Uhu из Записок часть 16

Так, по-немецки, звучит одно из наименований филина. По-моему, немцы не стали сильно заморачиваться, и так назвали эту птицу, когда услышали её голос в темноте. Я иногда в детстве, в селе, тоже слышал голос филина. Когда я спросил бабушку, что это такое пролетело в темноте, в стороне от хаты, и так «угукнуло», то она ответила, что это филин. Если пролетел стороной, то ничего страшного. А вот если сел на крышу хаты, и так «угукает», то это плохая примета – к покойнику. Я не знаю, правильная ли эта примета или нет. Теперь спросить не у кого. Нет ни бабули, ни деда. Да и хаты нет. Я бы не вспоминал об этих филинах, если бы не одна их особенность. А именно – умение летать по ночам, в темноте.
Когда вы учитесь летать в лётном училище, то естественно первые шаги в небо вы делаете днём. Учитесь висеть на вертолёте неподвижно в одной точке, на одной высоте. Потом учитесь взлетать, летать по кругам, заходить на посадку, летать на небольшой высоте, управлять машиной в пилотажной зоне. Разгон, гашение скорости, левые-правые виражи с разным креном, восходящая и нисходящая спираль. Это всё, так сказать, азы. Но всё это происходит, повторяюсь, в дневное время. И вот, на втором курсе, примерно за три месяца до выпуска, вы начинаете осваивать полёты ночью. Естественно, перед этим вы хорошо изучили всю арматуру кабины, где включается подсвет приборов, и как они выглядят в темноте. На старых машинах было УФО (ультрафиолетовое освещение) приборов. И все приборы, стрелки на них, цифры, надписи на приборных досках и пультах покрыты тонкими линиями фосфора. И в ультрафиолетовом свете всё это начинает светиться завораживающим зеленоватым цветом. Это сейчас, на современных машинах или красноватый подсвет, или заливающий белый, а МФИ (многофункциональные индикаторы) те вообще светятся разными цветами, как на авиационном дисплее. Но тогда был зелёный подсвет. Мне даже нравилось. Уютненько, так. Лицо другого члена экипажа (пилота – инструктора) в маленькой кабине вертолёта тоже отливает зеленоватым оттенком. Через много-много лет появится мультфильм про Шрека, так вот, очень похоже. Такая же зеленоватая морда.

Естественно, для первых ночных полётов курсантов, даже если им уже скоро выпускаться из училища, выбирается нормальная такая, тихая украинская ночь. Ведь лётное училище в Кременчуге, в самом центре Украины. Ночь примерно такая, как в фильме «Вечера на хуторе близь Диканьки», когда Вакула на чёрте летал в Санкт-Петербург за черевичками царицы для своей возлюбленной Оксаны. Там, правда, этот полёт происходит зимней ночью. Но главное – звёзды и Месяц (Луна) видны. Вот такая же ясная ночь, и не одна, выбиралась для ночных полётов курсантов. Ты должен научиться и привыкнуть пилотировать вертолёт, когда не видно линии естественного горизонта. Только ориентируясь на свой авиагоризонт (его силуэт самолётика и линию искусственного горизонта на этом приборе). Плюс показания курса, скорости, высоты и вариометра (указателя вертикальной скорости). Правда, краем глаза видишь внизу огни села Большая Кохновка, неподалёку огни фонарей на улицах Кременчуга, луна на небе, звёзды и сам Днепр, далеко внизу, на западе поблёскивает лунной дорожкой на водной глади.

И вдруг ты понимаешь, что убери все эти звёзды, луну, фонари и огни на земле, а за стёклами кабины будет только чёрная мгла, то тебе придётся не сладко. Пока ещё у тебя выработается чёткий навык пилотирования по приборам, когда не видно ни земли, ни неба. И вообще, кажется, что вертолёт заваливается на бок или задирает нос. Не верь своим ощущениям. Это вестибулярный аппарат бунтует, несмотря на твои многочасовые упражнения на лопинге и «рейнских колёсах». Это такие специальные тренажёры, на которых можно крутиться в разных плоскостях по отношению к земной поверхности. Мозгу катастрофически не хватает зрительной информации, где земля, где небо, под каким углом твой вертолёт находится к земле, вот и начинаются «глюки». Верь только приборам, а не своим ощущениям, какими бы убедительными они не были.

