Инженерные войска МО СССР

            |||||||  |||||||
             ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZ ••••• … «» / °C (©)_ (Yandex Zen)  _||||| ±_ ¦ (>) Eq& –
            …
            …
            Н а   з а к а т е   м о г у щ е с т в а.

            И н ж е н е р н ы е    в о й с к а.

            Инженерные войска СССР – специальные войска Вооруженных сил СССР, предназначенные для инженерного обеспечения: оборудования территории военных (боевых) действий, инженерной разведки и сопровождения войск (сил) в наступлении и так далее. [Инженерные войска. [Анатомия армии. Из военной истории, науки, практики. Глава: Инженерные войска. – Юрий Веремеев.].

            Основным назначением инженерных войск являлось оперативное обеспечение военных (боевых) действий. Инженерное обеспечение военных (боевых) действий войск организовывалось и осуществлялось с целью создания необходимых условий для своевременного и скрытного выдвижения, развертывания, маневра, успешного выполнения войсками боевых задач, повышения защиты войск и объектов от всех видов поражения, нанесения противнику потерь и затруднения его действий. [Боевой устав Сухопутных войск, часть III. Инженерное обеспечение / Wayback Machine.].
            
            Согласно Боевому уставу Сухопутных войск Вооруженных сил СССР инженерное обеспечение включало в себя:

                – инженерная разведка противника, местности и объектов;
                – фортификационное оборудование позиций, рубежей, районов, пунктов управления;
                – устройство и содержание инженерных заграждений и производство разрушений;
                – установка и содержание ядерных мин и фугасов;
                – уничтожение и обезвреживание ядерных мин противника;
                – проделывание и содержание проходов в заграждениях и разрушениях;
                – устройство проходов через препятствия;
                – разминирование местности и объектов;
                – подготовка и содержание путей движения войск, подвоза и эвакуации;
                – оборудование и содержание переправ при форсировании водных преград;
                – инженерные мероприятия по маскировке войск и объектов;
                – инженерные мероприятия по восстановлению боеспособности войск и ликвидации последствий ядерных ударов противника;
                – добыча и очистка воды, оборудование пунктов водоснабжения.
         
            Задачи инженерного обеспечения также выполнялись частями и подразделениями всех родов войск и специальных войск, самостоятельно возводившими сооружения для ведения огня, наблюдения, укрытия личного состава и техники; прикрытия минно-взрывными заграждениями и маскировки своих позиций и районов расположения; прокладывания и обозначения пути движения; преодоления заграждений и препятствий; форсирования водных преград.

            Сами инженерные войска выполняли непосредственно наиболее сложные задачи инженерного обеспечения, требующие специальной подготовки личного состава, применения инженерной техники и специфических инженерных боеприпасов. Кроме того, они наносили поражение технике и личному составу противника минно-взрывными и ядерно-минными средствами.

            Инженерные войска всегда были войсками переднего края, шедшими в бой одновременно с мотострелками и танкистами, а зачастую даже раньше них. Инженерные войска первыми осваивали новейшие средства ведения войны, внедряя их в арсенал армии. Из инженерных войск выделились в самостоятельные рода войск железнодорожные войска, войска связи, автомобильные войска и иже.

            Главное инженерное управление (ГИУ) ВМФ.

            Главное инженерное управление (ГИУ) Военно-морского флота – это центральный орган военного управления, отвечающий за инженерное обеспечение всего Военно-морского флота. Оно занималось стратегическими задачами: планировало строительство береговой инфраструктуры, разрабатывало проекты и сметы, контролировало ход работ, финансировало и принимало объекты. Также оно могло координировать деятельность инженерных подразделений в рамках всего флота, но непосредственное управление конкретными морскими инженерными подразделениями осуществлялось через соответствующие службы на уровне флотов.

            Морская инженерная служба Флота.

            Морская инженерная служба (МИС) – это более локальная структура, которая действовала на уровне флотов и военно-морских баз. Если Главное инженерное управление (ГИУ) ВМФ – орган центрального подчинения, то МИС решала задачи применительно к конкретным регионам. В ее функции входили инженерное обеспечение базирования сил флота: строительство и модернизация береговых объектов инфраструктуры (например, установка плавпричалов), оборудование пунктов базирования, материально-техническое обеспечение, очистка местности от взрывоопасных предметов, участие в ликвидации последствий ЧС. 

            Морская инженерная служба Военно-морского флота СССР – это структура, отвечавшая за инженерное обеспечение деятельности Военно-морского флота. Ее формирование и развитие были связаны с созданием океанского ракетно-ядерного флота и необходимостью инженерного обеспечения десантных операций, базирования кораблей и инфраструктуры.

            При этом в разные периоды статус и подчинение Морской инженерной службы (МИС), которая напрямую не входила в состав Главного инженерного управления флота, менялись: например, в 1988 году Морскую инженерную службу вывели из состава Тыла флота и подчинили заместителю командующего флотом по строительству, инженерному обеспечению и расквартированию, а с 2010 года из ее задач вывели еще и вопросы квартирно-эксплуатационной службы.
          
            Отдельный морской инженерный батальон.

            Отдельный морской инженерный батальон являлся частью морской инженерной службы флота. В его функции входило создание и развертывание базы высадки на захваченном передовыми частями десанта плацдарме на период высадки морского десанта. Задачами ОМиБ являлись инженерная разведка территории высадки основного десанта, уничтожение инженерных и противодесантных сооружений, прочистка от мин береговой линии для подхода кораблей (МДК и БДК) к высадке, прокладка проходов в минных полях, а также установка инженерных заграждений и минирование местности.

            В состав отдельного морского инженерного батальона входили четыре роты и два отдельных взвода: две инженерно-саперные роты и инженерно-техническая рота, на которые были возложены задачи по подготовке к высадке морского десанта, а также рота обеспечения, взвод связи и автовзвод.

            Специалисты батальона: инженерная разведка и обеспечение десанта, саперы-водолазы, саперы, механики инженерных и инженерно-десантных машин, установок разминирования, специалисты связи и инженерно-технических средств охраны и безопасности, специалисты инженерно-технического обеспечения (установки по добыче и очистке воды, опреснительные установки, электростанции и др.). 

            В мирное время саперы ежедневно несли боевую службу по охране складов вооружения и боеприпасов, а группа быстрого реагирования по сигналу тревоги осуществляла выезды в соседние воинские части, находящиеся под охраной ОМиБ. В советском Военно-морском флоте каждый из четырех флотов имел по одному отдельному морскому инженерному батальону:

                • Морская инженерная служба Северного флота – 180-й отдельный морской инженерный батальон; 
                • Морская инженерная служба Тихоокеанского флота – 186-й отдельный морской инженерный батальон (в/ч 40159) – нп Раздольное; 
                • Морская инженерная служба Балтийского флота – 127-й отдельный морской инженерный батальон – город Приморск, Калининградская область;
                • Морская инженерная служба Черноморского флота – 160-й отдельный морской инженерный батальон (в/ч 34305).

            160-й отдельный морской инженерный батальон (ОМиБ).

            160-й отдельный морской инженерный батальон Черноморского флота (город Севастополь, Северная сторона, Северное укрепление) входил в состав инженерной службы флота, а именно в подчинение Морской инженерной службы Черноморского флота (МиС ЧФ). С появлением в составе флота соединений морской пехоты ОМиБ стал заниматься и инженерным обеспечением боевой подготовки «черных беретов», взаимодействуя с ними, но не являясь их составной частью.

            Отдельный морской инженерный батальон Черноморского флота и подчиненный ему отдельный морской инженерный батальон принимали участие во всех крупномасштабных учениях стран-участниц Организации Варшавского договора, обеспечивали проведение инженерных мероприятий в ходе учений «Океан-70», «Юг-71», «Крым-73», «Запад-81», «Щит-82», «Осень-88».

            ОМиБ проводил учебно-тренировочные занятия по тематике высадки морского десанта совместно с 810-м полком морской пехоты (позднее ставшим 810-й отдельной бригадой морской пехоты). Бойцы отдельного морского инженерного батальона были дислоцированы вместе с морскими пехотинцами на военных базах в городах Порт-Саид и Александрия. Когда начался конфликт между греками и турками на Кипре, они готовились к совместной высадке в качестве миротворческого контингента. Военнослужащие ОМиБ считались «смертниками», так как должны были идти первыми, и только вслед за ними – морская пехота.

            Форма одежды Отдельного морского инженерного батальона.

            Личный состав батальона носил форму морских пехотинцев, точно так же, как носили эту форму разведчики-диверсанты морских разведывательных пунктов флотской разведки, а форму десантников – спецназ Главного разведывательного управления, не подчинявшийся командованию Воздушно-десантных войск.

            Инженерная разведка.

            Для мотострелкового, парашютно-десантного, танкового батальона или батальона морской пехоты имелся разведывательный взвод (рв), задачей которого являлся сбор разведывательных данных, необходимых для решения боевых задач, поставленных перед батальоном. Личный состав рв насчитывал 16–21 бойца и состоял из трех отделений: двух разведывательных отделений и одного отделения инженерной разведки.

            Инженерная разведка местности проводилась различными способами и методами (изучение местности по карте, аэроснимкам, военно-географическим описаниям; наблюдение, инженерно-разведывательные дозоры и т.п.).

            Результатом инженерной разведки местности являлся ответ на вопрос о проходимости местности для личного состава и техники, о возможности маскировки личного состава и техники. Для этого необходимо было получить сведения о рельефе местности, наличии и пропускной способности дорог, о возможности движения вне дорог, о наличии водных преград, густоте лесов и их пожарной опасности.

            В общем, местность, на которой предстояло вести боевые действия, следовало тщательно изучить и понять – как она может повлиять на решение боевых задач.

            Естественно, что противник также изучал местность и старался затруднить действия наших войск. Для этого он проводил ряд мероприятий по ухудшению условий движения наших войск. Он разрушал или готовил к разрушению дороги, мосты, плотины, устраивал лесные завалы, рыл противотанковые рвы, возводил баррикады, устанавливал минные поля, сооружал ДОТы, ДЗОТы, бронеколпаки, рыл траншеи.

            Инженерная разведка обязана была обнаружить эти мероприятия противника и спрогнозировать действия противника. 

