Наши староосколские герои тракторист, летчик, возд

Наши староосколские герои – тракторист, летчик, воздушный штурман и генерал авиации 

На кануне 80-летия великой Победы сам Бог велел вспомнить о старооскольцах, ковавших ее все 1418 дней и ночей военного лихолетья, и с которыми, пусть и косвенно, пересеклась моя судьба. Не стану формально перечислять их боевые заслуги, неоднократно, порой под копирку, выложенные в Сети, а заострю внимание на некоторых событиях, в которых наши герои непосредственно участвовали и которые большинству из вас неизвестны.
   
Думаю, следует указать причины, которые заострили мое внимание именно на этих славных людях, давно приказавших нам долго жить.

О войне я узнавал с малолетства от отца. Он весьма охотно и неоднократно пересказывал о своей военной молодости, будучи механиком бомбардировщика Ил-4 в боевых частях авиации дальнего действия. В августе 1941 г. он 17-летним юнцом попал в Челябинскую школу военных авиамехаников, а в декабре 1942 г. был направлен в 42-ой авиаполк ДД 36 –ой авиадивизии ДД, в полках которой дослужился до техника и в чине старшины был демобилизован аж весной 1950 г.

В начале 60-х предыдущего столетия мои родители обосновались в северном Казахстане и когда развалился Советский Союз я перебрался почему-то в Старый Оскол, а затем сюда переехали и родители. Прямо скажу, выбор нового местожительства был случайным. Но, как заметит читатель, это привело далеко не к случайно обостренному интересу к человеческим судьбам из прошлого, а диапазон этого интереса растянулся и по времени, и в пространстве, связав многое в общий клубок причинно-следственных связей прошлого и настоящего, казалось бы, из ничего и для меня лично, и моих новых, а теперь и близких друзей.

Прошли годы и видя, что отец стал неизбежно дряхлеть, я сделал аудиозаписи его воспоминаний об военной молодости, а когда обнаружил в Интернете книгу его однополчанина стрелка-радиста Мукатая Жандаева, решился написать уже свою. При работе над рукописью отцовских воспоминаний случайно познакомился с историком Сергиенко Анатолием Михайловичем из Белгорода, лично знающего Жандаева. А когда я в очередной раз проходил по надобности через аллею славы – это путь от нужной мне автобусной остановки до налоговой инспекции, то невзначай обратил внимание на бюст ГСС Алексея Николаевича Прокудина, что привело к знакомству с его дочерью Людмилой Мальковой. Между прочем историк Сергеенко был в гостях у Алексея Прокудина.

Мой отец как раз служил в авиаэскадрильи, в которой летали на боевые задания в одном экипаже неразлучные друзья: летчик Петр Романов и его штурман Алексей Прокудин. Оба были удостоены звания Героя Советского Союза 19.08.1944 г., совершив к тому времени каждый боле 200 удачных боевых вылетов. Но об этом чуть попозже.
*******

Бригадир тракторной бригады Старооскольской МТС Прокудин Гавриил Иванович

Белгородский историк Сергиенко А.М. неожиданно ознакомил меня с материалами, собранных им, о Героях Социалистического Труда Староосколья и я обнаружил еще одного Прокудина. Его звали Гавриил Иванович (17.10.1910 – 1.11.1973). На фотографии на его груди, облаченной в гимнастерку, красовался орден Красной Звезды, что указывало на его славное боевое прошлое. Связался с Людмилой Мальковой – не родственник ли? Да все может быть – был ответ. Гавриил родился в деревне… Прокудино, а Алексей в селе Верхне-Атаманское. Скорей всего они только однофамильцы. А фамилия Прокудин в этих местах была распространенной и исходила от боярского сына, стрелецкого сотника, Ивана Михайловича Прокудина, основателя деревни Прокудино, что случилось согласно Дозорной книги аж 1615 году.

До войны Гавриил Прокудин, окончив курсы механизаторов, работал бригадиром тракторной бригады в колхозе. Началась война. С августа 1941 г. он в составе 60-го запасного стрелкового полка 44-ой запасной стрелковой дивизии. А с июня 1942 г. участник боевых действий в рядах 49-ой танковой бригады. Крутил баранку грузовика, обслуживая зенитную батарею. На всю оставшуюся жизнь запомнился Гавриилу Прокудину 7 августа 1943 г. В то время Курская битва была в самом разгаре.

В районе деревни Александровка Грайваронского района на нашу огневую позицию налетела большая стая ассов Геринга. В результате интенсивной вражеской штурмовки машина ефрейтора Прокудина оказалась объятой пламенем, а в кузове находились боеприпасы с бочкой бензина. Забыв все на свете Гавриил в миг оказался в кузове горящей машины и первым делом избавился от бочки с горючим, а затем стал скидывать ящики с боеприпасами. Но случилась детонация боеприпасов, и наш герой заполучил удар осколками в обе руки. Ему оказали первую медицинскую помощь на быструю руку, после чего тут же Гавриил Прокудин оказался в кабине своей машины, завел ее, и разогнавшись, стал сбивать с машины пламя, тем самым ее и сберег. От госпитализации отказался, видимо раны оказались не особо серьезными, лишь осколками плоть посекло, и продолжил выполнять свои ратные обязанности. Как отмечено в наградном листе: товарищ Прокудин не раз выводил орудия из-под артобстрела, в результате чего орудия и автомашины всегда находились в боевой готовности. Вот за все это на груди Гавриила Прокудина оказался орден Красной звезды. А уже 09.06.1945 г. гвардии младший сержант Прокудин Гавриил Иванович был удостоен еще одной важной боевой награды – это Медаль «За взятие Берлина» и тем самым поставил свою жирную точку в окончательном разгроме ненавистного врага: он дошел до Берлина, и он из тех, кто его взял.

Вот и закончилась эта война. Самая кровопролитная с немереными до сели человеческими жертвами. Наш герой вернулся на малую Родину. Работы невпроворот, страна в разрухе, ее надо восстанавливать, а для этого нужен хлеб. Да и душа его требовала созидания, он в мирное время землю пахал, хлеб выращивал - это истинное его предназначение, и он, главное, востребован как никогда, как землепашец.  Коммунист Гавриил Иванович возглавил тракторную бригаду в Старооскольской МТС. 

