Гибель Механика Тарасова

Вместо эпиграфа. «О мёртвых либо хорошо, либо ничего, кроме правды», — изречение древнегреческого политика и поэта Хилона из Спарты (VI в. до н. э.), приведенное историком Диогеном Лаэртским (III в. н. э.) в его сочинении «Жизнь, учение и мнения прославленных философов».
16 февраля 1982 года ночью, в северо-западной части Атлантического океана (СЗА), примерно в 300 милях от побережья Канады в координатах 4722 N 4520 W, затонул теплоход «Механик Тарасов», принадлежащий Балтийскому морскому пароходству (БМП). По свидетельству очевидцев, советское судно, имея сильный крен на правый борт, и с большим дифферентом на нос, в какой-то момент не выдержало очередного удара стихии, перевернулось и ушло под воду. Случилось это в 03 час 24 мин по местному времени (11 час 24 мин по московскому времени (MSK)). Из 37 членов экипажа погибло 32 человека. Пятерых членов экипажа удалось спасти.
Спасателями советских моряков стали фарерские рыбаки, члены экипажа рыболовного траулера KS-378 «Сигурфари» («Sicurfari»). Капитан фарерцев -  Миккьял Ольсен (Mikkjal Olsen) за мужество, героизм и самоотверженность, проявленные во время проведения спасательной операции, впоследствии был награждён советским орденом «Дружба народов», а остальные члены экипажа фарерского траулера — медалью «За спасение утопающих».
На тему гибели судна и экипажа теплохода «Механик Тарасов» за последние сорок с лишним лет было написано много. Иногда информация, опубликованная в разных средствах массовой информации (СМИ), была настолько противоречивой, что у некоторых людей, после прочтения этих очерков и «воспоминаний очевидцев» в голове создавалась «каша». Одни считали капитана затонувшего теплохода Анатолия Былкина чуть ли не героем, другие видели в нем основного виновника гибели и судна и 32 членов его экипажа. Одни считали, что «Механик Тарасов» шел сквозь шторм на спасение подавших SOS (сигнал бедствия) работников американской нефтяной платформы «Оушен Рейнджер» («Ocean Ranger»), затонувшей 15 февраля, другие – не находили нигде подтверждений этой версии. Много версий озвучивалось и про помощь канадских спасателей: какие вертолеты и самолеты направлялись к терпящему бедствие советскому судну, да и были ли они вообще?  Однако, изучив практически всю информацию, касающуюся этой важной темы, я давно пришел к определенным выводам, с которыми сегодня и хочу с поделиться со всеми, кто читает эти строки…
Небольшая справка. теплоход «Механик Тарасов», позывной  UWAD. Тип судна: ролкер. Построен в 1976 году в Финляндии по советскому заказу и советским проектам. Длина 124 м., ширина 19 м., осадка 6 м., мог принять на борт 5200 тонн груза.
В ту роковую для моряков-балтийцев ночь 16 февраля 1982 года, я находился на борту большого морозильного рыболовного траулера (БМРТ) «Полоцк», принадлежащего Калининградской базе тралового флота (КБТФ), работал судовым радистом и нёс обычную радиовахту – принимал и отправлял частные и служебные радиограммы (РДО). Неожиданно во время одного из сеансов связи от Калининградского берегового радиоцентра (БРЦ), прозвучала тревожная циркулярная РДО, в которой всем советским судам  сообщалось о том, что в СЗА терпит бедствие теплоход «Механик Тарасов», и у которого имелись проблемы со радиосвязью (в РДО говорилось о том, что терпящее судно не может выходить на связь в коротковолновом (КВ) диапазоне, но сохраняет возможность выходить в эфир на средневолновом (СВ)  диапазоне, а также на УКВ. В этом же циркуляре сообщалось о том, что к терпящим бедствие советским морякам спешит калининградский БМРТ КБ-0244 «Иван Дворский», позывной UFZE. Также там прозвучала просьба ко всем судам, которые могли бы оказать помощь терпящим бедствие морякам, срочно выйти на связь с БРЦ.
Я прослушал эфир… услышал, как радист «Дворского» работает с БРЦ, понял, что берег его слышит плохо, а я хорошо, поэтому некоторое время выступал в роли посредника между «Дворским» и калининградским радиоцентром – дублировал информацию, которую принимал от радиста нашего БМРТ и тут же передавал её дальше на БРЦ. Берег меня слышал отлично, лучше, чем «Дворского».
