, а так же внутренними топливными баками. По заявленным характеристикам топлива хватает (полная заправка) на семь часов полёта. На груз (до предельно допустимого максимального взлётного веса) остаётся всего 500 килограмм. Но это ещё учитывая усиленный экипаж, аварийное и спасательное снаряжение. А если прикинуть подлётное время от места базирования до каравана и обратно, и довольно не высокую скорость (порядка 220-230 км в час) во время ледовой разведки, если его решатся так использовать, то чего он там налетает? А ведь нам же ещё нужна сеть аэродромов или подбаз для вертолёта по всему побережью, вдоль всей протяжённой линии Севморпути.

Правда, на каждом ледоколе есть вертолётная площадка (по носу или корме), а на некоторых даже есть специальный ангар для вертолёта. Это, как правило, вертолёт КА-32 (гражданский вариант вертолёта для ВМФ КА-27). Но эти вертолёты не располагают большим количеством топлива на борту из-за особенностей конструкции. Там просто невозможно навесить всякие подвесные баки в нужном количестве, а грузовая кабина имеет просто смешные размеры. Если память мне не изменяет, то 4,5 Х 1,45 Х 1,5. Если только вертолёт не будет всё время заправляться на ледоколе.

И ещё хочется сказать об одной особенности полётов в этих местах, то есть севернее 67 и 68 параллелей. За многие годы полётов в этих северных краях, для меня, как для командира вертолёта, было важно получение столь необходимой метео информации. То есть, прогноз погоды по тем площадям, где я буду и выполняю полёты, и фактическая погода на аэродромах назначения, запасных, а так же на вертодромах и подбазах, если там есть диспетчер-информатор или метео наблюдатель. Причём прогноз погоды обновляется каждые три часа. В нём много чего написано: время действия, на какие площади он распространяется, какая синоптическая обстановка определяет погоду на данных площадях, видимость, нижнюю кромку облаков, виды этих облаков, скорость и направление ветра у земли и на высоте, наличие осадков, и какие они, температура воздуха в воздушной массе, возможность появления обледенения или тумана. Там много чего написано, надо только уметь правильно анализировать информацию, учитывать, как эта картинка будет меняться со временем, ухудшится или улучшится погода над теми участками земной или водной поверхности, над которым будет проходить полёт твоего воздушного судна.

Все эти прогнозы составляются на основании анализа метео информации, поступающей от большого количества наземных станций и базовых портов гражданской авиации. Метеостанции, разбросанные в большом количестве на огромных земных пространствах, должны в срок, чётко оговорённый в инструкциях, передать фактическую погоду, которую они наблюдают в том месте, где они расположены. А погода эта – целый ряд показаний: видимость, наличие осадков, количество и какие они, скорость ветра и его направление у земли, высота облачности, какая это облачность и так далее. В базовых аэропортах, да и на некоторых метеостанциях, в определённое время запускают в небо шар-зонд со специальной аппаратурой. А она даст показания температуры воздуха, как она меняется по высоте, есть ли обледенение в облаках, скорость и силу ветра на высоте. В общем, набирается огромный массив информации, при анализе которого метеоролог и составляет прогноз для авиации (и моряков) на определённый период времени. И чем больше такой информации, то есть имеется большое количество метеостанций, на которых производятся метеонаблюдения, тем точнее будет прогноз. Когда я летал, то метеостанции были разбросаны по всей округе. В горах, на реке Щугор, в тундре, Хоседа-Хардская и Мишваньская метеостанции, в аэропортах Сыктывкар, Вуктыл, Ухта, Печора, Усть-Цильма, Усинск, Инта, Воркута, Нарьян-Мар. Ещё имелись на побережье, вдоль всего Севморпути, большое количество метеостанций. Но теперь, многое изменилось. Часть аэропортов пришли в упадок, или закрыты, к примеру, как Амдерма. Часть береговых метеостанций и на материке тоже закрылись. Ведь содержание такой метеостанции обходится в круглую копеечку. Людям же надо где-то жить, быть в тепле, нужно электропитание, значит, нужна дизельная электростанция, топливо для неё, продукты для людей. Я сам, не раз завозил на некоторые метеостанции всё, что только что перечислил. Чтобы сэкономить деньги в «святые девяностые», много чего по северАм позакрывали, разрушили, а то и просто бросили. То, что долгие годы создавалось большими трудами многих самоотверженных людей, отдающих всю душу, а порой и жизнь Северу, пришло в упадок.
И вот теперь, когда Северный морской путь вновь приобретает для России, её экономики, очень важное значение, видимо многое придётся восстанавливать и приводить в порядок. Ведь без метео обеспечения, авиация в условиях Арктики, много не наработает. А прогнозы и фактическая погода по точкам и на маршрутах нужны не только авиаторам, но и экипажам ледоколов и судов каравана. Правда, существуют автоматические метеостанции. Такой набор аппаратуры с блоком питания, который в определённый момент тоже может выдать какую-то информацию. Но их тоже нужно завезти, установить, отрегулировать, а потом, время от времени, менять элементы питания. Я не знаю, может ли автоматическая метеостанция выдать такой же объём информации, как и та, на которой работают люди.