За обеспечение его бригадой в колхозе «15-я годовщина Октября» урожая пшеницы 22,9 ц/га, на площади 48 га и ржи 22,3 ц/га на площади 102 га Указом Президиума Верховного Совета СССР от 4 мая 1948 г. Прокудин Гавриил Иванович был удостоен высокой государственной награды – Золотой звезды Героя Социалистического Труда и ордена Ленина. Работал наш герой до 1970 г., а в 1973 г приказал нам всем долго жить.
*******

Штурман 108 ап ДД Прокудин Алексей Николаевич

На ресурсе «Мое Семейное Древо» (https://pomnirod.ru/) в разделе «Летопись населённых пунктов Старооскольского городского округа Белгородской области - Село Верхне-Атаманское» выложена краткая, но вполне весомая ратная подноготная штурмана авиации дальнего действия ГСС Прокудина А.Н. Я же лишь приведу здесь несколько характерных эпизодов из боевой работы тендема летчика Петра Романова и его штурмана Алексея Прокудина.

Просматривая газетные публикации советского времени на Романова и Прокудина, которые предоставила Людмила Алексеевна и которые оказались в папках историка Сергиенко, заметил, что особо значимыми боевыми вылетами того времени у Романова были совершенны 13.11. 41 г. и 7.12. 41 г., а у Прокудина – 7.12.41 г. и разрушение ледового покрова на реке Волга в районе Калинина, используемого немцами для переправы где-то в конце декабря 41-го.
 
Летом 2017 года Людмила Алексеевна посетила малую Родину Петра Романов Серебряные Пруды.

Журналист местного Вестника Владимир Егоров уже в конце беседы с Людмилой Алексеевной неожиданно задал вопрос, мол, правда, что в войну, пролетая над Серебренными Прудами, Романов сбросил фанерку-письмо матери?

Ответ был молниеносным:

- Правда. Папа неоднократно, чуть ли ни со слезами на глазах, рассказывал об этом случае. Они с Петром Романовым договорились, если по случаю маршрут будет пролегать близко к Серебренным Прудам, довернуть и сбросят письмо. Неожиданно такой случай представился, а готового письма не оказалось. Папа отодрал фанерную крышку от ящика с «энзе» /ящик с небольшим запасом необходимого: спички, сгущенка, шоколад, галеты, при случае вынужденной посадки при неблагоприятных обстоятельствах. Авт./, и написал химическим карандашом: «Жив. Здоров. Целую. Петр» и указал кому это адресовано. И, пролетая над Серебреными Прудами, Романов снизил высоту, а папа эту фанерку сбросил. Потом выяснилось, что «письмо» дошло до адресата.

В папке «Романов» историка Сергиенко есть школьная тетрадь, где его рукой написано по этому случаю следующее: «…В последнем письме <Петр Романов> писал: «Я буду лететь над Серебренными Прудами и сделаю 3 круга, что будет условный знак».  Елизавете /сводная сестра Петра. Авт./ очень хотелось увидеть самолет Петра, но ей не повезло. Петр дал знать, что пролетел над Серебренными Прудами. С самолета он сбросил небольшую фанерку. Петр был очень догадлив, он подумал: «Если сбросить с самолета письмо, оно может размокнуть или далеко отлететь. Фанерка отлетела на 7 км. Она была найдена <жителями Серебряных Прудов> и отдана в милицию. Рассмотрев фанерку сотрудники милиции отдали ее Елизавете Григорьевне. Петр был очень внимателен, на дощечке он передал привет не только своей племяннице, но и всем землякам».  Вот так факт начал обрастать несуществующими «подробностями».

А откуда мог об этом узнать журналист Егоров? Оказывается, на 35-летие Победы от московского шарикоподшипникового завода, на котором до призыва на военную службу работал слесарем Петр Романов, в Серебренные Пруды была направлена делегация. Именно тогда Елизавета Григорьевна, дочь второго мужа матери Петра Романова, и поведала про этот случай и передала эту фанерку в музей завода. Время «фанерное письмо», увы, не сохранило, а сам случай превратился в легенду.

В папке «Прокудин» историка Сергиенко есть запись его беседы с Алексеем Николаевичем, когда историк по случаю гостил в семье Прокудиных, собирая материал о ГСС АДД. И там остался отголосок о «фанерном письме»: «Серебряные Пруды под Москвой. Кто-то из родственников <Петра Романова> там жил. Написали на дощечке и решили сбросить, когда пролетали мимо. Летали с Ярославля». А это уже зацепка!

Внимательно изучая Журнал Боевых Действий 133-ей авиадивизии того времени, в состав которой входил 42-ой ДБАП, обнаруживаем, что боле удобного маршрута для доворота до Серебренных Прудов, чем маршрут от 13 ноября 41 года и не придумать. Это чуть ли не единственный вылет полка на тульском направлении и Серебренные пруды просто не миновать. В основном на боевые задания летали через север в калининском направлении.
 
И так из ЖБД: «13.11.41 г. 42 ДБАП двумя бомбардировщиками вылетел на бомбардировку мотомехвойск противника в районе Луквицы, Поповка, Изволь, Павшино по маршруту ИПМ-Кольчугино, <Л…нево>, Павшино и обратно.  В 9:37 с Н=4200 м было сброшено 10 шт. ЗАБ-100, 24 шт. АО-25. Отмечены прямые попадания. Сержант Романов сел вынуждено в Борисоглебской слободе в 14:00. Обстреляны ЗА. Самолеты имеют пробоины. Общий налет 9 часов 36 минут [ЦАМО, Ф.: 20121, Оп.: 1, Д.: 37]».

Согласно летной книжки штурмана Прокудина: «13.11.41 г. Боевой вылет. Днем. Налет: 4 часа 30 минут».

Штурман Прокудин вспоминает: «В октябре перелетели под Ярославль. И стали действовать с ярославского аэродрома в дневное время и без сопровождения истребителей. Защищали Москву на ближних и дальних подступах…

7 декабря 1941 года мой экипаж летал на бомбардировку ж.-д. Смоленск – Ярцево. Подошли к Ярцево, но состава не обнаружили. Отошли в сторону. Минут через 10 наконец-то увидели состав – вагонов 30-35. Зашли по углу 45° и с высоты 600 м отбомбились десятью бомбами ФАБ-100, сбрасывали их частями, не доходя до ж.-д. путей, перекрыли составу дорогу и дальше уже бомбили по вагонам.  Часть вагонов загорелось, другая часть слетела под откос. Сделали круг, посмотрели на результат бомбометания: вагоны горят, валяются, все исковеркано. На обратном пути никого не встретили, да и облачность была в 10 баллов.