Из РДО, которые мне довелось тогда принимать и передавать (дублировать) на БРЦ, я понял, что в районе бедствия погода была отвратительной… «ветер западный-северо-западный 9 баллов, море (волнение) до 7-8 баллов, температура воды ноль - минус 2, воздуха - минус 5, осадки в виде снега». Что такое ветер 9 баллов? Тот, кто ходил в моря, понимает, что при таком ветре высота волны может достигать десяти-двенадцати метров и даже выше.
Лишь спустя время я узнал, что на «Тарасове» радистом был выпускник радиотехнического отделения Ленинградского мореходного училища – Юрий Евсеев (выпускник РТО ЛМУ ММФ 1979 года), начальником радиостанции – Алексей Шишло. Они оба погибли.
Почему у «Тарасова» не было связи на КВ? В качестве причины в результатах проведенного расследования, указывается то обстоятельство, что во время шторма и возникшей качки был сорван со штатного места КВ-радиопередатчик. Но ведь на судне такого класса должен был быть не один, а два коротковолновых передатчика. И если вышел из строя первый, то почему не удалось использовать второй? Ответа на этот вопрос я так нигде и не нашел. Средневолновый передатчик был в исправном состоянии и какое-то время радиоспециалистам «Тарасова» удавалось его использовать, плюс УКВ-радиостанция на мостике.
После завершения работы на БМРТ «Полоцк» и возвращения на берег, в следующий полугодовой рейс я отправился на БМРТ «Бирюза». Четвертым помощником капитана на «Бирюзе» был Саша Лухин, который до этого на «Дворском» занимал должность третьего помощника капитана. Ну судне мы жили в соседних каютах и часто в свободное от вахт время общались друг с другом.  Именно тогда он мне многое рассказал про ту катастрофу… Во время проведения той спасательной операции он находился на мостике и вёл переговоры с «Тарасовым» с помощью УКВ станции. Такое решение принял капитан-директор Краснов… Лухин пояснил, что капитан Краснов был очень ответственным и осторожным человеком. Вот почему, Краснов не рискнул подойти близко к терпящему бедствию теплоходу, проявляя осторожность из-за опасения столкновения с неуправляемым «Тарасовым», которого волны швыряли с борта на борт то вверх, то вниз…… И уже потом, когда «Тарасов» ушел на дно и «Дворский» подрулил к месту трагедии и рыбаки увидели в бушующем океане барахтающихся моряков, после того, как на борт траулера был поднят один моряк, еще живой, но который через некоторое время скончался от полученного переохлаждения (хотя ему и была оказана вся необходимая медицинская помощь на борту БМРТ), и потом, когда с помощью выброски с крючком «кошкой» на конце  рыбаки смогли зацепить за верхнюю одежду женщину – члена экипажа «Механика Тарасова» и которая потом выскользнула из своей шубы, за которую ее тянули на борт траулера (надводная высота которого свыше шести метров) – просто у нее, замерзшей, не хватило сил, - за одну секунду до спасения, она расслабила руки, выскользнула из своей шубы и… утонула.. Потрясенные этим случаем, рыбаки обратились к Краснову разрешить им, надев спасательные жилеты и привязавшись к борту (надстройкам) «Дворского» крепким фалом, прыгнуть за борт в океан, чтобы, схватив еще живого, но ослабевшего моряка с «Тарасова», помочь ему подняться на борт БМРТ. Но капитан своим матросам такого разрешения не дал…
А вот фарерские рыбаки под руководством своего капитана Ольсена сумели-таки поднять из воды на борт своего небольшого траулера, имевшего невысокий борт, девятерых моряков. Все они были живы… Но, получив серьезное переохлаждение, четверо из них вскоре умерли уже на борту фарерского судна. Хотя им и оказывалась вся необходимая в таких случаях медицинская помощь – их тела растирали спиртом, пытались отогреть всеми возможными способами…
Капитан «Сигурфари», который управлял своим судном и вел на УКВ обмен по бедствию, долгие годы сокрушался о том, что не понял того, что капитан «Тарасова», с которым он несколько раз разговаривал на английском языке на «короткой» связи (УКВ), и который потом что-то сказал на русском языке в самые последние мгновения, после которых «Тарасов» ушёл под воду. Ольсен в своих многочисленных интервью говорил о том, что «У нас не было магнитофона, чтобы записать его речь. Мы не знаем, что сказал русский капитан перед смертью…»
На этот вопрос Саша Лухин, находившийся на мостике «Ивана Дворского» и слышавший весь радиообмен, сказал, что в тот самый трагический момент, когда «Тарасов» ушел под воду, на УКВ-радиостанции стоял не капитан Былкин, а старпом ролкера - Игорь Штейн и в тот самый трагический момент, интуитивно почувствовав, что судно идет под воду, он произнес в эфир последние слова: «Ну что ребята, кажется нам пи*дец…».
