Феномен Московской Агломерации

ФЕНОМЕН МОСКОВСКОЙ АГЛОМЕРАЦИИ И ПЕРСПЕКТИВЫ СОЦИАЛЬНО-ЭКОЛОГИЧЕСКОГО БУДУЩЕГО НОВОЙ РОССИИ
Историческая Москва в начале XX века – это крупный железнодорожный узел. Помимо 12-ти радиальных ж/д вокруг столицы, в 1905-07 г.г. была построена московская окружная железная дорога, протяженностью 56 км. С новой окружной ж/д были сделаны съезды-въезды на все радиальные ж/д. Новая ж/д вокруг Москвы была локализована таким образом, что сохраняла по внешним границам столичной застройки большие незастроенные территории. В последующие десятилетия в Москве вокруг исторической окружной ж/д сформировался промышленный пояс, а столичная застройка вышла далеко за пределы московской окружной ж/д.
Современным москвичам трудно представить, что на пороге ХХ века основная городская застройка умещалась в периметре московской окружной ж/д. Историческая Москва ограничивалась окружностью радиусом менее 10 км, а её площадь была менее 600 кв. км. Я не знаю численности дореволюционной Москвы, но помню, что после ВОВ численность населения столицы – 3 млн. человек.
Историческая Москва была интенсивно окружена пригородными дачными поселениями, городскими, промышленно-городскими и товарно-складскими объектами, расположенными вокруг по радиальным ж/д. довольно много городских и пригородных объектов располагались вокруг Москвы в межмагистральных ж/д секторах, где существовала сесть исторических посёлков и деревень, фрагментов природного окружения.
В начале XXI века Москва уже не умещается в границах МКАД, построенной в 60-е годы. По многим радиальным ж/д городская застройка распространилась не только в ближнее Подмосковье (Химки, Мытищи, Реутов, Люберцы, Видное, Одинцово), но и с удалением за МКАД на 15-20 км (Зеленоград, Королёв, Пушкино, Подольск, Раменское). Историческая окружная московская ж/д оказалась внутри-столичной ж/д и в 2016 г. была реконструирована во внутри-городскую кольцевую линию общественного рельсового транспорта (МЦК). В границах МКАД территория столицы составляет около 2 тыс. кв. км.
В материалах Генплана г. Москвы 70-х годов расчётная численность населения столицы была 7,5 млн. человек. Сегодня разные источники называют применительно к Москве и Московской Агломерации (МА) – 20-25 млн. человек, что далеко не является пределом, учитывая с какой динамикой растёт этажность и плотность застройки в столице и в её подмосковном окружении.
С 30-х годов в Москве строится метро. В начале XXI в. в столице действует развитая сеть радиальных линий метро и кольцевая линия в центральной части, соединяющая московские вокзалы. В 2023 г. была завершена большая кольцевая линия метро (БКЛ), протяжённостью более 70-ти км. Она объединила все радиальные линии и обеспечивает пересадки с БКЛ на радиальные линии и обратно. Здесь необходимо заметить, что транспортно-пересадочные узлы (ТПУ) были реализованы на пересечениях МЦК с линиями метро.
––––––––––
Термин Московская агломерация (МА) всё активнее используется применительно к интенсивно растущей Москве и к её ближним и средне-удалённым городам, соединённым со столицей радиальными ж/д. Содержание термина агломерация, пришедшее с Запада, означает экономическое, промышленное и транспортное объединение группы городов. Зарубежная практика агломерационных процессов показывает односторонний финансово-экономический рост, сверх-урбанизацию и критическое нарастание проблем социальной изоляции человека от Природы и проблему окружающей среды в планетарном смысле.
Когда мы суммирует безостановочный рост урбанизации в Москве, Подмосковье, лавинообразную автомобилизацию, интенсификацию городского общественного транспорта, интенсификацию городской жизни и недостаточность социально-экологических реализаций и перспективных планов ЭКО-созидания в МА, то за производственно-бюджетными достижениями отчётливо обнаруживается и всё более осознаётся негативная сторона динамики урбанизации в столице и негативность агломерации в Подмосковье.