Часто летали бомбить Брянск, аэродром Сеща. С Сещи немцы в основном летали на Москву. На Брянск шли военные эшелоны, немцы все, что могли, стягивали к Москве. За всю войну не видел ни одной цели, защищенной, как Брянск и Сеща. Стояло 3 кольца крупнокалиберной ЗА. На Сеще еще были истребители. Вокруг зенитные батареи, прожекторные искатели и держатели. Приходилось очень тяжело, чтобы отбомбиться.

К нам приехала комиссия во главе с Гурьяновым / В то время военный комиссар ВВС Карельского фронта. Авт./ Он говорил, что многие погибли и спрашивал нас: какой из этого выход и что делать? К этому времени я уже имел 22 боевых вылета, летал с различными экипажами. Гурьянов обратился ко мне – как вы летаете? Я ответил – старые экипажи должны на цель заходить первыми. Они могут маневрировать, имеют опыт. Когда по ним откроют огонь, маневрируя, они отвлекут на себя зенитный огонь, а молодые в это время должны идти сзади и выполнять задание. Так и стали делать. Потерь стало меньше. Часто нам приходилось освещать аэродром Сеща, т.к. его было трудно найти.

В декабре 41-го получил боевое задание бомбить лед на Волге справа и слева в районе Калинина у моста. Он не был уничтожен. Немцы думали, что мост заминирован, поэтому переправлялись по льду. Задание – разрушить ледяной покров на реке Волга полосой в 10 км с высот 4000 и 7000 м. В это время этот район патрулировали немецкие истребители. Они нас обнаружили и с остервенением стали атаковать. Помог финский опыт, мы пошли со снижением до бреющего. Они атаковали до самого Ярославля. Но истребители после 600 м не имеют маневра и угла прицелов.  Групповым огнем мы сбили один истребитель, поэтому они обозлились и так долго преследовали нас. Техники уже на земле насчитали на нашем бомбардировщике более 100 пулевых пробоин. В этом вылете я был с прежним своим экипажем в звене летчика Горбунова, который и был ведущим. Я его знал еще по Финской. Погода в тот раз была ясной и потрепали тогда нас хорошо».

Значимым аргументом в наградных листах на летный состав авиации дальнего действия была строка: «…летает в любых метеоусловиях».  Но этот опыт приобретался в прямом смысле на «собственной шкуре».

Из Журнала боевых действий штаба 36-ой ад ДД за 6-7 июля 1942 г. узнаем о следующем:

«В ночь на 6.7.42 произведено 17 самолетовылетов. 10 экипажей бомбардировали ж.-д. узел Курск. 4 экипажа бомбардировали ж.-д. узел Орел. 3 экипажа с задания не вернулись.

42-ой ДБП 11-ю самолетами уничтожал скопление ж.-д. эшелонов противника на ж.-д. узле Курск. Один из них из-за плохих метеоусловий к основной цели не пробился, бомбардировал ж.-д. узел Орел. 3 экипажа с задания не вернулись: летчики Казаков, Минаев и Варламов.

Летчик Романов штурман Прокудин бомбардировал ж.-д. узел Курск. Подходя к цели надлюдали 2 очага пожара на станци, велся интенсивный огонь ЗА и ЗП во взаимодействии с 8-ю прожекторов. Одним заходом в 01:03 с Н=2500 м сброшено 1 ФАБ-250, 8 ФАБ-100, 1 ФОТАБ-35, разрывы пришлись на ж.-д. путях станции. Возник один очаг пожара. После посадки на аэродром базирования обнаружено отсутствие в самолете стрелка-радиста ст. сержанта Крыленко и воздушного стрелка мл. сержанта Новикова. По докладу летчика при полете к цели в районе станции Хомутово в 15 км восточнее Верховье попали в район сильной грозовой деятельности, самолет восходящими потоками подбросило вверх, скорость упала до 110-115км/ч, после выхода из облаков вызовами радиста по СПУ-35 ответа не последовало. Предположительно Крыленко и Новиков выбросились на парашютах в районе станции Хомутово».

По этому поводу вспоминает штурман Прокудин:

«Летом 1942 г. экипаж получил задание бомбардировать ж.-д. узел Курск. Полет происходил ночью. Не долетая линии фронта на высоте 4000 м самолет попал в облачность с сильной грозовой деятельностью. Гроза вывела самолет из нормального режима. Многотонную машину кидало из стороны в сторону, как пушинку. Самолет проваливался на сотни метров вниз. И тотчас вертикальные потоки воздуха с фантастической силой швыряли его обратно ввысь. Невесомость. Перегрузка. Тело вдавлено в кресло. Руки и голова тяжелеют, наливаются свинцом. А за бортом бурлит и царапает о металлический корпус Ил-4 океан мельчайших льдинок и капель. По крыльям и фюзеляжу прыгают голубые змейки молний. Огненные электрические шарики и разряды ударяют в самолет. Долгое время экипаж мужественно боролся со стихией и наконец-то он снизился до 600 м и выпал из грозового ада.  Тут же Романов самолет привел в нормальный режим. Мы продолжали полет к цели, но стрелка-радиста и воздушного стрелка в самолете не оказалось. Они покинули самолет, не выдержав такого страха и напряжения.

По заключению специалистов они погибли, т.к. парашюты были разорваны или стрелки были убиты грозой. Задание мы выполнили вдвоем и возвратились на базу».

А дочери Людмиле отец как-то сказал, что в ту грозовую ночь он попрощался с жизнью, лишь одна мысль в голове летала: если случится разбиться, то хотя бы умрет недалеко от родного дома. Но нет, Петр на наше счастье Илом овладел, и к цели его доставил, а потом и домой. Классным был летчиком».

А от стрелков тогда ничего не зависело, видать, они не поверили в нужный исход и, увы, не лучший выбор сделали в своей судьбе.

В апреле 45-го над пригородом Берлина Альт-Ланбергом случилась трагедия.
 
Из воспоминаний моего отца: «Хотя война катилась к неминуемому концу, потери наш полк все-таки нес. С боевого задания не вернулся экипаж Героя Советского Союза Петра Романова. Я помню, как в этот полет его провожали друзья-товарищи, поздравляя с трехсотым его боевым вылетом, расплываясь в улыбках, жали ему руку и хлопали по плечу».

Их воспоминаний самого Прокудина Алексея Николаевича об том трагическом трехсотом боевом вылете своего командира и друга – летчика, Героя Советского Союза, Романова Петра Ивановича: «В сорок четвертом году нас с Романовым рассадили по разным самолётам. Меня в должности тогда повысили, назначили штурманом эскадрильи, и летать я стал с комэском. Петру дали хорошего штурмана, работал тот честно. Погиб Пётр Иванович в апреле 1945 года в районе Альт-Ланберга, почти над Берлином, у меня на глазах.