В советских СМИ писали об этом иначе. Помню, читал в той же «Комсомолке» очерк про эту трагедию, в котором журналист утверждал, что последними словами старпома стала фраза «Да здравствует наша Советская Родина!».
А вот то, что на имя главы Советского Союза Леонида Брежнева от генерал-губернатора Канады Эдварда Шрейера, поступила телеграмма, в которой он от имени всех канадцев выражал глубокую скорбь в связи с трагической гибелью членов экипажа советского судна "Механик Тарасов" и просил передать искренние соболезнования и глубокое сочувствие женам, детям и семьям погибших, было правдой. Текст этой телеграммы был распространен ТАСС во всех советских газетах. В ней также сообщалось, что в результате сильных штормов в течение последних нескольких дней безвременно погибли также и многие канадские моряки. Поэтому, говорилось далее в телеграмме, мы самым искренним образом разделяем вместе с вами эту трагедию. В ответной телеграмме Шрейеру Брежнев выразил благодарность за соболезнование, направленное советским людям от имени канадского народа в связи с трагической гибелью членов экипажа советского судна "Механик Тарасов". Леонид Ильич выразил соболезнования канадцам – «Со своей стороны разделяю скорбь канадцев по поводу гибели канадских моряков и выражаю искреннее сочувствие семьям погибших». Эти слова с обеих сторон были искренними и честными.
Сегодня в России многие люди рассматривают Канаду, как «недружественное государство», а официальный представитель МИД РФ Мария Захарова недавно и вовсе заявила о том, что отношения России и Канады находятся в глубоком кризисе из-за позиции канадского руководства, поддерживающего Украину и украинский народ, за непризнание аннексии Крыма и призывы к РФ остановить войну и освободить политзаключенных. Грустно всё это… Долгие годы канадцы и россияне были дружественными народами, и вдруг стали «недружественными». Так не бывает. Что-то тут не так…
Но вернемся к той трагедии. Изучая подобности того злополучного рейса, который привел к гибели теплохода, я обнаружил интересный комментарий Радия Горячева, который в те годы являлся механиком-наставником этого судна. Работая в БМП, он отвечал за техническое состояние судна, контролировал его ремонт и был знаком со многими членами экипажа. Позднее он стал главным инженером БМП.
«В середине января 1982 года «Механик Тарасов» уходил из Ленинграда в очередной рейс, – вспоминает Радий Иванович. – Через океан в Канаду. В принципе капитан Былкин был против использования теплохода на трансатлантических линиях. Дело в том, что «Механик Тарасов» – это одно из десяти однотипных судов, построенных в Финляндии по отечественному проекту. Имея высокий центр тяжести и коробчатую форму корпуса, оно предназначалось для работы во внутренних морях. В условиях шторма у судна возникали опасные крены и рыскания. Кроме того, на нем не было поперечных водонепроницаемых перегородок, что противоречило международным требованиям безопасности мореплавания. Но если партия говорила – «надо», то что мог ответить капитан? Тем более, такой как Былкин. Высокий, красивый, уверенный в себе моряк. Передовик до мозга костей. «План любой ценой» - его любимый лозунг.
Кстати, эти личные качества капитана, как потом выяснилось, явились одной из предпосылок трагедии».
