История 30-й ж. д. бригады

      ИСТОРИЯ
30-й отдельной железнодорожной бригады
Воспоминания ветерана 30-й ождбр подполковника С. Большакова.
Частично отредактировано.

Часть 1 (1941-1944 г.г.)

1. Формирование бригады, начало Великой Отечественной войны.

      С началом Великой Отечественной войны согласно мобилизационного плана МП-41 на базе 8-го отдельного Краснознамённого им. В.В. Воровского железнодорожного полка в городе Мичуринске Орловского ВО было развёрнуто формирование 30-й отдельной железнодорожной бригады в составе: 37-го и 38-го отдельных восстановительных ж.д. батальонов (овждб), 19-го отдельного мостового ж.д. батальона (омждб), 10-го отдельного батальона механизации ж.д. работ (обмждр) и 21-й отдельной эксплуатационной ж.д. роты (оэждр).  Полк после был переформирован в 6-й отдельный запасной ж.д. полк.
     Формирование бригады затянулось из-за позднего прибытия личного состава 8-го ождп с объекта строительства железной дороги Вапнярка-Ямполь Винницкой ж.д. (полк прибыл на объект 21 июня, а уже 22 июня стал убывать в г. Мичуринск Прим. ИМЗ).  Уже до момента прибытия полка в постоянное место дислокации, началось поступление л.с. запаса, техники и автомашин из народного хозяйства и военного имущества со складов округа города.  На пистолеты и дополнительный комплект боеприпасов, инженерное имущество и ГСМ – всё это по выданным нарядам мы должны были получить со складов 25-го укрепрайона г. Старая Русса.
    Мне довелось укомплектовывать арттех. имуществом 37-й восстановительный ж.д. батальон, куда я был назначен на должность начальника боевого питания. Командир батальона капитан Николаев В.А., начальник штаба капитан Соложенцев, комиссар батальона капитан Федерянин, пом. по снабжению капитан и/с Мирошкин, зам. по тех. Маляров. Командиры рот капитан Шпигель, капитан Батыченков, лейтенант Лосев, ст. лейтенант Н. Крикунов.
     По тому времени батальон был обеспечен прекрасно. Одних только трёхлинейных винтовок было 1125 шт., необходимого железнодорожного и инженерного имущества, средств связи, автотранспорта и железнодорожных мотодрезин.
      В ходе формирования частей удалось пройти основы боевого сколачивания личного состава и подразделений, в том числе изучение общих обязанностей военнослужащих и основные требования уставов, должностных обязанностей и выполнение боевых стрельб из винтовок. Настроение у личного состава было боевое, все ожидали отправки на фронт. Однако, нахождение в пункте формирования около полумесяца, в ожидании прибытия полка с объекта работ сказывалось не лучшим образом на моральное состояние, особенно возрастных солдат запаса, которых часто посещали родные и близкие.  Командир бригады генерал-майор технических войск Лебедев Д.А., комиссар Косицын, начальник штаба Рууз А.А., и другие офицеры частей старались максимально занять солдат боевым сколачиванием и другими необходимыми делами от подъёма до отбоя.
     В начале июля началась отправка эшелонов с частями бригады на фронт. Убыли 2-мя эшелонами и подразделения 37-го восстановительного ж.д. батальона. В каждом эшелоне было организовано боевое обеспечение по прикрытию от воздушного нападения противника. Во взводе ПВО – три станковых пулемёта Максим, в каждой роте по три ручных пулемёта Дегтярёва с комплектом боеприпасов. Огневые точки располагались в голове и хвосте эшелона, обеспечивались телефонной связью связистами капитана Сахарова. В первом эшелоне средствами ПВО командовал опытный командир лейтенант Ильин, во втором командир отделения сержант Лазин (старший).
     Эшелоны двигались быстро на северо-запад, без осложнений проследовали ст. Бологое, потом ст. Валдай и ст. Дворец. Рано утром двигались на подходе к ст. Быльчино, по кривой, с обеих сторон стоял густой лес. Вдруг головной дозор по телефону доложил, что вдалеке видят идущие на бреющем полёте два самолёта с крестами, которые приближаются навстречу эшелона слева по ходу. Почему-то у всех мелькнула мысль: «Это санитарные самолёты». Уж больно смело они летели в нашем тылу. Когда эшелон стал выходить из кривой, самолёты оказались над паровозом и с правым креном открыли огонь из пулемётов по вагонам. Лейтенант Ильин мгновенно сообразил, что это вражеские самолёты и открыл огонь из станкового пулемёта в голове эшелона, дав команду на открытие огня с других точек. Скорее всего это были самолёты разведчики, пролетев вдоль всего эшелона они начали разворачиваться в хвост состава, ведя огонь из пулемётов. Но получив огневой отпор, резко начали набирать высоту и скрылись за лесом. В результате обстрела с самолётов были ранены несколько человек, в том числе пожилой капитан – начальник химслужбы батальона, сидевший на нарах в вагоне рядом со мной. Раненые были помещены в медпункт, где им была оказана медицинская помощь, позже их отправили на лечение в госпиталь.
     Опасаясь повторного налёта, командование остановило эшелон и вывело весь личный состав в лес с готовностью открытия огня из винтовок по самолётам, усилив наблюдение. Как и следовало ожидать, появились три немецких самолета и с воем сирен (обычно так действовали Ju-87 Прим. ИМЗ) спикировали на эшелон, ведя пулемётный огонь и сбросив бомбы. Были выведены из строя два вагона хозяйственных подразделений и ранены несколько лошадей. По самолётам был открыт частый винтовочно-пулемётный огонь всех подразделений из леса. Немецкие самолёты пытались повторно атаковать эшелон, но наш плотный огонь заставил их маневрировать и сбросить бомбы не прицельно, которые упали вдалеке от эшелона в поле, самолёты с разворотом скрылись за лесом.
     Выждав примерно с час, личный состав по команде занял свои места в вагонах. Из повреждённых вагонов, у которых был разбиты крыши и деревянная обшивка, уцелевшее имущество распределили в другие места, ходовая была не повреждена, их оставили в составе эшелона. Так впервые было получено боевое крещение батальона, все мы почувствовали дыхание фронта. Двинулись дальше, огневые точки ПВО теперь с усиленной бдительностью наблюдали за воздухом.
     Немного позже вражеские самолёты снова попытались сделать заход на эшелон для бомбёжки, но благодаря маневрам машиниста паровоза, который то тормозил, то разгонял состав и интенсивному огню взвода ПВО, которые не давал прицельно сбросить авиабомбы, поэтому они падали вдали, не причиняя вреда. Только один осколок пробил котёл паровоза, повреждение устранили забив деревянную заглушку. Поэтому двигаться пришлось с пониженной скоростью, не поднимая давление пара до нормы, так и дошли до ст. Старая Русса.
     Вся станция была забита подвижным составом, на входе и за ней стояли и валялись на откосах разбитые вагоны, стояло марево от пожаров, исковерканные авиабомбами станционные пути и воронки на междупутье, повреждённые станционные здания – здесь уже чувствовалось близость фронта. Командование батальона у коменданта станции уточнило пункт назначения наших эшелонов. Первый должен быть подан на ст. Волот, второй на ст. Тулебля ж.д. линии Старая Русса – Дно. На самой станции Старая Русса чувствовалось нервозность и нарушение четкого ритма работы железных дорог из-за частых бомбёжек, разрушений пути и сооружений, скопления подвижного состава на самой станции и перегонах. Связи со ст. Дно, Порхов, Псков не было, как и не было военных комендатур за Старой Руссой. Отсутствовала информация о состоянии ж.д. пути, движении там подвижного состава и воздушной обстановке.
     В районе Старой Руссы развертывалось строительство инженерных оборонительных сооружений для усиления укрепрайона. По решению командования батальона с эшелона сгрузили две автомашины, на которых я отправился на склады 25-го укрепрайона для получения по мобнарядам боеприпасов, инженерного имущества и ГСМ. Положение на фронте было тревожное, части Северо-Западного фронта с боями отходили, Ригу оставили 01.07.1941 г., Псков 09.07.1941 г.
     Для реализации нарядов необходимо было прибыть в штаб 25-го укрепрайона, который разместился в доме офицеров. В штабе была очень тревожная обстановка, суетились и бегали по коридорам военнослужащие с пайками, сам комендант укрепрайона генерал-майор Н.Д. Гусев быстро шел по коридору, с нарядами мне нужно было обратиться к нему. Странно посмотрел на меня, помолчав - крикнул: «Вам боеприпасы и ГСМ нужно, а нам не нужно !? Ничего не дам!». В это время к нему подошёл офицер и что-то тихо доложил, генерал надел в рукава накинутую шинель и побежал к выходу, сел в машину и уехал. Я нашел интенданта II ранга по снабжению, он посмотрел наряды и спросил – есть ли транспорт, сел со мной в машину, и мы поехали за город в лес. Ехали долго, оказывается все склады вывели в лес, откуда по мере поступления машин вывозили дальше в тыл. По нарядам я получил все, кроме пистолетов, которых в наличии не было.
     К вечеру я возвратился в район станции Старая Русса, где спешно вывозили порожние и вагоны с ценным имуществом в тыл и тупики, а наш эшелон отправили в сторону фронта на ст. Волот. Как позже выяснилось, на ст. Взгляды, эшелон попал под сильную бомбёжку и личный состав длительное время укрываться на болотистой местности, к счастью потери были незначительные. Комендант станции сказал мне, что ожидается большой налёт вражеской авиации на Старую Руссу, поэтому я отвел машины подальше от станции в лес. Налёт был, но небольшой, видимо противник заметил активное движение эшелонов и постоянно проводил интенсивные авианалёты на ж.д. направление Псков-Старая Русса- Бологое.
     Скоро на станцию Старая Русса прибыл наш второй эшелон батальона, я согласовал с начальником эшелона, что своим ходом по грунтовой дороге выдвигаюсь на ст. Тулебля – это первая станция за Старой Руссой, где должен разгружаться эшелон. Боеприпасы и ГСМ я выгрузил в укрытие за станцией Тулебля в противоположной стороне от поселка. В сумерках пришел наш эшелон, весь личный состав был разделён на несколько подразделений для рассредоточения и укрыт от ударов авиации. Во время выгрузки прилетали 2-3 самолёта фашистов, обстреляли станцию, но вреда не причинили.
        В последующие дни часто прилетали 3-5 самолётов, кружили над станцией и прилегающей местностью, временами пикировали с воем сирен, обстреливали из пушек и пулемётов и улетали, иногда сбрасывали несколько бомб. Мы быстро научились рассредоточиваться и маскироваться во избежание потерь. Каждодневные налёты с бомбёжками постоянно держали людей в напряжении, и только в ночное время можно было расслабиться и то ненадолго, ведь июльские ночи были короткие.
      Совершенно неожиданно кто-то прислал в наш адрес два вагона взрывчатых веществ (ВВ) и средств взрывания (СВ), которые пришлось срочно выгружать, отвезти от станции и укрыть. Сделали в лесу две землянки и поставили охрану, сначала мы обрадовались, но оказалось, что ВВ было разносортное и низкого качества.
     Личный состав 1-го эшелона доехал до ст. Волот, где разместились в замаскированных вагонах в тупике и в поселке.
     До 17 июля 1941 г. все части и Управление бригады прибыли в Действующую Армию на Северо-Западный фронт, в составе которого были до февраля 1944 г. (до 10.11.1943 г. Прим. ИМЗ).

