Технологический суверенитет из Записок часть 16

Последний период я частенько слышу и читаю это словосочетание, которым я озаглавил рассказ. Технологический суверенитет. Эти слова произносит Президент нашей страны, глава правительства, спикер Государственной думы, многие депутаты. Те же слова мы часто слышим с экрана телевизора, читаем в заголовках статей и в самих статьях, в газетах и в интернете. Мне кажется, что в стране нашей на всех уровнях озаботились этим самым технологическим суверенитетом.

Читаем в интернете, который всё знает, что же такое, этот самый «технологический суверенитет» и почему о нём все сейчас так заговорили? «Технологический суверенитет – это способность страны САМОСТОЯТЕЛЬНО производить и контролировать ключевые технологии и инфраструктуру, необходимые для экономической независимости и национальной безопасности». Ни убавить, ни прибавить. Правильные слова. Хоть сейчас – в мрамор. Я полностью согласен с определением, что такое – технологический суверенитет. Настолько полностью согласен, что уже много лет в своих рассказах пишу об этом, там, где это касается моей любимой авиации. А куда же без неё, если столько лет своей жизни я отдал ей, авиации. Пишу не только в статьях, но и в пространных комментариях по вопросам развития авиации, и её будущего в нашей стране. Когда меня мои оппоненты называют «совком» и человеком из прошлого, осуждая всё, что было в СССР, и восхваляя нынешнюю капиталистическую Россию, то я задаю им один и тот же вопрос: «Почему Россия сейчас даже близко не может произвести необходимое ей количество самолётов и вертолётов для работы гражданской авиации?». Раз уж мы говорим об авиации.
Вы прекрасно знаете, кем с высокой трибуны была произнесена речь о том, что производил СССР. Вот, что дословно сказал Путин: «Дело в том,  то, что мы производили (и руками махать не надо), никому не было нужно. Потому что наши галоши никто не покупал, кроме, как африканцы, которые должны были по горячему песку ходить». Это вообще, не одно и то же, с «ничего, кроме галош не производили». Может, в полемическом задоре Владимир Владимирович заявил, что продукция наших предприятий (времён СССР) никому в мире не нужна была. Но он однажды уже сказал фразу: «Будем в сортире мочить», которую ему долго поминали. Так и здесь. Много в интернете разнообразной техники времён СССР, под которыми люди, не разбираясь, сразу пишут: «Это те галоши, которые СССР не производил!». Долго будут поминать. Но и Президент слукавил, произнося речь с трибуны Госдумы. Он, как образованный человек, получивший хорошее образование во времена СССР, не мог не знать, какое количество разнообразной техники и какой номенклатуры, произведённой в Советском Союзе, расходилось по многим странам мира. Локомотивы, грузовики, трактора, легковушки, вертолёты, станки, телевизоры, часы и многое, многое другое. Если речь была вызвана желанием откреститься от славного прошлого нашей страны, которая кода-то называлась СССР, и в которой родился и сам Владимир Владимирович, то мне немного жаль его.

Кстати, о том, что СССР производил то, что никто не покупал, кроме африканцев. Я не буду произносить этот затёртый штамп про галоши. Мне тут на днях попался в интернете чудесный ролик. Наш человек, который давно живёт в Канаде, судя по тому, что он произнёс пару раз «шо», значит выходец из Украины, показывает видео из цеха какого-то крупного предприятия в Канаде. Крупного потому, что, судя по виду станков, о которых идёт речь, мелкий частник не может себе позволить купить такие машины. Два огромных токарных станка, один из них карусельный. На первом обрабатывается деталь внушительных размеров и веса. Какой-то вал, длиной метра три с половиной и диаметром около 70 сантиметров. Самое интересное, что молодой человек показывает табличку на крышке кожуха станка: «Рязанский машиностроительный завод. Сделано в СССР. 1983 год». Другой станок – карусельный. Правда, канадцы легко приспособили к нему свой блок ЧПУ. Там табличка: «Stankoimport. Made in USSR. 1989 год», и серийный номер станка. Это, к вопросу о том, что СССР производил то, что никому не нужно. Кстати, вертолёт КА-26 поставлялся в 14 стран мира, имеет международный сертификат, летает до сих пор в Венгрии, Румынии, Болгарии. А вертолёты МИ-8, советского производства, летали и летают во многих странах. Они поставлялись на экспорт в огромных количествах.