Был вылет полка на бомбёжку. Подходим к цели. Романов лидирует полк, его самолёт идет головным. Моя машина следом, так что вижу Петра Ивановича прекрасно. Из облака, откуда ни возьмись, вываливается «мессер» и прошивает головную машину из всех стволов. Проморгало наше прикрытие того «мессера»! Моторы Петра задымили, по плоскостям, смотрю, пламя полощет. Но машина идёт на цель, боевой курс держит – значит, лётчик жив. Жив! Надо ему с парашютом прыгать. «Прыгай. Пётр» - шепчу. А дым уже чёрный валит, пламя по фюзеляжу хлещет, за киль перехлёстывает. Так только металл горит. Я кричу: «Прыгай! Да прыгай, Пётр!» Кричу, забылся, что связи у меня с Петром Ивановичем нет. Сколько раз вот так нас с командиром на боевом курсе и осколками било, и пулями, и взрывной волной швыряло. Романов зажмёт самолёт и идёт до конца, до самой точки сброса. С боевого курса он никогда не сворачивал. Это был лётчик! «Мы с тобой, Алёша, не бомбёры, которым всё равно, куда бомбы сыпать. Мы - кадровый состав авиации дальнего действия!» Это была самая торжественная речь, какую я слышал от Петра Ивановича за всю войну. Он и теперь, над Альт-Ланбергом сбросил бомбы на цель. Вижу, фугаски посыпались этажеркой. А через секунду самолёт Романова взорвался в воздухе... Так погиб мой командир».

Этими воспоминаниями, якобы, поделился Алексей Николаевич с автором документальной повести «Охота на «Тирпица» Александром Ткачевым, когда тот посетил семью Прокудиных в процессе сбора материала для своей книги.

Но ничего подобного дочь от отца никогда не слышала, а знала она многие подробности отцовской службы во время войны. Да и то, что автор выдал за его рассказ, не соответствовало привычному и родному: отец так изъясняться просто не мог. И поэтому Людмила Алексеевна считает, что описание последнего, трехсотого по счету, боевого вылета Петра Романова лишь художественная интерпретация автора и ничего более.

По другой версии, неофициально бытовавшей тогда среди летного состава 108 БАП, в котором служили друзья, Романов был сбит нашей зенитной артиллерией на обратном маршруте, при заходе в заранее оговоренную запретную для нашей авиации зону.

Останки Петра Романова, штурмана лейтенанта Смолякова Николая Николаевича, стрелка-радиста старшины Косых Константина Андреевича и воздушного стрелка старшины Шарапова Александра Афанасьевича были приданы земле на кладбище Альт-Ланберга.

Из рассказа отца, Людмила Алексеевна знала, что, когда капитан Прокудин узнав о гибели своего друга Петра Романова, он потерял над собой контроль. Выхватив свой «ТТ», он пытался нагнать командира полка, который убегал от него вокруг здания штаба…Но был вовремя остановлен товарищами и за этот поступок получил взыскание по партийной линии. Он искренне предполагал: если бы их не разъединили тогда, после присвоения высоких званий Героев Советского Союза, с Петром, то ничего с ним бы не случилось! По рассказам отца, Петр Романов был очень смелым и опытнейшим летчиком, но и риск, порой за гранью допустимого, был характерен для него. Он чтил только один авторитет – авторитет своего друга Алексея Прокудина.

Летчик Романов и штурман Прокудин почему-то летали без парашютов! Дочь вспоминает, что отец… не любил собирать парашют… да, по словам дочери, отец даже мысли не допускал, что их когда-либо собьют! И эта уверенность у него от своей неуязвимости от вражеских пуль-снарядов была на уровне подсознания.

Может поэтому и погиб Герой Советского Союза, Петр Романов, что не было у него парашюта, а члены его экипажа, зная об этом, так и не оставили своего командира, уповая на его неуязвимость? Но это лишь предположение и ничего более.

Звания Героев Советского Союза летчику Романову П.И. и штурману Прокудину А.Н. было присвоено 18 августа 1944 г.  Подвиг их по сути коллективный и складывался из множества удачно выполненных их экипажем боевых заданий. Это видно из описания событий, которые читаем в их наградных листах. Экипажи в Авиации дальнего действия со своей боевой машиной сливались в единое целое. И это не для красного словца. Это жизненная необходимость в боевой обстановке быть единым организмом. От чувства машины и слаженных действий экипажа зависела их жизнь. Летали Герои тогда со стрелком-радистом старшиной Косых Константином Андреевичем (личность в полку знаменитая: он за время службы выполнил больше всех самолетовылетов – 407) и с воздушным стрелком старшиной Шараповым Александром Афанасьевичем.

Скорей всего в одном экипаже двух Героев Советского Союза не рекомендовано было иметь - слишком большая морально-политическая потеря могла случиться, если самолет сбивали. Да и опыт, приобретенный героями, необходимо было как-то передавать, да и распределять. И поэтому штурмана - капитана Прокудина ввели в экипаж командира эскадрильи майора Горбунова Иллариона Ивановича, стрелком-радистом у которого был начальник связи эскадрильи лейтенант Пучков Михаил Васильевич, а воздушным стрелком сержант Золин Федор Алексеевич.

А вместо штурмана Прокудина в экипаж капитана Романова назначили лейтенанта Смолякова Николая Николаевича.

Судя по наградам лейтенанта Смолякова, штурманом он был отменным, что и подтверждается характеристикой, данной Прокудиным: «Петру дали хорошего штурмана, работал тот честно».

И наконец, нахожу строку в наградных листах на летчика лейтенанта Павла Горинова и его штурмана лейтенанта Валентина Селезнева, боевую машину которых готовили техник старшина Павел Данилин и механик Усман (Валентин) Мутин, то есть мой отец: «22 раза подвергал бомбардированию и фотографированию военно-промышленные объекты на собственной территории противника: Тильзит – 1 раз (14.10.1944 г.), Штеттин –2 раза (21.02 и 6.03.1945 г.), Данциг – 4 раза (09,11,25 и 27.03.1945 г.), Кенигсберг – 2 раза (22.02 и днем 07.04.1945 г.), Берлин – 2 раза (25 и 26.04.1945 г.), Альт–Ландеберг – 1 раз (18.04.1945 г.)….» Вот и «замкнулось». И отец мой, пусть и косвенно, но к этим трагическим событиям причастен».