2. На Северо-Западном фронте.

     Создан в первые дни войны из бывшего Особого Прибалтийского военного округа, соединения и части с первых дней войны вели кровопролитные бои с гитлеровскими захватчиками.
     С первых дней войны фронтом командовал генерал-полковник Кузнецов Ф.И., член Военного Совета корпусной комиссар Диброва П.А., начальник штаба генерал-лейтенант Кленов П.С. В последующем командование фронта постоянно менялось, этот фронт прошли такие знаменитые генералы как Тимошенко С.К., Конев И.С., Ватутин Н.Ф. и др.
     В начале в состав фронта входили: 8-я Армия генерал-майора Сабенникова П.П., 11-я Армия генерал-лейтенанта Морозова В.И., 27-я Армия генерал-майора Берзарина Н.Э. и несколько отдельных соединений.
    30-я железнодорожная бригада и её части выполняли задачи по обеспечению боевых действий фронта. Эти задачи менялись в зависимости от обстановки.
      37-й овждб после разгрузки 2-го эшелона на ст. Тулебля, я получил задачу довезти боеприпасы на дрезине подразделениям на ст. Волот. После беспрерывных налётов самолётов противника на ст. Тулебля и их полётов на низких высотах, я с удивлением отметил, что над Волотом они летают на большой высоте. Оказалось, что в районе станции располагалось много зенитных пушек, которые сразу обстреливали снижающие самолёты. Пришлось позавидовать условиям, в которых находились 1,2 и 3 роты батальона. 1-я рота майора Шпигель размещалась в вагонах в тупике, а роты капитана Батыченкова и лейтенанта Лосева в посёлке. Воспользовавшись гостеприимством командиров рот я пообедал по-настоящему, без помех и на третье блюдо отведал клюквенного морса.
     На следующий день после прибытия начались фронтовые заботы, ж.д. участки от ст. Дно-Старая Русса-Бологое подвергались беспрерывным бомбардировкам с воздуха. Части бригады, в том числе 37-й овждб, обеспечивали восстановление разрушенных железных дорог и бесперебойное движение поездов. В условиях быстрого продвижения противника и отхода наших войск необходимо было осуществлять также эвакуацию ж.д. имущества и материалов верхнего строения пути в тыл, при невозможности вывоза всё разрушать и минировать ж.д. объекты.
     9 июля 1941 г. наши войска оставили Псков. На 10 июля 1941 г. обстановка сложилась следующая: 8-я Армия отступала на рубеж Пярну-Тарту; 11-я Армия вдоль железной дороги на ст. Дно-Старая Русса: 27-я Армия отходила на рубеж Старая Русса-Холм.
     Заграждение на железнодорожном участке Рига-Псков-Старая Русса до прибытия бригад Железнодорожных войск осуществлялись силами Инженерных войск фронта. Мосты через водные преграды взрывались в первую очередь, где воины-саперы проявляли героизм.  На ж.д. мосту через реку Великая в Пскове в момент отхода наших войск для прохода артиллерии на конной тяге необходимо было сделать дощатый настил, который соорудили саперы. Под обстрелом врага артиллерия благополучно переправилась, но вслед устремились передовые мотомеханизированные подразделения врага. Попытка взорвать мост электрическим способом не удалась, был перебит провод. Отважные сапёры под огнем противника подожгли огнепроводные трубки всех зарядов – мост рухнул вместе с фашистами. Командир сапёров младший лейтенант Байков С.Г. погиб и посмертно был удостоен высокого звания Героя Советского Союза.
     В связи с прибытием на Северо-Западный фронт 15-й и 30-й железнодорожных бригад, директивой Командующего фронтом от 27.07.1941 г. были даны указания о подготовке железных дорог к разрушению, где указано о приёмке от Инженерных войск фронта заграждений ж.д. силами 15-й и 30-й ж.д. бригад. Также определялся порядок и объёмы разрушений в зависимости от обстановки:
- эвакуация рельс, шпал и стрелочных переводов в тыл.
- разрушение пути путеразрушителем «Червяк».
- при невозможности использовать путеразрушитель проводить подрывание пути в стыках и посредине.
- земляное полотно минировать с применением противотанковых и противопехотных мин, фугасов и мин замедленного действия на глубину 30-40 км от фронта.
- мосты и другие искусственные сооружения взрывать.
и другие указания по заграждению.
     Теперь Инженерные войска были освобождены от заграждения ж.д. и занялись обеспечением переправ через реки Редья, Ловать и Пола, а также строительством оборонительных рубежей в районе Валдая, М. Вишера, Крестцы и оз. Селигер протяжением свыше 200 км.
     В Вышнем Волочке на техническом прикрытии и заграждении стоял 10-й батальон механизации ж.д. работ нашей бригады, который выполнял работы по восстановлению разрушаемого авиацией немцев ж.д. участка ст. Бологое – ст. Черный Дор. По указанию ВОСО 11-й Армии был определён головной участок ст. Волот – ст. Старая Русса - ст. Беглово, где 37-й овждб приступил к эвакуации рельсов на ст. Волот. Минно-подрывной взвод (МПВ) младшего лейтенанта Рокина приступил к минированию и устройству заграждений на этом участке. Подготовительные работы развернули и МПВ других батальонов бригады на участках Валдай – Крестцы, Бологое – Осташков.
     Наш 37-й овждб начал работу по эвакуации рельсов со станционных парковых путей ст. Волот с использованием роликового транспортёра, погруженные платформы отправлялись в тыл.
     Части нашей бригады, проведя на ж.д. участке Старая Русса – Бологое заградительные работы, после отхода полевых частей вынуждены были у ст. Парфино, Беглово и Лычково отражать атаки противника.
     Так, 37-й овждб под командованием капитана Николаева В.А. вынужден был вести упорные бои с передовыми частями противника на рубеже реки Ловать, когда немцы силою до батальона пехоты, при поддержке артиллерии прорвал оборону наших войск, захватили мост и начал переправляться через реку.
     Воины 3-й роты 37-го овждб под командованием лейтенанта Лосева и политрука Кручек, занявшие оборону на восточном берегу реки встретили врага ружейно-пулемётным огнём и в течении трёх суток, до подхода стрелковых частей отражали численно превосходящие силы противника. Вместе с 3-й ротой находился взвод ПВО с тремя станковыми пулемётами Максим, под командованием лейтенанта Ильина и командиров отделений братьев Лазиных. Ночью под огнём врага лейтенант Лосев подорвал мост через реку Ловать, все попытки фашистов форсировать реку были отражены воинами 3-й роты и взвода ПВО.
     За проявленное мужество в борьбе с фашистскими захватчиками многие воины 37-го батальона были удостоены правительственных наград, в том числе рядовой 3-й роты С. Коростылёв – орденом Ленина, лейтенант Лосев – орденом Боевого Красного Знамени.
     В начале августа 11-я и 34-я Армии нанесли контрудар по фашистам, заставив их отступить более чем на 50 км. Немцы вынуждены были усилить свою группировку перебросив из района Новгорода и Луги много частей и соединений, которые остановили наши войска и медленно начали наступление. В этот период техническая рота 37-го батальона получила приказ на восстановление ж.д. направления ст. Ловасицы – Старая Русса, для чего были посланы сцепы с рельсами и роликовый транспортёр. Начались восстановительные работы, через головы наших воинов летели снаряды – немецкие и нашей артиллерии, особенно интенсивно огонь вёлся ночью. На следующий день начала работ, место восстановления участок ст. Ловасицы – Парфино подверглось сильной бомбардировке авиации противника, от взрыва бомб, пути под платформами роликового транспортёра были сдвинуты на несколько метров в сторону, штабеля рельсов на платформах развалены. Имелись значительные потери личного состава. Я с капитаном Решениным и лейтенантом Пасс в это время, тоже попали под завал грунта от взрыва бомбы, отделался лёгкой контузией и большими синяками на спине от комьев земли. Осмотревшись, увидел погибших и раненых солдат роты, бросился оказывать им помощь, после собирал оружие и имущество, выяснял потери и организовывал приведение платформ с рельсами в транспортное положение, сделать это удалось силами всей роты только через несколько часов. На следующей день, в связи с наступлением фашистов получили приказ о прекращении восстановительных работ.
     182-я стрелковая дивизия, оборонявшая участок в районе работ 37-го овждб, понесла очень большие потери в личном составе и вооружении. Поэтому по приказу Командующего 11-й Армии, штабом 182-й стрелковой дивизии были задержаны 1,2 и 3-я роты 37-го ж.д. батальона и взвод ПВО. В это время вооружение этих подразделений составляло – три станковых пулемёта Максим, девять ручных пулемётов ДП и около 800 винтовок Мосина (в дивизии ни одного исправного станкового пулемёта не осталось). С кровопролитными боями дивизия и подразделения 37-го овждб отходили к станции Беглово, где в упорном бою погиб весь личный состав взвода ПВО, в том числе лейтенант Ильин и командир отделения сержант Лазин-старший. Его младший брат остался жив и позже возвратился в батальон. Три станковых пулемёта Максим остались в 182-й дивизии, поэтому долго я не мог списать их с учета батальона.
     Подразделения 37-го батальона успешно выполняли работы по разрушению железнодорожного пути путеразрушителем «Червяк» (представлял в плане в виде капли, сделанный из согнутого рельса, внутри распорки, узким местом заводился между рельсами пути, тащил его паровоз, при движении рельсы пути отрывались от шпал и отходили в обе стороны, сами рельсы получали непоправимый изгиб Прим. ИМЗ). Сам путеразрушитель был 3-й роты, обслуживала его команда технической роты капитана Н. Крикунова. Недостатком «Червяка» было то, что его перед переездами и мостами нужно было вытаскивать и заправлять после прохода по новой, иначе он ломался, на что тратилось драгоценное время, на кривых он часто самопроизвольно выскакивал, от постоянного трения об рельсы сильно нагревался – деформировался и разрушался. Умельцы из технической роты лейтенанты Аврутин, Рабинович и Гольдман вместе с солдатами изготовили несколько усиленных запасных путеразрушителей и возили их с собой, так как работать приходилось круглосуточно. Присланный батальону путеразрушитель «Черепаха» (? Не слышал о таком Прим. ИМЗ) имел тяжёлую платформу, в работе часто выходил из зацепления с рельсами, заправка его требовала длительной остановки и большого количестве обслуживающего персонала, поэтому он был отправлен в тыл и не использовался.