Но потом СССР был уничтожен. В новой России к власти пришли «младореформаторы». Выдающиеся «экономисты и практики». Фамилию одного из них носит экономический форум. Этот деятель когда-то сказал: «Ну, зачем нам какие-то самолёты ИЛ, ТУ, ЯК? Мы всё купим за рубежом в достаточных количествах!». И советский авиапром начали беспощадно душить и уничтожать. И не только авиапром. Знаете, у нас есть группа в WhatsApp, которую организовали мои однокашники по Кременчугскому лётному училищу гражданской авиации. Она так и называется КЛУГА-78. У нас там иногда возникают обсуждения на серьёзные темы. Так вот, в этой группе есть ярые представители либералов-рыночников, которые не очень любят вспоминать, что они родились в СССР и когда-то были комсомольцами. Зато сейчас они радостно приветствуют всё, что производят на Западе, и недовольны тем, что производится в России. И качеством, и количеством. Мои доводы, что у нас тоже кое-что производится – ледоколы, атомные реакторы, подводные лодки, качественное вооружение, были напрочь срезаны таким «аргументом», мол, ты посмотри в своей квартире, вокруг себя – много ли у тебя дома отечественной бытовой техники? Телевизоров, видеоплееров, холодильников, пылесосов, стиральных машин и так далее. Мол, всё вокруг, импортное. Значит, в России этого делать не умеют! Ну что сказать таким «товарищам», которым даже лень посмотреть на список заводов, уничтоженных в России временщиками от власти, действующими по указке западных кураторов. Сколько и каких заводов, выпускающих конкурентно способную электронику, бытовую технику, было уничтожено за последние десятилетия. А ведь они выпускали и телевизоры, и видеомагнитофоны, и видеокамеры, фотоаппараты, холодильники, часы. Помните скандал со знаменитой швейцарской часовой фирмой? Она закупила на нашем заводе огромное количество точнейших часовых механизмов, поместила их в корпуса своего изготовления и выдала полностью за свою продукцию.
А мне хочется рассказать об одном человеке. Настоящем ГОСУДАРСТВЕННИКЕ. Зовут его Фадеев Геннадий Матвеевич. Дай бог ему здоровья и долгих лет жизни. Хоть возраст у него и сейчас солидный. Имеет множество государственных наград, Кавалер ордена «За заслуги перед Отечеством» всех степеней. Но я хочу сказать о его профессиональной деятельности, вернее о некоторых моментах в его работе. Он был министром путей сообщения России в 1992-1996 годах и в 2002-2003. Когда-то, ещё при Ельцине железные дороги России хотели раздербанить на отдельные компании, как сделали это в своё время с единым и могучим «Аэрофлотом». Но Геннадий Матвеевич сумел убедить Ельцина простым аргументом: «Сейчас по железным дорогам России одновременно движется около шести тысяч поездов. Когда всё управление, всеми магистралями, находится в одних руках, то эти поезда можно сразу остановить или на ближайших станциях. Они изменят направление движения!». Он предсказал необходимость создания Северного широтного хода. В 2005 году, в Ганновере, в присутствии Владимира Путина и канцлера Герхарда Шрёдера было подписано соглашение о приобретении трёх готовых поездов «Velaro», а потом совместная разработка и производство пятидесяти двух электропоездов на базе Intercity-Express. Поезда эти должны были двигаться со скоростью триста километров в час. Выпускаться эти поезда должны были в России, на совместном предприятии, с передачей всей проектно-технической документации. Сумма контракта – 1,5 млрд евро. Но когда в июне 2003 года на смену Фадееву пришёл другой руководитель, которого все знают по знаменитому «шубохранилищу» в загородном поместье, то количество поездов с пятидесяти двух было уменьшено до восьми, сумма контракта уменьшилась до 750 млн евро, а локализация производства в России уже не предусматривалась. Зато были куплены по баснословной цене поезда «Сапсан», той же фирмы Siemens AG. Сейчас, тот, кто сменил Фадеева, давно уже живёт за границей.