При разработке в 70-х годах перспектив развития комплекса Москвы и её окружения использовался термин Большая Москва. Тогда градостроителям и эконом-географам, работающим над перспективами развития столицы и её окружения, были очевидны негативные стороны формирующейся агломерации вокруг Москвы. Поэтому принципиальным отличием советского градостроительства и генплана Большой Москвы оказалась попытка взаимосвязать агломерационное развитие столицы и её урбанизируемого окружения с формами сопряжённого природно-рекреационного освоения лесопаркового защитного пояса (ЛПЗП) в ближнем Подмосковье. В нём запрещалась городская застройка и размещение пром-объектов, проводились природно-ландшафтное поддержание и воссоздание. Вокруг ЛПЗП предусматривалась пригородная зона, где городская застройка и пром-объектеы ограничивались, чтобы вместе с ЛПЗП максимально сохранить природные территории и фрагменты в качестве природно-рекреационных.
Всего двадцать лет просуществовало проектное решение генплана Большой Москвы. Оно показало свою малоэффективность в советское время, а после разворота новой России в 1991 г. в «рыночную экономику», оказалось вовсе забыто. Ближнее Подмосковье коррупционно застраивалось элитными коттеджными поселками, многоэтажным жильем, на подмосковных шоссе критические пробки, пригородные электропоезда переполнены и курсируют с большими интервалами. От проектного ЛПЗП и пригородной зоны остались локальные фрагменты, а планов и финансирования подмосковного природно-ландшафтного освоения до сих пор нет.
Негативные качества агломерации в Москве и Подмосковье интенсивно нарастают. Сегодня, чтобы из Москвы доехать до малоизменённых территорий Подмосковья потребуется провести в общественном транспорте 2,5-3 часа. Затраты времени на транспорт «туда-обратно» в день составят более 5-ти часов.
А может быть необходимо подчиниться системной негативности нарастающей урбанизации, как неизбежному? Ни в коем случае!
Мой жизненный интерес, туристский опыт и специальность архитектора соединились в противостоянии неизбежной урбанизации, которая не только уничтожает природное окружение, но планомерно разрушает в человеке великую жизненно-духовную ценность взаимодействия с Природой. В моём понимании даже в реалиях Московской Агломерации СОЦИАЛЬНО-ЭКОЛОГИЧЕСКОЕ ОСВОЕНИЕ И РАЗВИТИЕ должны целенаправленно нарастать. После многолетних поисков наметилась системная совокупность взаимодополняющих форм и смыслов ЭКО-созидания. Она начинается в границах Москвы и по мере удаления от центра приобретает новое качество, составляя развивающееся ЭКО-созидательное целое.
––––––––––
Результатом работы нового мэра Москвы С. Собянина с 2010 г. оказалась революционно-перспективная реконструкция общественного транспорта, буквально спасшая столицу от надвигающегося коллапса автомобильных пробок. Реконструкция улично-дорожной сети, а/д эстакады, хорды, новые направленные эстакадные развязки на МКАД, запуск МЦК, активизация строительства метро. Иначе, как беспрецедентным, нельзя назвать реконструкцию радиально-тупиковых внутристоличных ж/д в транзитно-сквозные, проходящее через центральную часть Москвы с их продолжением в пригороды. В 2023 г. действовали четыре ж/д диаметра МЦД: Лобня–Одинцово, Нахабино–Подольск, Зеленоград–Раменское и Апрелевка–Железнодорожный. Пятый ж/д диаметр Пушкино–Домодедово реализуется в настоящее время. Его трассировка через центральную часть Москвы пройдёт в 20-ти километровом тоннеле с остановками и эскалаторными выходами в город. Максимальное удаление конечных станций МЦД от МКАД около 30 км, минимальное около 10 км. Принципиальное решение состоит в сокращении интервалов следования электропоездов по МЦД до 7 минут, тогда ка на МЦК интервал 5 минут, а в метро – 2 минуты.