            Способы ведения инженерной разведки зависели от того вида боя или маневра, который предстояло провести (наступление, оборона, отход, марш). Для ведения инженерной разведки в частях и подразделениях могли организовываться инженерные наблюдательные посты (инп), инженерные разведывательные дозоры (ирд), посты фотографирования (пф), инженерные разведывательные группы (ирг), группы глубинной разведки (ггр), вертолетные дозоры (вд), посты радиолокационного наблюдения (прн).

            Обычно эти посты и группы создавались инженерными подразделениями мотострелковой (танковой) дивизии, корпуса, армии, фронта. В мотострелковых (танковых) полках, батальонах задачи инженерной разведки обычно возлагались на обычные разведывательные посты и группы. Для этого в состав постов и групп включались солдаты или сержанты инженерно-саперной роты полка.

            Топографическая разведка.

            Топографическая разведка не относилась к инженерной службе, но являлась частью топогеодезического обеспечения и входила в состав инженерной разведки различного войскового уровня. Это было связано с тем, что при ведении инженерной разведки, наряду с изучением топографических карт, происходило уточнение местности для сравнения ее с картами. Топографическая служба занималась именно топографией, то есть топографической съемкой местности с целью составления топографических карт для нужд частей и подразделений. Топографические особенности местности всегда учитывались при ведении боевых действий.

            Постановка минных полей.

            Для постановки минных полей инженерно-саперная рота мотострелкового (танкового) полка имела в своем составе саперный взвод, на вооружении которого имелось три прицепных минных заградителя (ПМЗ) и три автомобиля «Урал» или КаМАЗ. Взвод был в состоянии за 15–20 минут установить противотанковое минное поле длиной в один километр.

            На вооружении инженерных войск имелись противотанковые, противопехотные, объектные (для минирования зданий и других сооружений), автомобильные (для минирования автодорог), железнодорожные, противодесантные (для минирования водных преград), противосамолетные (для минирования взлетных полос аэродромов) мины, мины-ловушки, мины-сюрпризы.

            Особым видом инженерных мин являлись ядерные фугасы. На вооружении инженерных войск имелись носимые ядерные фугасы весом около 60 кг и мощностью от пятисот до двух тысяч тонн тротилового эквивалента. С помощью ядерных фугасов решались не тактические, а оперативно-стратегические задачи. С их помощью создавались сплошные полосы ядерно-минных заграждений, уничтожались крупные мосты, плотины, гидроузлы, железнодорожные узлы.

            Помимо прочего, инженерные войска сооружали невзрывные заграждения, такие как колючая или режущая проволока, противотанковые рвы, эскарпы и контрэскарпы, баррикады, завалы на дорогах, районы заболачивания и затопления; производили различные разрушения для затруднения продвижения противника (разрушали дороги, мосты, создавали завалы); разрушали инфраструктуру (уничтожали здания, железнодорожные и автодорожные сооружения, системы водоснабжения, газоснабжения, электроснабжения, емкости с горючим, нефтепромыслы).

            Для выполнения этих задач инженерные войска располагали различными взрывчатыми веществами, специальными инженерными боеприпасами (зарядами различной мощности и способов приведения в действие).

            Задачи по разрушению и минированию инженерные войска решают не только на своей территории при подготовке местности к обороне, но и на территории противника с целью затруднить противнику боевые действия, нанести ему потери, затруднить или сделать невозможным его маневр (отход, переброску частей на угрожаемые участки, подвоз боеприпасов, подход резервов).

            Очень часто основной задачей подразделений и частей воздушно-десантных войск или подразделений СпН являлось именно создание условий для успешного выполнения инженерными войсками задач по причинению противнику вреда. Например, спецназ захватывал и удерживал в течение нескольких часов важный мост для того, чтобы саперы смогли взорвать его.

            Кстати, чтобы взорвать двухпролетный железнодорожный мост, требуется работа саперного взвода в течение 8–10 часов и 500–700 кг взрывчатки. Просто одной мины явно недостаточно, как это любят показывать в фильмах. [Инженерные войска. Что это такое? / Анатомия армии. – Юрий Веремеев.].

            Добыча и очистка воды, оборудование пунктов водоснабжения. Вообще-то добыча воды – это скорее задача тыловых служб, но все попытки передать им решение этой задачи моментально приводили к срыву снабжения войск водой. В конце концов было решено, что снабжение войск питьевой водой является вопросом не тылового, а боевого обеспечения, так как отсутствие воды к исходу третьих суток приводило к большим потерям в личном составе.

            Не следует думать, что вопрос добычи и очистки воды играл существенную роль только в условиях пустыни в летнее время или в условиях Арктики зимой. Людям, привыкшим к тому, что в любой момент можно открыть кран и из него потечет чистая питьевая вода, или на худой конец взять ведра и пойти с ними к колодцу, трудно себе представить проблему питьевой воды. Полк потребляет около 8–10 тонн чистой воды в сутки. 

            Для решения этой задачи инженерные войска располагали большим арсеналом технических средств добычи и очистки воды. Для добычи воды из-под земли для мелких подразделений имелись ручные буровые устройства (МТК) для бурения скважин глубиной до восьми метров и откачки из них воды.

            Были также механизированные устройства для бурения скважин глубиной до двухсот метров и различные средства (насосы) для подъема воды. Для очистки воды имелись малоразмерные фильтры, способные обеспечить чистой водой мелкие подразделения непосредственно на позициях.

            Для обеспечения водой полка инженерно-саперная рота имела в своем составе отделение полевого водоснабжения, которое имело на своем вооружении машину семейства автомобильных фильтровальных станций МАФС или войсковую фильтровальную станцию ВФС-2.5. Машина МАФС была способна за час очистить пять тонн воды вне зависимости от ее первоначального загрязнения (в том числе она очищала воду от радиоактивного загрязнения).

            Для местностей, где нет даже грязной, но пресной воды, имелась передвижная опреснительная установка ПОУ, способная опреснить до 400 литров морской воды в час. Кроме решения непосредственных задач инженерного обеспечения боя, на инженерные войска возлагалась задача обеспечения других родов войск траншейным инструментом, электротехническими средствами (от фонариков и батареек до передвижных атомных электростанций), а также обеспечения частей и подразделений электроэнергией. Для этого инженерные войска имели передвижные электростанции мощностью от 500 Вт до 5 МВт.

            Офицеры инженерных войск отвечали за обучение личного состава других родов войск умению решать задачи инженерного обеспечения боя в пределах их возможностей.

            Малая пехотная лопата.

            Разведчик-перебежчик ГРУ, историк и писатель Виктор Суворов (Владимир Резун), получивший широкую известность в области исторического ревизионизма, написал яркое конфиденциальное повествование о советских силах специального назначения – небольшой адаптированный текст из которого, «Спецназ» (1987), приводится ниже:

            Каждый пехотинец в Советской армии по штатно положенной амуниции имел при себе небольшую пехотную лопату – инженерное вооружение военнослужащего, которая являлась частью его снаряжения. Если солдат получал приказ остановиться, он немедленно ложился и начинал копать яму, за три минуты отрывая небольшую траншею глубиной 150 см, в которую можно было, вытянувшись, лечь так, чтобы пули могли безопасно свистеть у него над головой.

            Земля, которую он выбрасывал наружу, формировала бруствер – элемент фортификационного сооружения, конкретная часть, которая могла быть частью вала, а могла существовать и отдельно (например, в окопе или траншее), впереди и по бокам, создавая дополнительное укрытие. Если бы танк проехал над такой траншеей, то у солдата было 50 % вероятности, что тот не причинит ему никакого вреда. В любой момент солдату могли приказать снова двигаться вперед, но пока приказа не было, он рыл все глубже и глубже.

            Сначала его траншея могла использоваться только для стрельбы из положения лежа. Позже она становилась траншеей, из которой можно было стрелять с колена, а затем, еще позже, после того как ее глубина достигала 110 см, ее можно было уже использовать для стрельбы стоя. Согласно нормативам, с ее помощью подготовленный солдат должен был за полтора часа вырыть одиночный окоп в полный рост.

            Земля, которая выбрасывалась наружу, предохраняла солдата от пуль и осколков. Он устраивал в бруствере амбразуру, в которой располагал ствол своего автомата. При отсутствии дальнейших команд он продолжал работать над своей траншеей. Затем начинал копать траншею для соединения с траншеей своего товарища слева. Он всегда рыл справа налево, и через несколько часов траншея соединяла окопы всех стрелков данного отделения.

            Траншеи отделений соединялись с траншеями других отделений. Рытье продолжалось, добавлялись коммуникационные траншеи в тылу, углубляясь, перекрываясь, маскируясь и укрепляясь. Затем внезапно следовал приказ двигаться вперед.

            Малая пехотная лопата могла использоваться и как инструмент для измерения. Длина полотна составляла пятьдесят сантиметров; две длины лопаты были равны метру. Лезвие лопатки имело ширину 15 см и длину 18 см. Запомнив эти данные, солдат мог измерить все, что пожелает. Рукоять была нескладной, что являлось очень важной чертой для ее использования. Она должна была быть единым монолитным объектом; все три ее края были остры, как у ножа. Древко рукояти было матового цвета, чтобы не отражать сильный солнечный свет.

            Малую пехотную лопату использовали также для того, чтобы вырыть могилу для павшего товарища. Если в руках солдата не было топора, вместо него он применял лопату, чтобы срубить небольшие деревца или ветви. Он использовал ее вместо весла, когда под вражеским огнем переправлялся через широкую реку. А когда получал приказ остановиться, вновь выкапывал несокрушимую крепость вокруг себя в виде траншеи и бруствера. Он знал, как рационально рыть землю, и строил укрепление сразу таким, каким оно должно было быть. 

            Малая пехотная лопата была не только инструментом для копания, но и являлась гарантией стойкости пехоты в большинстве трудных ситуаций. Если у пехоты было несколько часов, чтобы зарыться в землю, то чтобы выковырять ее из окопов и траншей, могли понадобиться годы, какое бы современное оружие против нее ни использовалось. [«Спецназ», Виктор Суворов, 1987 / Адаптация текста – А.П.].

            Стальной штык и деревянный черенок – две составляющие МПЛ-50; все было предельно просто, однако даже эти две детали были продуманы до мелочей. Черенок (рукоять) вытачивался из древесины твердых пород, тщательно обрабатывался, но не окрашивался. После обработки поверхность черенка оставалась слегка шершавой, после чего ее обжигали и обрабатывали шлифовальной шкуркой. В итоге получалось древко, которое не скользило в руке и при умелом обращении не натирало мозолей.