По поводу технологического суверенитета России, хочется привести ещё один пример, как действовал министр Фадеев. Ему предлагали купить для наших железных дорог большое количество американских дизельных локомотивов (тепловозов). Был куплен только один локомотив. И отправлен в Воркуту, для работы с угольными составами между шахтами и основной станцией Воркута, которая является конечной точкой Северной железной дороги (не учитывая её ответвление на Лабытнанги). То, что я вам рассказываю, не мои досужие выдумки. Просто я прочитал много материалов о Геннадии Матвеевиче Фадееве. Ему позвонили из Воркуты и доложили, что американский локомотив намертво встал на ветке железной дороги. Отказали все тяговые электродвигатели тепловоза. После долгих переговоров с американцами машина «ожила» и кое-как дотянула до депо. То есть производитель, наш, так называемый «партнёр» может издалека вмешаться в работу своего изделия.  Ведь мы же не знаем, какая прошивка у бортового компьютера того же тепловоза. Если мы закупаем в огромном количестве станки, обрабатывающие центры импортного производства (посмотрите в репортажах по телевизору из цехов наших предприятий марку и название фирмы-изготовителя этих станков), то где гарантия, что производитель не может получать текущую информацию – где, какой станок, какую деталь сейчас обрабатывает, её параметры, на каком режиме идёт обработка? Вы же не удивляетесь, что ваш родной айфон, который вы купили за большие деньги, может из-за маленькой дополнительной подпрограммки сливать информацию о вас, сам включить микрофон или видеокамеру. Помните, несколько лет назад, в Юго-Восточной Азии с экранов радаров пропал самолёт «Боинг»? Всех, кто находился на его борту, до сих пор считают пропавшими без вести, поскольку следов катастрофы так и не нашли. Выдвигались разные конспирологические версии. Но вот фирма-изготовитель двигателей этого самолёта заявляет, что двигатели работали ещё около пяти часов после момента исчезновения с экранов радара. Видимо, в двигателе есть какой-то блок, электронный, который через спутник передаёт информацию о работе двигателя, где бы не находился самолёт.

При нынешнем уровне техники можно запросто вмешаться в работу насосов на газовом или нефтяном месторождении, если эти насосы управляются компьютером, а он, как и насосы, импортного происхождения или имеет иностранное программное обеспечение. Я ведь вам не ужастики рассказываю. Вспомните, как Израиль провернул операцию против лидеров ХАМАС, подсунув им через многоступенчатую систему изготовления, поставок и рекламы, заминированные пейджеры. Правда, пострадали и совсем посторонние люди, но когда ставки в игре столь высоки, кто будет считаться с жизнями простых людей. Одни башни-близнецы чего стоят. И сказки про арабов-пилотов, которые, научившись летать на лёгкой «Сессне», уверенно вгоняют тяжёлый «Боинг» точно в центр небоскрёба. А керосин, температура горения которого 900 градусов, плавит мощнейшие стальные силовые балки небоскрёба, способные выдержать температуру 1500 градусов. И здания аккуратно, этаж за этажом, складываются точно вниз. Работали специалисты-подрывники высшего класса. Правда, удивляет, почему точно также сложилось в кучку ещё и третье здание рядом, в которое никакой самолёт не попадал.

Чего-то я, малость,  отвлёкся от вопроса о технологическом суверенитете. Просто, я хочу сказать, что если государство так увлекается закупками всего иностранного, не развивая производство своего такого оборудования или техники, то сюрпризов можно ожидать везде. Но меня больше всего интересует одна тема – родная авиация. Так вот, в нашем авиапроме этих «сюрпризов» от иностранных партнёров, хоть отбавляй. Вот, где в полной мере, проявилось отсутствие технологического суверенитета, о котором теперь заговорили практически все, власть предержащие, и почти из каждого утюга, включая телевидение, интернет и газеты.