Москвичи получили дополнительные транзитные поездки через центральную часть на электропоездах, а жители ближнего и среднего Подмосковья качественно улучшили условия и время поездок в столицу и обратно. Следует отметить, что запуск МЦД означает кардинальную реконструкцию большинства 2-х путных ж/д направлений в 4-х путные. На платформах МЦД появились крытые перроны и эскалаторные переходы.
За реализованными шагами транспортно ж/д реконструкции МА очевидно распространение МЦД до Истры, до Кубинки и до Ногинска. Предстоит дальнейшая реконструкция радиальных ж/д Подмосковья в 4-х путные до удалённых городов МО и до городов-центров смежных областей. Это позволит реализовать экспрессно-скоростное ж/д сообщение. Вместе с ним будет качественно развиваться МА.
В прошлом, в советское время, и сегодня транспорт был инструментом развития городов, связи пром-объектов и городов. В МА, где концентрация населения более 25-ти млн человек, а в перспективе может возрасти, – ж/д транспорт будет неизбежно решать социально-экологические задачи. Это означает использование ж/д транспорта для ЭКО-созидания, для развития и регулирования внегородской рекреации. Даже небольшой процент жителей МА, отправляющийся в пригороды и турпоходы выходного дня, – это сотни тысяч человек. В отличие от концентрации людей в городской среде, рекреация в малоизменённом природном окружении требует дисперсного рассредоточения рекреантов. Эту задачу в т.ч. будет решать и внегородской ж/д транспорт.
Сложившаяся исторически радиальная ж/д сеть вокруг Москвы в условиях МА требует не только реконструкции, но новых ж/д направлений. Одна из целей новых ж/д, помимо связи городов, обеспечение рекреантов возможностями ж/д доступности природно-рекреационных территорий. Вполне возможно, что новые радиальные ж/д в МА будут экспресс-скоростными, поскольку сокращение времени на транспортные поездки будет всё более необходимо.
Подобно тому, как в условиях Москвы строятся параллельные дублёры основных автомагистралей, – также в Подмосковье новые ж/д радиальные направления от МКАД до Бронниц, на Коломну (1), на Троицк, Кресты, на Калугу (2), на Красноармейск–Александров (3), от Ногинска на Киржач, на Кольчугино (4), а также от Сергиева-Посада на Углич (5), – позволят сделать в т.ч. транспортно ж/д доступными значительные магистральные природно-рекреационные территории в дальнем Подмосковье. Тем самым рекреационно-распределяющие возможности ж/д МА существенно возрастут.
––––––––––
Помимо сети радиальных ж/д в Подмосковье существует Московская областная окружная ж/д (МОЖД). Она проходит через Александров, Киржач, Орехово-Зуево, Куровское, Волоколамск, Малино, Михнево, Столбовую, Кресты, Кубинку, Звенигород, Манихино, Поварово, Икшу и Александров. По этой ж/д курсируют электропоезда с большими интервалами. Окружающие МОЖД природные территории в высшей мере сохраняют природно-рекреационный потенциал. Здесь сегодня реализуется много интересных подмосковных тур-маршрутов, а в перспективе при адекватном освоении их может быть тысячи.
Историческая МОЖД неравномерно удалена от Москвы. На востоке удаление от МКАД составляет более 60 км, на западе – 30-35 км. При рекреационном освоении Подмосковья вне транспортной ж/д доступности оказывается значительные районы южнее Сергиева Посада на Фряново, на Бронницы и на Михнево. В дальнем южном и западном Подмосковье находятся интереснейшие для природного туризма районы от Коломны до Серпухова и далее на запад к Обнинску. Интересны лесные районы на запад от Истринского водохранилища, побережье Москвы-реки севернее Тучково, верховья Тарусы и Истьмы.
