Трамвай в г. Выборге

                Трамвай в г. Выборге.
      В прошлом году выборгский трамвай стал опять предметом исторического поиска, а весной нынешнего года прошла презентация книги  “Встреча с вы-
боргским трамваем”. Эта книга была выпущена на средства полученного гранта  отдела образовательных и культурных программ Госдепартамента США. Такой
проект первоначально возник на кафедре выборгского филиала С. Петербургского университета сервиса и экономики. Реализовать этот проект было предложено выпускницы программы Американского Совета по международным исследованиям и обменам О. Ласкиной заведующей этой кафедрой Г. Большаковой. Так появилась ещё одно историческое исследование работы трамвая в единственном городе Ленинградской области, который прекратил своё существование в 1957 г. и уже больше, видимо, никогда не продолжит свою работу. Этим историческим фактом занимались многие специалисты не
только в нашей стране, но и в Финляндии. Об этих событиях писала газета “Петербургские магистрали” в 2001 г., а о выпуске книги сообщала газета о пассажирском транспорте “Омнибус” в августе этого года. Несколько лет тому назад в Швеции Per Rickheden выпустил книгу о Выборгском трамвае. Мне в 2000 – 2001 годах пришлось заниматься возникновением и работой трамвая в г. Выборге, работать в Ленинградском областном государственном архиве г. Выборга, знакомиться с личными архивами Розена Николауса, бывшего заведующего выборгским провинциальным архивом периода 1909–1939 годов, когда это была территория Финляндии с 1918 года.
       Исторически город Выборг возник в 1293 г. на небольшом острове залива, как шведская крепость во время крестового похода. Финской нации тогда ещё не существовало. С 1403 г. он становится территорией Финляндии. В 1640 г. в этом городе проживало уже 3500 жителей, а во всей Финляндии – около 400 тысяч. В 1703 г., после основания С. Петербурга, крепость была завоёвана Петром I, а вся Финляндия по результату Северной войны стала автономией России. После пожара 1793 г. город был отстроен заново. С 1812 г. финская автономия слилась с остальной частью, образовав княжество Финляндии. В 1856 г. был построен Сайменский канал, а 1870 г. открылась железная дорога Риихимяки – С.Петербург, а в 1898 г. в Выборге появилось электрическое освещение. В это время в городе проживало уже более 80 тыс. жителей. Город постоянно посещало большое количество приезжих, среди которых было много политиков, писателей, музыкантов и артистов. Для улучшения обслуживания населения и приезжих в 1905 г. в городе начали проектировать линии трамваев. В 1911 г. было организовано акционерное общество “Выборгская электростанция и трамвай”, а в районе Элеватора и Хлебозавода на пустыре было построено депо, электростанция и здание управления трамваем, а весной 1912 г. пошёл первый трамвайный вагон. Через год в городе работало уже три маршрута и в год перевозилось 4 млн. пассажиров. Маршруты охватывали центр города, железнодорожный вокзал и основные промышленные центры города. Трамвайная колея 1000 мм., а протяжённость путей составляла 20 км. Протяжённость первой линии от Папула до Абоского моста составляла 2,5 км , Вторая – от Екатерининской ул. до судостроительного завода, а третья – от Абоского моста до Нейсюниеми протяжённостью 1,5 км. Всего было 30 вагонов, ходили они, в основном, только моторные. Проездная плата составляла 15 пенни за весь проезд от начала до конца. Центром трамвайного движения, конечно, была железнодорожная площадь у вокзала. Трамваи от вокзала уходили на улицы Линнанкату и Торикату (ныне ул. Крепостная и Пионерская), а также на Торккелинкату (ныне пр. Ленина) и далее к Выборгскому замку в район Папулы. Трамвайные вагоны также ходили в район южного посёлка (Ристимяки), там он разворачивался и шёл обратно. В довоенный период в городе несколько раз изменялись и дополнялись трамвайные маршруты и всегда центром движения
                - 2 -

был железнодорожный вокзал. Финские вагоны были небольших размеров со световым колпаком на три окна в средней части с каждой стороны, двухосные, двухсторонние с бугельным токосъёмником. Бортовые номера симметрично относительно фары располагались на фронтальной и задних частях вагонов. Нумерация была двухзначная и вагоны эксплуатировались только моторные.  Сидения в вагонах были продольные на  8 пасса- жиров с каждой стороны, а всего – 37. Длина вагона 8,7 м., ширина 2 м., масса 9,4 т. Вагоновожатый и кондуктор работали в форменной одежде.
