Победа-80 Железные люди стальных магистралей

     «Если бы не чёткая работа железнодорожного транспорта, если бы не героический труд железнодорожников, не было бы победы»

                Маршал Георгий Жуков



    Спросив у фронтовиков, кто внёс главный вклад в Победу, получим разные ответы. Конечно мы, будут утверждать лётчики. Другие скажут: артиллерия – бог войны. А пехота? Что бы вы без неё делали, усмехнутся третьи. И вряд кто-то вспомнит про железнодорожников. А нагрузка, легшая на их плечи, сопоставима с боевыми вылетами и артобстрелами, рытьём окопов и смертельными атаками. Вот плакат военного времени: железнодорожник с флажком, рядом состав с погруженными на него танками и надпись «Транспорт – родной брат Красной армии». Без доли сомнения: самоотверженный труд на железнодорожном транспорте – весомая составляющая   Великой Победы.
    Все знают о том, что в России (СССР) ширина железнодорожной колеи отличается от европейской. Эта разница в какой-то мере помогла советским защитникам на первом этапе войны. В планах блицкрига не было пункта о перешивке колеи или подготовке немецких специалистов по работе с нашими паровозами. Из плана «Барбаросса»: «Русские железные дороги и пути сообщения должны быть перерезаны или выводиться из строя». Но в целом это была небольшая и не долговременная фора. На плечи тружеников железнодорожного транспорта уже с первых дней войны легли задачи не менее тяжёлые, чем те, которые решали их воинские собратья. То, что продемонстрировали железнодорожники СССР в суровых фронтовых условиях, сейчас трудно поддаётся осмыслению. Практически с начала боевых действий возникли интенсивные реверсивные передвижения запад-восток. Встречные потоки создавали сверхнагрузки на рельсовые цепи страны и людей, стопроцентно использующих всю инфраструктуру железнодорожного транспорта. «Железные дороги – сосуды, по которым течёт кровь страны: снаряды и хлеб, бомбы и нефть» – так охарактеризовал стальные магистрали того времени Илья Эренбург. 
    В первые месяцы войны железные дороги обеспечивали порядка 90 процентов всех грузоперевозок. На восток перемещались промышленные предприятия, шла эвакуация людей. Военная техника, воинские формирования двигались на запад. В прошедший юбилей Байкало-Амурской магистрали можно отметить: БАМ тоже воевал! Большую часть рельсов БАМа вывезли на строительство сталинградской рокады, без которой удержать героический город было бы невозможно.
     Работа на железной дороге велась в условиях постоянной бомбёжки. Только в 1941 году на пути и объекты железнодорожного транспорта было совершено около шести тысяч боевых налётов. Было уничтожено порядка 16 тысяч паровозов. Пришлось восстанавливать около 120 тысяч километров ж.д. путей, более 15 тысяч больших и малых мостов. Железная дорога спасла сотни тысяч бойцов, получивших тяжёлые ранения. Были созданы санитарные поезда, под которые выделили около шести тысяч вагонов. Эти поезда не только транспортировали раненых. На базе каждого из них работал госпиталь на колёсах. Ярким примером являются эпизоды легендарного фильма «Офицеры». По ним можно понять, как в транспортных условиях работали передвижные лечебные учреждения с многочисленными койками, операционными, прачечными.
     Железнодорожники спасали не только людей и заводское оборудование. Многочисленные музейные экспонаты были перемещены на восток подальше от разрывов бомб и пожаров. Особое место в эвакуации предметов искусства занимает полотно Александра Иванова «Явление Христа народу». Большинство из нас знакомы с этой картиной и понимает в чём трудность её транспортировки: огромный размер (5.4 на 7.5 метра). Шедевр был свёрнут в рулон, погружён на  платформу и плотно укрыт брезентом, так как в вагоне не умещался. Переправка этой и других картин Третьяковки была организована вовремя. В июле они были вывезены в Сибирь, а 12 августа две немецкие авиабомбы попали в здание галереи.