Вот и получается, что ПОБЕДА на всех одна, а горечь на ее пути каждому индивидуально…
*******

Генерал-майор авиации Дрянин Виталий Филиппович

Родился наш герой 5 мая1905 в г. Старый Оскол Курской губернии. До службы в армии В. Ф. Дрянин работал слесарем в ж.-д. депо ст. Старый Оскол. В октябре 1927 г. призван в РККА. Судьба распорядилась быть ему военным летчиком. Боевое крещение майор Дрянин получил на Финской войне. Вот как это случилось.

Из архивной тетради историка Сергиенко А.М.: «Накануне вылета 21.12.39 г, летным составом были детально изучены цели, маршруты, опознавательные сигналы и другие указания. Распорядок дня (в день и накануне) предусматривал достаточный отдых летного состава. За 30 минут до вылета было получено распоряжение от (возможно временно исполняющего) командира 27 АБ полковника Судеца о дополнительной подвеске на каждый самолет по две бомбы ФАБ-100, что задержало вылет и затруднило учет бомбардировки эскадрилий. В период 9:45 – 10:23 полк в составе 36 самолетов вылетел на боевое задание. 10:40 – 12:15 26 самолетов произвели бомбометание целей. Задача выполнена. 3 самолета произвели вынужденную посадку на своей территории. Самолет майора Дрянина не вернулся».

Из воспоминаний полковника Клевцова, участника тех событий: «Когда в 1939 г. началась Финская кампания, наш полк перебазировался на аэродром Крестцы под Ленинградом. Откуда и получил задание произвести 1-ый боевой вылет на г. Выборг. А накануне нам был устроен банкет в честь 1-го боевого вылета и дня рождения Сталина (21 декабря). На банкете не утихали речи шапкозакидательского настроения...

На улице всю ночь валил обильный снег. Когда утром пришли на аэродром, то очевидно было, что взлетать невозможно. Снег лежал толстым слоем. Об укатке его думать было некому – пьянствовали всю ночь.

Но подогретые вчерашними речами, решили взлетать. Первым пошел на взлет зам командира АЭ Хорошенин, пробежав весь аэродром, вскочил в вырубленный лес, растерял бомбы на пнях. Экипаж с парашютами пришел на старт пешком.

Вторым выпустили зам командира Вдовина. Этот на взлете не удержал направление и врезался в стоящие цистерны на границе аэродрома, бомбы и самолет взорвались, а экипаж за 23 секунды, которые имел замедление взрыватель АПФ-1, сумели выскочить и залечь в канаву.

Третьим на очереди стоял я, но решено было прекратить эксперименты. Весь день катали аэродром, а на следующее утро полк вылетел на эту же цель.

Наша девятка шла на высоте 7500 метров. При подходе к цели командир АЭ Дрянин был сбит – ведомый летчик Кузмин отрубил винтом хвост самолету командира. Дрянин выбросился на парашюте, пролетел 65 км по территории противника и приземлился между позициями финнов и наших. Был подобран нашими, и через 5 дней вернулся в полк. Штурман Капустин и стрелок-радист погибли. Я как зам командира АЭ подал команду «пристроится» ко мне, но после бомбометания никого не обнаружил и вернулся на аэродром один. Остальные из нашей девятки были собраны позднее»...

Возможно, я бы этот эпизод столкновения Кузьмина с Дряниным зафиксировал бы как текущий в изначальной части повествования истории 8-го авиакорпуса дальнего действия, в который вошла 36-я ад ДД в конце декабря 1944 г., и только. Но то, что привел летчик Клевцов в своих воспоминаниях вызывало смутное сомнение. И в то же время - это писал человек, который пролетал и Финскую войну, и Отечественную, и опыта ему не занимать.  Напомню, что писал ветеран:

«Дрянин выбросился на парашюте, пролетел 65 км над территорией противника и приземлился между позициями финнов и наших. Был подобран нашими, и через 5 дней вернулся в полк».

Я разместил пост об этом в своем «Живом журнале – Дух и плоть АДД» в надежде, что на факт полета парашютиста образца 1939 года на такое большое расстояние обратят внимание читающие, но, увы… Видать, никого не задело…

Олег Киселев, большой знаток истории Зимней Кампании 1939-40 годов, по поводу боевого вылета 21 декабря 1939 года, касающиеся 4-ой АЭ, командиром которой был Виталий Филиппович Дрянин, указал следующее:

«4-я и 5-я эскадрильи: 13 ДБ-3 бомбили ст. Сяйние с высоты 5500 метров, сброшено 14 ФАБ-100, 130 ФАБ-50, 8 агитбомб. Цель поражена. Во время атаки 4 ДБ-3 4-й эскадрильи атакованы истребителями противника, в результате ДБ-3 лейтенанта Кузьмина врезался в хвост бомбардировщика комэска майора В.Ф. Дрянина. ДБ-3 комэска упал в районе станции Лейпясуо, найден в 2006 году. Штурман ст. лейтенант Денисенко Д.А. и стрелок-радист Карпов В.Ф. погибли, пилот, комэск майор В.Ф. Дрянин, выпрыгнул с парашютом и смог выбраться к своим через линию фронта. Бомбардировщик Кузьмина смог благополучно добраться до своей территории».

Мне повезло: я сумел связаться с одним из участников поисковой группы, проводившей раскопки самолета Дрянина. Он поведал об удивительных фактах, которые позволяют выдвинуть версию не самого факта столкновения и не чудесного перелета Дрянина, а о последующих событиях вследствие этого столкновения. Этот хороший человек, видать весьма скромный, откликнувшийся на мои послания, попросил на просьбу воспользоваться нашей перепиской о следующем: «Здравствуйте, Владимир! Или нужны детали о находке самолета? Я вообще не люблю, если честно, «светиться» в соцсетях… Мы (поисковики) и так на учете (официальном).  Ну, если надо, то помещайте, указав только инициалы».

Конечно, дорогой товарищ, это условие для меня закон и надеюсь, что читатель меня поймет. И так по порядку.

А.П. пишет: «…Немного предыстории. Самолет был найден случайно, моим знакомым, когда он ходил по грибы.  Лет пять я его уговаривал съездить на место, и вот в 2006 г свершилось. Искали место долго, лес изменился. Но все-таки нашли! После предварительного осмотра места, стало понятно, что бомбардировщик лежит подо мхом, и наше поисковое объединение «Северо-Запад» провело полномасштабную экспедицию по раскопкам и подъему мотора, который был вывезен в музей. Ну и фрагменты обшивки. Тело штурмана мы достали, сделали предварительное захоронение и после годовой!!! ругани с властями он был похоронен с воинскими почестями на въезде в Выборг.