            Малую пехотную лопату также использовали для установки и снятия минно-взрывных заграждений. Кроме того, в действующих наставлениях по физической подготовке наравне со штыковым и ножевым боем были прописаны приемы с использованием малой пехотной лопаты: удары наотмашь, тычки, обезоруживание противника.

            Малая пехотная лопата носилась в специальном брезентовом или кожаном чехле на поясном ремне с правой стороны, несколько сзади. На его задней поверхности имелись две шлевки (матерчатая полоска на поясе одежды, под которую продевали ремень) для крепления чехла на поясном ремне.

            О качестве МПЛ-50 свидетельствует хотя бы то, что ее выпускает американская фирма «Cold Steel». На русскоязычных сайтах часто указывается следующее описание к данному товару: «По аналогии с малой саперной лопаткой Советской армии именитая ножевая компания выпустила лопату «Cold Steel Special Forces Shovel» с чехлом с расширенным функционалом, тактическими данными, позволяющими использовать ее в качестве холодного оружия».

            Структура подразделений инженерных войск. 

            Инженерные войска Советской армии состояли из подразделений и частей, входящих в состав мотострелковых (танковых) полков и дивизий; инженерных частей, входящих в состав армейских корпусов, армий, округов, а также инженерных частей и соединений, подчиняющихся непосредственно Генеральному штабу Министерства обороны СССР.

            В штате мотострелкового (танкового) полка имелась инженерно-саперная рота (иср).

            В штате мотострелковой (танковой) дивизии имелся инженерно-саперный батальон (исб). В штате армейского корпуса имелся такой же инженерно-саперный батальон, но его штат и возможности были несколько шире, чем у исб дивизии.

            Армия в зависимости от ее состава и боевых задач, в зависимости от театра военных действий могла иметь один или несколько исб или даже инженерно-саперный полк (исп). Кроме того, армия могла иметь понтонно-мостовой батальон (опомб) и несколько специализированных инженерных батальонов.

            Однако чаще всего специализированные инженерные батальоны и полки, а также бригады оставались в окружном или центральном подчинении, располагаясь на территории военных округов.

            Эти инженерные части обычно дислоцировались на тех территориях, где было возможно их применение. Это понтонные полки (опп), переправочно-десантные батальоны (одеспб), инженерные батальоны штурма и разграждения (ибшир), инженерно-заградительные батальоны (оизб), маскировочные батальоны (омб), мостостроительные батальоны, дорожные батальоны, батальоны оборудования пунктов управления (обопу), инженерно-фортификационные батальоны (оифб), батальоны и роты полевого водоснабжения, взводы, роты и батальоны спецминирования, подразделения и части разминирования местности, подразделения и части спецприменения.

            В ряде случаев инженерные части сводились в инженерные бригады. 

            Традиционно вблизи каждой атомной электростанции дислоцировалась инженерная бригада по ликвидации последствий ядерных аварий (в настоящее время эти бригады входят в состав МЧС). [Анатомия армии. Из военной истории, науки, практики. Глава: Инженерные войска. – Юрий Веремеев.].

            В качестве примера приведем штатную организацию инженерно-саперной роты танкового полка Советской армии, данную в книге Юрия Григорьевича Веремеева «Анатомия армии».

            Юрий Григорьевич Веремеев (1947–2018) – офицер инженерных войск, подполковник с выслугой 26 лет. Служил в Прибалтике, на Дальнем Востоке, в Чехословакии и на Урале. Был командиром, штабным офицером, преподавателем; на его счету 1327 обезвреженных и уничтоженных взрывоопасных предметов (авиабомбы, снаряды, мины, фугасы). Ликвидатор аварии на Чернобыльской АЭС (1988). Также автор книги «Мины: вчера, сегодня, завтра».

            В роте имелось три офицера, три прапорщика, двенадцать сержантов и сорок солдат. Всего пятьдесят восемь человек. Рота состояла из управления и трех взводов:

                – управление роты: командир роты, техник роты, старшина роты, водитель БТР, радист (техника – БТР-80);
                – инженерно-саперный взвод: 1 офицер, 3 сержанта, 15 солдат. Техника – 3 автомобиля КаМАЗ-4310, 3 прицепных минных заградителя ПМЗ-4, 3 мотопилы, 3 комплекта разминирования, 9 миноискателей. Боеприпасы – 1800 противотанковых мин, 6000 противопехотных мин, 500 кг тротила;
                – инженерно-технический взвод: 1 офицер, 1 прапорщик, 7 сержантов, 11 солдат. Техника – 3 танковых мостоукладчика МТ-55, 1 путепрокладчик БАТ-2, 1 полковая землеройная машина ПЗМ, 1 автофильтровальная станция МАФС, 1 тяжелый механизированный мост ТММ (4 автомобиля КрАЗ);
                – автомобильный взвод: 1 прапорщик, 2 сержанта, 12 солдат. Техника: 1 автокран, 3 автомобиля КаМАЗ-4310 с прицепами, 9 автомобилей ЗиЛ-131 с самопогрузчиками и прицепами. На них загружались 3 катковых танковых трала КМТ-5м, 27 ножевых танковых тралов КМТ-6, 9 бульдозерных танковых устройств БТУ.

            Весь личный состав был вооружен автоматами; кроме того, офицеры и прапорщики имели пистолеты. Помимо прочего, имелось три гранатомета РПГ-7, три ручных пулемета РПК, а также штатное вооружение БТР.

            Штат инженерно-саперной роты мотострелкового полка отличался тем, что вместо трех МТУ имелся один, вместо одной ПЗМ имелось три, было меньше танковых тралов и БТУ.

            Всего в инженерно-саперной роте танкового полка было 28 самоходных машин и 15 прицепов. [Анатомия армии. Из военной истории, науки, практики. Глава: Инженерные войска. – Юрий Веремеев.]. 

            После того как на вооружение US Army было принято тактическое ядерное оружие, в 1972 году в состав инженерно-саперного батальона (до 1968 года – саперного) дивизионного комплекта был введен взвод разведки и уничтожения ядерных фугасов.

            Структура инженерно-саперного батальона танковой дивизии в 1980-х годах имела следующий штат: управление, инженерно-саперная рота, инженерно-дорожная рота, переправочно-десантная рота, понтонная рота, инженерно-позиционный взвод, взвод связи и подразделения обслуживания.

            Штат мирного (военного) времени состоял из: офицеров – 31 (36), прапорщиков – 22 (21), сержантов – 46 (52), солдат – 150 (286); итого – 249 (395).

            На вооружении батальона имелись 4 – БТР, 2 дорожно-индукционных миноискателя (ДИМ), 3 гусеничных минных заградителя (ГМЗ), 3 устройства разминирования УР-67 (УР-77), половина понтонно-мостового парка ПМП, 4 гусеничных самоходных парома ГСП, 7 плавающих транспортеров ПТС, ПТС-2, К-61, 2 инженерные машины разграждения, 5 путепрокладчиков БАТ, 2 траншейные машины ТМК, БТМ, БТМ-2, 2 котлованные машины МДК-2, МДК-3, 2 экскаватора, 2 тяжелых механизированных моста ТММ, 95 автомобилей. [Танковый меч страны Советов. – Дроговоз И.Г. / Под ред. А.Е. Тараса. – Минск, Харвест, 2001. – (359-360) 480 с.].

            Переносные ядерные боеприпасы.

            В Советском Союзе на вооружении частей специального назначения Главного разведывательного управления Генерального штаба имелись специальные ядерные мины РА41, РА47, РА97 и РА115. Также известен так называемый «ядерный ранец» РЯ-6 весом 25 кг, мощностью до 1 kT в тротиловом эквиваленте.

            [Ядерная экзотика / Атомный таран XX века. – Широкорад А.Б. – М.: Вече, 2005. – (155) 367 с.] | [Ранец с водородной бомбой. Из истории ядерного оружия. – К. Чуприн | «В одной из своих публикаций М. Штейнберг пишет: «Вес РЯ-6 около 25 кг. Заряд он имеет термоядерный, в котором применены трансурановые элементы торий и калифорний. Мощность заряда варьируется от 0,2 до 1 килотонны в тротиловом эквиваленте».]. 

            Взводы разведки и уничтожения ядерных фугасов появились в штате инженерно-саперных батальонов советских танковых дивизий, дислоцированных на территории стран – участниц Варшавского договора в 1972 году. (Специальный ядерный фугас / ru.wikipedia.org).

            Личный состав взводов знал устройство этих фугасов и располагал специальным оснащением для их поиска и обезвреживания (Специальный ядерный фугас / ru.wikipedia.org).

            Инженерые войска в Афганистане.

            20 сентября был сформирован 1117-й отдельный инженерный батальон специального минирования на базе роты спецминирования 45-го инженерно-саперного полка, а 2088-й отдельный батальон переформирован в 2088-й отдельный инженерно-саперный батальон и включен в состав 45-го отдельного инженерно-саперного полка (оисп).

            45-й отдельный инженерно-саперный полк был сформирован 10 февраля 1980 года в городе Термез (Узбекистан) в составе двух отдельных батальонов – 19-го инженерно-саперного и 92-го инженерно-дорожного. В задачи полка входили разминирование путей сообщения, создание минных полей и заграждений, расчистка дорог от горных завалов, строительство мостов и переправ (после вывода из ДРА в 1989 году полк был передислоцирован в Московский военный округ).

            В 1985 году командованию армии поступила задача перекрыть все пути снабжения мятежников оружием и боеприпасами из-за рубежа, поэтому, кроме отрядов специального назначения, здесь важная роль также отводилась минированию караванных путей и троп, ведущих от границы вглубь страны. Для этого 30 мая 1985 года 2088-й отдельный инженерно-саперный батальон 45-го инженерно-саперного полка был переформирован в 2088-й отдельный инженерный батальон специального минирования.   

            30 июня 1985 года в штаты инженерно-саперных батальонов мотострелковых соединений вместо одной инженерно-саперной роты были включены по одной роте специального минирования. 5 августа 1985 года в отдельных отрядах специального назначения на базе групп специального назначения (минирования) и инженерно-саперных взводов сформированы роты минирования. 15 декабря 1985 года в инженерно-саперные роты мотострелковых полков и бригад вместо одного инженерно-саперного взвода были включены взводы специального минирования.