Кстати, вот как отзывались некоторые моряки о судах этой серии: «Пароходы имели своеобразный нрав: они шли, буквально падая то на один, то на другой борт, преодолевая обычную морскую зыбь. Причём иногда настолько резко, что моряков, если их койки находились вдоль бортов, просто выкидывало из постелей. Тем не менее, от желающих попасть на эти суда не было отбоя: уж больно хорошие были порты захода…»
В довершение к этому, капитан Былкин, имея на руках неутешительные  сводки, метеокарты и прогнозы погоды, которыми его в достаточном количестве обеспечивали судовые радиоспециалисты - начальник радиостанции и второй радист, вопреки здравому смыслу и морской практике, принял самостоятельное решение идти напролом практически в самый центр разбушевавшейся стихии. Некоторые моряки тогда говорили, что ему очень хотелось, сокращая путь через Северную Атлантику, обогнать своего конкурента - капитана Виноградова, вышедшего из канадского порта на однотипном судне «Механик Евграфов» днем раньше. Старший помощник капитана Игорь Штейн, первый помощник капитана  Василий Попов и еще несколько членов экипажа пытались отговорить Былкина от этой затеи. Но капитан был непреклонен. Говорили, что он готов был пойти на многое, ради того, чтобы заработать Звезду Героя Социалистического Труда. Потому и ставил эксперименты и стремился к рекордам.
Как бы там ни было, и не смотря ни на что, но капитан Былкин повел свое судно в бушующий океан. На борту ролкера был смешанный груз, состоящий из контейнеров и около 2500 тонн газетной бумаги в рулонах.
Кстати, «Механик Тарасов» оказался единственным судном, рискнувшим выйти из порта в тот страшный день, что уже говорит о многом…
Коллега Былкина - капитан Виноградов, изучив метео-карты и прогнозы погоды,  повел свое судно южнее, обойдя все циклоны и ураганы, сохранив тем самым в целостности и сохранности как вверенный ему экипаж теплохода «Механик Евграфов», так и само судно…
А вот капитан Былкин в течение нескольких дней показал себя в ином виде. Сначала, вопреки здравому смыслу, он направил судно  в штормовой водоворот. А 13 февраля, когда прозвучал первый неприятный «звоночек» - внезапно в трюм судна начала поступать забортная вода, из-за чего «Тарасов» получил постоянный крен…, капитан не смог принять грамотного управленческого решения. Его главной и ставшей роковой для судна и экипажа ошибкой стало то, что не был произведен тщательный осмотр трюма. Вначале было высказано предположение, что крен возник в результате смещения груза. Капитан судна Былкин на основании этого предположения принял решение заполнить забортной водой балластный танк с противоположной крену стороны. Время шло, насосы работали, но крен судна не уменьшался...
Обычно такая процедура занимает час. Но воду закачивали в цистерну чуть ли не полдня, и крен не уменьшался, а наоборот - увеличивался. С большим запозданием - спустя почти сутки - было установлено, что сорвавшийся с креплений тяжелый контейнер пробил стенку балластной цистерны, и вода, закачиваемая в неё, выливалась в трюм, усугубляя ситуацию.
Однако, есть и другое мнение возникновения пробоины в балластном танке. Так, например, токарь Анатолий Селезнёв, списанный с судна накануне его выхода из Ленинграда в тот злополучный, как позже оказалось, рейс, позже утверждал: "Года за два до катастрофы в одном из рейсов на «Механике Тарасове» у нас полетела турбина: отвалился подшипник, и пришлось менять ротор турбины. Мы его вынули и вставили другой.  Вышедший из строя ротор, который весил порядка 500 кг, планировалось сдать в службу берегового обслуживания в Ленинграде. Сделали заявку. Однако нам ответили, что не имеют пока возможности его забрать. Так вот, он проболтался в трюме "Тарасова" все два года вплоть до того самого трагического рейса. Думаю, что этот ротор и сорвался с креплений во время шторма, сделав пробоину в танке". Но, как вы понимаете, это всего лишь одно из предположений.
Но вернемся к тому, что происходило на судне. О возникшей проблеме Былкин доложил руководству БМП. В условиях сильнейшего шторма такой крен мог привести к серьезным последствиям.  В Ленинграде была создана комиссия под председательством заместителя начальника по безопасности мореплавания БМП Геннадия Чистова, члены которой внимательно читали РДО поступавшие с «Тарасова».