     Неимоверная нагрузка легла на железнодорожников в критический момент 1941 года. Фашисты рвались к Москве.  В октябре-ноябре шла молниеносная переброска войск с Дальнего Востока к столице. Эшелоны с подкреплением, которого так ждали защитники Москвы, двигались с максимальной для того времени скоростью. Это обеспечивалось слаженной работой всех железнодорожных структур. Писатель Виктор Астафьев, познавший тяжесть труда на железной дороге не понаслышке, очень метко описал сосредоточенность и усталость работников путей сообщения: «…Не курит, не говорит, спит с открытыми глазами кочегар, и машинист не убирает с реверса руку, так и отдыхает в «боевом положении»…». Около шестидесяти эшелонов преодолевали расстояние более 800 километров за сутки! Остановки на узловых станциях составляли считанные минуты. Уже подготовленный заправленный углём и водой паровоз менял уставшего «братца», и стремительное движение продолжалось. Снаряжение и техника, а также порядка 150 тысяч военных прибыли вовремя. Враг обломал зубы об московскую оборону, и вскоре был далеко отодвинут.
      15 апреля 1943 года Президиум Верховного Совета СССР принял указ «О введении военного положения на железных дорогах». Воинская дисциплина требовала «от каждого железнодорожника выполнения добросовестного и точного своего долга». По сути, работники стальных магистралей приравнивались к военнослужащим. Важным моментом второго пункта указа было то, что работники железнодорожных путей сообщения с этой даты считаются мобилизованными. С начала войны немало молодых железнодорожников было призвано в ряды Красной Армии. Возник острый дефицит кадров. На некоторых участках и предприятиях подростки и женщины составляли до половины состава. Теперь «бронь» помогала справляться с кадровым голодом.   
     В романе Владимира Максимова «Семь дней творения» есть выражение «колготная суетность железных дорог». Многие железнодорожники согласятся с писателем, несколькими словами описавшему дух рабочей обстановки на «колее 1520» (в прошлые годы – 1524). Даже в мирное время непросто вовремя и грамотно решать производственные задачи, порой делая невозможное, чтобы всё шло «по графику техпроцесса». В условиях войны, постоянных бомбёжках и разрушениях, при нехватке материалов и специалистов то, что сумели сделать советские железнодорожники   – настоящий подвиг. Самоотверженность «железных людей» той поры, их бессонный ненормированный труд приближали Великую Победу, независимо близко или удалённо от фронта несли они свою трудовую вахту.   
     Жесточайшая дисциплина и  ответственность  не допускали даже «сто грамм наркомовских», присутствовавших на фронте. Выражаясь в духе того времени: махнуть «по машинисту» не дозволялось. Людям военной и послевоенной эпохи, наверное, не надо объяснять этот термин. «Нынешнее племя» вряд ли знает из чего возникло это выражение. Вопрос вполне можно было бы задать телезнатокам, если бы не его алкогольная составляющая. К гранёному стакану приставлялся спичечный коробок, поставленный на «попа». Наливали до верхней его точки. И… по машинисту! После первой ударной дозы и нехитрой закуски, коробок ставили на боковую сторону. Уменьшенная доля содержимого называлась «помощник». А последки разливались при коробке, уложенном плашмя. Это был «кочегар». При распитии «на троих» весь процесс аккурат вписывался в поллитровку.      
     Железнодорожники внесли свой вклад не только на трудовой ниве, ставшей в условиях войны фронтовой. Были и сверхсекретные задания. Одно из них – доставка Верховного главнокомандующего на Тегеранскую конференцию. И.В.Сталин из всех видов транспорта предпочитал железнодорожный, весьма обоснованно считая его самым надёжным. Самолётов вождь не любил. С началом войны литерные поезда обрели особое значение. В небе часто господствовала немецкая авиация, поэтому Президиум Верховного Совета СССР запретил членам Политбюро пользоваться воздушным транспортом на большие расстояния. Единственный действенный способ передвижения — железная дорога.