А вот теперь, снова о людях. Да-да, о тех самых людях, которые являются вершиной пирамиды в авиации. То есть, о лётном составе. О лётчиках, бортмеханиках, штурманах, бортрадистах (на каких воздушных судах они есть). Тех, кто непосредственно будет управлять воздушным судном в небе. Пусть на меня не обижаются все, уважаемые мною люди, которые и обеспечивают саму возможность вылета воздушного судна, но вы же понимаете. Самолёт (вертолёт) утром очистили от снега, наледи, долго грели его на морозе, дозаправляли, обеспечили метео информацией, загрузили, обеспечили связь, расчистили аэродром (ВПП, перрон, рулёжные дорожки), а теперь должен же кто-то сесть в кабину воздушного судна и поднять эту крылатую или винтокрылую птицу в небо. Поэтому я и говорю, что мы и есть вершина пирамиды. Я где-то прочитал – для того, чтобы один поднялся в воздух, надо, чтобы человек двадцать пять отлично сработали на земле. Поэтому я их и уважаю. Без них я бы ничего не смог. Правда, с тех пор, когда я летал, кто-то очень не далёкий, но алчный, умудрился пирамиду порушить. И теперь на вершине стоит не лётчик, а «эффективный манагер», который ради прибыли компании или своих корыстных интересов уже позволяет себе подвинуть в сторону, такой, казалось бы, незыблемый столп, как БЕЗОПАСНОСТЬ маленьких полётов. Я уже упоминал случай с Аэрбасом-321, в Омске, как это примерно происходит.
Так вот, о лётном составе. Когда я поступал в Кременчугское лётное училище гражданской авиации, а это был далёкий 1976 год, тогда, не в пример к сегодняшним дням, очень многие мальчишки хотели стать лётчиками, пилотами самолётов и вертолётов. В самом Кременчуге конкурс в том году был 45 человек на место. И выпускало училище каждый год почти 450 человек (четыре эскадрильи). Таких училищ в СССР было несколько: Бугуруслан, Сасово, Красный Кут, Ульяновск (высшее училище) и Кировоград (высшее штурманское). Было несколько авиатехнических училищ, где готовили авиатехников, а потом они, после работы в течение нескольких лет с воздушными судами на земле, переучивались на бортмехаников. Сейчас картина с подготовкой лётного состава разительно отличается от прежних времён. Во-первых, училищ стало меньше, да и молодёжь не так сильно стремится идти в авиаторы. Работа ответственная, нервная, требует полной самоотдачи, да и работать придётся не в тепличных условиях. Хоть деньги платят вроде и не плохие, но достаются они нелегко. А у многих молодых людей отмечается некое желание, как говорится, «срубить бабки по лёгкому». В авиации такой номер не пройдёт. Во-первых – здоровье тех кандидатов, что захотят пойти в авиацию. Ни для кого не секрет, что у нас идеально здоровых старшеклассников в школах почти нет. Это у моего поколения здоровье при поступлении в лётное училище, было, как у космонавтов. Уж больно лютовала медицинская комиссия при отборе. Малейшая зацепка, и отсеяли. Ведь выбирать было из кого. Плюс, ещё психотбор. Я о нём уже писал в отдельном рассказе. Не знаю, смогут ли нынешние ребята пройти его соответственно строгим требованиям.

