5, 4, 3, 2, 1 из Записок часть 16

Если прочитать наоборот: «Раз, два, три, четыре, пять!», то звучит, как детская считалка перед началом игры. А вот так, как я записал: «пять, четыре, три, два, один!», то похоже на отсчёт перед началом какого-то действия, где после отсчёта прозвучит слово: «Пуск!». Что вызывает не очень приятные ассоциации. Сейчас поясню, почему я говорю здесь о считалках и отсчётах. Считалки остались в далёком детстве, вместе с ребячьими играми. А во взрослой жизни уже было не до игр. Надо работу делать. А работа моя была лётная. По крайней мере, почти половина трудовой деятельности. Отлетал двадцать один год. Считай, год за два. Итого – сорок два. Да, почти двадцать три года (точнее двадцать два года и девять месяцев) работал в аэропорту, на земле. Да два года в училище. Набралось стажа, на пенсию хватило. Поскольку, жизнь моя, сознательная и взрослая, прошла в авиации, то меня всегда интересует, что в этой авиации происходило, происходит, и что будет дальше. Если господь продлит мои года, чтобы увидеть это – «дальше».

Мне повезло. Довелось полетать на солидном таком воздушном корабле, тяжёлом транспортном вертолёте МИ-6. И даже быть его командиром. То есть возглавлять экипаж этого воздушного судна, ведь сам вертолёт, без экипажа, летать не может. Я хорошо знаю историю авиации, как отечественной, так и зарубежной. Люблю смотреть старую авиационную хронику, особенно двадцатых-тридцатых годов прошлого века, так сказать предвоенную. То есть перед началом Второй мировой войны, или как она стала называться у нас в стране – Великая Отечественная. Но я сейчас не о боевых действиях, в которых была задействована авиация многих стран, участников войны. Я говорю и о мирном времени, которое предшествовало войне, и о послевоенном, на которое пришёлся самый расцвет авиации, как военной, так и гражданской. Как я сказал, люблю смотреть авиационную хронику, старые фотографии. У меня много книг по истории авиации, красочных альбомов с множеством фото. И знаете, я даже рад, что история и традиции той авиации, полярной, гражданской и военной, как-то дотянулись и до моей жизни, и я продолжил, вернее, продлил эту цепочку – порядка и традиций.

 Сейчас поясню, о чём я. Ну кто интересуется авиацией, её историей, тот знает, что после окончания Первой мировой войны авиация стала развиваться семимильными шагами. Конструкторы, инженеры создавали всё более совершенные самолёты, которые летали всё быстрее, выше и дальше. Открывались новые авиалинии, покрывавшие сетью целые страны, да и связывающие одну страну с другой. Да что там страны? Авиация начала связывать целые континенты, самолёты стали летать через моря и океаны. Молодая авиация пришлась, как нельзя, кстати, в Арктике, для изучения всех особенностей этого региона. Полярные лётчики обследовали побережья северных морей, облётывали острова, изучали проливы, наносили на карты уточнённую береговую черту. То есть делали всё, что до этого делали моряки. Но согласитесь, самолёт с его скоростью, может облетать гораздо больший район за более короткое время, чем это сделает корабль. Короче, авиации во всех регионах мира нашлось много работы. Разной работы. И перевозка почты и грузов, доставка пассажиров, поисковые и спасательные работы. Одна только эпопея со спасением экипажа парохода «Челюскин» чего стоит. Тогда в нашей стране и появились лётчики, первые Герои Советского Союза.
 