В управлении БМП долго не могли понять, что же происходит на судне и как исправить ситуацию… Поэтому о возникшем ЧП доложили в Москву начальнику по безопасности ММФ Майнагашеву. Питерские чиновники просили московского чиновника отправить капитану Былкину РДО с приказом о возвращении в канадский порт, поскольку, зная характер капитана, были уверены, что сам он такое решение не примет. Но Майнагашев на такую просьбу ответил отказом. Посоветовав членам комиссии более тщательно изучить создавшуюся ситуацию. Никто не хотел брать ответственность на себя. В первую очередь это относится к капитану судна, который согласно Кодексу торгового мореплавания (КТМ)  СССР являлся не только руководителем судового экипажа, но и лицом, отвечающим за сохранность судна, отвечающим за жизнь находящихся на нем людей и перевозимый груз.
Ну а дальше опасная ситуация стала лишь усугубляться. Огромные волны сбили две колонны трюмных вентиляторов, расположенных в носовой части судна. На верхней палубе образовались два огромных отверстия (диаметр вентиляционных труб был 850 мм и 750 мм), через которые в трюм с каждой новой волной стали заливаться сотни тонн воды. Работающие помпы не справлялись с работой из-за того, что обрывки размокшей бумаги забивали приёмные патрубки и входные фильтры помпы. Всё это затрудняло процесс откачки воды. Положение усугубилось ещё и тем, что судно не имело водопроницаемых переборок, поэтому вода в трюмах от сумасшедшей качки переливалась в трюме с борта на борт, тем самым усиливая его крен.
Экипаж боролся со стихией как мог - на пробоины заводили пластыри, прочищали фильтры насосов откачивали воду, предпринимал все необходимые действия, направленные на борьбу за живучесть судна... Появились и первые жертвы среди членов экипажа - во время борьбы со стихией погибает старший матрос Александр Мамонтов, несколько моряков получают опасные травмы - в виде переломов рук и ног...
Вот тут капитану Былкину и надо было бы проявить свой решительный характер – принять единственно верное решение - развернуть судно и направить его обратно в Квебек. Но не зря этого человека в пароходстве многие моряки считали самым настоящим самодуром. Из-за его сложного и неуживчивого характера члены экипажа несколько раз подавали руководителям БМП на него коллективные жалобы. Руководители пароходства реагировали на такие обращения в соответствии с советскими традициями – наказывали жалобщиков, а иногда и вовсе расформировывали экипаж. А вот к Былкину никаких мер дисциплинарного воздействия никто не принимал. Руководителям БМП такие капитаны нравились и вполне устраивали многих. А то обстоятельство, что в экипаж, которым руководил Былкин, мало кто хотел идти, никого не волновало. Помните, девиз этого капитана «План – любой ценой!»? Такие правила были тогда в то время и такие царили нравы…
А между тем тяжелое положение, в котором оказался экипаж «Тарасова» было видно многим людям со стороны. Пилот пролетавшего над судном самолета береговой охраны, другой пилот вертолёта всё той же береговой охраны настоятельно просили советского капитана подать SOS. Былкин категорически отказался это делать… Самолет  и вертолёт, улетели. В это время сигнал  SOS подали работники нефтяной платформы «Оушен Рейнджер». Поэтому канадским спасателям было чем и кем заниматься.
А ведь канадские пилоты-спасатели предлагали Былкину не просто помощь, они просили его разрешить им снять с теплохода людей, но тот отказался.
Сигнал бедствия посылать в эфир он также отказывался, скорее всего, из-за опасения, что это может отразиться на его дальнейшей карьере.
14 февраля в результате ошибочных действий, моряки ролкера  заполнили  свой трюм забортной водой. А ведь всего этого экипаж мог бы избежать, если бы еще 13 числа капитан дал бы задание своим подчиненным произвести ТЩАТЕЛЬНЫЙ осмотр судна и трюма… Но этого почему-то не было сделано.
К 15 февраля Балкину стало понятно, что вода, которую почти сутки закачивали якобы в балластную цистерну для выправления крена, спокойно выливалась и заполняла трюм. Теперь же, когда причина странного поведения судна была определена, у капитана появилась надежда на благополучный исход. Балкин приказал включить помпу, чтобы откачать из трюма воду. В пароходство были отправлены обнадеживающие РДО. Мол, все хорошо, ситуация под контролем….