Давно прошли курсантские годы. Я стал летать на северАх. Сначала вторым пилотом в экипаже тяжёлого вертолёта МИ-6, а потом и его командиром. Получил допуск к ночным полётам по ППП (по приборам) и ОПВП (особым правилам визуальных полётов). Это, когда ты летаешь ночью, но хоть что-то видишь, если прогноз синоптиков оправдался. Минимум для полётов ночью по ОПВП – 450Х4000. То есть нижняя граница облаков – 450 метров, а видимость – четыре километра. Летать можно. Но это смотря, какая ночь, и над чем ты летишь. Если ночь со звёздами, лунная и видно хоть на десять километров, и можно лететь на высоте хоть семьсот метров, то синоптики всё равно пишут в прогнозе – 450Х4000. Минимум есть, а там летайте, как хотите. Но бывают такие ночи, особенно в конце сентября, начале октября, когда снег ещё не выпал и над тобой многослойная десятибалльная облачность. Из-за которой не видно ни луны, ни звёзд, то хоть и будет на самом деле нижняя кромка 450 метров, а видимость четыре километра (точно по прогнозу), но под тобой сплошной чёрный лес (вековая тайга), то тогда ты себя чувствуешь в чёрной-чёрной комнате, у которой ни конца, ни края. И только приборы тебе в помощь. 
Вот тогда я всё чаще вспоминал про филина, с его «угуканьем». Мне довольно много доводилось смотреть видеозаписей про него. Я всегда их люблю смотреть, как тогда, так и сейчас. Сколько ни смотрю, всё время завидую. Конечно, я учился летать всего несколько десятков лет, и то, не могу сказать, что я «умею летать». Так нельзя говорить. За самонадеянность судьба покарает. Но вот филин, летать умеет. Так его природа тысячи лет этому учила. Каждый раз смотрю, и восхищаюсь. Филин – крупная, мощная птица, и с зайцем может управиться легко. Но не брезгует и мышами, и полёвками. Сидит себе на ветке такое «чудо», а где-то в стороне, под снегом, зашевелилась и пискнула мышь. Здоровенная голова филина мгновенно поворачивается в ту сторону, где затаилась мышь. Вычислил расстояние, направление, и в сплошной темноте, не издавая никаких звуков, ни хлопанья крыльев, ничего, бесшумно рванул к цели. Не зацепит, паразит, ни одну ветку, обойдёт её, и, выпустив когти на лапах, в одно касание, хап, прямо сквозь снег. И вот уже мышь в лапах такого охотника, а он тут же добавляет мощи, и уходит с места вверх и вперёд. Ну и мастер! Любой вертолётчик позавидует. Найти в сплошной темноте «подвеску» на земле (мышь), учуяв её под снегом. Не ошибиться, ни с дальностью, ни с курсом, ничего не зацепить крыльями (лопастями винта), подцепить груз в одно касание, и тут же уйти вверх и вперёд. Если он зайца может утащить, то с лёгкой мышью – вообще нет проблем. Вот это ночной летун! Завидую этому пернатому охотнику.

Ну, птички, это птички. У них свои заботы, а у людей – свои. А забота наша сегодня такая. Начало октября 199… какого-то года. Уже точнее не помню, да это и не важно. Работаем с базы, налетали почти четыре часа, уже возвращаемся на аэродром. Как диспетчер предлагает отработать на частоте ПДСП (производственно-диспетчерская служба авиапредприятия). Переключились, вызываем и слышим: «21856, для вас тут работёнка подвернулась. Надо в Новый Бор отвезти электростанцию. У них там, в селе, старая видно вышла из строя, нужно срочно отвезти новую!».  В Новом Бору есть какая-то утлая линия электропередач, но то сваленными деревьями провода оборвёт, то ещё что, поэтому в селе имеется дизельная электростанция. Имелась. Теперь новую повезём. Пока сели, зарулили, стали загружаться, уже и ночь наступила. В октябре, в Республике Коми, на широте Печоры, ночь наступает около семнадцати часов. Вообще, есть понятие – биологическая ночь. Это время с 22-00 до 6-00 утра. Но если мы летаем в темноте и в шесть часов вечера и в три часа дня (когда уже ночь наступает в декабре), то это всё считается ночным налётом. И чем его у тебя больше, тем увереннее ты себя чувствуешь в ночном небе. Есть ещё и приборный налёт, он тоже отмечается в задании. Но сегодня у нас будет чисто ночной налёт. Потому что синоптики написали ночной прогноз ОПВП 450Х4000. То есть ночь имеется. Правда, облачность висит где-то на высоте метров восемьсот и видимость десятка (десять километров). Считается, что я поведу машину визуально, глядя на то, что проплывает под вертолётом и приближается издалека. Ага! Посмотрел на небо, где-то есть какие-то просветы в облаках, даже, вон, на востоке промелькнула размытая луна. Но пока мы считаем полёт, топливо, готовим вертолёт к загрузке. Электростанция эта тяжёлая, около четырёх тонн весом, на специальных полозьях, и высокая. Всё сооружение довольно компактное. Дизель, генератор, радиатор, пульт управления, бак для масла и так далее. Чтобы затащить его в грузовую кабину нашей «ласточки», пришлось снять четырёхлапую ферму внешней подвески, убрать ограждение люка этой самой подвески в полу фюзеляжа, и закрыть сам люк. К крюку лебёдки прицепить блок полиспастов (такая система колёс с канавками, соединённая одной рамкой). В этот блок продет трос лебёдки, тогда её тяговое усилие будет  заметно мощнее и поможет нам затащить в вертолёт эту железную «дуру». Чтобы она не порвала своими полозьями дюралевые листы пола кабины, «Заказчик» притащил целую кучу хороших длинных досок. Вот при помощи лебёдки с полиспастом, досок, целой кучи такелажников и половины экипажа, где-то за час с гаком управились. Затащили, поставили на досках точно под главным редуктором, чтобы продольная центровка была в норме. Оставили натянутым трос лебёдки с крюком и привязали груз с четырёх сторон швартовочными тросами, за специальные рымы (кольца) в полу грузовой кабины. Пока бортрадист и второй пилот занимались всей этой «физкультурой» с такелажниками и электростанцией, бортмеханик с техниками контролировал заправку вертолёта.