     В районе станции Заход работа с «Червяком» стала невозможна, противник вел обстрел артиллерией, снаряды падали рядом с насыпью, осколком выбило 20 см головки рельса. Идущая впереди паровоза съёмная мотодрезина с нами соскочила с рельсов и отлетела в сторону, мы полетели под откос, не получив повреждений. Идущий за нами локомотив с путеразрушителем, не успев затормозить, легко переехал выбитую головку, не сойдя с рельсов. Но теперь любая остановка паровоза для заправки «Червяка» стала очень опасной, немцы вели навесной огонь по дыму паровоза над лесом, путеразрушитель перевели в транспортное положение и отправили на перегон Беглово – Кневицы.
     Дальнейшее разрушение пути производили подрыванием рельсов с помощью толовых шашек, работы выполнялись личным составом взвода МПВ и подрывных команд из других подразделений. Подрывание производилось поточным методом: с дрезины раскладывались готовые заряды с детонаторами и огнепроводным шнуром по местам подрыва; бойцы устанавливали шашки к стенке рельса и в стыках, присыпая их балластом, оставляя огнепроводный шнур снаружи; последними шли самые опытные поджигали шнуры и быстро отходили. Одновременно выполнялись работы по подрыванию искусственных сооружений, устройств водоснабжения и других ж.д. объектов согласно заранее составленного плана заграждения.
      Четко руководил подрывными работами командир взвода лейтенант Рокин и его помощник сержант Голубович. Начальник связи батальона капитан Сахаров в это время проводил эвакуацию имущества связи и разрушал линии проводной связи. На перегоне привязывали все провода к паровозу тросом, при движении локомотива траверсы отрывались от столбов, часто столбы ломались и падали, уцелевшие столбы спиливали или подрывали, разбивали изоляторы.
      Во второй половине августа противник активировал свою деятельность на фронте, в районе станции Кневицы шли бои. Авиация противника наносила массированные удары по ж.д. направлениям: Бологое-Валдай- Лычково; Валдай-Крестцы; Бологое-Осташков. Части бригады днем и ночью вели восстановительные работы, ликвидируя разрушения и обеспечивая движение поездов. Так, например, в начале сентября на станцию Лычково враг произвёл налёт 72 самолётами, было сброшено 140 авиабомб, в том числе одна весом в 1000 кг, несмотря на огромные разрушения, воины железнодорожники в течении 24 часов полностью восстановили движение.
     В первой половине сентября противник прорвал нашу оборону и вошёл в тыл ст. Лычково. В подразделениях 37-го батальона в это время находился командир бригады генерал-майор Лебедев Д. А., и батальонный комиссар Косицын, которые вместе с личным составом и частями 182-й стрелковой дивизии оказались в окружении. Подразделения 37-го овждб, кроме 3-й роты вышли из подчинения 182-й СД, теперь первой задачей было сохранить имущество, технику и личный состав и выйти из окружения, минуя занятую станцию Лычково. Оборудование роликового транспортёра, путеразрушителей и другую тяжёлую технику зарыли в лесу, локомотивы и подвижный состав вывели из строя.
     Через несколько дней воины железнодорожники во главе с комбригом генерал-майором Лебедевым Д.А. вышли из окружения. Линия обороны, удерживаемая 182-й и 202-й СД в районе станции Лычково с сентября 1941 г. простояла до февраля 1943 г., враг так и не смог продвинуться вперёд.
     Заместитель НКО генерал Хрулёв А.В. отправил телеграмму от 29.08.1941 г. запрещающую привлекать Железнодорожные войска к выполнению боевых задач, так как они обеспечивают всю работу по снабжению фронта, и за них эту работу выполнить никто не сможет. И только после этого в 37-й овждб были возвращены подразделения из 182-й СД.
     В сентябре начались тяжёлые оборонительные бои в районе озера Селигер, для усиления обороны с востока начали прибывать эшелоны 26-й Златоустовской Краснознамённой дивизии и разгружаться на станциях Валдай, Едрово, Дворец и Любница. Наш 37-й батальон на многих станциях выполнял работы по устройству разгрузочных устройств и площадок, рампы изготовляли из шпальных клеток, но их сначала нужно было найти и изготовить много скоб и болтов для скрепления. Круглые сутки кипела работа, часто под интенсивными бомбёжками авиации противника.
      В сумерках одного из сентябрьских дней на ст. Любница пришёл эшелон тяжёлой артиллерией с тракторными тягачами и начали разгружаться. От станции они поехали по дороге к фронту, в самом селе Любница стоял штаб 37-го батальона и техническая рота. Измученные долгим ожиданием места разгрузки, под постоянными бомбёжками, артиллеристы еле держались на ногах и попросили разрешения остановиться на отдых в деревне на несколько часов. Я будучи дежурным по батальону не возражал и людей разместили в хатах и сараях, они сразу уснули. Через 3 часа встали и двинулись в ночной мгле к фронту. Шел дождь, за селом был крутой глинистый подъём где тракторы с тяжёлыми пушками забуксовали, мы решили поднять техническую роту и оказать помощь. А в это время на станцию подали два санитарных поезда для погрузки и к железной дороге пошли сплошным потоком автомашины с ранеными. На узком подъёме образовалась пробка. Наши трактора из технической роты с тросами стали вытаскивать на подъём тягачи с орудиями, быстро освободили дорогу, пропуская машины с ранеными к поездам. Уже к рассвету санитарные поезда ушли со станции, затих и гул тракторных тягачей, воины железнодорожники провели бессонную ночь, но на душе было радостно, все задачи были выполнены, и никто не попал под бомбёжку.
     Утром немцы начали интенсивные авианалёты на железнодорожные объекты, низко летели выискивая себе цели, обстреливали из пушек и пулемётов, сбрасывали бомбы на всё, что попадалось на глаза. На станцию произвели налёт 5-6 самолётов немцев – начали её бомбить, начались пожары в районе тупиков, где стояло несколько вагонов с железнодорожным имуществом. Я с командой солдат из техроты пошел на станцию ликвидировать последствие налёта, наши вагоны не пострадали, только один загорелся. Двери некоторых вагонов от взрывной волны заклинило, пришлось рубить доски обшивки для спасения имущества. Самолёты часто возвращались на станцию и продолжали бомбёжку, времени чтобы бегать в укрытие и назад не было, ложились прямо в междупутье, поэтому потерь кроме легкораненых не было. А вот сапёрам из других частей не повезло, они укрылись в районе кладбища в одном месте и все погибли от прямого попадания бомбы. После нескольких часов труда имущество из вагонов было эвакуировано за пределы станции. 
     Личному составу путевых рот пришлось участвовать по боевому обеспечению войск, находящихся в обороне у станции Лычково. Была поставлена задача по устройству специального тупика на ст. Быльчино. Этот тупик предназначался для стоянки бронепоезда, который ночью должен был выезжать отсюда в сторону ст. Лычково, вести артиллерийский обстрел вражеских позиций, а позже быстро уходить в свой хорошо замаскированный тупик. В это же время рота лейтенанта Кунарина, который стал командиром вместо лейтенанта Лосева (стал НШ батальона) в ночное время укладывало и ремонтировало путь для бронепоезда от ст. Муры – ст. Лычково к фронту. До передовой линии было совсем рядом, пришлось соблюдать максимальную маскировку и работать без шума. Бандажи колёс путевых тележек обтягивали старой резиной от автокамер, боёк костыльного молотка и лом-лапы обвязывали шинельным материалом, весь инструмент смазывался (оси тележек, рельсоносы, шпалоносы).
     За несколько дней путь был готов на сотни метров, подходя близко к нашей линии обороны. Затем видимо противник что-то заподозрил и услышал отдельные звуки – стал обстреливать из миномётов и артиллерии. Работать ночью стало опасно, доложили новому командиру 37-го овждб капитану Матюнину М.Г. (пришел с должности командира 10 обмждр), который сменил капитана Николаева В.А. (убыл в Упр. ВОСО фронта). Комбат прибыл в роту и потребовал продолжать работу дальше, ротный Кунарин предложил сходить и посмотреть все на месте. Мы попытались подняться на балластную призму пути, где кончались рельсы, по нам сразу открыли миномётный огонь, никто не пострадал от осколков, успели скатиться вниз по насыпи и укрылись в щели, отрытой личным составом. Видимо немцы хорошо видели на фоне ночного неба наши фигуры на насыпи. Сделали еще одну попытку – и тоже неудачно, комбат приказал прекратить все работы.
     Бронепоезд по ночам выезжал прямо на передовую и обстреливал позиции врага, и так несколько дней. Немцам наш огонь доставлял много неприятностей, и они стали интенсивно обстреливать из миномётов и пушек наш бронепоезд. В одну ночь, после обстрела бронепоезда, фашисты открыли сильный артиллерийский огонь, был повреждён путь на отходе и первая бронеплощадка сошла с рельсов. Сопровождающая бронепоезд команда 37-го батальона приступила под огнем к восстановлению пути, подняла домкратами бронеплощадку на рельсы, и тихим ходом вывели бронепоезд из зоны обстрела.
     За мужество, проявленное при восстановительных работах по выводу бронепоезда, были награждены несколько воинов, в том числе лейтенант Исаакян Ж.Г. медалью «За боевые заслуги» (позже будет командовать 7-й бригадой, полковник).
      Осенью 1941 г. для формирования новых частей для фронта срочно потребовалось оружие, которого просто не хватало на складах. По решению командования фронта было изъято 50 % наличного оружия из частей Железнодорожных войск (винтовок и пулемётов). Всё оружие должно быть исправное, вычищенное и сдано на склад округа в Едрово, пришлось почти двое суток силами ружейных мастеров и солдат устранять все, даже мелкие недостатки.
      Через несколько дней, из Управления бригады нам прислали американские пистолеты-пулемёты Томпсон, калибра 11,43 мм. После проверки их выяснилось, что они очень тяжёлые, больше 6 кг с дисковым магазином, сложные в устройстве и эксплуатации, с малой дальностью и точностью стрельбы. Комбат, после доклада о результатах проверки, так как батальон находился на головном участке фронта, где боестолкновения с противником было реальностью, отказался получать это оружие. Позже, через штаб фронта были получены немецкие винтовки Маузер К98 калибра 7,92 мм и английские Энфильда калибра 7,71 мм с боеприпасами к ним. Пришлось срочно проводить занятия с личным составом по устройству и эксплуатации нового оружия.
     В первой половине 1942 г. всё иностранное оружие было заменено на отечественное, винтовки поступали с грубой внешней отделкой военных лет, но это не влияло на их боевые качества, получили и несколько снайперских винтовок с оптическим прицелом.
    