По старой привычке я приобрёл газету «Аргументы недели». Да, да, я такой динозавр, реликт из прошлого времени, что ещё покупаю пару газет. Раньше покупал больше. Так вот, открываю газету, а там, почти в каждом выпуске, есть статья, посвящённая авиации, авиапрому и проблемам, с которыми сталкивается отрасль. В газете статья на тему, мол, «не время победных реляций». Поскольку, я неплохо разбираюсь во всём этом, давно касался этой темы в разных моих рассказах, то у меня возникло ощущение, что эту статью я сам и написал. Ведь те же самые доводы и факты приводит и автор статьи. Всё то, о чём я пишу уже столько лет, не только в своих рассказах, но и в пространных комментариях в интернете, когда у меня заходит спор с людьми, интересующимися авиацией, или  моими оппонентами.  В статье упоминаются почти все самолёты, о которых говорят в последнее время. А именно, ТУ-214, МС-21-300, ИЛ-114-300, ИЛ-212 (про ИЛ-112В уже забыли), «Сухой-Суперджет 100». О двигателях для этих самолётов:  ПД-14, ПД-8, ТВ7-117СТ01 и так  далее. И объясняется, с какими трудностями столкнулся наш авиапром, когда против нас ввели все мыслимые экономические санкции. И что в одном самолёте, примерно 70 (семьдесят!!!) километров проводов, а их теперь надо менять на провода отечественного изготовителя. И что у нас нет собственного производства аварийных надувных трапов, они закупались за рубежом. И что пассажирские кресла надо теперь изготавливать самим, и обивку этих кресел, и материалы для внутренней отделки салона самолёта (не горючие, экологичные) надо производить самим, восстановив для этого производство. Как в случае с МС-21-300. Начали делать «чёрное» крыло из композитных материалов, а поставщик этих материалов прекратил их отгрузку, и пришлось строить завод самим и осваивать производство столь специфической продукции.  Вроде получилось, но самолёт оказался на много тяжелее, чем рассчитывалось. А это уже будет больший расход топлива, меньшая дальность полёта или пассажировместимость. Некие рьяные «эффективные манагеры» от авиации вообще предлагают разрезать фюзеляж в двух местах (перед и за центропланом) и сделать самолёт короче, чтобы уложиться в весовые характеристики. Правда, будет возить он не 200 человек, грубо говоря, а только 150. Вот читаю я про всё это – провода, кресла, авионику и прочее, что нам придётся импортозаместить, чтобы сохранить этот самый «технологический суверенитет», и думаю. Формально, санкции против нас ввели в 2014 году, после того, как Крым присоединился к России. Но надо же, повод то, какой! Злая большая Россия отобрала у «маленькой, несчастной, пушистой и безобидной» Украины, целый полуостров. До этого ни одна страна мира ничего подобного не делала. Что вы, разве можно? Так вот, с 2014 года прошло уже 11 лет. Вот те инженеры, конструкторы, «манагеры» всякие, наконец, неужели с 2014 года, ни о чём таком плохом, что последует со стороны наших «партнёров» не задумывались? И всё равно, рассчитывали в своих проектах, технических решениях только на зарубежные комплектующие. Да не может же быть, чтобы никто не высказал здравое мнение, что нас подставят. И мы получим на выходе вместо самолётов, только фюзеляжи. Я думаю, были здравые люди, думающие критически, но их не услышали, или не захотели услышать.

В начале этого рассказа я упоминал министра путей сообщения Геннадия Матвеевича Фадеева. А он ещё задолго до Крымской весны, когда вокруг России было всё тихо, ещё на Украине и не пахло госпереворотом и приходом к власти откровенных бандеровцев и фашистов, понимал, что «партнёры» будут нам создавать трудности во всём. Один только пример с американским тепловозом на железной дороге под Воркутой, чего стоит. Министр путей сообщения настаивал, чтобы локомотивы на наших железных дорогах были отечественные. Брянский машиностроительный завод стал выпускать такие локомотивы. Очень мощные машины, которые могут работать в широком диапазоне температур наружного воздуха, от плюс 50, до минус 50. На участках железных дорог с очень сложным профилем пути (спуски, подъёмы, с большим количеством кривых, так железнодорожники называют поворот пути – влево или вправо). Министр добился, чтобы на Тверском вагоностроительном заводе было расширено производство. В разных городах страны он находил предприятия, которые могут выпускать разнообразную технику и комплектующие, необходимые для работы железной дороги, а не только вагоны или локомотивы. Нашёл институт, который смог сделать такую систему связи, чтобы он – министр, мог связаться из своего кабинета или любого другого рабочего места, с любым машинистом локомотива или диспетчером, на всех просторах огромной страны, где бы тот не находился. Не всё успел сделать Фадеев до того, как покинул пост министра, не всего смог добиться. И нам пришлось срочно осваивать выпуск мощных дизелей для локомотивов, вместо  американских. А как же, «партнёры» не преминут сделать любую пакость, не смотря на упущенную прибыль. Фадеев очень настаивал, что железные дороги нельзя отдавать в частные руки. Всё должно быть в руках государства. Может потому он и покинул пост министра, что его не услышали. Или услышали те, кто хотел сделать наоборот. Я очень много читаю материалов о железной дороге, всё-таки сын машиниста тепловоза, даёт себя знать родная кровь. Ведь тоже мог стать машинистом, как хотел батя. Нет же – в авиацию понесло, в небо. То, что творится сейчас на железных дорогах, это можно назвать бардаком. Я читаю, что пишут машинисты, путейцы, проводники, работники депо, какой уровень зарплат, какая текучка кадров, и как там руководят «эффективные манагеры», но уже от железной дороги.