Так, что мы имеем. Новый Бор находится на северо-западе от Печоры. Стоит он на левом берегу основного русла реки Печора. Почти у самой границы Республики Коми и Ненецкого Автономного округа (НАО), стольный град – Нарьян-Мар. До Нового Бора строго по прямой – 275 километров. Значит туда и обратно, на скорости 180 километров, займёт почти три часа. Но меня предупредили, гони быстрее. Организация, что платит за перевозку электростанции, и так каждую копейку считает. А тогда ещё был Советский Союз, я имею в виду этот год. Значит, вокруг народное хозяйство, и негоже делать деньги на проблемах других. Я ещё хотел было предложить отвезти эту электростанцию на внешней подвеске, чтобы так не мучиться с загрузкой и выгрузкой. Хотя сам понимал, что на подвеске я её, может быть, и дотащу сразу до Нового Бора, если разгоню до 170 километров в час, но потом всё равно придётся идти на заправку. На юг, по реке, в Усть-Цильму. А это крюк. Плюс стоимость полёта на подвеске больше. Поэтому, Саня, не фиг тут лезть со своими предложениями, тем более подвеску можно везти только днём, то есть завтра, а будь добр, отвези электростанцию побыстрее. Значит, пойдём на скорости 210-220 километров в час. Но топлива всё равно возьму на три часа, плюс навигационный запас на тридцать минут. Итого, три раза по 2400, плюс 1200. Получается, 8400. На самом деле расход топлива будет чуть меньше, где-то 2300,  2250. Но запас не помешает. Значит, делаем заправку восемь с половиной тонн. Как говорит мой бортмеханик: «После взлёта лишнего топлива на борту не бывает!». Да, здесь погода вроде соответствует прогнозу, но что будет там, на северо-западе, почти через триста километров пути, за Полярным кругом, и за рекой?

Так, пока машину заправляли, затаскивали и закрепляли груз, мы со штурманом съездили на служебном автобусе в аэропорт. Прошли штурманский контроль, я ещё раз на метео внимательно прочитал все прогнозы по площадям и аэродромам – Ухта, Ижма, Усть-Цильма, Нарьян-Мар, Усинск, Инта и естественно, Печора. Поинтересовался фактической погодой на всех этих аэродромах. Так сказать, осознал, в какой воздушной массе нам предстоит полёт туда и обратно. Вроде, с погодой всё нормально. Взял бланк прогноза АВ-2, ведь полёт займёт время более двух часов, даже под три (туда и обратно). Плюс, ещё неизвестно, сколько времени у нас займёт выгрузка этой «железяки» в Новом Бору. В АДП (аэродромном диспетчерском пункте) принял решение на вылет. Мол, пойду по ОПВП туда и обратно на высоте семьсот метров, напрямую. Благо, уже наступила ночь (в смысле, сумерки давно кончились), никто уже в тех краях носиться не будет, мой борт будет в небе один. Расписался в журнале принятия решения на вылет, и мы со штурманом, на том же автобусе покатили от здания аэровокзала на стоянку. К вылету всё готово. Вертолёт заправлен, загружен. И ещё один обязательный предполётный осмотр. Небо над головой тёмное, чуть где-то в просвете облаков виднеется более светлое пятно. Значит там, на верху, в небе луна. Поднялся по трапу в грузовую кабину, постучал ботинком о туго натянутые швартовочные троса. Мой экипаж опытный, ничего ему напоминать не надо. Но я, как командир, должен убедиться в надёжности строповки груза. Не дай бог эта махина, электростанция, при маневрировании вертолёта поползёт назад, на створки грузовой кабины. Тогда продольная центровка выйдет за допустимый задний предел, и мне не хватит запаса управления, чтобы удержать машину. Вертолёт попросту задерёт нос вверх, а «ручка» управления (РЦШ – ручка циклического шага) сразу уйдёт вперёд и упрётся в приборную доску. Поэтому и проверяю, чтобы всё было надёжно закреплено. Вызвали АПА (агрегат запуска), он подъехал. Бортрадист убрал трап, закрыл входную переднюю дверь левого борта. Мы уже в своих креслах, пристёгнуты. Начинаем читать карты контрольных проверок, щёлкают тумблеры, АЗСы (автоматы защиты сети), нажимаются нужные кнопки, загораются цветные табло, кабина вертолёта оживает. Машина у нас сегодня, старый МИ-6, без автопилота, с бортовым номером СССР-21856. Я люблю на ней летать. Во-первых, она почти на триста килограммов легче своих серийных собратьев. Во-вторых, у неё мягкое управление, движки хорошо тянут и расход топлива чуть меньше, чем у других «шестёрок». Так она ещё и – «лидерная». То есть летает на тысячу часов больше, чем другие вертолёты в этой серии. На ней как бы проверяют возможности машины. Если всё нормально, нет никаких серьёзных отказов и поломок, значит ей, ещё продлевают ресурс, мол, летай дальше.  А глядя на её параметры, потом продлевается ресурс и остальным машинам. Ведь «лидерная» летает, ей ничего. Значит и другим машинам можно. Вот за то, что ты летаешь на «лидерной» машине, есть приятный бонус – все полёты на ней оплачиваются на группу выше, так сказать за риск. Группа – это такая шкала расценок, внизу, на внутренней стороне полётного задания. Потом штурман лётного отряда отмечает, какой налёт, по какой группе оплачивать. Это для расчёта зарплаты в бухгалтерии. А чтобы штурман лётного отряда не забыл про то, на какой машине мы летаем, мой штурман на лицевой стороне задания на полёт, наискосок, большими буквами, красной ручкой напишет – «ЛИДЕРНАЯ». Мелочь, а приятно. Или, как шутят у нас на МИ-6: «Большой винт считает рубли, а хвостовой – копейки!». Грех жаловаться, заработок пилота вертолёта, а особенно такого, как МИ-6, всегда был достойным. В конце 80-х я, как командир МИ-6 при налёте месячной саннормы (восемьдесят часов), при посадках с подбором, при полётах с подвеской, с северными надбавками и районным коэффициентом, получал «чистыми» на руки, примерно тысяча двести рублей. Иногда чуть меньше, иногда чуть больше. Работа у нас была сложная, интересная, но и страна её хорошо оценивала. Так, Саня, хватит о деньгах. Извините, просто вспомнилось.