Когда я говорил о старых фотографиях самолётов и лётчиков, я не сказал, что люблю рассматривать фотографии (если таковые попадаются) пилотских кабин старых самолётов. Какие там приборные доски, штурвалы, рабочие места членов экипажа. Как всё это было устроено в те времена. Да и послевоенные такие фотографии меня очень интересуют. Как старых самолётов, так и вертолётов. Хотя вертолёты появились много позже самолётов, но и им уже много десятков лет. Даже, если начинать отсчёт с послевоенных времён. Мы хоть и отстали от американцев в этом вопросе, но после Корейской войны стали очень быстро их догонять в области вертолётостроения. Да вы можете посмотреть фильм «Небо измеряется – Милями». Но я сейчас не о вертолётах и самолётах всех времён и разных стран, а об их экипажах. Я же повторяю – без экипажа, вся эта техника никуда не полетит, а так и будет стоять на земле, поблёскивая блистерами и ровными рядами заклёпок, и будут молчать мощные двигатели с неподвижными винтами.
 
И вот мы подходим к этим цифрам: «5,4,3,2,1». Цифра «5» и есть стандартное число членов экипажа нормального воздушного корабля. Оно таким было, и  предвоенные, и послевоенные годы. Я не беру время боевых действий, когда в экипаж самолёта добавляется определённое количество воздушных стрелков, чтобы огнём своих пулемётов прикрывать всё воздушное пространство вокруг самолёта, откуда к нему могут подобраться истребители противника. Я имею в виду бомбардировщики времён Второй мировой войны, к примеру, американские «Летающие крепости» В-17 или В-24 «Либерейтор». Или наши, послевоенные самолёты пятидесятых годов, такие, как ТУ-95. Где тоже есть кормовой стрелок, КОУ (командир огневых установок), да ещё вдобавок, дополнительный штурман. Там экипаж достигает количества 9-11 человек, в зависимости от модификации самолёта и выполняемой задачи.

Я беру стандартный классический экипаж гражданской авиации. Хоть пассажирского самолёта 50-60-х годов прошлого века, хоть таких транспортных самолётов отечественной авиации, как АН-12, или его более современный собрат ИЛ-76, да хоть мой родной «свинтопруль», МИ-6. Основной экипаж, тот, который непосредственно управляет тяжёлым самолётом (вертолётом) – это пять (5!!!) человек. Командир, второй пилот, штурман, бортинженер (на вертолёте бортмеханик) и бортрадист (на вертолёте МИ-6, он же и бортоператор, когда мы перевозим грузы на внешней подвеске). На тяжёлых транспортниках, типа ИЛ-76, бортоператор занимается загрузкой самолёта при помощи тельферов (загрузочных устройств под потолком грузовой кабины).

Ну, командир – это понятно. Он всему голова и отвечает за всё, что происходит с воздушным судном в полёте и на земле. Рулит, взлетает, пилотирует в полёте, садится, командует экипажем и так далее. Второй пилот – правая рука командира (недаром в военной авиации он называется «правак» или помощник командира корабля). Штурман – это вся навигация, он выдаёт экипажу курсы следования, рассчитывает безопасные высоты, весь расклад по топливу, время прибытия, прохождение поворотных пунктов или рубежей передачи связи, рассчитывает «коробочку» (схему захода), помогает зайти на посадку в сложных погодных условиях, да много всего на него приходится. Не зря говорится: «Без штурмана, как без рук!». Бортинженер (бортмеханик) – хозяин самолёта (вертолёта). Он его принимает у техсостава, внимательно осматривает перед вылетом (весь экипаж делает то же самое), знает всю матчасть, как «Отче наш», следит за работой всех систем, расходом и остатком топлива, занимается перекачкой его в нужные баки во время полёта и так далее. За хорошим бортинженером (бортмехаником) командир, как за каменной стеной. А плохих бортинженеров и бортмехаников не бывает. Мне, по крайней мере, не встречались. И когда вторым пилотом был, и когда стал летать командиром воздушного судна. И, наконец – бортрадист. Вся связь на нём. Сами понимаете, воздушное судно без связи быть не должно, по определению. Если на УКВ радиостанции мы со вторым пилотом или штурманом можем ещё спокойно переключить частоту и выйти на связь на нужном нам канале, то по второму каналу (дальней связи) нам без бортрадиста не обойтись. Не зря у него под рукой большие мощные блоки радиостанций, выпускная антенна под фюзеляжем вертолёта, да и ключ для работы в эфире азбукой Морзе. Кстати, у радистов отличный слух, не зря их называют «короли эфира». И когда в эфире стоят сплошные помехи, а нам надо выйти на связь, получить прогноз, сообщить своё место или время прибытия, или любую другую информацию, только радист может обеспечить нам это. Сколько раз, бывало, сидишь в своём кресле, пристёгнутый привязными ремнями, пилотируешь вертолёт, поглядывая на приборы (если идёшь ночью или днём в облаках), и слышишь в наушниках голос своего радиста: «Печора – радио, Печора – радио, я 21016, прошли Ханты-Мансийск, следуем на Игрим, на эшелоне таком-то…». Без связи, сами понимаете, нам никуда. Примерно так же всё происходит и происходило в авиации прошлых лет в разных странах. Да, хоть и в нашей, на тех же самолётах ИЛ-18, АН-12, ЛИ-2 полярной авиации. Так было несколько десятилетий назад, и совсем недавно.