Для обеспечения работы Севморпути вертолётами, нужны подготовленные экипажи. Вертолётчиков у нас в России сейчас выпускает только одно учебное заведение – Омский лётно-технический колледж имени Ляпидевского. Какие там проблемы с инструкторским составом, техническим, зарплатами и обеспечением материальной частью (вертолётами) я уже писал когда-то. Может, сейчас что-то улучшилось. Да и уровень знаний выпускников разный. Хотя есть очень грамотные ребята. Даже девчата выпускаются. У нас, в Коми авиации, в Усинской авиаэскадрильи есть девушка, второй пилот МИ-8 Юлия Волкова. Я даже видеорепортаж о ней видел в интернете. Грамотный лётчик, уже налетала 1300 часов за три года. Кстати, командиром экипажа у неё мой однокашник по училищу – Олег Щиголев. Из нашей училищной эскадрильи, 1978 года выпуска, осталось только два таких летающих «долгожителя». Искреннее уважение им. Пусть летают, сколько смогут и захотят, и сколько очередная медкомиссия (ВЛЭК) ещё позволит. Потому что летать, когда тебе за шестьдесят пять, да ещё в условиях Крайнего Севера – это очень сложно, для тех, кто понимает.

Но ведь каждый год списываются по здоровью и уходят на пенсию большое количество лётчиков и бортмехаников вертолётов. А замены им нет. Я вижу объявления на специальных сайтах: требуются командиры вертолётов МИ-8, МИ-8МТВ, МИ-8АМТ, со всеми допусками, с пройденной медкомиссией, согласные на работу в авиакомпаниях вахтовым методом или с переездом на постоянное место базирования. Нужны вторые пилоты и бортмеханики. А «постоянное место базирования», это никак не Сочи, и не Крым, и даже не средняя полоса России. А всё те же места, о которых я говорил – Камчатка, Чукотка, Якутия, Колыма, Салехард. Вот те экипажи, кто будет обеспечивать воздушное прикрытие работы Севморпути, о котором говорится в цикле передач «Арктика. Новая холодная война»,  что я упомянул в названии этого рассказа.

И придётся им базироваться и летать с аэродромов, где не самые лучшие погодные условия, холода, ветра, морозы, белизна и вечная мерзлота. Долгая полярная ночь, но и долгий полярный день, хоть он и гораздо короче ночи.
И хоть сейчас бытовые условия для размещения экипажа не в пример лучше, чем те с которыми я столкнулся в начале своей лётной деятельности, но всё равно, специфика окружающего климата даёт о себе знать. Да, сейчас техника современная, и средства связи облегчают жизнь экипажа. Сейчас прогноз погоды тебе могут выдать прямо на экран переносного планшета или твоего телефона. Не надо орать до хрипоты, чтобы получить и расслышать прогноз по телефону, как раньше. Подача плана на вылет тоже намного проще. Тем более, молодые вторые пилоты очень хорошо научились во всём этом разбираться. Да и современные средства самолётовождения (навигации), такие, как GPS, очень облегчают возможность ориентироваться в таких непростых условиях, как за 67-ой и 68-ой параллелями. Только надо очень точно, без ошибок, ввести координаты точек вплоть до шести знаков, и умная машина, при помощи спутников, выдаст тебе огромный объём столь необходимой информации. Путевую скорость, сколько прошли, сколько осталось, угол сноса, время прибытия, направление на точку, боковое уклонение и расстояние до посадочного щита в условиях ограниченной видимости, с точностью до метра. Но только, чтобы всё это сработало, нужен очень слётанный, опытный экипаж, который себя уверенно чувствует, даже при таких сложных погодных условиях.

А вот статистика лётных происшествий с вертолётами за последний год, к примеру, говорит, что подготовка лётного состава и практические навыки оставляют желать лучшего, мягко выражаясь. Вы сами можете прочитать в ленте новостей, что то один вертолёт МИ-8 (разных модификаций), то другой, даже в условиях более-менее нормальных, попадают в ситуации, которые приводят к гибели людей. Я ведь внимательно читаю обо всех этих случаях. Мне ещё по старой памяти друзья подбрасывают более точную и подробную информацию. И картина вырисовывается безрадостная. То один экипаж, в условиях обледенения, свалит вертолёт в озеро, то другой врезается в горушку в облаках, погубив пассажиров и себя, то третий, при посадке с подбором, может положить вертолёт на бок. Я не говорю, что сейчас все лётчики, пилоты вертолётов, такие безрукие. Типа, вот мы когда-то были рысаками или «ездовыми псами», как говорил Василий Васильевич Ершов, светлая ему память. Боже упаси! Но статистика, вещь неумолимая.