Поэтому в перспективе необходимо реализовать одноколейные ж/д хордовые направления: от Сергиева Посада на Фряново, на Бронницы, на Михнево, от Коломны на Ступино, на Серпухов, от Чехова на Обнинск, на Тучково, на Румянцево, на Клин, от Клина на Волоколамск, на Можайск. Важно отметить, что одноколейные ж/д хордовые направления в дальнем Подмосковье обладают качеством малоизменённости природного окружения, делают рекреационно-доступными межмагистральные сектора Подмосковья и позволяют с высокой эффективностью распределять рекреантов.
МОЖД, реконструируется как рекреационная, вместе с дополняющими хордовыми однопутными ж/д они позволят реализовать тысячи интереснейших природно-рекреационных маршрутов в дальнем Подмосковье. Оно станет основным подмосковным туристским поясом МА, в набольшей мере сохраняющем малоизменённость природно-рекреационных территорий. Должно быть понятно, что МОЖД и дополнительные хордовые одноколейные ж/д не должны застраиваться дачно-коттеджными объектами, чтобы максимально сохранить малоизмененость природного окружения. Одновременно будет развиваться сеть тур-маршрутов, вело-маршрутов, пешеходных мостиков, фрагментных лесопосадок и поддержания. В этой ЭКО-созидательной работе непременно будут всё больше участвовать москвичи-любители пригородных прогулок и турпоходов, будет постоянно фиксироваться на картах-схемах и в электронном виде сеть маршрутов.
Уже отмечалась возможность развития экспрессных электропоездов до удалённых городов МО в радиусе 150 км вокруг Москвы. Это значит, что время ж/д транспортной доступности дальнего Подмосковья вместо 2,5-3 часов сократится до 1,5 часов.
––––––––––
Необходимо остановиться на социально-экологической перспективе жизни, работы, досуга и в т.ч. рекреации в МА. Пока мы рассматривали транспортно-рекреационные условия и территориально-перспективные планы. При столь сверх-высокой концентрации населения в МА (20-25 млн. и более человек) придётся включать социально-организационные меры. Придётся переходить в МА на трехдневные выходные и скользящий график выходных дней работающих, чтобы максимально избежать критических пиков при выезде из Москвы в конце недели и на въезде в столицу. Никакая реконструкция и расширение подмосковных шоссе не поможет при таком одновременном рекреационном потоке. Критическая концентрация при единых выходных днях будет и на пригородных ж/д.
При трех выходных днях и скользящем графике выходных для горожан МА будут максимально равномерно загружены подмосковные шоссе, электропоезда. Вся рекреационная сеть МО и соседних областей (гостевые домики, гостиницы, экспрессно-транспортные маршруты и др. объекты) будут равномерно загружены. Трехдневная транспортно-экскурсионная поездка с двумя ночёвками и трехдневная поездка и пребывание на даче позволяют существенно увеличить полноценность кратковременной рекреации, восстановление сил и энергии для последующей работы. Кратковременный туристский поход с двумя ночевками несопоставим по эффекту пребывания в природном окружении по маршрутному разнообразию в сравнении с двухдневным турпоходом в дальнем Подмосковье, когда столь велики затраты времени на транспорт.
Изложенное позволяет предложить следующий наиболее обобщенный вывод: в условиях нарастающей урбанизации в МА необходимо целенаправленно и планомерно наращивать ЭКО-созидательные формы, чтобы компенсировать нарастающие утраты негативного изменения в природном окружении Подмосковья и в сокращении возможностей многообразного рекреационного взаимодействия с малоизменённой Природой. Это формы распределяющего общественного транспорта, формы малоизменяющего природно-рекреационного освоения, поддержания и воссоздания, а также адекватные формы организации социума. В более компактной формулировке: рост урбанизации в МА необходимо сопровождать широким многообразием ЭКО-созидания и социально-экологическими мероприятиями.