Запустили двигатели, всё проверили, прогрели все системы и покатили со стоянки на взлётно-посадочную полосу. Так, вес у нас почти 41 тонна, значит, будем взлетать по самолётному, с разбегом. Выкатились на полосу. На этой машине посадочные фары в самом носу фюзеляжа, под кабиной штурмана. Выдвигаются только вперёд и убираются назад. А не крутятся во все стороны, как на МИ-6А, да ещё и стоят они между кабиной пилотов и входной дверью по бортам, под днищем фюзеляжа. Поэтому здесь сразу выпустил фары, установил под нужным для тебя углом и всё нормально. Фары светят мощным ярким светом. Вон, впереди вертолёта,  два ярких пятна на бетонке полосы. Выполнили контрольное висение, всё путём. Управление нормальное, машина чутко откликается на движения «ручки», «шаг-газа» и педалей. Поставил вертолёт на бетонку. Кабина изнутри вся светится зеленоватым светом. Старый вертолёт, подсвет приборов светильниками УФО (ультрафиолетового освещения). Этакие чёрные цилиндрики с поворотной шторкой, которая уменьшает или увеличивает поток света от ультрафиолетовой лампы внутри цилиндрика. Эти подсветки закреплены на потолке кабины над моим правым плечом, и позади левого, на задней стенке кабины. А один прямо на «ручке», чтобы светить на пилотажно-навигационные приборы. Красиво так, в кабине, будто по ней везде рассыпаны зелёные светлячки. Глянул на экипаж. Ну, точно, пять Шреков в кабине. Вон, мордуленции зелёным светом отливают. Не улыбайся, Саня! «Экипаж, взлетаем!».  И погнали. Мощный вертолёт плавно разгоняется по полосе и мягко отрывается от неё на скорости 50-60 километров. Звеня турбинами, он уходит в ночное небо, оглашая всю округу рокотом лопастей несущего винта. К этому рокоту примешивается характерное посвистывание. Такой звук издаёт только моя родная «ласточка» МИ-6, да ещё и МИ-10К. У этих вертолётов абсолютно одинаковые винты и несущие системы. Но сейчас мы летим на МИ-6. Посадочные фары сразу после взлёта выключены и убраны. Набрали высоту двести метров и развернулись носом вертолёта на северо-запад, на далёкий Новый Бор. Забрались на высоту семьсот метров и набрали скорость 220 километров в час. Передал управление второму пилоту, сам устроился в кресле поудобнее. Убрал ноги с педалей и руки с органов управления, откинул спинку кресла чуть назад, опустил подлокотники кресла и вытянул ноги. Красота! Теперь так можно балдеть, ничего не делая, почти целый час и пятнадцать минут. При этом, поглядывая на приборы и крутя головой по сторонам, пытаясь что-то разглядеть в лобовых стёклах и блистерах кабины. А чего там смотреть, небо полностью затянуто облаками, вверху чернота, внизу чёрный лес. Я его не вижу, просто знаю, что он под нами. Хоть бы выглянула луна в просвете облаков, тогда бы я увидел её отблеск в воде озёр или речушек. Но пока вокруг одна темень. Значит, хоть вроде и летим визуально, но всё внимание на приборы. Мы всё-таки не филины. Им хорошо, «угукнули» и попёрли в темноте.