И в Советском Союзе ломали вертолёты, но и объём полётов тогда был неизмеримо выше. Просто я хочу отметить одну очевидную вещь. Было такое понятие, как «советская лётная школа». Мне повезло, я её застал и работал во времена её расцвета. Я могу сказать, теперь уже без хвастовства, а чего хвастаться, когда ты своё отлетал, что я и есть качественный продукт, этой самой, лётной школы. Почему качественной? Да потому, что и налёт безаварийный у меня приличный, и награждён нагрудным знаком «Отличник Аэрофлота», ещё того, советского. И именные часы, подарок Министра гражданской авиации СССР. Правда, я их передарил бате, светлая ему память, уж очень просил, мол, буду перед мужиками на работе хвастаться. И много всяких грамот у меня почётных, за хорошую работу и благодарностей. Даже квартиру мне лётный отряд выделил без очереди за спасение людей на борту (вахты) и вертолёта. Вот, вроде, и не хотел хвастаться, а получилось, что говорю. А может это не хвастовство, а гордость за умение моего экипажа, моё умение и опыт, что мы из всех передряг, а их было предостаточно за все годы работы (я упоминал о них в своих рассказах), выходили с честью. Да ещё и машина у нас была уникальная. Крепкая, живучая, надёжная и выносливая, родная «шестёрка» (МИ-6).

Я знаю, что и сейчас ещё в вертолётной авиации России осталось много толковых, знающих и умеющих экипажей. Но я боюсь, что вот-вот прервётся эта живая цепочка, когда лётное мастерство тебе, зелёному новичку, передают из рук в руки. Я ведь всё это застал, и очень благодарен своим первым командирам, наставникам, что они не жалели на меня ни времени, ни теплоты своего сердца. Рассказывали, показывали, спрашивали, мордовали каверзными вопросами, гоняли нещадно, чтобы из меня, в конце концов, получилось что-то путное. Я об этом пишу в своих рассказах уже долгие семнадцать лет.

Вот вы представьте. Окончил лётное училище в девятнадцать с половиной лет, потом сразу переучивание на тяжёлый вертолёт МИ-6. И вот ты, в свои двадцать лет, уже становишься вторым пилотом в экипаже вертолёта. А командиры мои первые были на девятнадцать-двадцать лет старше меня. Им ещё нет и сорока лет. А мне они казались древними, как динозавры и мудрыми, как сова. Насчёт «древности», это я шучу, а вот мудрость совы, и главное, огромный лётный опыт – это да! Это уже никуда не денется. Пять лет летаешь вторым пилотом в экипаже. Всё тебе рассказывают, показывают, с тебя требуют, дают пилотировать на разных этапах полёта (взлёт, посадка, транспортировка разных грузов на внешней подвеске). И ты всё это впитываешь в себя, как губка. Перенимаешь их приёмы, их технику пилотирования. Вроде всё получается. И вот выпал счастливый жребий. И тебя вводят командиром экипажа вертолёта МИ-6. И всё по новой, только теперь ты, в левом, командирском кресле. С тобой возятся, как положено по программе. В правом кресле сидит опытный пилот-наставник. Всю вывозную программу он смотрит за тобой, как ты летаешь, какие допускаешь огрехи. Он выясняет, заметил ли ты их, почему допустил, и что будешь делать, чтобы они не повторялись. После вывозной программы тебя будут проверять ещё разные пилоты-инструкторы, инспекторы всех уровней, пока не решат, что ты готов к первому самостоятельному вылету в качестве командира воздушного судна. Свершилось, вылетел самостоятельно. Но в первую твою командирскую зиму с тобой будет летать на правом кресле опытная «нянька». Я описывал, как всё это происходит. Повторю, хороший лётчик – это очень дорогой «продукт». За его спиной многие тысячи часов налёта в разнообразных погодных условиях, десятки часов тренировочных полётов и десятки часов полётов на тренажёре. Плюс постоянная   учёба, сдача зачётов, учёба в УТО (учебно-тренировочном отряде) и так далее. И только лет через десять-пятнадцать таких полётов, можно уже чувствовать себя уверенно в любой обстановке. Но ты же летаешь не один. У тебя есть свой родной экипаж, к которому ты  привык, когда мы притирались друг к другу, как шестерёнки в сложном механизме, и понимаем друг друга с полуслова, с полувзгляда, по интонации голоса. И тогда у нас получалось находить необходимые нам буровые без всяких  GPS, довозить грузы в нужные нам точки в очень «весёлую» погоду и всегда возвращаться на свой аэродром или подбазу.