            30 июня 1986 года 2088-й отдельный инженерный батальон специального минирования был переформирован в отдельный инженерный батальон разграждения.

            1 декабря 1986 года были созданы пять отрядов пропаганды и агитации численностью по пятнадцать человек каждый и включены в штаты 5-й гв. мотострелковой дивизии, 201-й мотострелковой дивизии, 191-го отдельного мотострелкового полка, 22-й отдельной бригады СпН и 45-го инженерно-саперного полка.

            Инженерные войска накануне распада СССР.

            С середины 1940-х до 1970-х годов в мотострелковых полках имелись инженерно-саперные роты (иср), в дивизиях – инженерно-саперные батальоны (исб), в общевойсковых армиях и округах – инженерно-саперные полки (исп), а также специализированные батальоны и полки: понтонно-мостовые, десантно-переправочные, дорожные, мостостроительные и т.д.

            Однако из-за просчетов в планировании советского вторжения в Афганистан (1979–1989) не хватало инженерных подразделений.   

            Автор книг по военной истории, в частности о воинских формированиях Советской армии в период до распада СССР, Виталий Иванович Феськов (и другие) в 2013 году перечислил двадцать шесть инженерных соединений и подразделений, существовавших в 1980-х годах. [Вооруженные силы СССР после Второй мировой войны: от Красной армии к Советской. Часть 1: Сухопутные войска. – Феськов В.И., Голиков В.И., Калашников К.А., Слугин С.А. / под науч. ред. В.И. Голикова. – Томск: Изд-во НТЛ, 2013. – (324-326) 640 с.].

            Также существовали три дорожно-строительных корпуса и двадцать пять дорожно-строительных бригад, которые, по-видимому, входили в состав дорожных войск. [Вооруженные силы СССР после Второй мировой войны: от Красной армии к Советской. Часть 1: Сухопутные войска. – Феськов В.И., Голиков В.И., Калашников К.А., Слугин С.А. / под науч. ред. В.И. Голикова. – Томск: Изд-во НТЛ, 2013. – (327) 640 с.].

            В 1986 году инженерные войска приняли участие в ликвидации последствий радиационной катастрофы, вызванной Чернобыльской аварией. После распада СССР в конце 1991 года инженерные войска были разделены и стали инженерными войсками России, а также вошли в состав новообразованных Вооруженных сил Украины, Вооруженных сил Белоруссии, Вооруженных сил Республики Казахстан, Вооруженных сил Армении и других («Инженерные войска России: 317 лет безупречной службы» (на русском языке), 2017-01-21).

            Бригады инженерных войск.

           Список бригад инженерных войск (20 соединений), существовавших в период с 1989 по 1991 год. Примечание: в списке не указана 17-я инженерная дорожно-мостовая бригада, которая, по сведениям В.И. Феськова, была дислоцирована в городе Кашире Московской области, тогда как, согласно другим данным, она была создана в 1995 году.

            [Вооруженные силы СССР после Второй мировой войны: от Красной армии к Советской. Часть 1: Сухопутные войска. – Феськов В.И., Голиков В.И., Калашников К.А., Слугин С.А. / под науч. ред. В.И. Голикова. – Томск: Изд-во НТЛ, 2013. – 640 с.];

            Составление полного списка бригад инженерных войск не представляется возможным, поскольку не имеется точных данных о переформированиях воинских частей этого рода войск на данный период. [Вооруженные силы СССР после Второй мировой войны: от Красной армии к Советской. Часть 1: Сухопутные войска. – Феськов В.И., Голиков В.И., Калашников К.А., Слугин С.А. / под науч. ред. В.И. Голикова. – Томск: Изд-во НТЛ, 2013. – 640 с.].

                – 1-я гвардейская инженерно-саперная Брестско-Берлинская бригада (1943) – город Бранденбург, ГДР. Группа советских войск в Германии. В 1994 году – была передислоцирован в город Ростов (Ярославская область). В 1998 году – переформирована в 8-й гвардейский инженерно-саперный полк, расформированный в 2009 году, заново воссоздана как бригада в 2012 году с дислокацией в городе Муром;

                – 10-я инженерно-саперная бригада (н/д~) – город Кременчуг, Полтавская область, Укр. ССР. Киевский военный округ;
                – 36-я инженерная дорожно-мостовая бригада (1968) | (36-я дорожно-мостовая бригада празднует 45-летний юбилей | www.sb.by) – город Пинск, Брестская область, Бел. ССР, передислоцирована в город Жодино Минской области (Транспортные войска Вооруженных сил Республики Беларусь | web.archive.org). Белорусский военный округ;

                – 71-я инженерно-саперная бригада (н/д~) – город Уфа, Башкирская АССР (РСФСР – Россия), в 1994 году объединением с 237-й инженерно-саперной бригадой переименована в 188-ю инженерно-саперную бригаду. Уральский военный округ (в 2000 году – переформирована в 56-й инженерно-саперный полк, в 2009 году – полк расформирован);

                – 93-я учебная инженерная Псковская бригада (1976) – город Волжский, Волгоградская область. В 1993 году объединена с 521-м отдельным инженерно-саперным батальоном в 360-ю учебную инженерную бригаду, в 1997 году – переформирована в 187-й учебный центр подготовки специалистов для инженерных войск (Соревнования инженерных подразделений ОДКБ. 2014 год);
                – 106-я учебная инженерно-саперная бригада (1976–1992) – город Тапа, Эст. ССР. Прибалтийский военный округ (расформирована в 1992 году);
                – 111-я инженерно-саперная бригада (н/д~) – город Капчагай, Алматинская область, Каз. ССР. Среднеазиатский военный округ (переименована в 232-ю инженерно-саперную бригаду);

                – 114-я инженерно-саперная бригада (1990) – город Гайсин, Винницкая область, Укр. ССР. Прикарпатский военный округ;
                – 116-я инженерно-саперная бригада (н/д ~) – город Свердловск, Свердловская область. Уральский военный округ;
                – 119-я инженерно-саперная бригада (1990) – город Минск, Бел. ССР. Белорусский военный округ (переформирована в 320-ю школу подготовки специалистов инженерных войск). В 1990 годах – переформирована во 2-й инженерный полк, в 2008 году – переформирована во 2-ю инженерную бригаду; 

                – 151-я понтонно-мостовая бригада (н/д ~) – нп Дровяная, Читинская область. Забайкальский военный округ;
                – 188-я гвардейская инженерно-саперная Новгородская бригада (1991–~) – город Могилев, БССР. Белорусский военный округ – в 2004 году переформирована в 188-ю гвардейскую центральную базу развертывания инженерных войск Вооруженных Сил, в 2008 году – переформирована в 188-ю гвардейскую инженерную бригаду (188-й гвардейской инженерной бригаде – 70 лет | www.mil.bu);

                – 190-я понтонно-мостовая бригада (1980 ~) – город Новозыбков, Брянская область. Белорусский военный округ (расформирована в 1991 году);
                – 201-я инженерно-саперная Двинская бригада (1991) – нп Котлы, Ленинградская область. В 1997 году переформирована в 62-й инженерно-саперный полк, в 1998 году полк передислоцирован в нп Нижние Осельки, в 2005 году – полк был передислоцирован в нп Керро и в 2009 году объединен с 140-м гвардейским понтонно-мостовым полком, дислокация не изменилась (19-я штурмовая Двинская инженерно-саперная бригад | www.safe-rgs.ru);

                – 208-я инженерно-саперная Фокшанская бригада (1991–2001) – город Днепродзержинск, Укр. ССР. 6-я гв. танковая армия, Киевский военный округ (переформирован в 73-й инженерно-саперный полк, расформирован в 2001 году);

                – 230-я инженерно-саперная бригада (н/д ~) – город Самарканд, УзССР.  Туркестанский военный округ;
                – 237-я инженерно-саперная бригада (н/д ~) – город Дубоссары, МолдССР. Одесский военный округ. В связи с конфликтом в Приднестровье бригада была выведена на территорию России. В 1994 году объединением с 71-й инженерно-саперной бригадой переименована в 188-ю инженерно-саперную бригаду. (В 2000 году – бригада переформирована в 56-й инженерно-саперный полк, в 2009 году – полк расформирован).

                – 273-я бригада инженерных заграждений (1980) – город Сайншанд, МНР > нп Туринская, Читинская область. Забайкальский военный округ. В 1989 году бригада была выведена на территорию СССР, где была расформирована;

                – 313-я гвардейская инженерно-саперная Берлинская бригада (1987 – расформирована в 1990 году) – город Бровары, УкрССР, Киевский военный округ;
                – 315-я инженерно-саперная Уманская бригада (1991~) – город Алапаевск.  Уральский военный округ. Бригада была сформирована за три недели до распада СССР (01.12.1991).

            Переправочно-десантный батальон (1950-е годы): 

                – штаб;
                – рота плавающих автомобилей (20 БАВ);
                – рота гусеничных  плавающих паромов (9 паромов ГСП); 
                – рота плавающих транспортеров (9 К-61);            
                – взвод инженерной разведки;               
                – взвод комендантской службы на переправах;
                – ремонтная мастерская.

            Переправочно-десантный батальон (1960-е годы):

                – штаб;
                – 2 роты гусеничных  плавающих транспортеров (по 18 ПТС; 9 ПКП);
                – 2 роты гусеничных  самоходных паромов (по 13 паромов);
                – взвод инженерной разведки (1 ПТС; 1 ПРС-В);            
                – ремонтный взвод (1 МРИВ; 1 МТО-АТТ; 1 МТО-АТ; 1 Т-100; 1 АК; 1 КрАЗ);
                – взвод МТО; 
                – отделение связи;
                – батальонный медицинский пункт (БМП).

            И н ж е н е р н а я   т е х н и к а   С о в е т с к о й   а р м и и  (1960–1980-е годы).

            Инженерная техника Советской армии (1960–1980-е годы).

            Большой плавающий автомобиль БАВ (изделие 485).

            Большой плавающий автомобиль БАВ был предназначен для перевозки и переправы через широкие водные преграды личного состава, колесной техники, артиллерийских систем и материальных средств. Использовался при форсировании рек в первой и второй волнах десанта, а также при высадке морских десантов с десантных кораблей.