Точных координат не могу назвать. Самолет был найден примерно в километре к северо-востоку от урочища Мерки, недалеко от поселка Гаврилово, примерно в 3-х км на юго-восток от высоты 65,5.

Тело стрелка-радиста так и не нашли. Возможно, его захоронили финны».

Из следующего письма А.П.: «Самолет, естественно обдирали скоты-металлоломщики, думаю, уже в 90-е годы. Мы нашли фрагмент обшивки со звездой аж на краю болота, это примерно в километре от места находки. И на островке среди болота. Но не все так просто, как представляется. Дело в том, что этот район - район жестоких боев в Финскую войну, у финнов был до войны артполигоном, а после войны - танковым полигоном СССР, а теперь и России. До сих пор проводятся учебные стрельбы.

Примерно до конца 90-х это был своеобразный «заповедник» военных артефактов… Доты, дзоты, огромные болота с незахороненными бойцами… Все это сохранилось частично и до сих пор… Ну а как открыли в 90-е туда ринулись толпы мародеров, трофейщиков, металлоломщиков и официальных поисковиков вроде нас… К слову сказать, в урочище Мерки, где, скорее всего и захоронили стрелка, (по слухам - то ли финны, то ли местные жители) в течение многих лет работала группа поисковиков, которые занимались захоронением там наших бойцов… На данный момент, вроде около полутора-двух тысяч, и для них было просто шоком, когда под носом у них была сделана такая находка…

Теперь о самолете. Он лежал на краю болота, кверху шасси… Вокруг все заросло камышом, и натолкнуться на него можно было только чисто случайно. И на поверхности из-за мха только они и торчали, ну и основной лонжерон крыла. Т.е. низ фюзеляжа был раздраконен скорее всего металлоломщиками. Все, что находилось не подо мхом.  Задняя часть фюзеляжа была оторвана. Угол входа в болото примерно 10-20 градусов. Следов гари не было.

Вряд ли мародеров могли испугать останки штурмана. Все было абсолютно цело. И не было следов, что пытались выдрать что-то крючьями... Т.е. мы углубились в мох и торф всего-то на полтора метра и показались стельки на ступнях штурмана...

Самолет, скорее всего, скапотировал при посадке. Правый мотор, скорее всего, не работал, так как лопасти винта не перекручены, и вообще не сильно погнуты. А кроме того, у штурмана между ног была вставлена, но не законтрена, запасная ручка управления. Т.е. самолет пытались посадить. Насколько я знаю, до декабря 1939 было не очень много снега на карельском перешейке, а болота в этой местности вообще плохо промерзают. Возможно, это и было причиной капота, а шасси соскочило с замков, скорее всего, в момент удара. А может быть и были выпущены. Так как отличить болото от вересковой пустоши непросто. В общем, штурмана не сильно смяло…  А вот голову размозжило. А то можно было бы черты лица различить…

Самое непонятное - откуда прилетел самолет…  Если предположить, что он скапотировал, то получается, что он прилетел и заходил на посадку со стороны Ленинграда. Как такое могло быть? Где вообще столкнулись самолеты? Если в районе Черкасово (Сяйние), то, как мог самолет с отрубленным хвостом, да еще и с бомбами (было найдено, по крайней мере, 2 ФАБ- 50 в центроплане) улететь так далеко. От Сяйние (Черкасово) до р-на Гаврилово - места падения примерно 25-30 км. Если представить, что самолет летел со стороны столкновения, и, зацепившись колесами за лес, перевернулся и упал кабиной вниз - тоже маловероятно. Лес там и сейчас довольно мелкий… А тогда вообще практически леса не было, или был, но очень маленький… Доты то простреливали все и стояли не в лесу… Не как кленовый лист же он падал с высоты 5 км, описывая окружность, радиусом 30 км?!!  Так что много странностей.

К декабрю 1939 советские войска вроде как уже бились за линию Маннергейма - пытались прорвать оборону в районе высоты 65,5 - это, как я писал, примерно в 3,5 - 5 км левее от места катастрофы… Если спиной к Ленинграду. Это я к тому, где могли Дрянина то встретить наши…

Насчет полета Дрянина… Полный бред… 65 км на парашюте…  5 км с высоты еще возможно плюс унесло еще.  Тогда резонно предположить, что он приземлился за линией фронта, в районе Черкасово и 20 км да по финским тылам и болотам, хоронясь за каждым кустом, то вполне возможно, что он и преодолел эти 20-30 км за 5 дней. Да еще и зимой.

От Питера до Выборга то всего 120…

Насчет того, что вооружение могли снять финны. Вполне вероятно. Но когда? В Зимнюю им было, скорее всего, не до того. В 1941-1944 годах - возможно. Тем более, что линия фронта стояла и финны шарили по лесам и болотам, а также по дотам и хоронили своих, погибших в зимнюю войну. Но на фиг им турели, патронные ящики и прочее? Одно дело снять и унести шкасы, да еще из болота… А где тогда носовой пулемет и турель? Самолет то в болото изрядно зарылся... Да еще тут тело штурмана… Вряд ли вооружение на нем вообще было. Вспомните о Сарванто, который 6 ДБ перебил! /Смазка бортового оружия замерзла и его заклинило, стрелки не смогли им воспользоваться для отражения атак истребителя Сарванто. Авт./

И могу также сканы карты поискать (у штурмана тоже нашли в сумке) с районами бомбардировки. Там, кстати, тоже непонятно. Судя по всему, они летели бомбить Cуур-Мерийоки. Это самый крупный аэродром у финнов был в Зимнюю в районе Выборга. Тогда нафиг шли на Черкасово? Не умели ориентироваться и по старинке - вдоль железки?

У Денисенко мы нашли партбилет, но вот фотокарточку выщелочило болото… Увы.. Хотя сам партбилет был как новый.

