УВД для чайников... - очерк

   Вы, уважаемый Читатель, наверняка скажете, если Вас спросят, что за аббревиатура такая УВД, — «Управление Внутренних дел»! Кто же этого не знает! Ан вот и нет, под этим сочетанием букв скрывается ещё и «Управление Воздушным Движением», в задачу которого входит обеспечение различными техническими средствами слежение и управление полётами самолётов с обеспечением же максимальной безопасности этих самых самолётов, а, следовательно, и пассажиров.
 
   Я попытаюсь в этой небольшой статье слегка приоткрыть занавес неизвестного, за которым скрывается то самое УВД, рассказав вкратце о нём самом и его техническом обеспечении.

   Как раньше летали самолёты, скажем, в тридцатых годах? Летали, как Бог на душу положит пилотам и штурманам, в руках которых были всякие там магнитные компасы, иже с ними радио-полукомпасы, барометрические высотомеры, секстанты и, в лучшем случае, радиомаяки и радиостанции связи, разные простые светотехнические сигнальные приборы на аэродромах.
 
   Значительные сдвиги во всей работе гражданского воздушного флота и в развитии, в частности, диспетчерского руководства движением воздушных судов произошли после образования в 1932 году Главного управления гражданского воздушного флота (ГУГВФ) при Совете Народных Комиссаров СССР.
 
   Гражданский воздушный флот начал оснащаться новыми, более совершенными самолетами отечественного производства, оборудованными аэронавигационными радиотехническими средствами, которые давали возможность выполнять полеты в сложных метеоусловиях. В воздушные линии начали внедряться радиотехнические средства для самолетовождения и руководства движением. На аэродромах  устанавливаются курсовые радиомаяки, радиопеленгаторы и светотехнические средства для обеспечения выполнения полетов в ночных условиях.
 
   В этот период значительно возросла важность диспетчерского руководства движением самолетов, появилась необходимость создания диспетчерской службы в аэропортах и на аэродромах. В 1932 году на факультете “Воздушных сообщений” Ленинградского института инженеров ГВФ началась подготовка инженеров по воздушным сообщениям и руководству движением самолетов.

   Так вот, в послевоенные годы управление воздушным движением в аэропортах начало производиться с Центрального Диспетчерского Пункта, или ЦДП (в просторечие «Вышка»), который представляет собой высокую колонну или что-то в этом роде, на вершине которой размещается застеклённая площадка. С этой «Вышки» открывается вид на почти весь аэропорт со всеми стоянками самолётов, рулёжными дорожками, взлётно-посадочной полосой (ВПП) и всякими второстепенными службами аэропорта.

   В таком «аквариуме» ЦДП располагаются диспетчеры, руководители полётов, индикаторная и связная аппаратура, необходимая для работы персонала.
Сюда стекается вся информация от различного рода датчиков, радио-локационных станций (РЛС), радиомаяков и так далее, и тому подобное, связанных с управлением воздушным движением.

   На Вышке одновременно работает много диспетчеров: одни контролируют движение самолётов на эшелонах (по высоте и азимутам), другие обеспечивают старт/посадку, то есть контролируют непосредственно взлёт и посадку воздушных судов. Третьи отвечают за руление, или иными словами перемещение самолётов по аэропорту.

   Существует ещё множество служб, относящихся к УВД, общее численность которых в крупных аэропортах достигает 3-4 тысяч человек в смену.
Таким образом, основным лицом, отвечающим за движением самолётов в зоне ответственности аэропорта, является АВИАДИСПЕТЧЕР или коллектив диспетчеров, задачей которых является слежение за соблюдением безопасного эшелонирования (распределение самолётов по высоте), соблюдением курсовых углов полётов воздушных судов, определение очерёдности взлётов и посадок, а также выдачи командирам лайнеров рекомендаций по безопасным режимам полётов.

   Для высококачественного выполнения этих задач авиадиспетчер использует знания воздушной навигации, авиационной метеорологии, английского языка, а также строго установленные правила и инструкции, регламентирующие детальным образом все аспекты его деятельности. Отсюда понятно,что авиадиспетчер является ответственным лицом за соблюдение безопасности перемещения воздушных судов в акватории аэропорта. Самым главным лицом, отвечающим в конечном итоге за управление воздушным движением и принятием решений, является Руководитель полётов данной смены, иными словами является начальником коллектива диспетчеров.

   Для успешной и безаварийной работы самолётов и аэропортов в целом в руках службы УВД находятся различные автоматизированные радиотехнические и навигационные средства, которые разрабатывались уже с начала пятидесятых годов.

   Сюда входят радиолокационные станции (РЛС) кругового обзора полётного пространства. С их помощью определяется дальность до воздушных судов и их угловые координаты в горизонтальной плоскости по отношению к аэропорту, а полученная информация выводится на экраны индикаторов рабочих мест диспетчеров Вышки, где визуально определяются параметры движения самолётов в зоне ответственности аэропорта.

   Для определения высоты полёта того или иного объекта существуют радиолокационные станции, измеряющие высоту полёта, информация от которых тоже выводится на экраны индикаторов диспетчеров (или экраны диспетчеров по направлениям) или на световые цифровые табло.

   Существуют также специальные трёх-координатные РЛС, которые определяют сразу три координаты (дальность, угол места в горизонтальной плоскости и угол места в вертикальной плоскости) самолёта.