            Грузоподъемность на воде равнялась 2,5 тоннам (при запасе плавучести 30 %), что позволяло переправить за один рейс до 28 солдат в полном снаряжении, артиллерийское орудие калибром до 122 мм, автомобиль типа ГАЗ-69 или УАЗ-469. Загрузка производилась через откинутый задний борт. Для загрузки тяжелой техники использовались съемные аппарели и установленная в отделении управления грузовая лебедка, приводимая в действие от базового двигателя машины. Эта же лебедка могла использоваться с подачей троса вперед для самовытаскивания машины при слишком крутом или топком береге. Наличие сцепного устройства под задним бортом позволяло использовать автомобиль и как тягач.

            Отделение управления (рубка) имело два сиденья (командира и водителя). Десант или техника размещались в кузове на палубе площадью 10,4 кв. метра. Съемные листы палубы были изготовлены из многослойной бакелитизированной фанеры. При перевозке материальных средств в мешках, ящиках палуба могла сниматься, а материальные средства укладываться в корпус машины, что понижало центр тяжести и повышало устойчивость машины к опрокидыванию. Сверху рубка и грузовая палуба могли накрываться брезентовым тентом на дугах. Рубка и грузовой отсек были отапливаемыми. В задней части кузова размещались два топливных бака общей емкостью 240 литров.

            Мощность бензинового карбюраторного двигателя типа ЗИС-151 равнялась 112 л.с. Запас хода по топливу составлял 570–690 км по суше или 70 км на воде. Скорость на суше – 73 км/ч, на воде – до 10,7 км/ч. Передвижение на воде осуществлялось с помощью винта, который мог включаться одновременно с приводом колес и лебедки, что повышало возможности машины при въезде/выезде в воду и движении по мелководью. Поворот машины на воде осуществлялся судовым рулем, радиус циркуляции – 9 метров (радиус поворота на суше – 11,5 м). Предельно допустимая для работы машины скорость течения реки – 3 м/с. Масса машины – 7,15 тонны, а с полным грузом и экипажем – 9 тонн. Привод лебедки от базового двигателя обеспечивал полную возможность самовытаскивания машины при застревании или преодолении крутых подъемов. Габаритные размеры машины: длина – 8,6 м, ширина – 2,07 м, высота – 2,64 м.

            Машина могла преодолевать подъемы без груза крутизной до 32°, с грузом – до 29°, была полноприводной, то есть все три моста являлись ведущими. Поздние модификации машины снабжались системой централизованной подкачки шин, что позволяло регулировать давление в них в зависимости от дорожных условий. Вооружения и брони машина не имела. Для удаления воды из корпуса машина была оборудована двумя водооткачивающими насосами производительностью одного 300 литров в мин., второго – 150 литров в мин. Это обеспечивало плавучесть машины при общей суммарной площади пробоин до 500 см2.

            Большие плавающие автомобили БАВ состояли на вооружении в переправочно-десантной роте инженерно-саперного батальона мотострелковой (танковой) дивизии – 1 взвод (10 машин); в отдельном переправочно-десантном батальоне округа (фронта) – 2 роты (40 машин).

            Предшественником БАВ был американский автомобиль-амфибия DUKW фирмы «Дженерал Моторс», поступавший из США по ленд-лизу в 1943–1944 годах и более известный в СССР под названием амфибия «Джиэмси» (очевидно, от выдавленных спереди машины английских букв GMC). От этого автомобиля была взята компоновочная схема, система привода винта и управления. От советского автомобиля ЗиС-151 были взяты двигатель, коробка передач, коробка отбора мощности, мосты, подвеска. Отработанная система трансмиссии и колес БАВ затем была использована при создании автомобиля ЗИЛ-157 и бронетранспортера БТР-152.

            Машина была снята с вооружения и заменена плавающими гусеничными транспортерами К-61 и ПТС к концу 1960-х годов. Ни одна машина не была списана и порезана на металл – все были переданы в народное хозяйство. Причем изъятие БАВ из войск происходило просто стремительно. Геологи, гидростроители, рыбколхозы – словом, все, кому по роду деятельности приходилось иметь дело с перевозкой грузов в условиях развитой водной системы и российского бездорожья, по достоинству оценили высокую проходимость машины в сочетании со способностью плавать.

            [Изделие 485. Руководство по эксплуатации. Часть 1. Военное издательство МО СССР. Москва 1952.] | [Военно-инженерная подготовка. Учебное пособие. Военное издательство Министерства обороны СССР. Москва. 1982.] | [Журнал «Моделист-конструктор», 5, 1981.] | [Танки и самоходные установки. – С. Ангелов. – Изд. АСТ. Москва. 2000.] | [Анатомия армии. Из военной истории, науки, практики. Глава: Инженерные войска. Инженерная техника Советской армии. Большой плавающий автомобиль БАВ (изделие 485). – Юрий Веремеев.].

            Плавающий транспортер К-61.

            Гусеничный плавающий транспортер К-61 был предназначен для десантной переправы артиллерийских орудий, колесных артиллерийских тягачей и стрелковых подразделений. Транспортер был принят на вооружение 16 мая 1950 года постановлением Совета Министров СССР N 1952-752. Производился: 1950–1958 – Крюковский вагоностроительный завод; 1958–1965 – завод «Строммашина», город Ижевск.

            Плавающие транспортеры К-61 входили в состав взвода переправочно-десантной роты инженерно-саперного батальона мотострелковой (танковой) дивизии (9 машин) и двух рот отдельного переправочно-десантного батальона армии (36 машин).

            Транспортер весил 9,5 тонны в снаряженном состоянии, грузоподъемность на плаву – 3 тонны, на суше – 5; длина грузовой платформы – 4,7 метра. Габариты транспортера позволяли взять на борт 76 мм дивизионную пушку ЗиС-3 или 85 мм противотанковую Д-44 вместе с передком и расчетом, или шестнадцать человек с оружием; скорость по воде – до 10 км/ч, по суше – до 36 км/ч; дизельный двигатель ЯАЗ-204В мощностью 135 л.с.; экипаж – два человека.

            Движителем на воде служили два четырехлопастных гребных винта в кормовых нишах. Гусеницы при этом не отключались: они работали как второй движитель, помогая при выходе на берег с илистым дном. Это и был ключевой инженерный ход.

            Например, типовая западная схема того времени – GMC DUKW американского производства – использовала колесный ход и один гребной винт. Машина была легче, дешевле, проще в производстве, но при выходе на берег с крутизной более 15° и мягким грунтом она садилась. Советская схема была тяжелее и дороже. Гусеница на переднем катке цеплялась за грунт раньше, чем корпус переставал плыть. Винт продолжал давать тягу, и машина выползала на берег там, где колесный аналог оставался в воде.

            Это был выбор в пользу условий Восточной Европы: реки с высокими берегами, размытыми паводком, без подготовленных съездов. Инженерные части считали, что мост будет наведён во вторую очередь, а до тех пор К-61 должен работать один.

            Принято считать, что К-61 быстро сменил более крупный ПТС, принятый в середине 1960-х. Однако это было верно только формально: даже в отчетах Главного бронетанкового управления конца 1960-х К-61 значился в парке инженерных бригад в количестве, превышающем количество ПТС примерно вдвое. Причина простая: ПТС весил 17 тонн и требовал отдельного тягача при переброске, а К-61 шел своим ходом.

            Еще одно расхождение касается экспорта. Официальные сборники называют получателями Египет, Сирию, Индию, страны Варшавского договора. Но в советских ведомостях поставок есть строка «прочие получатели» с существенным объемом за 1958–1964 годы. Куда именно ушли эти машины, в открытых источниках не расшифровано. Последние К-61 в советской армии стояли на хранении в инженерных парках до конца 1980-х. [Плавающий транспортер К-61 перевозил пушки и людей через реки: забытое звено переправы / СССР: логика решений (Yandex Zen). 30.07.2026.].

            Транспортер К-61 состоял на вооружении Советской армии, вооруженных сил стран Варшавского договора и социалистических стран, армий Египта, Сирии и Индонезии. Принимал участие в арабо-израильских войнах. Транспортер можно увидеть в итало-корейском фильме «Тен Зан: Смертельная миссия» 1988 года.

            Плавающий транспортер ПТС.

            Плавающий транспортер ПТС предназначался для переправы через широкие водные преграды личного состава, колесной техники, артиллерийских систем и материальных средств, а также мог использоваться для перевозок по пересеченной и заболоченной местности. Грузоподъемность на воде составляла 10 тонн (при запасе плавучести 30 %), при перевозках по суше – 5 тонн.

            Транспортер мог использоваться при проведении морских десантных операций, для чего он был оснащен гирополукомпасом. Дополнительное морское оборудование (удлинители выхлопа, защита остекления, герметизированный тент, два мощных водооткачивающих насоса на 400 и 800 литров в минуту) обеспечивало мореходность до 4–5 баллов.

            За один рейс транспортер был в состоянии переправить 12 раненых на носилках, или 72 солдата с полным вооружением, или два автомобиля типа УАЗ-469, либо автомобиль от УАЗ-452 до Урал-4320 (без груза), либо артиллерийскую систему калибром от 57 мм до 152 мм.

            Погрузка производилась на суше через откидывающийся задний борт с аппарелями. Самоходная техника заходила в кузов своим ходом, несамоходная техника затаскивалась механической лебедкой. Для одновременной переправы артсистемы и тягача в комплект машины входил колесный плавающий прицеп ПКП. В этом случае артсистема переправлялась на прицепе, а тягач – в транспортере.

            Мощность дизельного двигателя – 256 кВт; запас хода по топливу – 380 км по суше со скоростью 42 км/ч или 12 часов на воде со скоростью до 12 км/ч. Передвижение на воде осуществлялось с помощью двух винтов, которые могли включаться одновременно с приводом гусениц, что повышало возможности машины при въезде/выезде в воду и движении по мелководью.

            Предельно допустимая для работы машины скорость течения реки – 3 м/с. Масса машины – 17 тонн, что при одинаковой с танком ширине гусениц и в полтора раза большей длине опорной поверхности обеспечивало очень низкое удельное давление на грунт. Благодаря этому машина имела хорошую проходимость по заболоченной местности. Привод лебедки от базового двигателя обеспечивал полную возможность самовытаскивания при застревании или преодолении крутых подъемов. Габаритные размеры машины: длина – 12 м, ширина – 3,17 м, высота – 3,3 м.