И еще.. Я не совсем правильно прочитал…  Дрянин же не блуждал 5 дней, как я сначала подумал - он в часть свою попал только через 5 дней, т.е. получается, что он при приземлении сразу же добрался до своих. А это значит, что он приземлился, скорее всего, в районе, занятыми советскими войсками. Вот Вам и ключ к пониманию, сколько он летел…  И тогда вопрос - где столкнулись самолеты? Над Черкасово, которое на 21 декабря еще было, если верить данным, за линией фронта, или, как я прочитал в одном журнале «на подлете к Сяйние». Тогда логично, что столкновение могло произойти недалеко от места падения и тогда все встает на свои места: и расположение самолета, и то, как Дрянин попал к своим…»

Как увидит читатель, по сравнению с выше написанным, очень много конкретных дополнений. И так, что мы имеем:

1. Самолет Дб-3 обнаружен лежащим на спине с выпущенными шасси.
2. Самолет врезался в землю под углом 10-20 ° и в направлении от Ленинграда.
3. Один двигатель был с погнутыми лопастями винта, другой практически с целыми.
4. На самолет во многих местах не было обшивки, найден кусок обшивки на километровом расстоянии от самолета.
5. Останки штурмана Денисенко нашли в самолете на своем месте с размозженной головой.
6. Останки стрелка-радиста так обнаружены и не были.
7. При штурмане были документы и личное оружие - его «ТТ» был на месте.
8. Ручка управления самолетом в кабине штурмана находилась в рабочем положении, но не законтренная.
9. Турели при самолете не оказалось, как и пулеметов ни стрелка-радиста, ни штурмана.
10. В центроплане обнаружены несколько (от 2 до 5) ФАБ-50.
11. Расстояние от цели бомбометания ж.-д. станция Сяйние (Черкасово) до урочища Мерки по карте напрямик приблизительно 20 км. И где-то километров 5 до возможной линии фронта на момент 21 декабря 1939 года.

Имея такие исходные данные, попробую высказать свою версию случившегося.

Эскадрилья Дрянина благополучно долетела до цели. В связи с тем, что «было получено распоряжение от временно исполняющего должность командира 27 АБ полковника Судеца о дополнительной подвеске на каждый самолет по две бомбы ФАБ-100», бомбардировка цели производилась в два захода: сначала сбрасывались подвесные бомбы, затем из бомбового отсека. При отходе от цели на второй заход четверка Дб-3а, в том числе с ведущим Дряниным и ведомым Кузьминым, подверглась атаки истребителей противника, хотя по ««Итогам боевой работы 27 АБ» и по воспоминаниям участника этого боевого вылета Клевцова об этой атаке не было сказано ни слова.

Стараясь удержать боевой строй при неудачном маневре при отходе от цели, Кузьмин натыкается на ведомого, в результате чего неумышленно своим винтом отрубает какую-то часть хвостового оперения самолета Дрянина.  Командир АЭ, видя такое дело, дает команду экипажу покинуть машину, и сам выпрыгивает. Услышал ли его команду кто из экипажа останется вечным вопросом.

Почему это случилось именно над целью, а нигде-то далеко от нее? Об этом говорят бомбы, найденные в самолете на месте его обнаружения на земле. Значит, боезапас не был израсходован и должен быть еще один заход на цель.

Допустимо, что не найденные пулемет и отсутствие турели стрелка-радиста дело рук всякого рода аморальных утилизаторов металлов и прочих любителей военных артефактов. Но то, что при останках штурмана, были обнаружены и личное оружие, и документы, особым мародерством здесь не пахнет.  Да и останки стрелка-радиста обнаружены не были, хотя и имеются предположения, что он был кем-то захоронен.

Исходя из этого могу предположить, что при столкновении над целью ведомый не только срубил ведущему хвостовое оперение, но и крылом снес турель. А так как стрелок-радист был подвешен в турели на ремнях, то и его запросто могло вынести наружу вместе с турелью. Этим и объясняю отсутствие турели, пулемета и останков стрелка-радиста.

Наличие штурманской рукояти управления самолетом в рабочем положении говорит о том, что самолет оставался на протяжении некоторого времени в пилотируемом состоянии и сумел преодолеть расстояние приблизительно километров 15-20. Но с выходом из строя одного из двигателей и отсутствие руля поворота для нормального маневрирования, самолет начало крутить бумерангом. Высота начала стремительно, но полого снижаться. Штурман, прижатый к креслу от этой круговерти, уже выбраться из кабины не смог, да и потеря высоты, видимо, не позволяла этого сделать. Самолет, сделав последний полуоборот, врезался в болото так, что одно крыло занесло вверх. Самолет скапотировал и оказался в том положении, в котором и был найден.  В момент капотирования штурманский пулемет оказался вырванным и находится теперь глубоко в болоте. Винт одного двигателя естественно погнулся, а второй, что оказался вверху при столкновении с болотом, остался целым. Но возможно именно это и был винт отказавшего двигателя.  Такова моя версия.

Клевцов утверждает, что над целью они находились на высоте 7500 м, а по архивным документам высота бомбометания должна быть 5500 м. Ни о каком противодействии финской ЗА ни слова нигде не говорится.  Будем считать, что Дрянин покинул самолет на высоте от 7000 до 5000 метров.

От цели до линии фронта с Севера на Юг с небольшим уклоном на Восток по карте приблизительно километров 20-25 будет.  Так и мог лететь самолет Дрянина, управляемый штурманом. По этой траектории на парашюте можно лететь только на бумаге, но не наяву. Чтобы преодолеть такое расстояние необходимо попасть в сильный горизонтальный воздушный поток, силой до ураганного, и в нужном направлении.  Роза ветров на Карельском перешейке в зимний период имеет сходное направление. Но это в нынешнее время и над поверхностью земли. Как было в декабре 1939 года мне не известно, тем более на высоте несколько километров. И все же 20-25 км это не 65 км. Да и предположение того, что Дрянин покинул самолет гораздо позже, натыкается на штурманскую рукоять управления в рабочем состоянии. При летчике в самолете это не имело бы смысла, при том, что некоторые плоскости рулей при этом отсутствовали. Хотя штурман иногда мог помочь летчику в управлении, когда не хватало у того физических сил при нештатном маневрировании.  Но это не тот случай.

Из архивной тетради историка Сергиенко А.М.: «На основании архивных материалов 26.12.1939 года полк получил боевую задачу разрушить ж.-д. мосты и выходные стрелки ж.-д. станции Виипури. После выполнения боевого задания произвести посадку на новом аэродроме базирования Кречевицы.