––––––––––
В развитии ЭКО-созидательной темы возвратимся к Москве в границах МКАД. Новый Московский мэр, располагая большими возможностями, параллельно с кардинальной транспортной реконструкцией, планомерно благоустраивает площади, тротуары, московские дворы, внутри-столичные парки, лесопарки, зелёные коридоры по фрагментам малых рек в Москве. Уже проделана масштабная работа, но предстоит ещё более масштабная. Половина набережных 80-ти километровой протяженностью Москвы-реки в границах МКАД не только не благоустроены, но вовсе не имеют набережных, необходимого числа пешеходных мостов. В Москве действует лишь одна пассажирская канатная дорога в Лужниках, когда их должно быть сотни. Это комфортный, экономичный и круглогодичный вид общественно-рекреационного транспорта. Далеко не все долины малых рек в столице благоустроены, многие были засыпаны и заключены в трубы. Это огромный резерв реализации зелёных благоустроенных коридоров в столице. Когда видна невооружённым глазом нарастающая многоэтажная урбанизация Москвы, то необходимо всемерно наращивать многообразие ЭКО-созидания и воссоздание в границах МКАД.
В критически неблагоустроенном состоянии долина Сетуни, Раменки, Лихоборки, Котловки, Коршунихи и ряда других рек. Как прискорбно, что в современной Москве нет главного ландшафтного архитектора, его проектной службы, исполнителей и стабильного бюджетного финансирования. Достаточно вспомнить пример обновления, реконструкции и реновации бывшей в запустении ВДНХ. Она приобрела новое современное качество, стала популярнейшим выставочно-рекреационным объектом. Великий ЭКО-созидательный эффект может быть в течение ближайших 3-5 лет в комплексном благоустройстве, озеленении и воссоздании и территориальной взаимосвязи всей совокупности зелёных пространств столицы.
––––––––––
Границы МКАД вовсе не являются пределом для перспективного ЭКО-созидания для москвичей и жителей области. Хорошо, что понятие МА является объединительным в отношении городских столичных территорий, московских городских территорий за пределами МКАД, а также всех природно-ландшафтных территорий ближнего, среднего и дальнего Подмосковья. В московской реальности формальные границы Москвы и области постоянно меняются. Тем не менее они сыграли и продолжают играть негативнейшую роль в критической ситуации, складывающейся в ближнем Подмосковье.
Трудно удержаться от перечисления критически-безобразных ситуаций в ближнем Подмосковье, некогда входившем в ЛПЗП. В моём понимании ситуация с ближним Подмосковьем удручающая, требующая кардинальных мер по спасению, по планомерному воссозданию, по многолетнему преобразованию с постоянным бюджетным финансированием, профессиональным проектированием и квалифицированным исполнением под общественным контролем.
Не так давно мне показалась спасительной идея-концепция передачи ближнего Подмосковья в границах 15-20 км за МКАД в управление Москвы, которая своими возможностями и опытом внутри-столичного благоустройства, за несколько лет сможет спасти, восстановить и благоустроить этот ценнейший пояс как для жителей ближнего Подмосковья и МА, так и для будущих. Важнейшей организующей формой этого пояса станет наземно-эстакадное метро-кольцо на удалении 7-10 км от МКАД. Это метро-кольцо свяжет все разрозненные природно-ландшафтные фрагменты и обеспечит их транспортно-рекреационную доступность для москвичей и жителей МА. Со всех радиальных ж/д на наземное метро-кольцо будут пересадки. Непосредственно транспортно объединятся ближние города: Мытищи, Королёв, Железнодорожный, Люберцы, Лыткарино, Видное, Бутово, Внуково, Одинцово, Красногорск, Химки и Долгопрудный.
Не удастся спасти, восстановить и воссоздать ближайшее Подмосковье без кардинального вывода всех мешающих частных участков и непрофильных объектов в интересах 20-25 млн жителей МА. Коттеджная застройка может быть реконструирована в арендный гостевой фонд, доступный жителям МА. Как ни жалко, но все частные дачные объекты можно реконструировать в качестве общественного рекреационного фонда. Только лишь ликвидировав все заборы, мы получим новое общественное качество Подмосковья.