            Машина оборудовалась радиостанцией Р-113 или Р-123 (танковая). Для действий ночью, кроме обычных фар, транспортер имел прожектор типа «Луна» с дальностью луча до 800 м и комплект ПНВ-57Т (прибор ночного видения). Кабина была рассчитана на два человека, герметизированная, снабженная фильтровентиляционной установкой, что обеспечивало возможность действий на местности, зараженной радиоактивными или отравляющими веществами.

            Плавающие транспортеры ПТС состояли на вооружении одного взвода переправочно-десантной роты инженерно-саперного батальона мотострелковой (танковой) дивизии (9 единиц) и двух рот отдельного переправочно-десантного батальона военного округа (36 единиц).

            Предшественником ПТС был гусеничный транспортер К-61, а дальнейшим развитием – ПТС-2. Модернизированный вариант ПТС – ПТС-М – был оборудован дизельным отопителем кабины и кузова, что повышало возможности машины при действиях в зимних условиях и исключало вероятность намерзания льда на бортах машины.

            Появление отопителя кузова сделало ПТС лакомой машиной в зимнее время для пехоты, танкистов и артиллеристов. Наличие комплекта крепления носилок и самих носилок превращало кузов транспортера в комфортное помещение для сна. Солдаты укладывались спать на матрасы, набросанные на пол кузова. Отпадала необходимость возить с собой палатки, каркасы палаток, печки, дрова, тратить время на установку палаток и т.п.

            ПТС был предназначен для действий в первой волне при форсировании водных преград. Так как бронетранспортеры БТР-60 и БМП плавали недостаточно хорошо, то им было не под силу преодолевать быстрое течение и большую ширину рек (например, река Зея у Благовещенска имеет ширину от 2 до 6 км). Однако ПТС не имел даже самого легкого бронирования: толщина обшивки у него была такой же, как у кабины грузового автомобиля.

            Управляемость ПТС на воде оставляла желать лучшего: при полных оборотах винтов повернуть рули было почти невозможно, а со сбросом оборотов машина становилась неуправляемой. Причем с повышением оборотов штурвал буквально вырывало из рук, и рули вновь становились по потоку. Оставалось управление с помощью переключения одного из винтов на вращение в обратную сторону. Но переключение винта занимало много времени, из-за чего управление ПТС на воде требовало большого навыка.

            [Инструкция по материальной части и эксплуатации плавающего транспортера ПТС /Военное издательство МО СССР. – Москва 1965.] | [Военно-инженерная подготовка. Учебное пособие / Военное издательство Министерства обороны СССР. Москва. – 1982.] | [Анатомия армии. Из военной истории, науки, практики. Глава: Инженерные войска. Инженерная техника Советской армии. Плавающий транспортер ПТС. – Юрий Веремеев.].

            ПТС-2 – советский гусеничный плавающий транспортер.

            Транспортер был предназначен для транспортировки десанта, десантной переправы через водные преграды артиллерийских систем, колесных и гусеничных тягачей, бронетранспортеров, автомобилей, личного состава и различных грузов. Транспортер обладал хорошей маневренностью, высокой проходимостью и большим запасом плавучести и мог применяться в морских условиях при волнении моря до трех баллов. Он оснащался системой защиты расчета от отравляющих и боевых радиоактивных веществ, оборудованием для самоокапывания, радиостанцией, танковым переговорным устройством и прибором ночного видения.

            Гусеничный плавающий транспортер мог перевозить семьдесят пять человек личного состава или легкий бронетранспортер. [Why Ukraine Is the Only Country Using the Soviet Union's Secret T-64 Tank (Amer. English). – Sebastian Robin. 19FortyFive.].

            Отдельный понтонно-мостовой батальон РВСН (опомб).

            В начале 1980-х годов – отдельные понтонно-мостовые батальоны РВСН (опомб) были сформированы в каждом объединении РВСН. Головным (и первым сформированным) был 2134-я опомб 43-й ракетной армии, все батальоны оснащались специальным тяжелым понтонно-мостовым парком ППС-84 «Амур» грузоподъемностью до 120 тонн.

                – 1100-й опомб (в/ч 14115) | (1988) – 42 рд;
                – 1080-й опомб (в/ч 08366) | (1984–1992) – Боровуха (микрорайон город Новополоцка), Витебская область, Бел. ССР. 50 РА;
                – 1098-й опомб (в/ч 49500) | (1987–1998) – поселок Горный (Дровяная), Читинская область. 53 РА;
                – (в/ч 44954) | (~–1998) – 31 РА;
                – 2134-й опомб (в/ч 03595) | (1982–1992) – город Винница, Винницкая область, Укр. ССР. 43 РА;
                – 2148-й опомб (в/ч 69776) | (~–1997) – город Омск, Омская область. 33 РА;
                – 2318-й опомб (в/ч 33960) | (1987–1990) – пгт Юрья, Кировская область. 27 РА;
                – (в/ч 62905) | (1990–1998) – место, возможно, военный городок Кострома-40, который включал в себя четыре станции, множество зданий и километры железнодорожных путей, где снаряжали, ремонтировали и обслуживали «ядерные» поезда, Костромская область.

            Понтонно-мостовой парк ПМП.

            Термин «понтонно-мостовой парк» означает комплект имущества для наведения через водные преграды мостов, проезжая часть которых опирается на плавучие опоры (понтоны). Из этого же имущества, как правило, можно собирать и паромы для переправы людей и техники через водные преграды. Кроме того, в состав парка могут входить и транспортные средства для перевозки имущества (но не обязательно).

            Понтонно-мостовой парк типа ПМП, состоящий на вооружении Советской армии с 1962 года, был предназначен для наведения понтонных мостов длиной до 227 метров под грузы массой до 60 тонн, понтонных мостов длиной до 382 метров под грузы до 20 тонн, а также сборки паромов различной грузоподъемности. Допустимая скорость течения – до 2,5 м/с. В отличие от всех своих предшественников, мост ПМП не имел отдельно понтонов и отдельно проезжей части; верхняя часть понтонов и являлась проезжей частью.

            В комплект парка ПМП входили 32 речных звена, 4 береговых звена, 2 выстилки и 12 буксирных катеров. Для перевозки звеньев и выстилок использовались 38 специально переоборудованных автомобилей КрАЗ-255В (первые серии парка перевозились автомобилями КрАЗ-214). Катера типа БМК-90, БМК-130 или БМК-150 буксировались на прицепах или собственных колесных шасси 12 автомобилями ЗИЛ-130 (ЗиЛ-157). При комплектации парка катерами типа БМК-Т эти катера перевозились 12 автомобилями КрАЗ-255В на платформах автомобилей.

            Один автомобиль КрАЗ-214 перевозил одно звено, состоящее из двух средних и двух крайних понтонов, соединенных шарнирными соединениями. В транспортном положении звено перевозилось в сложенном виде на платформе автомобиля. Береговое звено отличалось от речного своей формой, позволяющей сопрягать мост с берегом, и наличием откидных съездных аппарелей.

            По штату расчет звена состоял из водителя-понтонера и понтонера. При наводке моста или сборке парома автомобиль задним ходом въезжал в воду так, чтобы глубина в месте сброса составляла около одного метра, после чего производил резкое торможение; понтонер, находящийся рядом с машиной, освобождал стопор; и звено, свободно лежащее на роликах платформы, скатывалось в воду.

            Под воздействием сил плавучести и торсионных шарниров звено раскрывалось, удерживаясь у берега швартовым, второй конец которого был закреплен за машину. Водитель-понтонер и понтонер поднимались на палубу, запирали днищевые и палубные замки, превращая тем самым звено в жесткую конструкцию.

            После запирания замков понтонеры соседних звеньев с помощью багров сближали свои звенья и соединяли их замками. Лента моста таким образом собиралась вдоль берега; ее ширина равнялась 6,5 метрам, и она удерживалась швартовыми, закрепленными за корпуса машин. По мере сборки ленты машины сбрасывали швартовы и уходили в район сбора.

            После того как лента моста была собрана, с помощью буксирных катеров она разворачивалась поперек реки, береговые звенья швартовыми тросами закреплялись у берега, а сама лента удерживалась на течении катерами до момента завоза и сбрасывания якорей, имеющихся на каждом звене. После натяжения якорных тросов и выравнивания ленты катера отсоединялись и уходили.

            Ширина проезжей части позволяла танкам двигаться по мосту со скоростью до 30 км/ч, а колесной технике – без ограничения скорости. Причем колесная техника могла двигаться по мосту в две колонны, или же было возможно одновременное движение по мосту в обоих направлениях. При такой схеме сборки из одного комплекта можно собрать мост под грузы 60 тонн длиной до 227 метров.

            Под грузы до 20 тонн схема моста была иной: звено размыкалось только с одной стороны и разворачивалось на 180°. Лента моста в этом случае выглядит так: «звено в обычном виде – звено развернутое – звено в обычном виде – …». Ширина проезжей части тогда составляла только 3,3 метра, но из одного комплекта можно собрать мост длиной 382 метра.

            Для переправы техники и личного состава через водные преграды, ширина которых превышала возможности моста, из одного комплекта ПМП можно было собрать шестнадцать паромов грузоподъемностью до 40 тонн, двенадцать – до 60 тонн, восемь – до 80 тонн, четыре – до 120 тонн или четыре – до 170 тонн. Буксировка паромов осуществлялась буксирными катерами, при этом каждый паром, при необходимости, представлял собой отдельный участок моста.

            Выстилка представляла собой уложенную на платформе автомобиля КрАЗ металлическую ленту из отдельных звеньев, соединенных шарнирно между собой. Выстилка была предназначена для обеспечения возможности заезда на мост переправляемой техники в условиях топкого берега. Использование выстилки разрешалось только в военное время, так как танки за одну переправу приводили выстилку в полную негодность.

            Парк ПМП полного комплекта состоял на вооружении армейского или фронтового отдельного понтонно-мостового батальона (ОПОМБ). Батальон состоял из двух понтонных рот (в каждой – 16 речных и 2 береговых звена, 6 катеров и 1 выстилка), отдельного инженерно-технического взвода, имеющего на вооружении комплект мостостроительных средств (КМС) или установку строительства мостов (УСМ) и комплект тяжелого механизированного моста (ТММ). Этот взвод был предназначен для обеспечения замыкания берегов с помощью небольших мостов на опорах при недостатке понтонов. Кроме того, в батальоне имелись ремонтный и хозяйственный взводы. Всего в батальоне было около 250 человек.