      В связи со сложной международной обстановкой Советское правительство,
располагая разведывательными данными о создании на границе с Финляндией
мощных  укрепительных линий Монергейма и Энкеля, начало “финскую компанию”, фактически войну. В результате этой компании проводились массированные
бомбардировки финской территории, в том числе и в г. Выборге. Население города почти полностью покинуло город, естественно, ни о каком трамвайном движении не могло быть и речи, но город не был взят советскими войсками. По инициативе Москвы в марте 1940 г. был подписан мирный договор по которому г. Выборг стал территорией СССР. Эта “компания” унесла более 200 тыс. погибших, только с нашей стороны. Выборг не успел стать советским, как началась Отечественная война и в июле 1941 г. он опять становится финским. Однако, 15 месяцев советского периода не прошли напрасно. Город   Выборг   интенсивно стал восстанавливаться. Было принято решение о восстановлении трамвая, как единственного вида транспорта в городе. Намечена была дата пуска трамвая – 22 августа 1940 г. Определена была и стоимость проезда в трамвае по одному маршруту в 20 копеек. Первоначально пустили два маршрута: один -  от ул. Пампула до городской больницы на 7 остановок, другой – от ул. Торкали до городского стадиона на 6 остановок. Начиналось движение в 6 часов утра и заканчивалось в полночь. Здание трамвайного управления частично было разрушено, поэтому на первом этаже разместилось техническое руководство, а на втором - объединенная столовая для работников трамвая и 12 ГЭС. Возвратившееся население в городе составляло примерно 35 тыс. человек. Директором был назначен тов. Комков.  Финских  исправных вагонов было мало и трамвай явно не справлялся с объёмом перевозок, поэтому с октября 1940 г. пустили ещё три маршрута автобусов. Один имел четыре тарифных участка по рублю за каждый, а два других по два участка по 50 копеек за каждый. В г. Выборге в этот сложный период его существования даже провели выборы в Верховный Совет СССР, в которых приняло участие более 20 тыс. человек. После полного снятия блокады в Ленинграде, Карельский перешеек был освобождён от финско-немецких захватчиков и в июне 1944 г. Выборг был освобождён. Город представлял жалкое зрелище, финско-немецкое руководство почти полностью его разрушило, всё лежало в руинах. О возникновении трамвайного движения в городе даже мечтать было нельзя. Полностью было разрушено здание управления, депо и электростанция, на 60% разрушены пути. Но больше никакого транспорта в городе не было, надо было восстанавливать. Пуск трамвая в городе был намечен на октябрь 1946 г. Стоимость проезда установили в 20 копеек, собрали и отремонтировали 19 финских вагонов, из них четыре сделали прицепными. На трёх старых маршрутах восстановили пути общей длиной около 18 км. Для хранения и ремонта вагонов восстановили два депо, здание управления и организовали открытую площадку для стоянки вагонов. За следующие 7 лет работы трамвая в городе добавился всего один маршрут за рыночную площадь в Неитсутниеми, центральным перекрёстком, по-прежнему, оставалась вокзальная площадь. Состав трамвайного предприятия в 1953 г составлял уже 130 человек, из них 27 водителей и 27 кондукторов, проезд стоил уже 30 коп. В год трамваем перевозилось более 3 млн. пассажиров, т.е. около 9 тысяч – ежедневно. В 1956

- 3 -