3. Строительство ж.д. Чагода-Кабожа (Стр. № 309).

         К ноябрю 1941 г. Северо-Западный, Волховский и Калининский фронты оказались связанными с тылом только одной однопутной железной дорогой. Северная ж.д. задыхалась от нарастающего потока грузов в сторону Тихвина, для снабжения Ленинграда. Командование фронта приняло решение о строительстве рокадной ж.д. Чагода-Кабожа, протяжением 48.5 км, которая значительно упрощала и улучшала снабжение фронтов. На это строительство были направлены части 15-й железнодорожной бригады в количестве 1500 чел., все части 30-й ж.д. бригады, кроме 37-го овждб который остался на старом месте.
     Для усиления 30-й ж.д. бригады были приданы 74-й отдельный строительно-путевой ж.д. батальон (оспждб) из 4-й ождбр, командир капитан Желоховцев Д.С., и 2-й отдельный плотничный батальон (оплб), прибыл из Упр.ВОСО, командир капитан Соложенцев И.И. Кроме того на строительство были привлечены строительные части НКВД и гражданское население в количестве 3400 человек.
     Несмотря на морозы -30 градусов, порывистые ветры, метели, отсутствие капитального жилья и непрерывные бомбёжки – задание было выполнено к 29 ноября 1941 г. Военный Совет фронта постановлением от 14 декабря 1941 г. объявил благодарность всем строителям, а лучшие были представлены к наградам.
     В то время, когда части бригады были заняты на строительстве ж.д. линии Чагода-Кабожа, 37-й овждб силами своего МПВ под командованием мл. л-та Рокина и приданных ему минно-подрывных подразделений от 38-го овждб л-та Пронина, 19-го омждб капитана Сумина, от 10-го обмждр л-та Дмитриева, 21-й оэждр капитана Можарова и внештатных подрывных команд, выполнял очень большие работы по подготовке к минированию и заграждению ж.д. участков Бологое-Лычково, Валдай-Крестцы, Бологое-Осташково, Бологое-Вышний Волочек. Для этих целей было необходимо большое количество взрывчатых веществ, средств взрывания и различных мин.
     В первые дни войны можно было с трудом достать взрывчатку низкого качества: аммонит, аммонал, динамон «К», селитру и даже черный порох, то теперь Управление Инженерных войск фронта отпускало ВВ, СВ и мины в достаточном количестве и необходимого ассортимента. Были проведены мероприятия по транспортировке и сосредоточению по объектам этого взрывного имущества, строительству складов и их охрану. Одновременно развернулась работа по теоретическому и практическому обучению личного состава всем премудростям минно-взрывного дела, правда очень не хватало нужной литературы, инструкций и наставлений. Одновременно силами батальона осуществлялось техническое прикрытие ж.д. участков Бологое-Лычково-Валдай-Крестцы, Бологое-Осташков.
     После возвращения 30-й ождбр со строительства Чагода-Кабожа на старые места дислокации, все объекты заграждения, подготовленные 37-м батальоном были переданы частям бригады. В должность командира бригады вступил полковник Карнаухов М.Л.
     Для дальнейшего улучшения работы между Октябрьской, Ярославской и Северной ж.д., уменьшения плеча движения эшелонов снабжения, Командование Северо-Западного фронта приняло решение о строительстве новой ж.д. линии ст. Боровичи-Хвойная, с дальнейшей перспективой прямого выхода на ст. Валдай-Старая Русса. Для выполнения этой задачи Управление 30-й ождбр было передислоцировано из Валдая на ст. Боровичи, где была начата работа по изысканию новой железной дороги. В Валдае была оставлена оперативная группа на старом месте дислокации.
     Железные дороги Северо-Западного фронта усиленно подвергались бомбардировке авиации противника, поэтому части бригады, кроме подготовки к заграждению успешно справлялись с ликвидацией разрушений и обеспечению бесперебойного движения поездов. Особенно сильно в декабре враг бомбил станции Медведево, Бологое, Куженкино, Баталино, Фирово, Горовастица и другие. На этом участке успешно справлялся 10 обмждр и 3-я рота 38-го овждб. Также обстояло и на участках Валдай-Крестцы и Валдай-Любница, где стояли 19-й омждб и 37-й овждб.
     В декабре наши старые знакомые 182-я СД, передала участок 26 СД, оборону станции Лычково держал 87-й Карельский стрелковый полк, где находился до февраля 1943 г. Место было прекрасно оборудовано в инженерном отношении, линия обороны проходила в высокой насыпи земляного полотна, крыши дзотов и блиндажей были перекрыты снятыми рельсами и шпалами с толстой земляной засыпкой. Поэтому после освобождения станции нам пришлось сильно потрудиться, засыпая ходы сообщения, разбирая все огневые точки и блиндажи, ликвидируя целостность земляного полотна.
     По указанию штаба фронта, в самом начале 1942 г.  работы по изысканию трассы Боровичи-Хвойная были прекращены, Управление бригады возвратилось в г. Валдай, а затем переехало на ст. Дворец, где разместилось в здании школы и землянках, которые раньше занимал штаб 34-й Армии. Части бригады занимались техническим прикрытием и восстановлением ж.д. после налётов авиации врага, железные дороги работали бесперебойно.
     После успешных наступательных действий 202-й и 26-й СД в обход занятой противником ст. Лычково в феврале 1942 г. был освобождён ж.д. участок ст. Лычково-Кневицы-Пола. Шли упорные наступательные бои за ст. Парфино. За станцией Лычково на протяжении 32 км в течении нескольких дней, силами 38-го восстановительного ж.д. батальона, под руководством военинженера 3-го ранга Крупень А.И.  железная дорога была восстановлена. Одновременно начались ремонтно-восстановительные работы находившихся там паровозов и вагонов.
      В условиях бездорожья, когда даже по грунтовым дорогам в распутицу передвигаться было просто невозможно, железные дороги сильно выручали. Эшелоны шли до ст. Кневицы, далее по восстановленной ж.д. до ст. Пола, а от неё автомобильным и гужевым транспортом войскам 11-й Армии в район Старой Руссы.
   