            Кроме того, в инженерно-саперном батальоне танковой (мотострелковой) дивизии имелась понтонная рота (0,5 комплекта ПМП). Из этой половины комплекта можно было собирать мост половинной длины или соответствующее количество перевозных паромов. Время наводки моста под грузы до 60 тонн в дневное время составляло 30 минут, ночью норматив увеличивался вдвое.

            Согласно боевому уставу, инженерно-саперный батальон выдвигался к реке в первом эшелоне дивизии. К наводке моста приступали после форсирования водной преграды первой волной десанта на плавающей технике (БМП, БТР, ПТС), как только была исключена возможность обстрела водной преграды из стрелкового оружия и минометов.

            В 1960-е годы Чехословакия по лицензии выпускала парк ПМП, разместив его на своих четырехосных автомобилях «Татра». В конце 1980-х годов выпускалась поздняя версия парка ПМП под названием ППС-84. Этот парк размещался на автомобилях КрАЗ-260 и имел катера БМК-460. Летом 1979 года 1257-й отдельный понтонно-мостовой батальон Центральной группы войск во время учений у селения Горни-Почапли на реке Лаба (Эльба) навел мост днем за 13 минут 42 секунд, ночью в условиях полной светомаскировки – за 29 минут 54 секунд.

            Для сравнения: предшественник парка ПМП – парк ТПП при примерно такой же длине моста перевозился на 98 автомобилях, собирался за 3–4 часа, и для его эксплуатации требовалось 995 человек (понтонно-мостовой полк).

            [Инструкция по материальной части и эксплуатации понтонно-мостового парка ПМП. – Военное издательство МО СССР. – Москва, 1966.] | [Военно-инженерная подготовка. Учебное пособие. – Военное издательство Министерства обороны СССР. – Москва, 1982.] | [Анатомия армии. Инженерные войска. Инженерная техника Советской армии. Понтонно-мостовой парк ПМП. – Юрий Веремеев.]. 

            Гусеничный самоходный паром (ГСП).

            Гусеничный самоходный паром (аббревиатура ГСП) был предназначен для переправы через широкие водные преграды гусеничных неплавающих машин общей массой до 52 тонн (средние и тяжелые танки, самоходные артустановки и иная техника на их базе) при скорости речного течения до 2,5 м/с; при этом запас плавучести при полной загрузке парома составлял 70 %. Реально удавалось переправлять танки при скорости течения реки до 3,8 м/с (Дальний Восток, река Хор, июнь 1971 года).

            Паром состоял из двух полупаромов (двух машин), которые различались между собой: разница между ними заключалась в том, что у правой машины лодка откидывалась вправо, а стыковочное устройство находилось на левом борту; у левой машины – наоборот.

            Скорость передвижения на суше была невысокой и составляла 40–45 км/ч. Для соединения полупаромов в воду входили паромные машины, сближались, стыковались бортами, раскрывали лодки и откидывали аппарели. После этого паром мог подаваться под погрузку; время на развертывание парома составляло до 5–7 минут.

            Паром в развернутом виде был практически непотопляем: лодки были заполнены пенопластом, водооткачивающие насосы каждой машины имели производительность 400 литров/мин, осадка груженого парома составляла 1 метр 20 см.

            Паром подавался под погрузку левым или правым бортом. Для погрузки танка с парома откидывалась аппарель, по которой танк въезжал на паром. Каждая из машин имела дизельный двигатель мощностью 155 кВт, который передавал крутящий момент на гусеницы и (или) на два винта. Двигатели обеспечивали парому скорость на воде до 10 км/ч, а четыре винта (каждый из которых мог вращаться в любую сторону независимо от остальных) – абсолютную маневренность.

            Запаса имеющегося дизельного топлива было достаточно на 500 км пробега или 8–10 часов работы на воде; масса каждой машины – 17 тонн. По технической инструкции экипаж парома состоял из командира парома, старшего механика-водителя, двух механиков-водителей и двух понтонеров. В случае отсутствия понтонеров по штату оставались только командир парома, старший механик-водитель и два механика-водителя.

            На вооружении гусеничные самоходные паромы (ГСП) состояли:

                – в переправочно-десантной роте инженерно-саперного батальона мотострелковой (танковой) дивизии – 1 взвод (3 парома);
                – в отдельном переправочно-десантном батальоне (одеспб) военного округа – 2 роты (18 паромов).

            Существенным недостатком гусеничных самоходных паромов было то, что корпуса изготавливались из тонкого металла и не имелось никакой бронезащиты экипажа; отсутствие вооружения в то время, как паромы должны были действовать во второй волне при форсировании водной преграды (первая волна – плавающие БТР, БМП). Теоретически считалось, что мотострелки первой волны, высадившись на берег, исключат обстрел реки противником из стрелкового оружия.

            [Анатомия армии. Из военной истории, науки, практики. Глава: Инженерные войска. Инженерная техника Советской армии. Гусеничный самоходный паром (ГСП). – Юрий Веремеев.]. 

            Путепрокладчик БАТ-М.

            Путепрокладчик БАТ-М относился к классу дорожных машин и предназначался для прокладывания колонных путей, засыпки воронок, рвов, траншей, устройства пологих спусков на крутых склонах; проделывания проходов в завалах, прокладывания просек в кустарнике, мелколесье; расчистки дорог и колонных путей от снега, расчистки обломков зданий, отрывки кюветов; мог использоваться для отрывки котлованов, окопов и укрытий для техники, грузоподъемных работ, засыпки собранных в котловане блиндажей, убежищ.

           Базовая машина – тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т. Мощность двигателя 305 л.с., масса 27,5 т, транспортная скорость до 35,5 км/ч. Кабина герметизированная, снабженная фильтровентиляционной установкой, благодаря чему машина могла работать на местности, зараженной отравляющими и радиоактивными веществами; при этом экипаж в кабине мог находиться без средств защиты.

            Рабочий орган мог устанавливаться в бульдозерное (ширина 5 м), двухотвальное (ширина 4,5 м) и грейдерное (ширина 4,0 м) положения. Благодаря этому путепрокладчик мог использоваться для различных дорожных и землеройных работ. Расположенная впереди рабочего органа регулируемая по высоте лыжа обеспечивала возможность снятия земляного слоя заданной толщины. Поднимание и опускание, в том числе и принудительное заглубление рабочего органа, а также его перекашивание в любую сторону производились с помощью гидропривода.

            Дополнительно машина оснащалась крановым оборудованием грузоподъемностью в две тонны, причем управление им производилось с выносного пульта, благодаря чему крановщик мог одновременно выполнять роль такелажника (стропаля).

            В транспортном положении рабочий орган закидывался за кабину, что разгружало передние катки и обеспечивало машине хорошую проходимость по пересеченной местности. Площадь опорной поверхности гусениц была равна танковой, что при значительно меньшей, чем у танка, массе (27,5 т) обеспечивало машине хорошую проходимость по мягкому грунту, снегу и заболоченной местности. Значительный запас топлива (около 950 кг) обеспечивал машине пробег свыше 500 км или автономную работу в течение 12–15 часов.

            Производительность: прокладка колонного пути по среднепересеченной местности – 1,5–10 км/ч; землеройные работы – 200–250 куб. м/ч; грузоподъемность крана – 2 т.

            Путепрокладчик БАТ-М состоял на вооружении инженерно-саперной роты мотострелкового (танкового) полка в количестве 1 единицы, инженерно-саперного батальона мотострелковой (танковой) дивизии – в количестве 9 единиц.

            Машина была надежной и безотказной; кабина – просторная, теплая (двигатель под полом кабины). Кроме перечисленного в статье оборудования, она имела мощную лебедку с приводом от базового двигателя и прочным тросом. Лебедкой машина вытягивала и себя, и танк, если только он не засел слишком глубоко. Мощнее была только лебедка на специальном танковом тягаче БТС. Однако для землеройных работ в целом машина была несколько слабовата при сравнении размеров рабочего органа с мощностью и собственным весом машины.

            Впрочем, БАТ-М в целом для землеройных работ и не предназначался. Дальнейшим развитием этой машины являлся путепрокладчик БАТ-2, в кабине которого размещались, кроме экипажа, еще и саперное отделение. Машина была полубронированной, однако несколько длинноватой, менее поворотливой и более громоздкой.

            [Инструкция по материальной части и эксплуатации гусеничного инженерного путепрокладчика БАТ-М / Военное издательство МО СССР. Москва 1964.] | [Военно-инженерная подготовка. Учебное пособие / Военное издательство Министерства обороны СССР. Москва. 1982.] | [Инженерные войска. Что это такое? Путепрокладчик БАТ-М / Анатомия армии. – Юрий Веремеев.].   

            БТМ (быстроходная траншейная машина) – машина, предназначенная для рытья траншей и ходов сообщения. Построена на базе АТ-Т, принята на вооружение в 1956 году. Экипаж – два человека.

            Армейская машина для быстрой прокладки канав и траншей в грунтах I–IV категории, то есть машина, способная рыть траншеи в грунтах от песчаного до мерзлого. Создана в СССР в 1970-х годах для инженерных войск, но нашла широкое применение во многих гражданских отраслях. Применяется для ирригационных и мелиоративных работ. Машина смонтирована на базе тяжелого артиллерийского тягача АТ-Т. Рабочий агрегат представлял собой стальное колесо с ковшами, которое опускалось за машину и, вращаясь, выкапывало канаву. По бокам колеса были расположены звездчатые валы, которые разбрасывали в стороны извлеченный грунт.

             Построенная на базе тяжелого артиллерийского тягача АТ-Т и оснащенная П-образной рамой с ротором, трособлочной системой и набором ковшей, эта машина предназначалась для оперативного рытья траншей. Роторный рабочий орган располагался в задней части машины. При движении вперед ротор вгрызался в грунт и выбрасывал его по сторонам, формируя ровную траншею глубиной до полутора метров, в которой стоящий солдат был скрыт по плечи.

