Ангел-хранитель

Не играет роли, верите вы в бога или нет, но ангел-хранитель у каждого есть. И если у вас тесный с ним контакт, то из многих безвыходных ситуаций вы найдете выход. У каждго в жизни бывают ситуации, когда только помощью ангела-хранителя можно объяснить благополучный исход. Он помогает в благородных поступках. И вступает с вами в противоречие, если считает, что вы замыслили что-то не хорошее. Прожив немало лет, могу много слов благодарности сказать своему ангелу-хранителю. Дай бог ему здоровья и долгих лет,  как и мне. Сейчас я вам расскажу историю, где благополучный исход зависил только от него. А было это в прошлом веке 7 июня 1984г.  Скажу правду, точной даты не помню, но судя по записи в летной книжке предпологаю именно этот полет мог быть последним не только в тот день, но и вообще.
  Запланировано задания выполнять в комплексе сразу два в одном полете: № 131 Полет на сложный пилотаж в составе звена и № 118 Полет на воздушный бой  с посадкой парой. До второго упражнения не дошли. Полет продолжался всего 24 минуты.
За день до полетов  в центре боевого применения в Красноводске проводился целевой парковый день по проверке работоспособности гидросистем самолета МиГ-23м. Пришла шифр телеграмма с описанием катастрофы МиГ-23м  по причине отказа гидросистемы. В хвосте самолета, в районе тормозных шитков, произошло перетирание трубки гидроцелиндра и её обрыв, жидкость вся вытекла и самолет стал неуправляем. Летчик погиб. Поэтому во всех частях, эксплуатирующих данный тип самолета, проводился комплексный осмотр основной и дублирующей гидросистемы самолета. После окончания всех работ самолет приводится в боеготовое состояние с записью в ЖПС (журнал подготовки самолета) об обнаруженных неисправностях и выполненных работах.
 На следующий день у нас полеты. Звеном в составе ведущего командира эскад-рильи подполковника Селят-кина, я у него ведомый и вторая пара. Взлет звеном, уходим в зону, что в створе полосы над Красноводским заливом и начинаем пилотаж. Виражи отработали и пошли на петлю Нестерова. При подходе к верхней точке петли у меня заморгала лампочка СОРЦ (предупреж-дение об отказе какой-либо системы самолета). Доложил ведущему и выхожу во внешнюю сторону из боевых порядков в горизонт. У меня получилась полупетля набором высоты более 4000м. с направлением на посадочный курс,  прямо в створе полосы. Начинаю разбираться, что происходит. Горит табло «ОТКАЗ Основной гидросистемы», давление по манометру быстро падает. Пока еще что-там оставалось, перевожу крыло в положение 16 градусов. (пилотаж выполняли на крыле 45 градусов). Доложил РП  и готовлюсь к заходу на посадку. Идеальное стечение обстоятельств: высота более 4000м., удаление от ВПП около 40 км.
Плавно перевожу на снижение. Как можно меньше работаю рулями, чтобы не перегружать резервную гидросистему. Пока снижался, РП листал Инструкцию самолета, чтобы давать правильные команды в аварийной ситуации.  Но меня еще в курсантские годы инструктора научили отрабатывать особые случаи до автоматизма. Что меня и спасло однажды. И вот второе такое испытание. Шасси выпускал аварийно с использованием воздушной системы. Закрылки выпускать нельзя, они плавающие и при падении давления в гидросистеме могут в неподходящий момент убраться и тогда резкое падение подъемной силы и падение обеспечено. На больших углах атаки, с запредельным остатком топлива заходил на посадку. А тут еще проход ДПРС надо не менее 350 метров  (стандарт – 200 метров), так как заход на посадку через гору. Ощущение как с горки на лыжах. Только куда несешься не видно. Углы атаки большие, почти парашютирование. Слева ВПП не видать, справа тоже не видать, значит по центру ВПП заход при условии, что  стрелки АРК и курса посадки совпадают. А мой ведущий Борис Селяткин летит паралельно, отслеживая все ли у меня впорядке и готов ли самолет к посадке. После БПРС он пошел на второй круг, а я приготовился к выравниванию и посадке. Хорошо у меня был опыт полетов на самолетах Су-11. Таких было всего 3 полка в СССР. Там тоже заход на посадку, как у меня сейчас, только скорость  там почти в 2 раза выше. Короче, вот и бетонка ВПП подо мной. Убираю плавно обороты и касаюсь ВПП. Самолет без двигателя тут же проваливается, как мы говорим «теряет летучесть». Выпуск парашюта.  Останавливаюсь, а срулить с ВПП не могу. Гидрашка по нулям в обоих гидросистемах.  Протянул в конец ВПП и выключил двигатель. Зашли на посадку и остальные из группы. Сели и срулили в ближайшею  рулежку. Меня тягачем притащили на ЦЗ.  Потом был разбор этой аварийной ситуации. Причина та же, по которой проводился парковый день. А техник весь день проиграл в «шиш-беш» нарды и ничего не посмотрел. Также трубка гидросистемы перетерлась  и жидкость покинула гидросистему. Инженер центра после разбора подошел и пожал мне руку, сказав такую фразу: «Ты в рубашке родился, в момент касании полосы давление в обоих гидросистемах по нулям».  ( Хотя с технической стороны это не правильно. Когда гидросистема не работает, то манометры показывают давление поддавливания в воздушных баллонах). А если бы это произошло на 10-20 секунд раньше, то некому было бы писать эти строки.  Через несколько лет встречаю однополчанина с Красноводского ценра. И он рассказал о судьбе того самого техника самолета ст. лейтенанта Добелис. При осуществлении маневра по перебазированию через аэродром Астраханского центра, он куда-то отлучился. Дали бобро на вылет передовой команды на самолете Ан-26, а его нет. Уже запустили двигатели.  Через заднюю рампу заканчивали загрузку имущества и тех. состав. Как он попал под работающие винты Ан-26, никто не видел. Но видно ангел хранитель в этот момент от него отвернулся.
Такие случаю были и в Отечественную войну 1941-45гг. В 62 иап, где я заканчивал службу, служил у нас мотористом авиационным старшина Бочаров Владимир Иванович.  Выучился на летчика. 17 апреля 1942 года вылетел самостоятельно на самолете Як-1. 3 июня 1942 года был переведен во 2 запасной авиаполк ВВС ЧФ. А 15 января 1943 года  погиб. Обстоятельства гибели: «норд-ост ветром силой свыше 20 м\сек поддуло под работающий винт самолета. ударом лопасти винта по голове  был убит». (дословно из донесения). Так что дружите со своим ангелом-хранителем. Он у меня 23.11-21.12 —   Николай Чудотворец.