Но поскольку в авиации, как в капле воды, отражаются все достижения прогресса, то она и становится первым, если можно так выразиться «потребителем» всех этих достижений. Только не обвиняйте меня в мракобесии, и в том, что я противник технического прогресса. Просто я объясняю, как всё происходило на самом деле, сколько я успел застать во время своей лётной деятельности.
Началось всё со штурманов. Я пока говорю о вертолёте, на котором довелось летать, то есть МИ-6. Мы впервые увидели GPS – навигатор, купленный частным порядком одним из штурманов. Он хорошо знал английский, разобрался в этой «машинке», какое ей питание надо, как всё подключить, где установить в кабине маленькую антенну, чтобы она принимала сигналы спутников. Мы все потихоньку привыкали к этому новшеству. Хоть оно и не являлось официальным средством самолётовождения. А так, сам купил, сам и пользуйся, но не забывай вести правильно всю штурманскую документацию. Привыкли быстро. А чего, удобная вещь, сама показывает путевую скорость (относительно земли), расчётное время прибытия, сколько осталось до буровой, на линии пути ты находишься или уклоняешься в сторону. К хорошему привыкаешь быстро. Тем более, когда наши экипажи вертолётов МИ-8 стали впервые работать за рубежом и привозили из-за границы всё более новые и совершенные модели GPS. А потом они стали продаваться и в России. Но наши штурмана, с МИ-6, успели поработать с ними на вертолёте, пока его не вывели из эксплуатации. Если память мне не изменяет, это было в начале 2003 года. А вот экипажи вертолётов МИ-8, где в составе экипажа никогда не было штурмана (его функции выполняет второй пилот), и экипаж состоит из трёх человек, быстро подсели на такую полезную вещь, как  GPS, разных моделей. Теперь в интернете часто можно увидеть ролики, как в кабине летящего вертолёта МИ-8 на приборных досках закреплены эти навигаторы. У командира свой, у второго пилота свой.  Тем более, сейчас они с большими экранами, красочные. А на вертолётах последних модификаций МИ-171А3, МИ-38 «Косатка» они уже встроены в приборные доски вертолёта и входят в навигационную пилотажную систему машины. И умная техника сама показывает на ярком цветном дисплее большого размера всю необходимую информацию. Об опасных препятствиях, превышениях местности, схему маршрута, схему захода и так далее. Только следуй за умными значками, правильно и вовремя считывай информацию и слушай внимательно в наушниках авиагарнитуры, что тебе умная машина говорит. Так стало на всех вертолётах. Кроме МИ-26. Там штурман ещё есть, он сидит позади правого лётчика, за своей приборной доской. На этой доске много умной навигационной информации. Да, штурмана ещё остались на старых машинах АН-26 и АН-12. Тяжёлые транспортники ИЛ-76 и АН-124 «Руслан» ещё пока летают со штурманами. Когда в «Аэрофлоте» ещё летали ТУ-134, ТУ-154, там тоже были в составе экипажа штурмана. Но как только вся наша гражданская авиация пересела на «иномарки» - «Боинги» и «Аэрбасы», то штурмана исчезли. А зачем они, если есть GPS и бортовой компьютер. Они всё вместе посчитают и выдадут экипажу нужную информацию. Значит, от штурманов избавились.
 