––––––––––
В своих теоретически-прогнозных проработках проектов МА , видя несостоятельность проектного решения Большой Москвы по спасению природно-рекреационного окружения вокруг столицы, я предложил следующее решение. В радиусе 50-ти км от центра Москвы формируется пояс ближних городов-спутников МА (Ногинск, Электросталь, Раменское, Бронницы, Домодедово, Климовск-Подольск, Троицк, Апрелевка, Голицыно, Звенигород, Истра, Зеленоград, Лобня, Красноармейск, Черноголовка). Вокруг каждого из них формируется лесопарковое окружение шириной 10-15 км.
Возникает таким образом общий лесопарковый пояс из отдельных окружающих лесопарковых территорий. Они будут пешеходно доступны жителям городов-спутников и будут транспортно доступны москвичам и жителям МА. Появляется у каждой лесопарковой территории хозяин, интересанты. Москва будет соучаствовать в финансировании благоустройства этих лесопарковых территорий.
––––––––––
Помня об исключительности МА в будущей России и о сверх-концентрации Московского транспортного узла (МТУ), представляется перспективным построить новую окружную ж/д в МА. Её локализация будет через Александров, Кольчугино, Костерёво, Кривандино, Рязановский, Рыбное, Узуново, Ясногорск, Алексин, Детчино, Уваровку, Шаховскую, Решетниково, Талдом и Александров. Частично новая окружная ж/д МА использует существующие хордовые ж/д МО и соседних областей. На всех пересечениях с радиальными ж/д будут сделаны транспортно-складские узлы и будут формироваться города-спутники МА. Ж/д транзит через МТУ существенно оптимизируется, будучи направлен по новой окружной ж/д МА.
––––––––––
В завершающей части статьи тезисно-обобщённо изложу перспективы решения проблемы второго жилья в МА. Однако, прежде чем перейти к конкретике, важно остановиться на основополагающей проблеме суверенности предстоящего развития новой России. Решение этой проблемы имеет явно цивилизационный смысл. Но совершенно очевидна односторонность в её решении исключительно в высокотехнологичном производстве, в инфраструктуре, в обороноспособности и доходном благополучии. В новой России суверенность пока не воспринимается иначе, чем социально-экономическое развитие, большинство составляющих которого прямо заимствовано с Запада. А понимания суверенности новой России в социально-экологическом развитии крайне недостаточно, а его поиск и формулирование вне общественного внимания.
Разумеется, высокотехнологичное производство необходимо, но ещё более необходима НАПРАВЛЕННОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ РФ В СОЦИАЛЬНО-ЭКОЛОГИЧЕСКОМ КАЧЕСТВЕ. Это означает, что жизненное благополучие в новой России не определяется лишь доходами, как на Западе, а определяется совокупностью социально-экологических жизненно-духовных благ, которые не связаны только с уровнем доходов. Поэтому в ряде моих мировоззренчески-исследовательских работ тема предстоящего социально экологического развития в новой России была приоритетной .
Без краткого социально-экологического пояснения не будет понятной предлагаемая тезисно-обобщённая конкретика решения проблемы «второго жилья» в МА на длительную перспективу.
Сколько бы преимуществ и благ не предоставлял бы урбанизированный город, человек в глубинах своего существа тяготеет к особенному жизненно-духовному комфорту естественной Природы. Москвичей-дачников я встречал в своих туристских путешествиях в соседних областях в 300-400 км от столицы. И жили они далеко не в коттеджах, а в скромных условиях, но приезжали на лето вновь и вновь.
Здесь мы подходим к понимаю тайны рекреационной привлекательности поселений деревенского типа в благоприятном природном окружении, обладающих и в собственной среде множеством естественно-природных качеств. Это именно та совокупность качеств, которая с лихвой компенсирует отсутствие урбанизированного и прочего комфорта (правда дорогостоящего) в многоэтажных гостиницах на морских побережьях, в горах, либо в других рекреационно-комфортабельных объектах.