А между тем ситуация только ухудшалась и 15 февраля крен на правый борт достигал уже 35 градусов, а носовая часть быстро погружалась в воду.
В это время к «Механику Тарасову», пробираясь сквозь шторм, продвигался калининградский БМРТ «Иван Дворский», с которым уже была установлена радиосвязь, но которая вскоре была прервана из-за выхода из строя коротковолнового передатчика на борту «Тарасова». Расстояние в 100 морских миль экипаж «Дворского» из-за сильного шторма преодолевал почти 14 часов… 
В этот же день капитан Былкин отказался уже от повторного предложения о помощи, поступившего от пилотов канадских вертолётов, которые кружили над теплоходом до самого последнего момента, пока судно не затонуло, Канадские же пилоты потом координировали спасательную операцию, которую вели моряки «Сигурфари». Но после того, как моряки «Механика Тарасова» оказались в ледяной воде лётчики уже не могли им оказать никакой помощи. Их спасательное оборудование позволяло проводить эвакуацию с борта судна, но не из бушующего штормового моря.
Вечером 15 февраля к «Механику Тарасову» подошло небольшое фарерское рыболовное судно «Сигурфари». Капитан Ольсен впоследствии вспоминал: «Было темно, шёл снег, и ничего не было видно вокруг. Мы пошли против ветра и вскоре на экране радара на расстоянии 7—8 миль обнаружили крупное судно. Когда подошли ближе и связались с ним по радиотелефону, нам ответили: «Мы русские. К нам идёт спасательное судно».
Подойдя ближе и увидев аварийное состояние «Тарасова», капитан Ольсен решил остаться поблизости, полагая, что его помощь ещё может понадобиться. Так и случилось. Когда Ольсен увидел, что у «Механика Тарасова» волнами оторвало шлюпку, он вновь вышел на связь и спросил: «Есть ли там в ней люди?» Ему ответили: «Нет. Все пока на борту».
Последние часы жизни члены экипажа «Тарасова», находившиеся на мостике, поддерживали связь с рыбаками БМРТ «Иван Дворский» с помощью УКВ радиостанции. Наверное, у многих моряков, погибших в ту злополучную ночь, до последнего сохранялась надежда на спасение. Они верили и надеялись на помощь со стороны БМРТ «Иван Дворский». Они все знали, что калининградские рыбаки спешат к ним на помощь, членам экипажа об этом было объявлено по общесудовой громкой связи. И вот «Дворский» подошел, и в тот момент все ещё были живы и здоровы, но вскоре «Тарасов» отправился под воду…И начался кромешный ужас… Люди бросались в открытый океан и пытались добраться до БМРТ.
Из 37 членов экипажа судна "Механик Тарасов" погибло 32 человека. Из воды в ходе спасательной операции были подняты тела лишь 28 человек, которые позже были перевезены в Ленинград из Канады самолетом. Все погибшие моряки, транспортировались в специальных воздухонепроницаемых гробах.  Внутренний гроб был металлическим, в который было впаяно стекло. Под этим стеклом человека было видно до пояса. Этот гроб вставлялся внутрь деревянного. А деревянный имел верхнюю крышку на петлях. Если эту крышку откинуть, то можно было под стеклом увидеть покойного.
Вот, как день похорон погибших моряков описывает один из очевидцев: «В день, когда должны были приехать автобусы с телами моряков и их родственниками у Клуба моряков, с утра собралось огромное количество работников БМП и просто жителей Ленинграда, желающих проститься с погибшими моряками. Приехали автобусы, внесли гробы в зал, все спокойно стояли почти вплотную и ждали своей очереди, когда можно будет пройти в клуб. Очередь почему-то не двигалась. Ждали молча. Вдруг быстро гробы начали выносить обратно на улицу, грузить в автобусы и ещё быстрее все уехали, оставив несколько тысяч собравшихся людей в недоумении. Никто ничего так и не понял. Почему??? Те немногие, кто смог выехать на своих машинах ринулись за автобусами. Остальные стояли на площади, и вскоре подъехавшие менты всех быстренько разогнали. Можно конечно было предположить, что родственникам было тяжело и по их просьбе вся церемония прощания была быстро свернута, но так думали не все. Была какая-то иная причина». 