Но мы знаем, что через 135 километров мы опять подойдём к реке Печоре, от которой ушли, взлетев с аэродрома. Мы то прём по прямой, а река сначала пошла на север, возле Усть-Усы повернула на запад, и слегка петляя, течёт в сторону Усть-Цильмы, обогнув которую, снова повернёт на север. Вот через 135 километров мы реку и увидим. Вернее, её блик, если будет просвет в облаках, и свет луны пробьётся к земле. Точно на нашей линии пути, на левом берегу Печоры, будет маленькое село Васькино. В его домах свет в окнах мы всё равно разглядим. Сразу за рекой, на правом берегу, будет ещё два населённых пункта. Справа, от линии пути, в семи километрах, на траверзе (направление под 90 градусов к линии полёта) будут видны огни большого села Мутный Материк, а слева – в пятнадцати километрах, более маленькое село, Чаркабож. Уж этот световой треугольник Васькино – Мутный Материк – Чаркабож, с такой высоты мы обязательно разглядим. А потому, как мы будем проходить в небе относительно сёл, мой штурман определит, на линии пути мы, или уклоняемся в сторону. А заодно и точно посчитает путевую скорость (относительно земли) и время прибытия в Новый Бор.

Ага, вон забрезжили впереди какие-то светлые пятна. Подходим ближе. Хоть расстояние в темноте и скрадывается, но синоптики с прогнозом не подвели. И мы чётко видим с расстояния километров восемь огни Васькино, а там, за рекой, уже видны слева и справка огни Чаркабожа и Мутного Материка. Самой реки то не видно, она чуть-чуть угадывается в темноте, кажется чуть светлее окружающего леса, но мы знаем, что идём точно по линии пути. Проехали все три деревни, их огни остались позади вертолёта. А впереди ещё 140 километров в ночной темноте, над чёрным лесом. Штурман точно посчитал и назвал мне время прибытия в Новый Бор. Я ему говорю: «Будем подходить ближе к Новому Бору, чуть уменьши курс, пойдём чуть больше на запад, но так, чтобы линия пути была где-то в пяти километрах Нового Бора! Или облачность будет с просветами, и мы увидим реку Печору (она от Усть-Цильмы повернёт на север, к Новому Бору и Нарьян-Мару) или увидим огни Нового Бора!». 

Летим дальше. Время подходит к расчётному. Я взял управление на себя. Мол, хватит отдыхать, Саня. Чуть уменьшил курс, как и договаривались со штурманом. Смотрю вперёд и вверх. Вроде в облаках какие-то просветы, или мне кажется. Нет, правда, чуть отсвечивает что-то. Значит, толщина слоя облачности чуть уменьшилась. Штурман, почти склонившись к лобовому стеклу своей кабины, говорит: «Под нами что-то немного светлее, чем лес! Да, это Печора, поворачивай вправо, Новый Бор должен быть чуть севернее». Пересекли реку, разворачиваемся на курс 360 градусов (север). Тут голос подал второй пилот: «А вон огни впереди, по курсу!». Время совпадает. Перед нами цель нашего полёта – Новый Бор. Там есть маленькая полоса для самолётов АН-2. Она тянется с юга на север, параллельно реке. Хоть мы ещё только везём большую электростанцию для Нового Бора, но у диспетчера-информатора на этом аэродромчике есть свой небольшой генератор для питания фонарей на полосе и для рации. Он нам огни на полосе включил, мы вышли с ним на связь. Дед молодец, и давление у земли выдал нам, и направление ветра. По своему «колдуну» (ветроуказателю) видать смотрел. Красота. И давление есть, и ветер, да ещё и фонари на полосе горят. Не Шереметьево, конечно, но нам и этого хватит. Поздоровался по рации с диспетчером: «Добрый вечер! 21856, пройду над полосой и буду заходить левым, северным курсом!». Снизился, осмотрел полосу и зашёл аккуратно. Хорошо, когда огни полосы светятся, хоть и такие, да плюс ещё и свои посадочные фары мощные. Снижаемся плавненько, фонари полосы проецируются на лобовом стекле в одном месте, никуда не смещаясь, значит расчёт на посадку точный. Два огромных световых пятна от посадочных фар бегут по земле, освещая деревца и кусты. А вот и край полосы. Садимся с пробегом, чтобы не трясти на переходном режиме нашу «ласточку» с тяжёлым грузом в кабине. Голос штурмана: «Высота пять, скорость пятьдесят, высота три, два, один!». Чуть поддержал «шаг-газом» тяжёлый корабль, и колёса основного шасси мягко коснулись полосы, покрытой уже засохшей травой. Опустилась передняя стойка шасси на землю, я чуть придержал машину «ручкой». Небольшой пробег, но я «шаг» до конца не сбрасываю. Вертолёт тяжёлый, ещё продавим на полосе колею от наших колёс основного шасси, будут продольные канавки на земле. А на этой полосе ещё садиться и взлетать самолётам АН-2, с их небольшими колёсами. Надо думать о коллегах. Остановились в конце пробега, плавно развернулись, и так же, на «шаге», тихонько покатили к домику диспетчерской. Опять развернулись на 180 градусов, и теперь стоим носом по полосе, немного в стороне от домика. Я специально близко не подруливал, а то у нас такой поток от несущего винта, что запросто можем крышу на домике снести. Я же не знаю, прочная она у него или нет. Всё, перевели двигатели на малый газ, засекаем две минуты на охлаждение перед выключением.