Сейчас ещё много толковых специалистов лётного состава осталось в тех же северных авиаотрядах, что выполняют свои полёты, как раз в тех местах и, на побережье вдоль которого проходит Севморпуть.  Это экипажи 2-го Архангельского авиаотряда, Нарьян-Марского авиаотряда, наши лётчики из АО «Комиавиатранс», особенно Воркутинская авиаэскадрилья, для которой полёты в этих северных широтах, привычное дело. Те же салехардцы, норильчане, экипажи Игарки, Якутии и Чукотки. Но меня интересует, когда начнут создавать авиагруппу, экипажи самолётов и вертолётов, откуда будут брать спецов и на каких условиях. Ведь не смотря на наличие надёжной авиатехники, новых средств связи, и навигации, экипажи столкнутся с тем же, что и мы в своё время. Суровыми климатическими погодными условиями «задворок Российской империи», её величеством – Арктикой. И если их толком не успеют научить, подготовить к работам в таких условиях, им придётся не сладко. Нужны не просто спецы, а мастера своего дела, привычные к работе в этих широтах.

Приведу пример. Несколько лет назад, наверное, уже более десяти-пятнадцати, точное время событий можно найти в интернете, очередную нашу высокоширотную экспедицию, расположенную на дрейфующей льдине, по воле ветров, подводных течений и направления дрейфа льдов, к концу срока экспедиции вынесло из районов, близких к Северному полюсу, далеко на запад. Почти к Шпицбергену. Номер этой экспедиции точно не помню, СП-32 («Северный полюс»). Да это и не важно, какой номер. Стал вопрос о срочной эвакуации людей с льдины, которая может в любой момент разломиться. Ведь её выносит на запад, к тёплому течению Гольфстрим. Надо спасать людей. А кто у нас занимается спасением? Правильно – МЧС. Руководил тогда этой славной конторой всем известный человек – Сергей Кужугетович Шойгу. Я с большим уважением отношусь к спасателям. Вы все видели, как они работают, вытаскивая людей в самых гибельных ситуациях – из-под завалов, на пожарах, во время наводнений. К тому времени у МЧС уже была своя авиация. Самолёты и вертолёты. Они имеют характерную раскраску. Да вы все их видели на экранах телевизоров. Естественно, Сергей Кужугетович захотел, чтобы его люди (авиаторы) приняли участие в этой операции и вытащили людей. Наш бывший министр МЧС и обороны очень любит награды. Вы видели, какой у него парадный китель, с каким количеством наград. Но, потом, видимо в МЧС сообразили, что в таком деле можно наград и не получить, людей не спасти, да и самим голову сложить. Я ничего плохого не могу сказать об авиаторах МЧС, но набирались они в большинстве из ВВС, по знакомству, а налёт у военных лётчиков всегда неизмеримо меньше, чем у гражданских. Да и дров они могут наломать много. Я говорю только о том, что все знают. Как во время показушных полётов перед высоким начальством новенький МИ-8МТВ на малой высоте загнали в предельный левый крен, из которого вертолёт так и не вышел, завалился за деревья, дальше – взрыв. Как на стоянке, в прекрасную погоду, при заправке, спалили новенький МИ-26. Не заземлили толком, проскочила искра, пары керосина вспыхнули, и через несколько минут огромный вертолёт превратился в пылающую груду обломков. Как во время тушения лесных пожаров в Греции, экипаж МИ-26 МЧС, ещё толком не приступив к ликвидации пожаров, порвал новый «бэби-бак» (ВСУ – водосливное устройство), зацепив им за деревья. А в экипаже одни полковники, поехали валюту зарабатывать. Вот они и поглядывают свысока на экипажи гражданских вертолётов МИ-8МТВ, работающих рядом. А как не поглядывать, если в гражданской авиации – одни капитаны запаса.
Поэтому, чтобы спасти людей с дрейфующей льдины, обратились к специалистам высочайшего класса из гражданской авиации. А именно, 2-го Архангельского авиаотряда. Те всё точно рассчитали, топливо для предельной дальности полёта, и пошли на двух машинах, МИ-8МТВ и МИ-26. Я горжусь, что командиром МИ-26 был мой однокашник по Кременчугскому лётному училищу – Игорь Лавренюк. Мы одного выпуска – 1978 года. Правда, Игорь – это Глобинская авиаэскадрилья, а я – эскадрилья из Большой Кохновки. Игорь придумал, как в этот МИ-26 разместить ещё и ещё дополнительные баки, чтобы хватило топлива дотянуться до льдины на предельной дальности, забрать людей и вернуться обратно. МИ-8МТВ шёл впереди, как разведчик, отыскал людей и забрал часть их, а МИ-26 забрал остальных. Всё закончилось благополучно. Я смотрел встречу Президента с экипажами, как он разговаривали о том, что это были за полёты. Вот о ком надо снимать кино. Но Игорь, хороший и скромный человек, и отличный лётчик, лишнего не расскажет. Но мы, его однокашники, знаем, что он ПРОФЕССИОНАЛ высочайшего класса, и по праву гордимся, что нам довелось вместе учиться и выполнять сложную работу, и примерно в одних и тех же местах.