Среди девяти моряков, поднятых на борт фарерского судна, выжило пять человек: старший механик А. Захаров, второй штурман В. Кожухов, третий механик А. Аксенов, четвертый механик Ю. Хапилов, моторист А. Шведов. Очень скоро, спустя всего несколько лет, трое из них скончались… Все-таки такие испытания и нагрузки на организм не проходят бесследно…
Расследование причин кораблекрушения «Механика Тарасова» привело к появлению множества вопросов о штормовых мореходных качествах новейших для того времени судов торгового флота, о правильности действий капитана Анатолия Былкина. И многочисленные дискуссии об утонувшем судне, в основном носившие технико-политический характер, привели к тому, что в заключении комиссии, расследовавшей факт гибели судна, были прописаны технические причины трагедии. После этого в конструкцию однотипных ролкеров были внесены некоторые изменения, а использование их на трансатлантических линиях прекратили. Однако споры о виновности или невиновности капитана продолжаются до сих пор. Неоднократно на кладбище происходили случаи осквернения могилы Былкина. Понятно, что такие поступки никому не делают чести… хотя по-человечески горе людей, потерявших в результате этой катастрофы своих отцов, мужей и братьев, понять можно.
Удивительно и то, что долгие годы руководство БМП, работники ММФ не говорили людям всей правды о случившейся трагедии. Иногда кто-то даже давал задание журналистам придумывать и слагать какие-то небылицы про того же Былкина, приписывая ему то, чего не было и в помине. Например, распространялась версия о якобы его готовности направить судно на помощь терпящим бедствие работникам нефтяной платформы «Оушен Рейнджер». Напомню, что 15 февраля ролкер уже находился в аварийном состоянии с креном в 35 градусов и большим дифферентом на нос. И уже принимать участие ни в какой спасательной операции судно физически просто не могло.
В тот день - 15 февраля американская буровая платформа «Оушен Рейнджер», установленная в 170 милях к востоку от Ньюфаундленда, отправилась на дно океана. На ней работали 84 человека. Все они погибли. Из воды удалось поднять только 22 тела.
Не говорили советские источники (а в последствии и российские) всей правды о действиях канадских спасателей. Помню, в феврале 2008 года мне написал сын погибшего радиста Юрия Евсеева – Михаил. В своем письме он задал мне вот такой вопрос «были ли канадские вертолеты или нет?». Обратите внимание, со дня катастрофы уже прошло 26 лет… а сын погибшего радиста так и не мог получить ни от кого точного ответа на простой вопрос, так были ли там канадские вертолеты, или их там не было… Конечно, вертолеты были! Были и самолеты, и вертолеты и помощь канадцы предлагали неоднократно советским морякам, от которой капитан Былкин… отказался. Не принято было в годы СССР советским людям принимать помощь от иностранных граждан и государств… К чему это приводило теперь мы знаем….
Вместо эпилога. Общаясь со многими людьми, которых волновала история гибели экипажа и судна, за сорок с лишним лет я получил от них много писем и разъяснений, касающихся обстоятельств этой трагедии. Сам делился имеющейся информацией со многими людьми.
Недавно от Александра Солдатенко (выпускник РТО ЛМУ ММФ 1979 года) получил сообщение, в котором тот сообщил мне о том, что вдова радиста теплохода «Механик Тарасов», которую зовут Вика, переехала из Питера в США, где к тому времени жил их совместный с Юрием сын – Михаил Евсеев.  Сейчас она живет в Хьюстоне, там же она вышла замуж, у нее всё хорошо… А позже Саша с прискорбием сообщил, что года три назад сын Юрия Евсеева - Михаил Евсеев в результате острой сердечной недостаточности скоропостижно скончался… Говорили, что он вырос очень ранимым человеком, близко принимавший к сердцу многое из того, что происходило вокруг него в жизни.
А еще я выяснил, что в 2015 году траулер «Сигурфари», построенный в 1969 году, приобрела мурманская фирма ООО «Персей». И сейчас это судно носит имя «Котоярви» и успешно работает под российским флагом. У каждого судна, как и у каждого человека есть своя судьба…
На фото: теплоход «Механик Тарасов», автор: Marc Piche.