Бортмеханик пока запустил ВСУ (вспомогательную силовую установку). Это такой маленький реактивный двигатель АИ-8, установленный на левой створке грузовой кабины. Генератор этого маленького движка и даст нам электрическое питание на лебёдку и освещение кабин, пока основные двигатели вертолёта будут выключены. Поднял руки вверх и потянул на себя краны останова, нажав на предохранительные гашетки. Движки умолкли, только затихая, ещё свистит воздух в компрессорах и сами компрессора щёлкают на выбеге. После рёва работающих двигателей, это хорошо слышно. Время выбега обоих компрессоров в норме. Тяжёлые лопасти несущего винта всё замедляют свой бег по кругу, и я, наконец, затормозил несущий винт. Он с лёгким скрипом останавливается. Вертолёт слегка вздрогнул, и тишина. Это, если не считать свиста АИ-8, который находится почти в пятнадцати метрах сзади от меня.

Бортмеханик уже открыл створки грузовой кабины и опустил трапы. Бортрадист и второй пилот отвязывают и отцепляют швартовочные троса от электростанции. Она остаётся только на тросе с полиспастами и крюком нашей электролебёдки. Мы будем подстраховывать груз, придерживая его, когда трактор начнёт тросом вытаскивать груз из вертолёта. Трактор уже тут, как тут. Видать, давно ждали, когда мы прилетим. Небось, «Заказчик» позвонил в деревню сразу, как мы вылетели из Печоры. Смотрю на бортовые часы. Ага, весь полёт, начиная с взлёта из Печоры, с отходом, полётом по маршруту и заходом здесь заняли один час двадцать две минуты. Обратно пойдём налегке, значит, расход топлива будет ещё меньше. Ветер на высоте нам почти не мешал, путевая скорость была чуть меньше, чем приборная. Значит, на обратном пути ветер будет чуть помогать, я надеюсь. Погода по маршруту нормальная, топлива на борту хватает, с запасом. Пока я всё это обсуждал со штурманом, в грузовой кабине уже вовсю кипела работа. Электростанцию за специальные выступы-кронштейны на полозьях зацепили тросами. Второй конец тросов зацепили за трактор. Чего-то я в темноте не разберу, что там за трактор. Понятно, ДТ-75, гусеничный. Этот должен вытянуть наш груз. Тянет потихоньку, электростанция медленно ползёт по кабине, смещаясь к её краю, к грузовым трапам. С одной стороны её тянет трактор, с другой стороны бортрадист придерживает крюком лебёдки. Хоть вертолёт сам по себе тяжёлый, но я затормозил основные колёса, чтобы он не шелохнулся, когда будут вытаскивать груз. Мой экипаж всё сам знает и умеет. Я никуда не вмешиваюсь, просто наблюдаю со стороны. Вот, наконец, электростанция дотащилась до конца пола грузовой кабины и начинает по доскам съезжать на трапы. Самый ответственный момент, когда середина её полозьев будет на перегибе между полом грузовой кабины и трапами. Эта тяжёлая «дура» начнёт покачиваться, как на весах. Главное, чтобы её не повело в сторону грузовых створок. А то она нам снесёт какую-нибудь из них. У-ф-ф!!! Качнулась, но перевесилась аккуратно, точно по продольной оси кабины и грузовых трапов. Наконец-то стащили с трапов  наш груз на землю. И мы отцепили трос лебёдки. А трактор, натужно урча своим движком и воняя соляровым выхлопом, потащил наш груз в темноту, подальше от вертолёта. Деревенские мужики, что помогали экипажу и трактористу разгрузить вертолёт, озаботились досками, что лежат на полу грузовой кабины и трапах. Мол, мы заберём доски? Да забирайте, ради бога! Нам-то, зачем эти здоровенные доски нужны? А в деревне завсегда пригодятся.