Вот только сейчас мне попался материал о капитане новейшего атомного ледокола «Арктика» - Василии Губине. Прочитал внимательно. И в числе прочего он говорит, что для точного анализа и выбора пути следования ледокола (идти напрямую или обойти это ледяное поле), ему достаточно спутниковых снимков, которые он получает в режиме реального времени из штаба, откуда руководят всеми проводками арктических караванов. Хорошо, если он так говорит, значит ему, как действующему специалисту, виднее. И, видимо, ледовая разведка со стороны авиации в наше время уходит на второй план. Но, всё равно, я считаю, что самолёт для длительных полётов в тех широтах, нашей стране нужен. Надёжный, с нашими, отечественными, экономичными турбовинтовыми двигателями, вместительный и крепкий. Расстояние между аэродромами на северАх  ого-го, и погоды меняются часто в худшую сторону. Значит, самолёт должен быть оборудован всеми средствами навигации (отечественными), и аппаратурой для захода на посадку в сложных метеоусловиях. То есть и аэропорты, с которых он будет работать, должны иметь соответствующее оборудование.

И вот, когда всё сойдётся, и будет выполнено: обучены люди – лётный состав, технический, наземный персонал; оборудованы аэропорты и подбазы, и на них будет всё необходимое для работы авиации; создана, в нужном количестве, авиационная техника, способная работать в арктических условиях, тогда и можно будет выполнить все эти задачи, о которых говорится в выпуске передачи «Арктика. Новая холодная война», посвящённом авиации.

Правда, мне даёт покоя одно горькое соображение. Я думаю, что меня поддержат и лётчики старших поколений. С исчезновением таких самолётов, как АН-2 и ЛИ-2, в высоких широтах, а так же отсутствием им замены и уходом из жизни большинства лётчиков старшего поколения, которые летали в этих местах, я имею в виду северные аэродромы, такие как Черский, Хатанга, залив Три Креста и прочие, возникает одна проблема. Исчезла школа, и никто не передаст это редкостное умение полярных лётчиков – первичной посадке на лёд. То, что в вертолётной и легкомоторной авиации называется – посадки с подбором. На земле, тем более на вертолёте, всё намного проще. Пришёл, прикинул размеры того участка, куда собираешься садиться, оценил подходы, вид площадки, наличие препятствий по курсу захода и взлёта, и садись. На лёгком самолёте чуть сложнее. Всё-таки, хоть немного, но надо прокатиться при пробеге, да и для взлёта нужна дистанция. На вертолёте – вообще нет проблем. Знаешь свой полётный вес, размеры машины, можно втиснуться на любой пятачок, грубо говоря, куда влезает вертолёт. Не нравится грунт, «шаг» не сбрасываешь. Так, постоял, помолотил на режиме, высадил людей или забрал груз, взлетел и ушёл. Или даже можно выключить двигатели на этом месте, если подстилающая поверхность позволяет. А вот первичная посадка на лёд – это высшее мастерство, которое нарабатывается годами и передаётся из рук в руки, от более опытного командира, к молодому. На этой белизне надо найти подходящую льдину, оценить её размеры, подходы к ней, нет ли торосов или трещин. По виду льдины понять, сможет ли она выдержать самолёт на лыжах. Определить ветер у земли, сбросом дымовой шашки. А потом заходить, точно прицелившись, на тот участок льдины, куда надо сесть. При этом у него нет никакой маркировки, ни знаков начала и конца полосы, ни боковых знаков. На пробеге экипаж внимательно смотрит на след от лыж. Если он набухает водой, значит ловить нечего, по газам и уходим. Или самолёт притормаживает, если след нормальный, и надо сразу бурить лунку, чтобы определить толщину льда, и можно ли выключить двигатели на таком льду. Если допустили ошибку, шасси провалятся и самолёт ляжет крыльями на лёд. Считай, машина там и останется. 

