Путь к исполнению желаний 3

Крутой поворот Судьбы

Судьба часто выбирает самые неожиданные повороты, чтобы направить нас к нашему истинному предназначению. Для меня таким поворотом стал холодный октябрьский день 1975 года. Я работал на УРАЛАЗе уже третий год, привыкнув к размеренному ритму испытаний грузовиков, когда на завод прибыла делегация из Волжского автомобильного завода. Они искали опытных водителей-испытателей для работы над новыми проектами, и мое имя внезапно оказалось в списке рекомендованных кандидатов.
— Зараменский, тебя вызывает главный инженер, — сообщил мне Семен Петрович, входя в гараж, где я проверял тормозную систему очередного УРАЛ-375.
В кабинете главного инженера сидел подтянутый мужчина средних лет в элегантном костюме — Виктор Николаевич Поляков, заместитель главного конструктора ВАЗа.
— Мы наслышаны о ваших успехах в испытаниях и соревнованиях, — улыбнулся он, протягивая руку. — У нас на ВАЗе начинается новый проект, требующий особых навыков. Нам нужны люди с вашим чутьем и опытом.
Словно в тумане я слушал его предложение переехать в Тольятти и присоединиться к команде испытателей нового автомобиля повышенной проходимости — будущей «Нивы». В голове крутились тысячи мыслей: семья, привычный коллектив, неизвестность...
— Я подумаю, — ответил я тогда.
Но судьба уже всё решила за меня. На следующий день в моей квартире раздался телефонный звонок.
— Сергей, это Клавдия, — голос старой подруги моей матери звучал взволнованно. — Твоя мама в больнице. Приступ. Врачи говорят, нужен хороший кардиолог, а у нас в Миассе таких нет.
Я мчался в больницу с колотящимся сердцем. Мама лежала бледная, с трубками капельниц.
— Мальчик мой, — прошептала она, увидев меня, — не волнуйся так. Всё будет хорошо.
Но я видел тревогу в глазах врачей. Они говорили о редком осложнении, о необходимости консультации специалистов из крупного кардиологического центра.
И тут, словно сама судьба подсказывала решение, я вспомнил вчерашний разговор с представителем ВАЗа. В Тольятти был один из лучших в стране кардиологических центров, созданный специально для работников автозавода. Решение пришло мгновенно.
Я позвонил Виктору Николаевичу в тот же вечер.
— Мне нужна ваша помощь, — сказал я, объяснив ситуацию.
— Приезжайте с мамой. Мы всё организуем, — без промедления ответил он.
Через неделю мы с мамой уже были в Тольятти. Её лечение заняло два месяца, но результат превзошел все ожидания — ведущие кардиологи центра поставили её на ноги. А я? Я обрел новый дом и новую работу.

Управление Главного Конструктора ВАЗа встретило меня гулом моторов и запахом свежей краски. Здесь всё дышало новизной, движением, будущим. Меня представили Петру Михайловичу Прусову, ведущему конструктору проекта 2121 — будущей «Нивы».
— Нам нужен человек, который не просто водит машину, а чувствует её, как часть себя, — сказал Прусов, внимательно изучая меня. — Мы создаем не просто внедорожник, а полноценный легковой автомобиль с возможностями вездехода. Такого ещё никто не делал.
Впервые увидев прототип «Нивы», я испытал то же чувство, что и когда-то, читая книгу Клеманова, — предвкушение чего-то особенного, судьбоносного. Этот небольшой автомобиль с угловатыми формами и полным приводом казался инопланетянином среди привычных «Жигулей».
— Вот ваша задача, — Прусов постучал по капоту. — Узнать все её слабые места. Мы хотим, чтобы она не просто ездила, а побеждала. В том числе и в гонках.
Так началась моя новая жизнь. Каждый день я садился за руль прототипа «Нивы», увозя её на полигоны и бездорожье, выявляя слабые места, документируя поломки, предлагая улучшения. Это была настоящая инженерная работа, но с рулём в руках.
Первый год был самым тяжёлым. Машина ломалась постоянно. То полуоси не выдерживали нагрузки, то перегревался двигатель, то коробка передач отказывала на самом сложном участке. Я возвращался домой грязный, уставший, порой на буксире.