            Кабина герметизирована, снабжена фильтровентиляционной установкой, благодаря чему машина может работать на местности, зараженной отравляющими и радиоактивными веществами, причем экипаж (2 чел.) в кабине может находиться без средств защиты. Кабина вмещает до пяти человек, включая водителя. Запаса топлива хватает на 500 км пробега или 10–12 часов работы в грунте. Время на подготовку машины к работе — 5–7 мин. Имеет место для установки радиостанции Р-113 (танковая), но ею не комплектуется. Оснащена радиометром-рентгенометром, комплектом ПНВ-57Т (прибор ночного видения).

            Скорость работы – 350 метров в час в грунтах третьей категории. Это глина, суглинок, плотный грунт с корнями – не песок на пляже, а настоящая полевая земля. За три часа работы экипаж из двух человек прокладывал траншею длиной более километра. Общий вес машины – 26,5–27,5 тонны, максимальная скорость на марше – 35–36 км/ч. По меркам тяжелой гусеничной техники это вполне достойный показатель: переброска на новый участок фронта не превращалась в многосуточную логистическую операцию.

            Модификация БТМ-3 стала самой массовой. Производительность выросла: в зависимости от глубины копания и типа грунта машина прокладывала от двухсот метров до 1,3 километра траншеи в час. Диапазон широкий, но даже нижняя граница перекрывала возможности ручного труда в несколько раз. БТМ-4М продвинулась еще дальше и в стандартном грунте продвигалась со скоростью километр в час. Даже в тяжелых условиях третьего класса сложности – 250 метров. Машина работала там, где земля почти не поддавалась лопате.

            В мирное время машина нашла применение и в мелиорации. Осушение полей, прокладка ирригационных канав, монтаж дренажных систем – все это требовало именно того, что умела БТМ: быстро и ровно резать землю на заданную глубину. Этот двойной характер – военный и гражданский – был типичен для советского инженерного мышления. Разработка оправдывала себя дважды: сначала как тактический инструмент, затем как производственный актив. А вот в сельском хозяйстве такие машины почти не использовались, если только эпизодически, как помощь от ближайших воинских частей. Содержание колхозами и совхозами вышло бы очень дорого как в плане запчастей, так и по горючему.

            БТМ-3 – армейская быстроходная траншейная машин для прокладки траншей.

           Быстроходная траншейная машина БТМ-3 относится к классу землеройных машин, предназначенных для рытья траншей основного профиля (глубиной 1,1 м) и ходов сообщения (глубиной до 1,5 м) в грунтах I–IV категории, т.е. машина способна отрывать траншеи в грунтах от песчаного до мерзлого. В скальных грунтах она не работает. Допустимый боковой наклон при работе – до 12°, крутизна подъема или спуска – до 20°. Ширина траншеи по верху – 90 см при глубине 1,1 м или 1,1 м при глубине 1,5 м. По дну ширина траншеи во всех случаях – 0,6 м. В плане траншея может быть прямолинейной, зигзагообразной (из коротких отрезков прямолинейной траншеи) или извилистой (радиус закругления 25 м). Разрабатываемый грунт сбрасывается по обе стороны траншеи, образуя передний и тыльный бруствер высотой около 50 см.

            Производительность колеблется в зависимости от заданной глубины траншеи и прочности грунта от 270 до 810 метров в час. При отрывке траншеи уменьшенной глубины (40–50 см) производительность возрастает до 1200–1400 метров в час. Это бывает необходимо при устройстве ложных траншей или при дефиците времени. В этом случае пехота доотрывает траншею вручную.

            Машина прочная, надежная, безотказная. Кабина просторная, теплая (двигатель под полом кабины). Один недостаток, характерный, впрочем, для всех машин: траншею отрывает не всегда там, где нужно пехоте, а там, где машина может пройти. Состоит на вооружении в инженерно-саперном батальоне мотострелковой (танковой) дивизии – 3 единицы.

            [Инструкция по материальной части и эксплуатации быстроходной траншейной машины БТМ / Военное издательство МО СССР, Москва, 1965.] | [Военно-инженерная подготовка. Учебное пособие / Военное издательство Министерства обороны СССР. Москва. 1982.] | [Инженерные войска. Что это такое? Быстроходная траншейная машина БТМ-3 / Анатомия армии. – Юрий Веремеев.].   

            Машина для отрывки котлованов МДК-2м.

            Машина для отрывки котлованов МДК-2М, базовая машина которой – тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т, – предназначена для отрывки окопов и укрытий для техники, котлованов под фортификационные сооружения (блиндажи, убежища, огневые сооружения). Размеры котлованов: ширина по дну 3,5 м, глубина до 3,5 м, длина – по потребности. Классы разрабатываемых грунтов: I–IV. Производительность по количеству вынутого грунта – 350 м3 в час.

            При отрывке котлованов разрабатываемый грунт укладывается в одну сторону, вправо от котлована, в виде бруствера. При необходимости устройства бруствера с обеих сторон через два-три прохода необходимо сменить направление отрывки. За один проход углубление составляет 30–40 см. Начало и конец котлована представляют собой пологие аппарели с уклоном 15°. Бульдозерное оборудование позволяет использовать машину для засыпки котлованов, устройства пологих спусков. Допустимый боковой уклон при работе – до 15°, угол подъема/спуска при работе – до 28°.

            Машина прочная, надежная, безотказная. В армии нет более производительной землеройной машины. Для сравнения: экскаватор имеет производительность 40 м3 в час. Окоп для танка машина отрывает буквально за десять минут, причем доработки вручную не требуется. Кабина просторная, теплая (двигатель под полом кабины). Состоит на вооружении в инженерно-саперном батальоне мотострелковой (танковой) дивизии – 3 единицы.

            [Инструкция по материальной части и эксплуатации машины для отрывки котлованов МДК-2М. – Военное издательство МО СССР, Москва, 1968.] | [Военно-инженерная подготовка. Учебное пособие / Военное издательство Министерства обороны СССР. Москва. 1982. | [Инженерные войска. Что это такое? Машина для отрывки котлованов МДК-2м / Анатомия армии. – Юрий Веремеев.].   

            Навесное оборудование на танки.

            Бульдозер БТУ-155 являлся инженерным оборудованием, навешиваемым на танки типа Т-54, Т-55, Т-62. Он был предназначен для отрывки окопов для танков, устройства проходов через противотанковые рвы, контрэскарпы, воронки, овраги; устройства пологих спусков на крутых склонах, валки отдельных деревьев, корчевки пней, прокладывания колонных путей, устройства проходов через завалы и обломки зданий.

           Подъем и опускание рабочего органа производились гидроприводом с места механика-водителя. Гидропривод питался от бортовой электросети танка. Вес комплекта – 1440 кг; навешивание БТУ на танк производилось экипажем танка способом самонатаскивания. Время монтажа/демонтажа составляло 1–1,5 часа.

            Производительность при засыпке рвов или устройстве спусков составляла 230 м3 в час; при отрывке танковых окопов – 130 м3 в час.

            Навесное оборудование на танки состояло на вооружении инженерно-саперной роты мотострелкового (танкового) полка в количестве 3 (9) единиц. Бульдозеры перевозились автотранспортом инженерно-саперной роты полка и навешивались на танки по мере необходимости. Танк должен был иметь приваренные на броне верхнего и нижнего лобовых листов бонки для крепления навесного оборудования (каждый третий танк выпускался промышленностью с бонками).

            Известно, что танкисты охотно навешивали бульдозерное танковое устройство (БТУ) на свои танки и в мирное время, но расставаться с ними не спешили. Дело доходило до конфликтов командира саперной роты с командирами танковых рот; до того, что танкисты заваривали крепежные болты, спиливали грани головок болтов. Эти БТУ широко использовали для разравнивания танковых дорожек на танковых директрисах, маршрутов на танкодромах и иных хозяйственных работ. С помощью бульдозерного танкового устройства танковый окоп отрывался за 20–30 мин.

            Для танков Т-72 и Т-80 модификации бульдозерного танкового устройства разработано не было. Каждый танк имеет на нижнем лобовом листе откидное устройство для самоокапывания, которое было призвано заменить БТУ, однако практика их применения показала, что производительность самоокапывателя низка, прочность неудовлетворительна, а качество копания не выдерживает никакой критики.

            Снегоочиститель СТУ-2м.
   
            Снегоочиститель СТУ-2м являлся инженерным оборудованием, навешиваемым на танки типа Т-54, Т-55, Т-62. Он предназначался для прокладывания зимних колонных путей при толщине снежного покрова до полутора метров. Ширина прокладываемого прохода равнялась 3,3 метра. Скорость прокладывания пути – 5–8 км/ч (реально до 15–18 км/ч). Подъем и опускание рабочего органа производились гидроприводом с места механика-водителя, который питался от бортовой электросети танка.

            Снегоочиститель состоял на вооружении инженерно-саперного батальона танковой (мотострелковой) дивизии в количестве трех единиц, вес комплекта составлял 2450 кг. Навешивание СТУ на танк производилось экипажем танка способом самонатягивания; время монтажа/демонтажа составляло 25–30 мин. Снегоочистители перевозились автотранспортом инженерно-саперного батальона и навешивались на танки в зимнее время по необходимости. Танк должен был иметь приваренные на броне верхнего и нижнего лобовых листов бонки для крепления навесного оборудования (каждый третий танк выпускался промышленностью с бонками).

            В отличие от бульдозерного танкового устройства (БТУ), которое можно было держать на танке неограниченно долго, СТУ в транспортном положении сильно ограничивало обзор с места механика-водителя, а низко висящая нижняя часть отвала ограничивала проходимость танка по пересеченной местности. Большой вес СТУ быстро приводил в негодность передние амортизаторы машины и подшипники передних катков. Поэтому СТУ обычно навешивали только на время, необходимое для расчистки маршрутов.

            Для танков Т-72 и Т-80 модификации СТУ разработано не было. [Инструкция по материальной части и эксплуатации навесного бульдозерного и снегоочистительного оборудования к танкам (БТУ, СТУ) / Военное издательство Министерства обороны СССР. – Москва, 1963.] | [Инженерные войска. Что это такое? Бульдозер БТУ-55 | Снегоочиститель СТУ-2М / Анатомия армии. – Юрий Веремеев.].   

            …
            |||||||  |||||||
             ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZ ••••• … «» / °C (©)_ (Yandex Zen)  _||||| ±_ ¦ (>) Eq& –
            …
            …