В советском прошлом социальной практикой было демократичное предоставление садово-дачных участков. В отдельных случаях после их многолетнего освоения, после озеленения эти участки обладали позитивными качествами. Но в подавляющем большинстве их рекреационная привлекательность была низкой. Не случайно они назывались «агломерациями второго порядка», поскольку они привязывались к ж/д (ведь тогда личные автомобили были большой редкостью). Позитивная идея демократического «второго жилья» в Подмосковье была дискредитирована неадекватным исполнением и низким уровнем социально-экономического общественного развития в советское время.
Сегодня, когда фигурирует цифра более четырех миллионов автомобилей у москвичей, — это означает, что 16 млн. москвичей могут отправиться в выходные дни в Подмосковье с различными целями (на дачу, к знакомым, на арендуемую дачу, в авто-экскурсию, на природу и т.д.). С таким единовременным авто-потоком не справится никакое расширение подмосковных шоссе. Вот почему для 25 млн МА объективно необходимы скользящие выходные дни для оптимизации выездов-въездов в столицу. При этом социально-экологические реалии жизни возрастут.
Высокая автомобилизация в МА позволяет в перспективе в ном социально-экологическом качестве целенаправленно и эффективно решать демократично проблему «второго жилья» в собственность и в аренду в расширенном Подмосковье, в радиусе 300-400 км. Это более 250-480 тыс. кв. км. Это уже скорее территория ЦЭР (центральный экономический регион), а его автотранспортная доступность 5-6 часов. Даже для 3-х дневных выходных такие затраты времени на транспорте возможны, а для недельной или отпускной рекреации они и вовсе не обременительны.
Таким образом предполагается дисперсно-рассредоточенное размещение дачно-коттеджных участков благоприятном природном окружении при ограниченной концентрации в отдельном объекте. Сегодня невозможно определить какое потребуется количество дачно-коттеджных участков. Потребуется сотни тысяч. Этот процесс потребует десятилетий и социально-экологического регулирования.
Хочу напомнить, что вокруг исторической Москвы и в советское время существовала дисперсно-рассредоточенная сеть деревень, посёлков, грунтовых лесных и полевых дорог. Эта исторически-национальная форма в течение столетий обеспечивала внегородское расселение, сельскохозяйственное производство, высокое взаимодействие с Природой, сохраняла окружающую Природу и составляла часть национальной цивилизации и культуры исторической России.
Мне представляется, что в XXI веке, когда в Сознании-мировоззрении новой России определенно формируется понимание негативности техно-цивилизации Запада, – нашему поколению россиян и будущим поколениям предстоит выстроить суверенно-цивилизационный путь России. В наиболее обобщённом смысле и формах я называю предстоящий курс ЭКО-созиданием, ЭКО-цивилизацией и формированием предстоящего ЭКО-Бытия. Ещё раз подчеркну его социально-экологический смысл – развитие многообразия форм жизнедеятельности во всё более экологически-гармоничном взаимодействии с Природой, наряду с урбанизацией.
––––––––––
Всё изложенное в статье применительно к МА, к Подмосковью, к его расширенному понимаю, определяемому 25-ти миллионной МА, – представляет собой начальное изложение системной совокупности предстоящих качественно-новых ЭКО-созидательных форм и смыслов. В последующем развитии и целенаправленной реализации они будут составлять социально-экологический курс новой России, после соответствующего продолжения в субъектах РФ.
Московская Агломерация в современной РФ уже является лидером во многих отношениях. В динамике высокотехнологического производства, в транспортной инфраструктуре, в социальном развитии, в благоустройстве и т.д. Предложенное в статье ЭКО-созидательное развитие будет означать социально-экологический разворот в МА к подлинно суверенному развитию. Субъекты РФ, ориентируясь на МА, непременно найдут соответствующие своей природно-географической, производственной и культурно-национальной специфике, – адекватные формы социально-экологического созидания и развития. В этой социально-экологической направленности и заключается суверенность новой России, отчётливо противопоставленная техно-цивилизации Запада.

10 декабря 2023 г.