Следующими, я имею в виду гражданскую авиацию, исчезли бортрадисты. Нет уже на бортах современных воздушных судов громоздких радиостанций, с кучей  умформеров (преобразователей) для них. Нет и ключа для передачи сигналов азбуки Морзе. Раньше нас, лётчиков, обязательно обучали азбуке Морзе. Чтобы мы по «напевам» - типа буква О «мо-ло-ко», то есть три тире, или «га-га-рин», то есть два тире точка, означают букву Г, могли распознать сигналы приводных радиостанций аэродрома при настройке радиокомпаса, если бортрадист занят. От лётчиков требовалось принимать тридцать знаков в минуту. То есть за минуту разобрать в этой «морзянке» не менее тридцати знаков. А теперь, поскольку связь с воздушным судном ведётся или через спутник, или через систему наземных мощных антенн-ретрансляторов, то радист уже не нужен. К примеру,  санитарный МИ-8МТВ, заходящий среди ночи на посадку в аэропорту Печора, спокойно докладывает о посадке в аэропорт Сыктывкар, находящийся в пятистах километрах от Печоры. И без бортрадиста обошлись. Хотя, на старых транспортниках АН-12 бортрадист ещё есть. Но они много мотаются по всякой глухомани чартерными рейсами, может бортрадист куда-то и докричится. В те аэропорты, где ещё сохранилась такая единица, как радиобюро. У нас оно было в конце коридора на втором этаже здания аэровокзала. Сейчас всех сократили, а радиобюро превратили в склад. А раньше бывало, из-за этой двери доносились красивые женские голоса: «Борт 21031, я Печора-радио, вас поняла, стоянка на точке один час». На земле не стало радиобюро, а в воздухе перестали звучать голоса бортрадистов. Значит, практически ещё от одного члена экипажа, под влиянием неумолимого прогресса, авиация избавилась.

Что-то мне это напоминает произведение Агаты Кристи «Десять негритят». Сначала их было десять, потом девять, потом восемь…  Вот и в авиации из пяти членов экипажа в кабине самолёта осталось только трое – командир, второй пилот и бортинженер. Но вы же знаете, Агата Кристи не остановилась на восьмерых или семерых. Вот и прогресс, так же. Я повторяю, я не против технического прогресса, но где-то должна быть золотая середина. Следующая должность члена экипажа, которая ушла в прошлое – это бортинженер. Конечно, самолёт напичкан самыми разнообразными средствами автоматики и контроля, бортовой компьютер следит за многими параметрами и всегда подскажет экипажу, как работают двигатели, расходуется топливо, каков его остаток и много другой информации. Ну, зачем при такой совершенной технической «начинке» нужен ещё и бортинженер?  Не нужен. Вот его и убрали. Экономия зарплаты солидная, не надо обучать, тратить деньги на форменное обмундирование, платить командировочные, отпуск оплачивать и так далее.