4. Строительство узкоколейной ж.д. Свапуща-Моисеево (Стр. № 311).

       Вышедшая на рубеж г. Старая Русса – Холм 1-я Ударная Армия Северо-Западного фронта в период весенней распутицы оказалась в очень сложном положении со снабжением. Практически все виды снабжения доставлялись только по озеру Селигер от ст. Осташков до Свапуща-пристань по льду и далее по грунтовым дорогам. Весной, когда грунтовые дороги стали непроезжими, снабжение полностью остановилось. Военный Совет фронта принял решение построить узкоколейную военно-полевую железную дорогу от Свапуща-пристань – Еминец – Моисеево и далее до Бор (Строительство № 311, протяжением 50 км Прим. ИМЗ). Во вторую очередь начать строительство от ст. Еминец до разъезда 122 км (организовав там перегрузочную станцию прим. ИМЗ), соединив тем самым узкоколейку с ж.д. линией Бологое-Соблаго, общей протяженностью военно-полевой дороги - 120 км. Снабжение Армии осуществлялось бы по двум направлениям – через озеро Селигер на ст. Свапуща-пристань и разъезд 122 км- Еминец- Моисеево-Бор.
      На строительство привлекли части 30-й ж.д. бригады и спецформирования НКПС. Велось оно в очень тяжёлых условиях лесисто-болотистой местности, работать приходилось вручную, часто по пояс в воде. Противник понимал важность этой дороги – бомбил постоянно и методично. Одновременно подразделения бригады работали по разборке узкоколейных ж.д. на малодеятельных предприятиях и доставляли к озеру Селигер, по которому отправляли по воде на стройку рельсы, скрепления, шпалы, паровозы, вагоны и платформы. Работа эта была крайне важная и очень трудная.
     15 июля 1942 г. была построена первая очередь, к сентябрю 1942 г. -  вторая. Самолёты противника охотились буквально за каждым поездом, от близких взрывов авиабомб легкие узкоколейные вагоны и паровозы иногда слетали с рельс под откос. Невзирая на все трудности, рискуя жизнями воины 21-й эксплуатационной ж.д. роты под командой Пасешниченко водили поезда и ремонтировали повреждённый подвижный состав, бесперебойно обеспечивая снабжение частей Армии. Военный Совет фронта дал высокую оценку выполненной работы личным составом 30-й ж.д. бригады, много воинов и командиров соединения были представлены к правительственным наградам.
       Немцы усилили бомбардировку железных дорог от Бологое до Осташково и на направление Старая Русса. С марта 1942 г. противник стал применять бомбы с взрывателями замедленного действия, после бомбардировки, в самый разгар восстановительных работ вдруг происходил взрыв таких бомб и гибли люди, весь труд шел насмарку. На станциях и мостах стали выставлять наблюдателей, которые во время авианалёта считали сброшенные бомбы и отмечали их попадания на планах. После налёта осматривали местность, отыскивая входные отверстия от неразорвавшихся бомб, откапывали и отвозили в безлопастное место для обезвреживания или ликвидации. Работа для минёров была очень опасная, требующая опыта, самоотверженности, и мужества. Взрыватели бомб были разных конструкций, были случаи, когда попадались взрыватели-сюрпризы, при выкручивании происходил взрыв – гибли минёры. Но со временем появились опытные специалисты, которые определяли тип взрывателя и знали, как их обезвредить, таким был ст. л-нт Дмитриев из 10 –го ж.д. батальона механизации.
     Наблюдателям было очень сложно работать в ночное время, самолётов противника было практически не видно, попадания можно было фиксировать только по вспышкам взрывов. Перед бомбёжкой враг сбрасывал осветительные бомбы – «люстры» на парашютах, они очень сильно слепили зрение, терялась ориентировка наблюдателей.
     Весной части бригады выполняли очень важное мероприятие по обеспечению пропуска паводковых вод и ледохода. Мосты в своём большинстве, после восстановления были временной конструкции с деревянными опорами и не всегда могли выдержать сильный ледоход или высокий уровень паводковых вод. Создавали команды, которые днём и ночью пропускали лед баграми, не давая образоваться заторам, взрывали лед на подходе к мосту зарядами. Особенно опасными были ледовые поля в которые были вморожены брёвна от лесосплава, поваленные деревья и плавающие деревянные конструкции сооружений, сброшенные в реку. Только благодаря самоотверженному труду воинов 38-го восстановительного ж.д. батальона удалось сохранить несколько мостов от разрушения при пропуске льда.
     Весной наши войска перешли к обороне, в весенней распутице, построенная нами узкоколейная дорога и восстановленный ж.д. участок Кневицы - Пола помогли улучшить снабжение войск Армии. В этот период инженерно-технический состав бригады начал разрабатывать документацию для предстоящего восстановления ж.д. участка ст. Пола – Старая Русса, а также накапливать и сосредотачивать ближе к фронту материально-технические средства и строительные материалы для железной дороги.
     В мае 1942 г. меня вызвали в штаб бригады, где мне объявили приказ о назначении меня на должность пом. начальника отделения снабжения по артвооружению Управления бригады. Интендант 3-го ранга Соколов С.Ф., занимавшей эту должность ранее ушел на такую же должность в недавно сформированный штаб Управления военно-восстановительных работ № 9 Северо-Западного фронта, возглавляемый полковником Морозовым П.А., бывшим командиром 15-й ж.д. бригады. Я хотел сразу убыть в свой батальон для сдачи дел, но пришлось срочно принять дела у Соколова С.Ф. Приняв должность доложил об этом комбригу полковнику Карнаухову М.Л. в присутствии нач. отделения снабжения интенданта 3-го ранга Зосимович.
     Передал свои дела в 37-м батальоне я только через два месяца, так как пришлось проводить осмотр технического состояния оружия и боеприпасов, их учет в частях бригады. В это время я хорошо познакомился с работниками боепитания, начальниками штабов, что помогло мне в дальнейшей работе. Временно в 37-м овждб мои обязанности исполнял начальник техскладов воентехник 2-го ранга Тупченко П.И. В 1943 г. он был назначен на должность командира батальона восстановления ж.д. связи бригады и погиб, комбатом этой части был назначен НШ 37-го овждб ст. л-нт Лосев. На его место прибыл из 10-го плотничного батальона НШ ст. л-нт Карзубов Б.В., позже на должность зав. делопроизводством 37-го овждб была назначена его жена Карзубова О.Д. Я в батальоне передал свою должность военинженеру 3-го ранга Баккельману. 
     Так началась моя служба в Управлении 30-й ождбр, где довелось прослужить до 1964 г., я занимал должности пом. начальника отделения снабжения по артвооружению, нач. отделения снабжения военно-техническим имуществом, нач. оперативного отделения, пом. НШ бригады.
     В феврале 1943 г. наши войска начали наступление на Старую Руссу, превращённую фашистами в мощную крепость, однако она взята так и не была до расформирования Северо-Западного фронта в ноябре 1943 г. Освободили её только в феврале 1944 г. уже войсками Прибалтийского фронта.
     С освобождением ст. Лычково для частей бригады наступили напряжённые дни, противник, и наши войска, стоявшие в обороне, часто использовали ж.д. насыпь для сооружения опорных пунктов, густо минируя все что могли. Было извлечено большое количество фугасов и всевозможных типов мин, документации об установке минных полей нашими стрелковыми частями мы не получили, пришлось работать вслепую. С помощью щупов, миноискателей и стетоскопов минёры 37, 38 и 19-го батальонов извлекли тысячи мин и неразорвавшихся бомб. Хочу особо отметить пом. командира минно-подрывного взвода сержанта Голубович из 37-го овждб, который только перед Старой Руссой обнаружил и обезвредил 233 бомб, снарядов и сотни мин.
      После разминирования началась работа по разборке оборонительных сооружений, засыпке пустот и воронок в земляном полотне, работали в конце зимы при смерзшем грунте, практически вручную. После планировки земляного полотна, завозили балластный слой и укладывали шпалы, рельсы и рубки рельсов пригодные к использованию. Личный состав работал с большим энтузиазмом, все понимали, что движемся вперёд, а не пятимся назад.
      К этому времени вражеская авиация уже не летела так нагло, как в 1941—1942 г.г. реже стали бомбить железную дорогу, над станциями часто висели советские истребители, поэтому враг старался бомбить ночью.
     Был один курьёзный случай в районе ст. Лычково, куда на место восстановления прибыл я вместе с группой офицеров Управления бригады. Меня очень любезно встретили сослуживцы из 37-го батальона, в том числе ружейный мастер Г. Чертилин. Вечером предложили переночевать в небольшом сарайчике, сделанном из деревянных щитов разборного домика, в ней стояла чугунная печка, было очень тепло, клонило ко сну. Разместились трое нас на отдельных нарах, ночью печка потухла, стало прохладно. Я проснулся от холода, посветил карманным фонарём – на земле слой снега растаял - образовалась лужа, что-то тёмное проступало под льдом. Сел, нагнулся о осмотрел внимательно, вижу в лёд вмёрзли две немецкие мины: противотанковая круглая ТМ-35 и противопехотная SM-35 прыгающая, имеющая взрыватель с усиками, которые были покрыты слоем льда и сработать не могли. Сон как рукой сняло, растопил печку, товарищей будить не стал, пролежал до рассвета. Осторожно утром разбудил друзей и рассказал всё. Гриша Чертилин узнав об этом огорчился, что подверг наши жизни опасности, командир МПВ л-нт Рокин удивился, что домик собрали в месте где местность ещё не разминирована. И действительно при свете увидели полузанесённый щит с надпись «Осторожно мины», спасло нас то, что все мины вмёрзли в лёд и были безопасны.
     Части бригады двигались на запад, от ст. Лычково продвигались к Старой Руссе, до которой было 65 км. Трудность представляла работа на мостах через реки Полометь, Полу, Редья, местность была болотистая меду ст. Кневицы-Беглово, боковой завоз строительных материалов исключался. С задачей по восстановлению мостов справились в установленные сроки, только благодаря тому, что вся техническая документация, исходя из данных технической разведки подполковника Тихонова была составлена заранее. Особо хочу отметить работу инженеров Гольдмана, Зайцева, Козловского и других. Восстановительные работы были облегчены тем, что участок ст. Беглово- Пола путь был сделан 38-м ж.д. батальоном и нужно было довести объекты до нормативов техтребований.
     При восстановлении подорванных рельс применяли рубки – куски целых рельс короче стандартной длины, поэтому требовалось большое количество стыковых накладок и болтов, а они были большим дефицитом. Поэтому приходилось временно соединять рельсы самодельными накладками, сделанными из вертикальных стенок, подорванных рельс, а иногда даже из деревянных накладок, укрепляя рельсы дополнительными костылями. Скорость движения на таких участках была очень ограничена, составы сопровождали команды восстановителей, поднимавшие вагоны в случае схода. Позже все такие стыки заменялись на стандартные.
     Большой вклад в решении проблем со стыками сделал умелец-кузнец 38-го овждб ефрейтор Жуков В.Ф. (впоследствии Герой Социалистического Труда Прим. ИМЗ), который изобрёл станок, с помощью которого из негодных кусков рельсов изготавливал накладки костыли и болты. Средняя производительность такого станка достигала 700 %, иногда доходила до 2000 %.
     Одновременно работники материально-технического снабжения частей и бригады принимали все меры для изыскания внутренних ресурсов по накоплению материалов верхнего строения пути и мостов. Производилась заготовка леса для деревянных конструкций мостов и шпал, разборка малодеятельных путей и тупиков в тылу и на фронте, организовывалась их разборка и доставка к местам восстановления.
     Много было мест, где высокие насыпи в болотистой местности и подходы к мостам были подорваны. Для засыпки воронок и особенно брешей (нескольких воронок, находящихся в ряд) требовалось подвоза большого количества грунта, который доставить на место было невозможно из-за болот и отсутствии дорог. Поэтому делали деревянные эстакады или заполняли шпальными клетками, на которой укладывали ж.д. путь.