     Машинист депо Москва-Сортировочная Виктор Лион и его товарищ Николай Кудрявкин стали участниками операции, во многом определившей ход Второй мировой войны. Для выполнения столь ответственного задания машинистам пришлось в кратчайшие сроки стать чуть ли не спецназовцами. Рукопашный бой и владение оружием, настройка радиостанции и разминирование снарядов… Человек, отвечающий за поезд, в любой момент должен был преобразиться в бойца невидимого фронта.
     Доставка Верховного Главнокомандующего и других членов правительства в Баку была выполнена на отлично, хотя и на родной земле перемещение пусть и надёжного бронированного вагона из-за немецких авианалётов было небезопасно. Как  потом добирался отец народов до столицы Ирана до сих пор спорят: или всё же пришлось сесть в кабину лёгкого самолёта, или водным путём по Каспию. Позже эти же машинисты доставляли И.В.Сталина на Ялтинскую и Потсдамскую конференции. Когда отгремели бои, Виктор Лион всю жизнь проработал в депо Сортировочная, машинистом пригородных электричек Казанского направления. Никто и не догадывался, отправляясь из Коломны в столицу или следуя из Москвы в Воскресенск, что его везёт «личный машинист» Сталина.
    Большую поддержку оказали железнодорожники блокадному Ленинграду. Когда немцы отрезали культурную столицу страны от всех железнодорожных веток, единственной транспортной нитью стала автодорога по льду через Ладогу – Дорога Жизни. Но она не справлялась с объёмом грузов необходимых блокадному городу. В начале было принято решение проложить железнодорожные пути параллельно ей, также по льду. В последствии от этой затеи пришлось отказаться. 18 января 1943 года блокада Ленинграда была частично прорвана. Появилась возможность наладить рельсовую связь с городом по суше. Так появились 33 километра пути, проходящие через Синявинские болота от разъезда Поляны до станции Петрокрепость (Шлиссельбург). Стройка участка проводилась в сложнейших условиях из-за близости фронта. Каждодневные бомбёжки, мороз, болотная сырость… Несмотря ни на что 7 февраля по спасительной дороге поезд с продуктами прибыл к угасающим от голода людям.
     Немалые трудности возникали с эксплуатацией этой временной дороги. Была создана специальная 48-ая паровозная бригада численностью 600 человек. Поезда двигались караванным методом. В одну ночь в сторону Ленинграда, в другую ночь – обратно. Расстояние между ними порой достигало всего несколько сотен метров. На трассе выставлялись «живые светофоры» – девушки-регулировщицы. По 12 часов стояли они с фонарями в лесу, руководя движением и предупреждая о разрушении пути авиабомбами. Дорога Победы, так назвали её ленинградские жители, просуществовала около года. 27 января 1944 года город был полностью освобождён. В кратчайшие сроки были восстановлены и пущены в эксплуатацию довоенные железнодорожные пути.
     С окончания Великой Отечественной войны прошло восемьдесят лет. То, что выпало на долю наших дедов и прадедов нельзя предавать забвению. Нельзя забывать и о славном пути железнодорожников. Не даром железную дорогу России называют становым хребтом государства. Немало вынесла она на своём хребте и в войну, и в мирное время. Может, не с девятнадцатого века, а уж с начала двадцатого точно, это основной вид транспорта страны.  Да, не всё работает, «как часы». Да, ещё многое предстоит сделать. Только Восточный участок БАМа, на котором ведётся модернизация и прокладка второго пути, требует колоссальных затрат. Нагрузки, выпадающие на плечи нынешних тружеников стальных магистралей огромны. И они с мужеством бойцов несут свою трудовую вахту. Будем же благодарны и ветеранам, прошедшим сквозь огненные годы, и продолжателям их дела, ведь: «…всем нам очень нужны

Рельсов звенящие цепи – связка державы родной,
Парень в сигнальном жилете у насыпи, как часовой,
Разлуки-встречи вокзальные и полуночный крик
Локомотива дальнего… Жила бы Россия без них?»


Рецензии