— Не отчаивайся, — сказала как-то мама, видя моё настроение после очередной поломки. — Помнишь, как ты боксом занимался? Сколько раз падал, прежде чем научился держать удар?
Её слова придавали мне сил. Я не просто испытывал «Ниву» — я учился понимать её, чувствовать каждую деталь, каждый винтик. На стене моей комнаты появилась карта полигонов с отметками мест, где машина не справлялась с трассой. Я изучал инженерные расчеты, спорил с конструкторами, предлагал свои решения.
Второй год принёс первые результаты. «Нива» становилась надёжнее, увереннее преодолевала препятствия. Но для гонок этого было мало.
— Нам нужно усилить подвеску, — говорил я Прусову. — И система охлаждения требует доработки для экстремальных нагрузок.
— А ещё тебе нужно перестать рисковать своей шеей, — хмурился он, глядя на мои синяки после очередного испытания. — Машину можно починить, а тебя — нет.
Но я не мог иначе. Чтобы понять предел возможностей автомобиля, нужно было постоянно пересекать границы безопасного. Как часто я возвращался с трассы с разбитыми губами от удара о руль, с ушибами от ремней безопасности, промокший, грязный, но счастливый, потому что нашёл ещё одно решение, ещё один способ сделать «Ниву» лучше.
На третий год мы с группой инженеров создали спортивную версию «Нивы». Это был уже не просто серийный автомобиль, а настоящий боевой аппарат — с усиленной рамой, специальной подвеской, форсированным двигателем. Сколько ночей мы провели в гараже, перебирая узлы, модифицируя детали, экспериментируя с настройками!
— Ты одержим, — смеялись товарищи, когда я просиживал ночи над расчётами траекторий и балансировкой подвески.
Да, я был одержим. И эта одержимость начала приносить плоды. Весной 1978 года состоялась первая гонка с моим участием на спортивной «Ниве» — региональный автокросс в Куйбышеве. Я занял третье место, что для дебюта было неплохо, но меня это не устраивало.
После гонки я провёл всю ночь, анализируя свои ошибки. Машина подводила меня в крутых поворотах — центр тяжести был слишком высок. И на прямых участках ей не хватало скорости.
— Нужно пересмотреть всю концепцию, — сказал я команде инженеров. — Мы должны сделать «Ниву» ниже, шире, мощнее.
И мы сделали. К следующей гонке в Тольятти у нас была практически новая машина — с расширенными колёсными арками, заниженной подвеской, доработанным двигателем. Я выиграл ту гонку, обойдя даже опытных гонщиков на УАЗах и «Москвичах».
Это была первая победа из череды многих. Каждая гонка становилась уроком, каждая победа — ступенькой к следующему вызову. Я выигрывал соревнования в Ижевске, Казани, Минске, Ленинграде. «Нива» становилась легендой автокросса, а я — её признанным укротителем.
Но главной целью был, конечно же, Чемпионат СССР. К нему мы готовились особенно тщательно. Прусов временно освободил меня от всех других обязанностей, чтобы я мог полностью сосредоточиться на подготовке.
— Это не просто гонка, — говорил он. — Это демонстрация возможностей советского автопрома. Мы должны показать, что «Нива» — лучший полноприводный автомобиль в стране.
Чемпионат должен был проходить в Киеве, на сложнейшей трассе с крутыми спусками, глубокими колеями и каменистыми участками. За месяц до соревнований мы с командой перебрались туда, чтобы изучить каждый метр трассы.
Я помню утро финального заезда — холодное, со стелющимся над землёй туманом. Двадцать лучших гонщиков страны выстроились на старте. Моя «Нива» стояла во втором ряду — по результатам квалификации я был пятым.
— Ты справишься, — сказал мне Прусов перед стартом, крепко пожимая руку. — Ты знаешь эту трассу лучше всех.
Сигнал старта прозвучал как выстрел. Машины рванули вперёд, поднимая тучи грязи и пыли. Первый поворот был самым опасным — крутой спуск с последующим резким подъёмом. Многие гонщики сбавляли скорость перед ним, но я знал — тут нужна не осторожность, а расчёт.