Бортрадист намотал трос на электролебёдку, отцепил полиспасты, бортмеханик поднял трапы и закрыл грузовые створки фюзеляжа. Я стою на земле, возле вертолёта, и смотрю на ночное небо, сплошь затянутое облаками. Бортмеханик открыл трапы и капоты двигателей и редукторного отсека. Ходит там, поверху, держась за поручни и светя фонариком, осматривает двигатели, трубопроводы, главный редуктор. Мы стоим возле вертолёта, ждём. На улице уже прохладно, осень всё-таки. Но мы в свитерах и куртках, поэтому нам не холодно. Подошёл диспетчер-наблюдатель, переговорили. Мол, как пойдёте обратно? Я говорю: «Визуально, пойдём по ОПВП, на семьсот метров, погода нормальная!». Ну, что, сказали друг другу: «До свидания!». Он поблагодарил за доставленный груз и пожелал счастливого полёта. Пора по коням.

Забрались в вертолёт, уселись по местам, пристегнулись. Трап убран, дверь закрыта. Только слышен свист АИ-8. «Экипаж, карту перед запуском!». Всё по новой.  Щёлкают тумблеры, загорается табло, вертолёт оживает. «Запуск левый! Запуск правый!». Загудела, засвистела лопастями моя «ласточка», слегка покачиваясь на амортстойках. Так, всё прогрето, проверено, фары включены и выпущены в нужное положение. «Карту перед взлётом!». Зависаем. Машина теперь без груза, да и топлива столько сожгли. Короткое контрольное висение. «Экипаж, взлетаем!». Чуть «ручку» от себя, «шаг» увеличиваем, и вот земля плавно уходит вниз и назад. Мелькнули под бортом редкие огоньки в домах. Видно керосиновые лампы горят. Новую электростанцию пока дотащат и подключат. Выключил и убрал посадочные фары. Плавным правым разворотом набираем высоту. Курс на юго-восток, на Печору. Забрались на высоту семьсот метров, разогнались до 220 километров в час, едем домой. Глянул на часы. Ого, пока доедем, у нас наберётся дневная саннорма – семь часов, да и рабочее время будет двенадцать часов. Так и напишем в задании на полёт, тем более мы завтра не в наряде. Передал управление второму пилоту, и теперь можно расслабиться в кресле, почти до самой Печоры. Глянул через лобовые стёкла и блистера, вперёд, вверх, вниз. Кругом сплошная чернота. Ни просвета в облаках, ничего. Где-то там высоко вверху луна и звёзды, но мы их не видим. Там, где-то впереди Чаркабож, Мутный Материк и Васькино. Вот по ним штурман и подправит курс, и точнее подсчитает путевую скорость и время прибытия в Печору. Эх, не было тогда никаких GPS, а только старый любимый вертолёт, древний, как каравелла Колумба (выпущенный Ростовским вертолётным заводом в июне 1964 года), и пять усталых Шреков с зелёными мордуленциями в кабине, над которой мелькают контурные огни несущего винта. Мы, хоть и не филины, но дорогу домой в ночной темноте найдём.

Прошли почти половину пути, а впереди засветились огоньки деревень, в районе которых мы пролетали, когда шли на Новый Бор. Вижу краем глаза в полумраке, как штурман в своей кабине смотрит, то вперёд, то на свою приборную доску, повернув голову влево. Слева остался Мутный Материк, справа Чаркабож, что стоят на правом берегу Печоры. Река сама чуть отливает в темноте тусклым светом. Или мне это только кажется? Глянул вниз и назад. На заднем правом колесе шасси виден ритмичный красноватый отсвет. Это проблески нашего пульсирующего под днищем красного проблескового маяка МСЛ-3. Точно такой же у нас стоит и сверху, на хвостовой балке. Ещё включены АНО (аэронавигационные огни), как положено ночью. Зелёный, по правому борту, красный, по левому. И под концевой балкой горит белый, хвостовой огонь. Да желтоватым пунктиром обозначают края диска несущего винта контурные огни лопастей. Чуть желтоватый тусклый свет виден в иллюминаторах фюзеляжа по бортам, да зеленоватый свет приборов в кабине. Жаль, никто не видит со стороны, как огромная тёмная махина тяжёлого вертолёта скользит в ночном небе, обозначенная только огнями. Полёт спокоен, в холодном воздухе машина идёт ровно, почти не касаясь.

Прошли точно над Васькино. Мы на линии пути и штурман доложил, что до Печоры осталось ровно 135 километров. Ага, значит, до дому на этой скорости нам ехать ещё примерно тридцать семь минут.  И штурман подтверждает время прибытия. Ну, добавим ещё пять минут на заход, ведь перед посадкой я буду уменьшать скорость. Через минут десять бортрадист начинает настраивать наши радиокомпасы на сигналы приводов аэродрома. Я слышу в наушниках чёткие сигналы азбуки Морзе. Это буквы наших приводных станций. Дальнего и ближнего привода. Печора работает с МК пос. (магнитный курс посадки) 340 градусов. Ну, мы и взлетали из Печоры с этим курсом почти четыре часа назад. Ночь вокруг по-прежнему темна, облака всё такие же плотные, в них нет никаких просветов. Да нам и не надо. Мы всё равно идём на привода аэродрома.