Но сейчас, повторяю, нет уже ни тех самолётов, ни тех лётчиков. А может, с появлением универсальной самоходной ледостойкой платформы (этакий круглобокий корабль с бортами усиленного ледового класса, чем-то похожий по обводам корпуса на поморский коч), уже и не нужно такое редкое умение полярных лётчиков – подобрать льдину с воздуха для безопасной посадки. Теперь эта дрейфующая самоходная полярная станция сама придёт в нужную точку, и будет дрейфовать очень долго, сколько понадобится. На ней есть вертолёт, сжатие и подвижки льдов ей не страшны (из-за своеобразной формы корпуса). Поэтому уже не нужно всё завозить, как раньше, самолётами. За состоянием льда и его движением с орбиты смотрят спутники. Вроде, всё путём, и с развитием новых технологий работать в высоких широтах стало чуть проще. Дай то бог. Но я помню, с каким не скрываемым восхищением смотрел на командира нашего Печорского авиапредприятия Владимира Владимировича Шевченко, когда о нём говорили: «Он раньше работал в Черском, имел допуск к первичным посадкам на лёд на самолёте АН-2!».  Для тех, кто понимает, о чём идёт речь, этой характеристики достаточно, чтобы знать, что перед тобой не просто лётчик, а ПОЛЯРНЫЙ ЛЁТЧИК!

И тут мне пришла в голову мысль. Я уже упоминал об острове, растаявшем в архипелаге Земля Франца-Иосифа. Не маленький такой островок. Если не ошибаюсь, площадью пятьдесят четыре квадратных километра. Видать, то не остров был, а ледник, зацепившийся за подводную скальную гряду. Потеплело, вот он и растаял. А действительно, потеплело. Я уже сорок шесть лет в Печоре, и вижу, как постепенно здесь меняется климат. Если раньше морозы за сорок градусов могли стоять здесь и три месяца подряд, то сейчас таких морозов, с такими минусами и такой длительности, давно уже нет. За всю прошлую зиму 2023-2024 годов, мороз в тридцать восемь градусов выстрелил всего пару раз, да и то дня на три. А то всё больше минус двадцать пять, или всего лишь минус пятнадцать. Учёные бьют тревогу. Арктические льды тают быстро, кромка паковых льдов отходит всё дальше от нашего побережья в сторону Северного полюса. Да и в Антарктиде наблюдаются схожие процессы. Учёные грозят глобальным потеплением. Их оппоненты доказывают, что это временное, циклическое явление, и впереди нас ждёт глобальное похолодание. Мне не хватает знаний, чтобы понять, кто из них прав. Я ведь по профессии лётчик, хоть и на пенсии. И моих знаний метеорологии и практического наблюдения за погодой в этих краях в течение долгого периода, не хватает, чтобы занять чью-то сторону. А тут некие критики действий правительства и стратегии нашей страны в деле освоения Арктики, заявляют, мол, зачем такие деньги вбухивать в строительство мощнейших атомных ледоколов, да ещё и в таком количестве, если льды отойдут, и откроется обыкновенный водный путь вдоль нашего Арктического побережья?

Я знаю только одно. Будет там лёд или не будет, но наши заклятые «партнёры» считают Арктику зоной своих жизненных интересов. Они и весь «глобус» считают своим. Поэтому всё, что может защитить наши интересы и наши природные богатства в нашем регионе должно быть в достаточном количестве и работать бесперебойно и точно, как часы. А насчёт «новая холодная война», авторы передачи, по-моему, ошиблись. Никакая она не новая, а всё та же – старая. Да и холодная она пока только потому, что мы можем остудить многие горячие головы, которые считают, что это зона, от Северного полюса, до Кольского полуострова и до Берингова пролива, принадлежит не только нам. Как говорила Надюха, в моём любимом фильме «Любовь и голуби», на просьбу дяди Мити дать самогон: «Обрыбишься!». Это всех касается.