Я вошёл в поворот на полной скорости, балансируя на грани заноса, чувствуя, как задние колёса начинают скользить по грязи. На долю секунды сердце замерло — слишком рискованно. Но «Нива» слушалась каждого моего движения, словно мы были единым организмом.
Выйдя из поворота, я обнаружил, что обогнал трёх соперников. Впереди остался только опытный гонщик из Ульяновска на специально подготовленном УАЗе.
Следующие пятнадцать минут слились для меня в один непрерывный, наполненный адреналином момент. Я преследовал лидера, выискивая место для обгона. Он был опытнее и знал, как защищать свою позицию, перекрывая оптимальные траектории.
На предпоследнем круге пошёл дождь. Трасса, и без того сложная, превратилась в настоящее испытание. Грязь летела из-под колёс, налипала на ветровое стекло. Дворники едва справлялись.
И тут я увидел шанс. На затяжном подъёме УАЗ лидера начал терять сцепление с грунтом — его задние колёса пробуксовывали на мокрой глине. «Нива» с её постоянным полным приводом имела в этих условиях преимущество.
Я выжал газ, направляя машину по самому краю трассы, где грунт был плотнее. «Нива» рванулась вперёд, словно почувствовав близость победы. Мы поравнялись с УАЗом на вершине подъёма.
Лидер попытался оттеснить меня, но я уже видел финишную прямую. Одно последнее усилие, один рискованный обгон по внешнему радиусу — и я впереди!
Финишный флаг взметнулся перед моим капотом. Я пересёк линию финиша первым, с преимуществом в несколько метров. Чемпион СССР по автокроссу в классе полноприводных автомобилей — этот титул теперь принадлежал мне и «Ниве».
Когда я выбрался из кабины, меня встретил шквал аплодисментов. Прусов обнял меня, не скрывая слёз радости. Команда механиков подбрасывала меня в воздух, скандируя моё имя.
В тот момент, стоя на подиуме с золотой медалью на груди, слушая гимн Советского Союза, я испытал странное чувство. Радость победы — да, гордость — несомненно. Но было и что-то ещё — ощущение завершённости определённого этапа, словно закрылась одна глава и должна начаться другая.
Вечером, на банкете в честь победителей, ко мне подошёл седой мужчина в строгом костюме.
— Прекрасная гонка, Сергей Борисович, — сказал он с улыбкой. — Позвольте представиться — Виктор Белоцерковский, профессор МФТИ, консультант космической программы.
Я удивлённо пожал его руку.
— Чем обязан такому интересу?
— Знаете, ваш стиль пилотирования напомнил мне нечто... Такое интуитивное понимание физики движения, такая гармония между человеком и машиной... Мы изучаем подобные вещи в контексте адаптации человека к экстремальным условиям. Не хотите ли заглянуть к нам в институт, когда будете в Москве?
Это приглашение казалось странным, но что-то в глазах профессора заставило меня согласиться.
— С удовольствием, — ответил я, не подозревая, что этот разговор станет началом нового поворота в моей судьбе.
Позже, сидя один в номере гостиницы, я смотрел на золотую медаль чемпиона и размышлял. Моя мечта стать гонщиком сбылась. Я достиг вершины, о которой не мог даже мечтать, когда впервые читал книгу Клеманова. Но почему-то внутри осталась пустота, словно это была не конечная цель, а лишь этап на пути к чему-то большему.
Я вспомнил свои детские вопросы о смысле жизни, о предназначении человека. Странно, но именно сейчас, на пике спортивной карьеры, эти вопросы вернулись с новой силой. Словно судьба, помогая мне осуществить мечту стать гонщиком, готовила меня к чему-то большему — к поиску ответов на самые главные вопросы бытия.
И я понял, что моя истинная мечта всегда была глубже и значительнее — не просто стать лучшим в профессии, а понять своё место в мире, раскрыть тайну человеческого существования. Теперь, когда я прошёл школу преодоления, научился достигать невозможного, пришло время для самого важного этапа моей жизни — поиска ответа на вопрос: в чём смысл жизни человека?
Засыпая в ту ночь, я знал, что судьба уже рисует новые повороты на моём пути, и я готов был следовать этому маршруту, куда бы он ни привёл.