5. На 2-м Прибалтийском фронте.

          В связи с расформированием в ноябре 1943 г. Северо-Западного       фронта наша бригада вошла в состав вновь организованного 2-го Прибалтийского фронта, Командующий – генерал армии Попов М.М., член Военного Совета генерал Булганин Н.А., начальник штаба генерал-полковник Сандалов Л.М.
     В феврале 1944 г. войска фронта освободили Старую Руссу, 24.02.1944 г. ст. Дно, 26.02.1944 г. – ст. Порхов, 28.02.1944 г. ст. Карамышево, это уже более 180 км от ст. Лычково. Восстановительные работы начались на широком фронте вслед на наступающими войсками. К этому времени войсками Ленинградского, Волховского и 2-го Прибалтийского фронтов была полностью снята блокада Ленинграда.
     Личный состав частей 30-й ж.д. бригады прибрёл большой опыт восстановления железнодорожных объектов. Научились быстро производить разминирование, расчистку разрушенного верхнего строения, заготовку рельсовых рубок с использованием рельсорезных станков и зубил с кувалдами. Самостоятельно ликвидировали нехватку трещоток и свёрл для изготовления отверстий под накладки на концах рубок.

6. На Ленинградском фронте.

     В результате наступления Ленинградского фронта на Псков, наша ж.д. бригада оказалась в полосе действия войск этого фронта. Командующий генерал-полковник Говоров Л.А., член Военного Совета генерал Жданов А.А., начальник штаба генерал Гусев Д.Н.
     Правда были мы в составе этого фронта не долго – с 20 по 24 апреля 1944 г. В связи с этим подразделения 37-го овждб были переброшены на восстановление железных дорог Ленинградского фронта в Лугу и шли в направлении Пскова ж.д. участка Луга- Струги Красные.

7. На 3-м Прибалтийском фронте.

     Сформирован был в апреле 1944 г. из войск Ленинградского и 2-го Прибалтийского фронтов. Командующий генерал-полковник Масленников И.И., начальник штаба генерал-лейтенант Вашкевич В.Р. Наша бригада входила в подчинении фронта с апреля по декабрь 1944 г., продолжая восстановительные работы на Псковском направлении. Одновременно выполняла работы по развитию станций Порхов, Подсевы, Карамышево и других, где были организованы станции снабжения 67-й Армии фронта.
     Впереди предстояли большие работы по восстановлению большого моста у Пскова через реку Великую, усиленно велась разработка технической документации. Этим занимались специалисты мостовики 19-го мостового ж.д. батальона – Вайнер и Глазырин, которые на основе данных техразведки имели фактическое состояние разрушенного моста, уже наработали варианты восстановления. 23 июля 1944 г. войска фронта освободили Псков, 25-го августа г. Тарту.
     Начались восстановительные работы на мосту через реку Великая, строительство велось на широком фронте – как на опорах, так и на промежуточных опорах. Противник всеми силами пытался сорвать работы производя усиленную бомбардировку моста, появились потери среди личного состава, срывался график восстановления из-за разрушений уже готовых конструкций. Командование фронта, понимая важность этого объекта усилило зенитную артиллерию моста, самолёты не могли уже бомбить прицельно с низких высот. Прибыла химическая часть, которая в момент налёта организовывала усиленную дымовую завесу, полностью прикрывая объект. Всё это сразу сказалось на выполнении задания, работы были выполнены в заданные сроки и по мосту открыто движение. Руководил этой очень сложной работой командир 19-го омждб майор Шагаев В.А., командир бригады полковник Карнаухов М.Л. каждый день находился на этом важном объекте.
      С 13 по 15 октября 1944 г. была освобождена столица Латвии г. Рига. После освобождения Риги был расформирован 3-й Прибалтийский фронт. От Пскова до Риги около 300 км, на этом участке с июля по ноябрь 1944 г. были восстановлены главные пути и минимальное количество станционных.
      Очень трудно дались работы в районе Пскова, на ст. Берёзка и других, где почти 100 % были разрушены пути и сооружения. Тут мы столкнулись с работой немецкого путеразрушителя «Крюк», шпалы были все переломаны и не годились к использованию. Сначала мы не могли понять, как немцы это делают, пока с трудом не удалось захватить один путеразрушитель.
     Минёрам пришлось потрудиться в поте лица – противник густо нашпиговывал ж.д. объекты всевозможными минами и фугасами. Большие разрушения были и в Прибалтике, на участке Валга-Рига из 168 км - разрушено 50 км рельсов подрыванием, 90 км путеразрушителем «Крюк» с подрыванием рельс посредине.
     За время Великой Отечественной войны на всех фронтах, где действовала наша 30-я железнодорожная бригада, был накоплен богатый опыт по заграждению и восстановлению железных дорог. А эти объёмы были весьма внушительными, только по техническому прикрытию от ударов авиации работы выполнялись на больших участках: Бологое-Старая Русса- Волот (211 км); Бологое-Осташков (106 км); Валдай-Крестцы (58 км), что составляет 373 км, а с учетом узкоколейной военно-полевой дороги (120 км) получается 483 км, не считая протяжённости станционных путей и ж.д. участка Бологое-Вышний Волочек.
      На работах по заграждению было израсходовано сотни тонн взрывчатых веществ и средств взрывания, тысячи различных мин. При отходе были разрушены пути на участке р. Мяково-Волот-Лычково протяжением 110 км, выведены из строя линии связи, эвакуировано более 486 км рельс со скреплениями, взорвано 5 мостов (через реки Полисть, Редья, Ловать, Пола, Полометь) и другие искусственные сооружения, водонапорные башни, снята аппаратура связи и насосные оборудование.
     Восстановлены ж.д. пути на участке Лычково-Рига, протяжённостью 559 км, (это без учета станционных путей), проведено развитие станций снабжения, построена ж.д. линия Чагода-Кабожа (48 км), построена узкоколейная ж.д. дорога Осташков-Холм (120 км). Всё это давало возможность обеспечить бесперебойное обеспечение подвоза материально-технических средств войскам для ведения боевых действий. Особенно ценными была работа Железнодорожных войск в распутицу, где без железных дорог, действия общевойсковых соединений были бы просто не возможна.
      В связи с расформированием войск 3-го Прибалтийского фронта, в состав которого входила наша бригада, по решению ГКО от 17.11.1944 г. бригада была направлена на капитальное восстановление железных дорог Донбасса (вначале в Харьковский, а затем Киевский военный округ).

8. Восстановление железных дорог Донбасса.