Вот вдалеке появляется световое пятно. Сначала оно кажется зыбким, чуть размытым. Но мы несёмся со скоростью 220 километров в час, да и ветер на высоте чуть сзади, слева, немного помогает. Поэтому скоро световое пятно становится всё чётче и ярче. Вот она, родимая база Печора, впереди. Прослушали метеоканал перед посадкой. А у земли ветра нет, тихо совсем. Чтобы лишнее не крутить, итак налетались за день до упора, я говорю штурману: «Запроси визуальный заход на посадку с обратным стартом, с курсом 160!». Мы как раз перешли на связь от диспетчера района на частоту круга. Штурман запрашивает: «Печора – круг, 21856, добрый вечер, вернее ночь. Разрешите вход в круг к третьему, правым, заход визуальный, посадочный 160!». Диспетчер круга, зная, что ветра у земли нет, разрешает: «21856, занимайте пятьсот метров, давление 754, вход в круг к третьему, правым!». Читаем карту контрольных проверок перед посадкой, выставляем давление аэродрома 754 миллиметра на всех трёх высотомерах (моём, второго пилота и штурмана), курсозадатчики у меня и второго пилота выставлены на МК пос – 160 градусов (южный курс захода). Привода нам не нужны, они включены с той, южной стороны аэродрома, а мы заходим визуально, с севера. Переходим на частоту диспетчера посадки, довернули на посадочный курс, снижаемся. Хорошо видны огни улиц города, под правым бортом проплывает посёлок Путеец. Машина плавно идёт к земле, теряя высоту и гася скорость. Я включил и выпустил посадочные фары, огни полосы чётко видны в лобовых стёклах кабины. Они никуда не смещаются на лобовом стекле, просто посадочная полоса как бы увеличивается в размерах. Штурман отсчитывает скорость и высоту: «Скорость 100, высота 60, скорость 70, высота 30, скорость 60, высота 15, скорость 50, высота 5, три метра, два, метр, касание!». Опустил переднюю стойку шасси на бетонку полосы, и вертолёт катится по ней, постепенно гася скорость. Доклад штурмана: «856, посадка в 55 минут!». Ого, почти до десяти часов вечера долетали. Долгий же у нас рабочий день получился. Зарулили на стоянку. В темноте техник машет нам фонарём, катимся прямо на него, потихоньку. Хорош! Скрипнули тормоза, двигатель на малый газ, охлаждаем две минуты. Оглядываюсь на свой экипаж. Родные, зеленоватые в свете УФО, лица. Как только включаешь нормальное освещение в кабине, все лица становятся привычного цвета. Выключили двигатели, остановили несущий винт, стравили давление в гидросистемах, провели на магнитофон послеполётный разбор. Всё. Сухо щёлкают АЗСы и тумблеры. Топлива в вертолёте осталось почти две тонны, поэтому заправлять утром машину будет следующий экипаж, под свою работу. Отстегнули привязные ремни, вылезаем из кресел. Я, перед тем, как покинуть своё кресло, закрыл свой, левый, «шаг-газ» на такую, специальную кочергу с крюком и навесным замком. Как на сарае. Такое, противоугонное средство. Ключ отдал техникам, они принимают машину у бортмеханика. Весь экипаж вышел в грузовую кабину, разминая ноги и спины. Спустились по трапу на бетонку. Послеполётный осмотр вертолёта проводим при помощи фонарей. Потому что на эту стоянку слабо долетает свет с осветительных мачт аэропорта. Они стоят чуть дальше. Дежурного автобуса не будет, уже десять часов вечера. В аэропорт пойдём по короткой дорожке, через лесок, а не по бетонке, вкруговую. Днём там хорошо видна нормальная тропинка. Но под деревьями темно, и чёрное небо над головой. Если чуть оступишься с тропинки, то задеваешь ногами выступающие корни сосен или головой, ветки тех же сосен. Идём, чертыхаемся! Надо было по бетонке идти. В лесу темно и мы идём осторожно. Мы же всё-таки не филины, чтобы в темноте различать каждый сучок или ветку. «Уху!», «уху!». Но вот впереди, между деревьев, засветились огни здания УВД (диспетчерской службы). Вот и выбрались на освещённое место. Идём гуськом по тропинке, я плетусь сзади. Оглянулся на чёрный лес, посмотрел на тёмное небо над головой, и подумал: «Как же он, этот филин, зараза, так ловко летает в темноте, что ни за что не зацепится?!». И позавидовал этой птице, ночному охотнику. Ладно, иди, Саня, и не «ухай». Ты же человек, а не птица. Хотя тоже летать в темноте вроде приспособился. «Uhu»?