И вот в кабине самолёта осталось двое. Лётчики – командир и второй пилот. Вы в интернете видели много роликов, снятых в кабинах современных авиалайнеров, на разных этапах полёта. Руление, взлёт, горизонтальный полёт в дневное и ночное время, заход на посадку в самых разных погодных условиях во многих аэропортах мира. Красота! Сидят два солидных мужчины, разного возраста, в красивой форме,а перед ними на приборной доске шесть многофункциональных индикаторов (МФИ) большого размера. Иногда перед пилотами штурвалы, а иногда их и нет, а сбоку, слева или справа, установлена ручка управления самолётом, так называемая  side-stik. По центру кабины главная консоль, на которой расположены, так называемые «сектора газа» или РУДы (рычаги управления двигателями). Сейчас все самолёты в основном имеют два двигателя, поэтому этих рычагов только два. Вообще кабина современного лайнера выглядит очень непривычно для тех, кто начинал летать задолго до окончания прошлого века. Никаких тебе «будильников», то есть приборов с круглыми шкалами и стрелками. И в кабине всего два пилота, которые управляют собственно не самолётом, а слегка помогают бортовому компьютеру. Ведь такой самолёт, в аэропорту, где есть все необходимые системы, может произвести посадку в автоматическом режиме. Грубо говоря, до высоты выравнивания, лётчики могут и не браться за штурвалы или боковые ручки. Работает автопилот, автомат тяги, машина сама отслеживает на курсе и на глиссаде ли она. А в кабине два пилота.
Лётчики – это люди с крепкой психикой, стрессоустойчивые, проходят психотбор и ежегодную медкомиссию. Так что всё вроде должно быть в порядке. Но было несколько авиакатастроф, про них писали в прессе, когда один из пилотов покидал кабину, ну выйти в туалет захотелось, а второй, заблокировав дверь в эту самую пилотскую кабину, направлял самолёт в гору или в море.  То ли с головой что-то у него, то ли семейные неприятности (развод, например), но человек, вместо того, чтобы уйти на тот свет только самому, забирал с собой всех, кто находился на борту злосчастного самолёта. Авиакомпании учли, что события могут привести к столь трагическому повороту ситуации и приняли правило. Если один из лётчиков покидает кабину, то на время его отсутствия в кабине самолёта должен находиться старший бортпроводник. Чтобы в случае неадекватного поведения оставшегося пилота, помешать ему, что-нибудь сотворить с самолётом. Но вы же видели, что большинство бортпроводников – красивые, хрупкие девушки. Справится ли она со здоровым мужиком (лётчиком) в кабине, если тот задумает недоброе? 

Знаете, на моём старом добром вертолёте МИ-6 на приборных досках были установлены три авиагоризонта АГК – 47Б. При полёте в ночное время или в облаках, по приборам, ты всё время поглядываешь не только на свой авиагоризонт, что у тебя перед носом, в центре твоей приборной доски, но и на остальные два – на центральной доске, и у второго пилота, справа. И всё время автоматически мысленно, мгновенно сравниваешь их показания. Ага, все три силуэта самолётиков замерли над линией искусственного горизонта на всех трёх приборах, и чуть покачиваются синхронно, если мы идём в горизонтальном полёте. Или если мы выполняем левый разворот, к примеру, то все три авиагоризонта показывают левый крен, к примеру, десять градусов. А почему именно три авиагоризонта? А потому, что если показания одного из них будут отличаться от двух других, то в действие вступает «правило большинства». То есть врёт тот, чьи показания отличаются от двух других. На вертолёте МИ-8 сначала было два авиагоризонта, у левого и правого лётчиков. Но чтобы подстраховаться на случай отказа одного из этих авиагоризонтов, конструкторы установили на левую приборную доску (командирскую) ещё и БСПК (блок-сигнализатор предельных кренов). То есть, если при полёте в облаках или ночью один авиагоризонт откажет, то командиру надо глянуть, что там показывает БСПК. А потом конструкторы решили вернуться к старому доброму методу. И на вертолёты МИ-8 последних модификаций стали устанавливать резервный авиагоризонт. Он чуть отличается от основных, но что надо – показывает. То есть, случись что, в действие вступает «правило большинства». Резервные авиагоризонты есть и на современных авиалайнерах.