Но я ведь заговорил о железной дороге, чтобы показать – если во главе отрасли стоит профессионал, прошедший свой путь от самых низов и до поста министра, если он ГОСУДАРСТВЕННИК, и думает стратегически, то многих проблем и ошибок можно было бы избежать.

К сожалению, в авиапроме, да и в «Аэрофлоте» не нашлось к моменту начала «святых девяностых» такого министра – государственника, чтобы остановить эту вакханалию развала и уничтожения авиапрома. Да что там министр, когда глава правительства заявлял: «Все самолёты, сколько надо, купим за рубежом!». «За рубежом» сначала не поверили, мол, не может такого быть. Оказалось, может. Министр иностранных дел России в те проклятые времена опустился ещё ниже, утверждая, что у нашей страны не может быть интересов за рубежом, может, вы нам подскажете, как Россия должна вести себя на международной арене?  Сейчас этот деятель тихонько доживает свой век на территории страны, перед хозяевами которой, он так пресмыкался.
И вот теперь, читаю в газете статью, с какими трудностями нам приходится сталкиваться при производстве пассажирских самолётов разного класса. Поскольку я внимательно отслеживаю все материалы на данную тему, я вижу, как сдвигаются сроки выпуска самолётов на более поздний период, как уменьшается количество выпускаемых экземпляров, от числа, обещанного ранее. Я вижу, что ещё только строятся цеха для производства самолётов. А летать уже нужно, как говорится, уже здесь и вчера. Я как-то упоминал в одном из предыдущих рассказов, сколько и какой авиатехники, выпущенной в СССР, летало в небе страны в прошлом. Впечатляющие цифры.

Я вот думаю. Господи, как же мне повезло, что пришлось летать в те времена, когда ещё единый и могучий «Аэрофлот» набирал всё большую мощь. Росло число пассажиров, перевезённых самолётами «Аэрофлота», тоннаж перевезённых грузов, количество гектаров земли, обработанных с воздуха самолётами и вертолётами сельхозавиации. Появлялись новые большие аэровокзалы и маленькие аэродромчики в далёких селениях. Я застал самый расцвет этой армады, под названием – советская гражданская авиация. Когда я смотрел на свои вертолёты на стоянках родного аэропорта: МИ-2, МИ-4, МИ-6, МИ-8, я знал, что в этой летающей технике нет ни одной заклёпочки, гайки, провода, рулевой тяги, агрегата, которые произведены не в СССР. Правда, самолёты АН-2 и вертолёты МИ-2, в более поздний период, мы стали получать из «братской» Польши. Не потому, что сами не могли произвести их, а для поддержки авиапрома той же Польши, в рамках СЭВ (Совета экономической взаимопомощи). Была такая организация. Тогда же был, так называемый соцлагерь. Вот и распределяли, кто из стран, что может дать в общий котёл. Венгрия – автобусы «Икарус», Чехословакия – самолёты L-410, локомотивы ЧС-2, ЧС-4, мотоциклы «Ява», Болгария поставляла овощные консервы и электрокары, Румыния – мебель и так далее. Но, повторяю, вертолёты МИ-2 и самолёты АН-2 мы умели делать сами. И я ни на минуту не сомневался, да просто знал, что в самолётах, которые прилетали в наш аэропорт Печора: АН-24, АН-26, АН-12, АН-30, АН-74, ЯК-40, ЯК-42, ИЛ-18 тоже нет ни одной иностранной детали. Всё необходимое – планеры, шасси, авионику, двигатели, радиоаппаратуру, кресла, всё производилось у нас в стране, под названием СССР. Если на моём родном МИ-6 подходило время плановой замены главного редуктора, двигателей, втулки несущего винта, лопастей, промежуточного и хвостового редукторов, или любого гидроагрегата (насоса, гидроусилителей, гидрокранов и так далее), то всё это привозилось со складов АТБ (авиационно-технической базы) с другого конца аэродрома. Потому, что стоянки МИ-6 самые дальние, у южного конца взлётно-посадочной полосы, поэтому и привозили с тех складов, что находятся на северной части аэродрома. Я много раз видел, как распаковывают те или иные агрегаты. И каждый раз на упаковке, на таре, читал чёткие буквы: «Сделано в СССР». А потом, на самом изделии видна специальная табличка – заводской номер, маркировка и так далее. Мне казалось, что эти склады неисчерпаемы, как волшебная пещера Али-Бабы. За столько лет полётов, я не помню, чтобы у нас были простои из-за отсутствия запчастей. Или снабженцы так хорошо работали, или запас на складах всегда был. Контора тогда была единая – «Аэрофлот». МАП – министерство авиационной промышленности производила авиационную технику, а МГА – министерство гражданской авиации, чётко распределяло. Какому лётному отряду, какие запчасти и для каких воздушных судов могут понадобиться в ближайшее время, как их доставить, и сколько, чтобы авиация летала. Работы было очень много. Иногда, только нужно было подождать пару дней, если особо трудоёмкие работы предстоят на вертолёте. К примеру, замена главного редуктора Р-7. Это надо краном снять все пять лопастей несущего винта (каждая весом почти 800 килограммов, длиной около 16,5 метров и шириной – метр), потом снять втулку несущего винта, весом около трёх тонн, отсоединить редуктор от валов свободных турбин и трансмиссии, а потом и снять его. А он весом тоже около трёх тонн. Теперь поставить новый редуктор и всё собрать в обратном порядке. Согласитесь – это вам не коробку передач поменять на автомобиле. Кран нужен с толковым крановщиком и техники высокой квалификации. Вся эта работа занимает определённое время. А как всё собрали, установили, отрегулировали, потом приходит экипаж, гоняет машину на земле, а потом предстоит облёт и ещё одна тщательная проверка, с заполнением кучи бумаг. Кстати, та большая гайка, как мы её называем «гайка жизни», что закрепляет втулку несущего винта на валу главного редуктора, заворачивается по специальной методике, при помощи гидроключа, который тоже поднимается над втулкой, краном. Я же говорю, моя родная «ласточка» - вертолёт МИ-6, махина ещё та. И без крана никак не обойтись. Всё тяжёлое, габаритное.