   Как говорят лётчики, «самолёт взлетает сам, только ему надо немного помочь, а сажает его пилот». Так вот, самый сложный момент в движении самолёта — это посадка, «мягкость» которой зависит от многих факторов и в том числе от профессионализма пилота и диспетчера, отвечающего за взлёт и посадку. Для осуществления этой самой «мягкости» инженеры-разработчики РЛС создали так называемую курсо-глиссадную РЛС. С её помощью диспетчер наблюдает, насколько правильно самолёт снижается и идёт на посадку, и, в случае необходимости, передает по радиосвязи корректирующую информацию пилоту самолёт.

   Что такое глиссада (с франц. - "скольжение"), спросите вы? Это траектория воздушного судна, заходящего на посадку, когда машина движется, не по наклонной прямой, а как бы чуть «просаживаясь», описывая некоторую дугу снижения.
 
   Эта РЛС позволяет диспетчеру вовремя скорректировать эту самую траекторию для безаварийной посадки.

   В многих аэропортах существуют комбинированные курсо-глиссадные системы, включающие как и рассмотренную РЛС, так и радиомаячковые системы, имеющие в своём составе курсовой и глиссадный маяки, устанавливаемые у ВПП (взлетно-посадочная полоса), которые работают по радио каналу с бортовыми самолётными системами, что обеспечивает ещё большую точность снижения и мягкость посадки самолёта.
 
   В системе радиообеспечения аэропортов находятся также вспомогательные вторичные РЛС (ВРЛ), автоматически запрашивающие самолёт о номере борта, высоте полёта, остатке горючего на борту. Эта РЛС работает совместно с бортовым автоответчиком самолёта, а указанная информация выводится на специальное диспетчерское цифровое табло. Такие автоматические станции позволяют получать диспетчеру информацию с борта самолёта, не отвлекаясь на разговоры с экипажем по радиоканалу, что в конечном итоге повышает безопасность полётов.

   На безопасность полётов в большой степени влияет метеорологическая обстановка в зоне полётов воздушных судов. Для получения информации о метеоусловиях осуществляется специальная авиаразведка, однако и это удалось в той или иной мере автоматизировать с помощью метео-РЛС.

   В семидесятых годах прошлого столетия были разработаны специальные локаторы, определяющие дальность и высоту грозовых фронтов, а также толщину грозовых облаков. Эти станции имели символические названия «Облако» и «Радиоград». Такие станции позволят своевременно предупредить экипажи самолетов о сложных метеоусловиях для принятия соответствующих мероприятий по обходу грозовых фронтов.

   Кроме перечисленных радиолокационных систем в оборудовании аэропортов используются радиолокационные станции обзора летного поля, автоматические радиопеленгаторы, оборудование видеонаблюдения и прочие радиотехнические средства наблюдения и связи.

   Вся информация, полученная от различных радиотехнических средств УВД, стекается в центральный диспетчерский пункт (ЦДП), где происходит её обработка и систематизация для обеспечения информацией диспетчерских рабочих мест и архивации данных.
 
   Огромный вклад в развитие как наземных, так и бортовых навигационных систем УВД внес Ленинградский ордена Трудового Красного Знамени Всесоюзный Научно-исследовательский институт Радиоаппаратуры (ВНИИРА), основанный в 1946 году.

   На протяжении семидесяти с лишним лет своего существования этот НИИ разработал большое количество аппаратуры как гражданского, так и военного назначения, связанной с современной авионикой и радионавигацией.

   В семидесятые годы ВНИИРА занималось разработкой и внедрением новых поколений радиомаяков, наземного оборудования для управления приводом и посадкой беспилотных самолётов-разведчиков, была разработана и внедрена первая автоматическая система УВД для аэропорта «Пулково» в Ленинграде, отвечающая всем требованиям международной организации ИКАО.

   Во ВНИИРА также была разработана и использована автоматическая система «Вымпел». Эта аппаратура создавалась для навигации, посадки, контроля траектории движения и обеспечения безопасности полёта на атмосферном участке движения орбитального корабля «Буран»  многоразовой космической системы «Энергия-Буран», которая успешно отработала при беспилотном полёте и посадке нашего челнока.

   В этом научно-исследовательском институте были разработаны в восьмидесятые годы также тренажёры для обучения диспетчеров аэропортов и много ещё разных уникальных систем как для наземного использования, так и для применения в устройствах бортовой автоматики самолётов, в том числе и посадочные комплексы для наших авианосцев.
 
   К сожалению, каким-то влиятельным «умникам» пришло в голову прекратить существование ВНИИРА, как самостоятельной научно-производственной единицы и слить его остатки с серийным Обуховским заводом (концерн «Алмаз-Антей»), который далёк от профиля этого прославленного НИИ.

   В данной статье далеко не полностью рассмотрены все радиотехнические средства навигации и связи аэропортов, а также бортовых систем радио-электронной автоматики самолётов, что выходило бы за пределы краткого обзора наземных систем УВД.
 
   Как уже говорилось, целью этой статьи является дать Читателю хотя бы приближённое представление о всей сложности системы УВД и их взаимосвязи в обеспечении безопасности полётов самолётов.

На фотографии из интернета изображена диспетчерская "Вышка", на крыше которой установлена антенна диспетчерского ВРЛ "Корень" и разные другие антенны.


  В. Иванов
      2025г.