Почему я остановился на этих трёх авиагоризонтах, если до этого говорил о двух пилотах в кабине современного авиалайнера. Да всё из-за того же «правила большинства». Как говорится, с ума сходят поодиночке, а не всем коллективом. Если бы в кабине было три человека, то двое, наверное, во время длительных полётов заметили бы, что с третьим что-то неладно. Правда, это легко заметить, когда вы долгие годы летаете в одной кабине и знаете друг друга, как облупленных. По одному взгляду, интонации, настроению можно понять, что с напарником, коллегой, что-то не то. Я уже как-то упоминал, что ещё в коридоре аэропорта, перед стартовым медпунктом для прохождения предполётного осмотра, вижу, что мой штурман немного не такой, как обычно. Тактично, с глазу на глаз, а то вдруг не захочет отвечать, расспросил. Оказалось, что он с женой сильно поругался, перед выходом из дома на работу. А я потом весь день думай, правильно ли он расчёты мне выдаёт, или всё ещё с женой доругивается.

Но нынешние авиационные начальники, руководители авиакомпаний, категорически против присутствия в кабине самолёта третьего человека, даже в должности бортинженера. Я уже говорил, что сейчас все деньги считают и стараются минимизировать расходы. Поэтому, когда после введения международных экономических санкций против России, наша авиация оказалась перед печальной и очевидной проблемой. Не на чем летать. «Боинги» и «Аэрбасы» могут арестовать за рубежом, запчасти к ним не достанешь. Приходится снимать с других самолётов той же марки, что находятся на соседней стоянке. Этакий авиационный «каннибализм». Надолго ли хватит таких методов? А свой авиапром мы долго и старательно гробили, следуя заветам почившего в бозе Егорки Гайдара: «Да мы любые самолёты купим за рубежом в достаточном количестве, если надо!». Уже надо, да не продают. И тут вспомнили, что не совсем добили российский авиапром, и стали в него опять деньги вкладывать. Правда, я говорил, что если на авиазаводы завозить деньги вагонами, то самолёты завтра не появятся. Самолёты – не чебуреки, их за месяц готовить не научишься. Нужны подготовленные работники, разных специальностей, или как сейчас говорят – «компетенций». И много работников нужно, а их сразу не подготовишь, необходимо длительное время. Но авиапром поднапрягся и предложил авиакомпании «Аэрофлот», национальному перевозчику, между прочим, контракт, аж, на семьдесят машин ТУ-214. Неплохой самолёт, хорошая аэродинамика, прочный, неприхотливый, правда по экономичности отстаёт от «Боингов» и «Аэрбасов». Но летать всё равно на чём-то надо. И всё может быть срослось. Но!!! На этом самолёте экипаж состоит из трёх человек. Да-да. Командир, второй пилот и этот самый бортинженер, которого уже давно и в помине нет на современных летающих «иномарках». И «Аэрофлот» потребовал убрать бортинженера по тем же причинам, о которых я говорил выше, и оставить только командира и второго пилота. А такие доработки требуют изменений в программном обеспечении работы бортового компьютера, некоторого изменения в арматуре кабины самолёта, чтобы оставшимся двум членам экипажа (пилотам) было удобно работать в полёте в информационном плане. А такая доработка требует времени и денег. Поэтому «аэрофлот» пока отказался от самолётов ТУ-214 в таком количестве. Если он вообще будет их брать.