Я думаю, а приведись мне долетать до нынешних времён? Хорошо, хоть вертолёты наши все изготавливаются в России. Правда, маленький «Ансат», что сейчас применяется для выполнения санзаданий, имеет импортные движки PW-207К, но их вскоре обещают заменить отечественными, ВК-650В. Двигатель уже прошёл все испытания, получил сертификат. Правда, завод обещает пока выпускать их всего семьдесят экземпляров в год. Это только на 35 вертолётов. Капля в море. Тогда и мои родные вертолёты столкнутся с той же проблемой, что и самолёты гражданской авиации российского производства. Вроде мы про них читаем, смотрим репортажи, выходят статьи разные с победными реляциями.

Знаете, когда выпустили самолёт ТУ-154, то два первых экземпляра целый год гоняли по разным аэропортам. Но возили они не пассажиров, а только груз. Конструкторы, инженеры, испытатели, да и первые экипажи смотрели за машиной. Как она поведёт себя в разных погодных условиях, при разных температурах, наличие обледенения, на разных взлётно-посадочных полосах. Смотрели наработку на отказ. Что отказало, когда и где. И только потом, самолёты пошли в серию. Всего было выпущено, если не ошибаюсь, 1026 экземпляров самолёта ТУ-154.
Вот когда я увижу на стоянках российских аэропортов и в небе над страной сотни самолётов, о которых я упоминал в этом рассказе, когда будут готовы тренажёры для подготовки сотен экипажей и экипажи покажут отличные знания и выучку, когда будут готовы тысячи авиаспециалистов (инженеров и техников) для новых самолётов, а также изготовлены двигатели для новых самолётов, в нужном количестве с запасом, вот тогда я поверю, что новые самолёты у России есть, и они готовы перевезти десятки тысяч пассажиров. Но пока я читаю, что ТУ-214 выпущен в четырёх экземплярах, ИЛ-96-400 в одном, «Сухой-Суперждет 100» дожидается, когда новый двигатель ПД-8 пройдёт все испытания, то я думаю, что это, набившее оскомину словосочетание «технологический суверенитет» будет ещё долго звучать с высоких трибун и с экранов телевизора. Тем более, чтобы сделать самолёт, нужно огромное количество людей, толковых, любящих своё дело и обладающих, как сейчас любят говорить, соответствующими «компетенциями». Вот же придумали, нет, чтобы сказать – специальностями. Очень сложными специальностями. Людей надо много, здесь и сейчас. Иначе, кто же построит те тысячи самолётов, которые я надеюсь увидеть в небе моей Родины. Когда она таки сможет достичь этого самого – «технологического суверенитета». Я верю в это.