г. в соответствии с решением правительства страны из ГДР в город прибывает 9 моторных и 6 прицепных трамвайных вагонов модели ДТ-54 на узкой колее немецкой постройки.  Эти вагоны были доставлены в город в плане расширения трамвайного движения по проекту “Госинжпроекта” в 1949 года. Это проект развития должен проводиться в два этапа. Первым этапом предусматривалось развитие линии в направлении Вокзальной и Крепостной улиц и проспекта Ленина и связано, в основном, с заменой рельсового пути. Этот этап должен быть закончен в 1956 г. Второй – такие же работы на участке южного кольца, а также удвоение рельсовых путей в посёлке Ленина и на ул. Батальонной и Островной. Второй этап должен быть закончен в конце 1957 г. Но оказалось, что увеличение подвижного состава не увеличивало объёма перевозок и общий пробег вагонов оставался на одном и том же уровне в 850 тыс. вагона-км. И  даже снятие одного маршрута в 1955 г. для увеличения эксплуатационной скорости, которая тогда составляла 12 км\час, не дала должного эффекта. На начало 1957 г. в инвентаре находился 21 вагон: 15 моторных и 6 прицепных. От финских вагонов осталось только 6 моторных. Но из этих имеющихся вагонов на линию могли выходить только 12, лимитировало ограниченная мощность существующей электростанции. Мощность вагонов из ГДР была значительно больше, чем финских. Увеличение подачи электроэнергии планировалось только на 1959 г. Даже в 1947 г. выпуск вагонов на линию был значительно больше, чем в 1957 г. За 10 лет работы трамвая в городе объем перевозок оставался на уровне 3 млн. пассажиров в год. Город с большим трудом восстанавливался, на всё просто не хватало рук и денег, а учитывая закрытость города, как пограничного, на это не очень-то и обращали внимание – и так хорошо. За эти года в городе пустили ещё восемь маршрутов автобусов, но всё равно транспорта не хватало. Трамвай же от года к году увеличивал убыток, дотация постоянно росла. Если в 1955 г. убыток составил 329 тыс. рублей, при132 работающих, то в 1956 г. – уже 360 тыс. рублей, а в 1957 г. – достиг  400 тыс. рублей при 145 работающих, из них вагоновожатых и кондукторов было по 34 человека. Руководство и партийный комитет города счёл невозможным дальнейшую эксплуатацию трамвая. Трамвайные вагоны с пассажирами  не тянули в гору, приходилось части пассажирам идти пешком вверх, а когда вагон поднимался на гору, оставшиеся в вагоне пассажиры требовали продолжения движения, не дождавшись оставленных пассажиров. Всё это только ускорило конец трамвайного движения. 12 апреля 1957 г. приказом Министра в Выборге было ликвидировано трамвайное движение. Для этого создали ликвидационную комиссию из 31 человека. Новые вагоны из ГДР были отправлены в Калининград 5 моторных и 2 прицепных и в Пятигорск – по 4 моторных и прицепных. Шесть старых финских вагонов были списаны и уничтожены. Остальное оборудование парка и управления передавалось в трамвайное хозяйство городов Калинина, Липецка, Краснодара и троллейбусное управление г. Владимира. Вся работа была закончена к июню 1957 г.
      В 2000 г. мы посетили г. Выборг с целью уточнить, что осталось от работы бывшего трамвая. Здание управления и электростанции находились в развалинах, как будто вчера кончилась война. В помещениях трамвайного депо работала автомастерская, и никто не мог припомнить, что здесь было раньше. На месте открытой стоянки вагонов стоял жилой дом, а рядом футбольное поле, и, конечно, ни трамвайных рельс, ни столбов не было. Город стал открытым, много иностранных туристов, построены новые жилые дома и ходят несколько маршрутов автобусов. Конечно, прошло более  30 лет, даже пожилое население с трудом припоминает трамвай. В городе работают только автобусы, но их не хватает. Как бы здесь пригодился трамвай.

               
                Львов Ю.М.    23.12.06