Значит, как там написано у Агаты Кристи? «Осталось всего двое негритят…». Извините, лётчиков. Но тут пытливые умы «эффективных манагеров» от авиации озаботились, как бы ещё минимизировать расходы. И задались вопросом: «А что там, в кабине самолёта, вообще делает второй пилот? Чем он занят во время всего полёта?». Оказывается, что большую часть полёта второй пилот не сильно загружен. Помогает командиру на этапах взлёта и посадки, следит за работой бортового компьютера, правильно ли тот управляет самолётом совместно с автопилотом. Но полностью компьютеризированный борт, с его «стеклянной кабиной» (одни дисплеи на приборной доске) и сам хорошо справляется с работой. И вот пришла в светлые головы конструкторов и топ-менеджеров авиакомпаний, мысль: «А, что, если оставить в кабине только ОДНОГО пилота?». Вы не смейтесь, я сам видел в интернете картинку, не думаю, что это фейк! В пилотской кабине, прямо за правым креслом, чтобы далеко не ходить, если приспичит, расположен туалет с прозрачной дверью. Даже обсуждался в интернете вопрос: «А что делать, если на борту самолёта возникнет нештатная ситуация, справится ли один пилот?». На полном серьёзе специалисты отвечают, что бортовой компьютер поможет лётчику справиться с ситуацией, да и самолёт перейдёт под усиленный контроль со стороны диспетчерской службы. Будут давать советы, как выходить из этой ситуации и так далее. Значит, возможно, в кабине самолёта останется только ОДИН?  Вы видели фотографии в интернете лётчиков, спящих в пилотских креслах во время полёта. Они довольно часто встречаются, эти фотографии. То один спит, то второй, а то и оба сразу. Были случаи, когда самолёт со спящим экипажем проскакивал все рубежи обязательных докладов, не отвечая на запросы земли, уклонялся с воздушной трассы, пройдя поворотный пункт. Были, и много. Монотонный гул двигателей убаюкивает, да ещё и в предрассветный час, в удобном кресле, в уютной кабине. А ты там один сидишь, хоть и туалет рядом. А за спиной более трёхсот пассажиров, и под тобой океан, к примеру, перелёт из Европы в США. Я по себе знаю, как легко задремать в ночном полёте, особенно перед рассветом, под мерный гул двигателей. А ведь нас в кабине пятеро, и поглядываем друг за другом, и машину держит автопилот. А здесь, один лётчик. Обычный человек, не железный, со своими проблемами, мыслями.

Я уже писал, что может, ну его – этого человека, даже одного. Пусть в кабине современного лайнера вообще никого не будет. Это же какая экономия! Зарплату платить не надо, форму выдавать не надо, в отпуск никто не ходит. Про рабочее время и месячную саннорму вообще можно забыть. Да и пилотская кабина не нужна. Со всеми этими сверхпрочными обогреваемыми стёклами, удобными креслами, умными приборами, вентиляцией и обогревом, штурвалами, педалями и секторами газа. Красивый такой, обтекаемый нос самолёта. Ну, остекление кабины можно нарисовать, чтобы пассажиров не пугать. Поставить ещё одну (четвёртую, пятую) систему резервирования бортового компьютера. И лети себе, куда хочешь, вози пассажиров, если, конечно, они захотят лететь в самолёте, в котором нет лётчика. Того, который в красивой форме с погончиками, и который говорит живым голосом: «Вас приветствует командир корабля…». В советское время приятный голос стюардессы извещал пассажиров перед взлётом: «Наш рейс, по маршруту Сыктывкар-Москва выполняет экипаж Коми управления гражданской авиации. Командир корабля, пилот ПЕРВОГО класса…».  И у пассажиров на душе теплело. Вон как, пилот первого класса нас повезёт, значит, долетим нормально. А сейчас уже и классов нет, да и вопрос стоит уже вполне резонно, а может и лётчик там уже не нужен? Вон, уже карьерные самосвалы без водителей, грузовики беспилотные стали носиться между Москвой и Санкт-Петербургом. Поезда метрополитена в некоторых странах уже без машиниста. Про авиацию беспилотную, всех видов, размеров, предназначений, говорят с каждого экрана, обсуждают в интернете. Так что, всё-таки: «5, 4, 3, 2, 1…»?  Или оставим троих, хотя бы? Не для золотой середины. А для БЕСОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ. Я всё-таки  имею о ней, этой самой безопасной, некоторые соображения.