      В Донбассе бригада находилась с ноября 1944 г. по октябрь 1950 г., выполняя работу по строительству вторых путей Харьков – Красный Лиман – Славянск, Яма – Нырково, Красный Лиман – Дебальцево, на Купянск и др. Восстанавливали и строили подъездные пути к шахтам, линии связи Купянск – Валуйки, Лихая – Зверево и др. В то время стране требовалось большое количество угля (все работало на угле – электростанции, предприятия, котельные, паровозы, корабли и отопление частных домов), а шахты Донбасса ещё восстанавливались после разрушений и затоплений, пропускная способность ж.д. была низкой, не обеспечивающей доставку угля по стране.
     Узким местом были локомотивные и вагонные депо, многие были разрушены и восстановлены по временной схеме. Нам нужно было восстановит депо Красный Лиман, Дебальцево, Попасная, Купянск и др., а также жилые дома для железнодорожников в Дебальцево, Купянске и др.
     В этот момент в составе бригады было большое количество частей и спецформирований. В состав бригады входили части (у автора явно перепутаны номера частей и фамилии командиров, включая прикомандированных, поэтому приведу состав 30-й ождбр по состоянию на 20.05.1945 г. из «Исторической справки о деятельности 30 ождбр» № 104 БШ Прим. ИМЗ):
 ст. Красный Лиман:
-  Упр. бригады п-к Карнаухов М.Л.,
- 101-й восстановительный ж.д. батальон п\п-к Теплов Н.М.,
- 10-й батальон механизации ж.д. работ п\п-к Заливако С.В.,
- 64-я эксплуатационная ж.д. рота,
- 225-й лазарет бригады п\п-к Юфик,
- 899-я база МТС п\п-к Ребров.
ст. Изюм:
- 73-й восстановительный ж.д. батальон п\п-к Баранников С.И.,
- 19-й мостовой ж.д. батальон п\п-к Лысенко А.С.
ст. Славянск:
- 37-й восстановительный ж.д. батальон п\п-к Матюнин М.Г.,
- 38-й -*- п\п-к Королёв И.Е.
ст. Чаплино:
- 30-й батальон восстановления ж.д. связи м-р Шмалёв  А.М.
А также ряд спецформирования НКПС.
     Зимой 1948 г. командир бригады полковник Карнаухов М.Л. убыл на повышение в г. Свердловск, в командование бригадой вступил гвардии полковник Шавров Л.Г.
     В 1948 г. мне пришлось лечь в наш лазарет для лечения нижних конечностей, откуда после операции был переведён в Харьковский госпиталь, там ампутировали большой палец левой ноги, и после полугода лечения, выписали ограниченно годным II степени. Вернулся в родную бригаду на должность начальника отделения военно-технического снабжения.
     В тот период была очень трудоёмкая работа по приёмке вооружения, боеприпасов, инженерного, железнодорожного имущества от частей которые прибыли к нам на расформирование после войны. Работая с большим напряжением мы справились с этой задачей.
     На первых порах в Донбассе очень тяжело давалось капитальное строительство зданий, сооружений и жилых домов, не было квалифицированных специалистов для этих работ – каменщиков, штукатуров, плотников, мастеров водо и теплоснабжения, электриков. Но постепенно дело наладилось, так на строительстве ж.д. вокзала в Сталино (в настоящее время ст. Донецк) многие сложные работы по лепнине и отделке колонн выполняли с высоким качеством.
     Механизаторам нашей бригады, под руководством главного механика Тавровского Г.П. на строительстве вторых путей впервые испытывали в 1947 г. путеукладчики Родина и Гриценко, балластировочные машины Барыкина и Бизяева.
     37-й батальон Матюнина М.Г. участвовал в строительстве новой железной дороги Морозовская – Цимлянская.

9. Строительство железной дороги Уст-Каменогорск – Зыряновск.

     В конце 1950 г. бригада получила назначение и убыла в состав Туркестанского военного округа на строительство новой железной дороги Усть-Каменогорск – Зыряновск, протяжением 186 км. Дорога была нужна для освоения богатых свинцово-цинковых руд и обслуживании гидроэлектростанции на р. Иртыш в районе Бухтармы. Местность была горно-лесистая, с большими перепадами высот, строительство велось на высоте 100-140 м от первоначального уровня реки Иртыш, низина позже должна быть заполнена водой и образовать Бухтарминское водохранилище. Опоры мостов через ущелье доходили в высоту до 50 м, на один километр пути приходилось разрабатывать 300 м куб скального грунта. Грунт приходилось взрывать и разрабатывать экскаваторными комплексами, везде велось бурение скального грунта, закладывались глубокие взрывные колодцы. Взрывными работами руководили опытные специалисты бригады майор-инженер Шатагин, подполковник Гамбашидзе, а в частях командиры МПВ Вафин, Лукашевич (погиб в 1964 г. при взрывании льда реки трассы Абакан-Тайшет Прим. ИМЗ), Буйло, Рыжков и другие.
     Несмотря на тяжёлые условия строительства – скальные грунты, горно-лесистую местность, отсутствие автодорог и населённых пунктов, морозы за 40 градусов, воины железнодорожники стойко переносили все тяготы и трудности, в короткий срок за три года выполнили поставленные задачи и открыли сквозное движение на ж.д. участке (пущена в эксплуатацию в декабре 1953 г. Прим. ИМЗ).
     Состав бригады по состоянию на 01.05.1952 г. («Историческая справка о деятельности 30-й ождбр» № 104 БШ. Прим. ИМЗ):
ст. Усть-Каменогорск:
- Управление бригады п-к Челочев П.И.
- 149 автомобильный батальон п\п-к Бурцев
- 59 эксплуатационная ж.д. рота
- 899 база МТС п\п-к Ребров
ст. Жиланды:
- 81-й путевой ж.д. батальон п\п-к Лященко Д.М.
ст. Левая Аблакетка:
- 55 путевой ж.д. батальон м-р Будко И.В.
с. Меновное:
- 142 батальон ж.д. связи п\п-к Назаров Л.Г.
с. Берёзовка:
- 73 путевой ж.д. батальон п\п-к Мачуский А.В.
- 19 мостовой ж.д. батальон п\п-к Борзов А.В.
с. Пещеры:
- 7 путевой ж.д. батальон п\п-к Юркевич В.И.
с. Ново-Александровка:
- 34 путевой ж.д. батальон п\п-к Кабаевский И.М.
ст. Бухтарма:
- 71 мостовой ж.д. батальон м-р Бирман Д.Я.
- 10 ж.д. батальон механизации п\п-к Репало Г.А.
- 46 эксплуатационная ж.д. рота
- 225 лазарет ж.д. бригады п\п-к Юфин
ст. Зыряновск:
- 31 мостовой ж.д. полк п\п-к Желтиков В.И.
     Кроме нашей бригады в этой стройке участвовала 17-я ж.д. бригада полковника Шагаева В.А. и 36-я ж.д. бригада генерал-майора Тарасюк С.А., 31-й мостовой ж.д. полк подполковника Желтикова В.И. под общим руководством командира 7-го Корпуса генерал-майора Москина К.М.
     В 1951 г. гвардии полковник Шавров Л.Г. убыл на повышение в Монголию, командовать 30-й ж.д. бригадой стал инженер-подполковник Челочев П.И. Во время строительства начальником штаба бригады был полковник Прибов Ф.И., позже, убыл на повышение и его заменил подполковник Лукин А.В.
     После открытия сквозного движения в марте 1952 г. 17-я и 36-я бригады убыли на другие объекты работ, наша бригада и полк остались. Работ ещё оставалось много, в том числе развитие станций, строительство на 23 км тоннеля, вместо примитивной узкой выемки, сделанной в обход, двух мостов к конце участка, переустройстве выемки на 33-м км трассы. Выемку на 33-м км построили убывшие части с нарушениями техтребований в глинистых грунтах, при которых от кювета должны быть специальные полки шириной в 2 м для того, чтобы в случае сползания разжиженного от дождей грунта он не попадал на путь, а накапливался на полках и своевременно убирался оттуда.
     Так как, эти полки не сделали, то в период дождей глинистая жижа начала затапливать путь, движение началось с перебоями, а потом и вовсе остановилось. На дороге начали скапливаться грузы, прекратилась подача вагонов с сырьём для Усть-Каменогорского цинкового комбината.
     В связи с этим к нам прилетел Начальник Железнодорожных войск генерал-полковник Кабанов П.А., лично осмотрел выемку, которая уже была заполнена жидкой глиной. Вечером в кабинет комбрига приехал усталый генерал Кабанов П.А., все сапоги и низ шинели вымазаны глиной, связался по телефону с Главным управлением ЖДВ, долго говорил и ругал за недостоверную информацию о качестве выполненных работ убывшими частями.
      В дальнейшем для нашей бригады были созданы все условия по быстрому выполнению работ на тоннеле 23 км и реконструкции выемки 33 км, где сделали очень большой объём по земляным работам.
     Природа доставила нам ещё больше неприятностей, усилившиеся дожди на участке мостового полка Желтикова В.И. и нашего мостового батальона Борзова А.В. на реке смыло группу солдат и разрушило построенную опору моста. Командованием частей были немедленно приняты меры по спасению солдат, поэтому потерь не было, но в бригаде об этом узнали только на второй день – связи с подразделениями не было. Я в то время был пом. НШ бригады и временно исполнял обязанности начальника штаба, о происшествии доложили сразу по телефону, но потом связь оборвалась. Генерал Кабанов П.А. приказал мне и полковнику Лебедеву из Управления ЖДВ немедленно лететь самолётом к месту происшествия. Но сделать это при низкой облачности в горной местности было крайне сложно, только на третей попытке летчики сумели взлететь в «окно» и набрать высоту. После восстановления связи, Кабанову П.А. доложили, что люди целы, он был очень доволен, пожелав командирам частей побыстрее устранить все последствия стихийного бедствия. На следующий день генерал Кабанов П.А. лично объехал все объекты и улетел в Москву.
     А трудностей на этой стройке было не мало. Начались они сразу по прибытии на объекты, уже с разгрузки эшелонов на перегоне у р. Ульба, недалеко от Усть-Каменогорска в конце октября – начале ноября 1950 г. Прибывающий эшелон разгружался на небольшой площадке, удобной для подъезда автомашин, грузы нужно было сразу передвигать подальше от железной дороги, освобождая место для нового эшелона, и так круглосуточно в течении полумесяца. Все грузы погружались на автомашины, которые перейдя вброд реку Ульба отправлялись по тяжёлой грунтовой дороге к местам дислокации частей на расстоянии 100-120 км. Дорога была с крутыми подъёмами, спусками, поворотами, серпантинами, обрывами и ущельями. До нашего прибытия, зимой, здесь вообще мало кто ездил, о сложности трассы можно было судить по останкам автомашин, валявшихся под крутыми откосами, и каменным памятникам погибшим водителям. Но водители нашей 30-й ж.д. бригады Голов, Михайлов и другие показывали высокие профессиональные навыки в этих условиях.
     Наша база материально-технического снабжения находилась на ст. Защита II недалеко от Усть-Каменогорска, откуда на начальном этапе строительства, всё доставлялось в части только по шоссейной дороге автомобилями, поэтому в пути постоянно были сотни машин. Проблемой было доставить к местам своей работы гусеничные тяжёлые экскаваторы, так как трейлеры не могли двигаться по узким и крутым горным дорогам (да их просто и не было), пришлось их разбирать и доставлять грузовиками. Под руководством главного механика бригады Тавровского, его инженера Крохмаля, силами батальона механизации в короткий срок экскаваторы были перевезены и собраны на местах.
     Часть очень громоздких грузов и техники в Серебрянку, в том числе и для Берёзовки и Бухтармы были отправлены с Усть-Каменогорска баржами по Иртышу.
     В пунктах дислокации обустраивали городки и одновременно развернули работы по строительству железной дороги. В ноябре 4 числа уже выпал большой снег, наступила зима. Были построены полузасыпные бараки-казармы, землянки и сборные щитовые домики, жизнь закипела, стали приезжать семьи.
     На объектах работ круглосуточно работали компрессоры, подающие сжатый воздух к перфораторам бурящим скалы, лязг экскаваторов и бульдозеров, взрывы шпуров для дробления породы, шум машин. Иногда скалы дрожали во время взрывов десятков тонн взрывчатки на выброс. Работа шла полным ходом. К концу строительства Управление бригады переехало в Усть-Каменогорск.
     Сейчас на месте нашей дислокации плещется Бухтарминское водохранилище, работают на полную мощность Усть-Каменогорская, Серебрянская и Ермаковская гидроэлектростанции. Правительственная комиссия приняла железную дорогу в постоянную эксплуатацию с оценкой – отлично.
     Части, которыми командовали Юркевич и Борзов были награждены переходящими Красными Знамёнами МПС и ВЦСПС, часть Ляшенко переходящим Красным Знаменем обкома КПСС и облисполкома Восточно-Казахстанской области.

В Зауралье.

     В марте 1954 г. бригада была передислоцирована на Южно-Уральскую железную дорогу в г. Курган и вошла в состав войск Уральского военного округа. Здесь одной из важных задач было строительство вторых путей: Свердловский ж.д. узлел ст. Путевки – Лечебная; на участке Свердловск – Курган – ст. Каргаполье; ст. Шадринск-Барневка. Позже, строительство железной дороги на целину от станции Утяк (25 км от Кургана на восток) в сторону целинных участков Северного Казахстана на юго-восток - до станции Пески (248 км).
     Вначале, бригаде была возложена задача - постройки узкоколейной железной дороги, примыкающей к магистральной до совхоза им. Хрущева (160 км), начали отсыпать земляное полотно, было много неразберихи с самим проектом ж.д., переносили место примыкания и саму трассу (это уже с готовыми объёмами земли), даже начало прибывать верхнее строение пути, но скоро поступили новые указания, что дорогу строить на нормальную колею 1524 мм до ст. Пески. Вышло так, что в 1954 г. части бригады частично проработали вхолостую.
    Зимой приходилось не легко – сильные морозы, ветер и метели, земля становилась как бетон. Невзирая на все трудности круглосуточно работали экскаваторы, бульдозеры, скреперы возводя земляное полотно, началась укладка верхнего строения пути.
     Только успели открыть рабочее движение на некоторых участках, как хлынул поток грузов, не связанных со строительством ж.д. Это различные детали домов, имущество и техника крайне необходимая для будущих совхозов, которые должны были уже весной вспахать и засеять районы целины. Нашим эксплуатационникам пришлось сильно попотеть разгребая завалы из вагонов и платформ с ценным имуществом, так военные железнодорожники начали оказывать помощь покорителям целины с первых минут.
     Одновременно с работами на перегонах, развивались станции, строились служебные, технические и жилые помещения, развернулось строительство зернохранилищ и складов ГСМ.
     Состав бригады по состоянию 01.10.1955 г. из «Исторической справки о деятельности 30 ождбр» № 104 БШ Прим. ИМЗ):
г. Курган:
- Управление бригады п-к Челочев П.И.
- 77 мостовой ж.д. батальон п\п-к Бегичев Е.А.
- 10 ж.д. батальон механизации м-р Коробенков С.Я.
- 899 база МТС м-р Вагин
ст. Шадринск:
- 71 мостовой ж.д. батальон п\п-к Иоффе М.А.
ст. Каргаполье:
- 7 путевой ж.д. батальон п\п-к Ищенко Е.И.
ст. Кособродск:
- 142 ж.д. батальон связи п\п-к Назаров Л.Г.
ст. Просвет:
- 149 автомобильный батальон п\п-к Бурцев
- 225 лазарет ж.д. бригады п\п-к Юфин
ст. Шумиха:
- 236 путевой ж.д. батальон п\п-к Сидорович П.В.
ст. Утяк:
- 34 путевой ж.д. батальон п\п-к Шакай Ф.М.
- 1 эксплуатационная ж.д. рота к-н Чижиков
с. Половинное:
- 44 путевой ж.д. батальон п\п-к Гущин И.Н.
с. Камышловка:
- 88 путевой ж.д. батальон м-р Шистеров Г.А.
с. Сулы:
- 74 мостовой ж.д. батальон п\п-к Фролов К.П.
     Много труда вложили офицеры технического отдела инженер-полковника Томашевского В.А., офицеры штаба п/п-ка Лукина А.В., политического отдела п-ка Балинова В.А. и п\п-ка Лебедева Г.М., офицеры тыла п\п-ка Мачуского А.В.
     Большую работу провели офицеры главного механика инженер-полковника Тавровского Г.П., одним из лучших был командир роты 74 мостового ж.д. батальона ст. л-нт Пашко, руководивший сводной колонной скреперов, бульдозеров и другой техники.
     За это большое строительство много военных железнодорожников были награждены медалью «За освоение целинных земель», Почетными грамотами, знаком ЦК ВЛКСМ и грамотами обкома ВЛКСМ.
     Одновременно со строительством целинной дороги, части бригады проделали большую работу в восточном и западном парках станции Курган, по переустройству линий связи и СЦБ, станционных сооружений, строительству поста ЭЦ и других.
     Построен большой путепровод со стороны восточного парка по ул. Пролетарской – проспект Машиностроителей, что способствовало увеличению пропускной способности автотранспорта.
     Построены вторые пути на участке Курган – Свердловск, развитие станций на этом участке и направлений Курган – Шумиха, Курган – Омск и других. Выполнены работы по электрификации железных дорог Курган – Челябинск, Курган – Омск, на магистрали Москва – Байкал, за что многие были награждены знаками Минтрансстроя «Электрификация Москва-Байкал 1961 г.».  Одновременно строились электроподстанции и жилые дома.
     Части нашей бригады принимали участие в строительстве новой железной дороги Куломзино-Иртышское (наш участок около 80 км) на перегонах и ст. Федино-Таврическая и других, за что личный состав был награждён знаком «За активное участие в строительстве средне Сибирской магистрали».
     С 1962 г. бригада выполняла работы на строительстве новой железной дороги Ивдель-Обь.
     В 1964 г. я по состоянию здоровья был уволен в отставку, прослужив 25 календарных лет в Железнодорожных войсках, в том числе два года в 8-м Краснознамённом им. В.В. Воровского ж.д. полку.

Подполковник в отставке С. Большаков
1974 г. г. Курган.

Примечание ИМЗ:
В 1965 г. 30-я железнодорожная бригада была передислоцирована в Белорусский военный округ (по состоянию на 01.04.1965 г.):
г. Минск:
- Управление бригады
г. Жодино:
- 10 ж.д. батальон механизации
- 500 технический ж.д. батальон
- 899 база МТС
г. Жлобин:
- 71 путевой ж.д. батальон
г. Гомель:
- 77 мостовой ж.д. батальон
- 142 отдельная ж.д. рота связи

20 сентября 1991 г. 30-я отдельная железнодорожная бригада была передана Министерству Обороны республики Беларусь.


Архив Историко-Мемориального зала ЖДВ
В.Н. Петропавловский
Март 2025 г.