26.12.1939 г. 53-ий АП в составе 30 самолетов бомбил ж.-д. мост и восточные выходные стрелки станции Виипури…

Отлично действовало звено управления и звено майора Дрянина, хорошо действовали 5,2,3, и 1 АЭ… В районе острова Туринссери атаковано звено Дб-3 6-7 истребителями Фоккер Д-21. Потерь нет…»

Эти события датируются 26.12.39. Дрянин потерпел аварию 21.12.39 г. Поскольку уже прошло 5 дней и в данном донесении отмечается звено майора Дрянина, возникает вопрос: участвовал ли в этом полете сам Дрянин? Или, окрыленное возвращением своего командира в полк, его звено, таким образом, отметило это событие?

Из воспоминаний полковника Клевцова: «За три дня до окончания войны я и товарищ Дрянин, а он стал к этому моменту уже заместителем командира полка, были отозваны в Москву в отдел кадров, где мы получили назначения: Дрянин на должность командира полка, я – командира АЭ».

Командиром дивизии 133-ей БАД с 23 августа 1941 года, полки которой дислоцировались в Закавказье, был назначен майор Грабор Михаил Михайлович, трагически погибший в авиакатастрофе 25 августа 1941 года.

Его заменил подполковник Дрянин Виталий Филиппович, командир 83 дальнебомбардировочного авиационного полка, оставаясь командиром дивизии по 21 марта 1942 года. За это время 133-я БАД с ее двумя полками: 42 ДБАП и 455 ДБАП участвовали в оккупации Ирана, а затем в обороне Москвы и разгроме немецких оккупантов под Москвой. С 21 марта 1942 г. по апрель 1945 г. полковник, а с 18.09.1943 генерал-майор авиации, неизменный командир 36-ой ад ДД, которая была создана на базе 133-ей БАД, а в конце 1944 года переименована в 36-ой БАД.

Под его командованием 36-я ад ДД принимала участие в следующих операциях и битвах:

С 21 марта 1942 года по 27 августа 1943 года -
Уничтожение Демянского котла с 26 февраля 1942 года по май 1943 года.
Проводка караванов в Заполярье – с 20 мая 1942 года по июнь 1942 года.
Ржевско-Сычёвская операция – с 30 июля 1942 года по 23 августа 1942 года.
Оборона Сталинграда – с 23 августа 1942 года по 9 сентября 1942 года.
Проводка морских караванов в Заполярье – с 15 сентября 1942 года по15 октября 1942 года.
Курская битва – с 5 июля 1943 года по 23 августа 1943 года.
Духовщинско-Демидовская операция – с 13 августа 1943 года по 2 октября 1943 года.
Кроме того, 36-я авиадивизия ДД в 1942 году совершила 156 самолета-вылетов на бомбардировку целей в глубоком тылу противника.


С 27 августа 1943 года по 22 декабря1944 года -

Духовщинско-Демидовская операция – с 13 августа 1943 года по 2 октября 1943 года.
Смоленская операция «Суворов» - с 27 августа 1943 года по 2 октября 1943 года.
Смоленско-Рославльская операция – с 15 сентября 1943 года по 2 октября 1943 года.
Оборона Заполярья – с ноября 1943 года по апрель 1944 года.
Воздушная операция против Финляндии – с 6 февраля 1944 года по 27 февраля 1944 года.
Витебско-Оршанская операция – с 23 июня 1944 года по 28 июня 1944 года.
Белорусская операция «Багратион» - с 23 июня 1944 года по 29 августа 1944 года.
Полоцкая операция – с 29 июня 1944 года по 4 июля 1944 года.
Минская операция – с 29 июня 1944 года по 4 июля 1944 года.
Вильнюсская операция – с 5 июля 1944 года по 20 июля 1944 года.
Рижская операция – с 14 сентября 1944 года по 22 октября 1944 года.
Таллинская операция – с 17 сентября 1944 года по 26 сентября 1944 года.
Будапештская операция – с 29 октября 1944 года по 22 декабря 1944 года.


С 13 января 1945 года по 9 апреля 1945 года уже 36-я БАД -

Восточно-Прусская операция – с 13 января 1945 года по 25 апреля 1945 года.
Восточно-Померанская операция – с 20 февраля 1945 года по 4 апреля 1945 года.
Кенигсбергская операция – с 6 апреля 1945 года по 9 апреля 1945 года.


В апреле 1945 г. генерал-майор авиации В. Ф. Дрянин назначен зам. командира 3-го гвардейского бомбардировочного авиационного Сталинградского корпуса ДД и в составе 18-й воздушной армии участвовал с ним в битве за Берлин.


Из воспоминаний моего отца: «Это было летом 43-го /По архивным данным 17.08.43 г. Авт./ Ранним утром мы с моим техником лейтенантом Тимофеем Гусевым находились в ожидании, сверля глазами небо поверх матушки Волги. Наконец зафиксировали, как наш Ил-4 с хвостовым номером 25 благополучно коснулся земли, подрулил к стоянке.  Машину покидают лейтенант Милавин и штурман Петренко. Отойдя в сторону, они о чем-то шепчутся. Стрелка-радиста и стрелка на месте не оказалось.


Подъезжает машина, как всегда, собирающая экипажи для послеполетных разборов, и увозит их в штабную палатку. Мы в недоумении. Ясно одно: что-то случилось.
Через короткое время «прискакали» соответствующие спецы, снимают барограф – прибор, отслеживающий время и высоты полета, и увозят его в штаб. Барографы устанавливали сначала в фонаре штурмана. Но летуны стали хитрить. То перо сломалось, то чернила либо высохли, либо замерзли и т.п. Барограф перенесли в гондолу для шасси. И строго-настрого запретили его кому-либо касаться, кроме соответствующих лиц. Что греха таить, не все же смелыми были. Могли и сбросить смертельный груз не туда, куда он предназначался, и не с той высоты. А при данном раскладе хочешь не хочешь, а полетное задание будь добр выполняй, иначе… особый отдел тут как тут. Он не дремлет.


Подкатывает «Виллис», из него вылезает генерал. В руках кожаный шлем и перчатки. Ему помогают надеть парашют.  Мы с Тимохой стоим навытяжку. Генерал приказывает мне занять штурманское место, но парашют мне почему-то не положен. Взлетаем.
Этого генерала я раньше в полку и видел и не видел. Вспомнить сейчас не могу. Да и вообще, я от начальства старался подальше держаться. Хватало мне главного инженера полка, который и руководил всей технической прислугой в нашей части.
Более часа генерал виражировал на всех мыслимых и немыслимых режимах над Рыбинским водохранилищем и близлежащими окрестностями, проверяя исправность боевой машины. Под водой Рыбинского водохранилища я видел затопленные церкви. Это мне четко врезалось в память, когда генерал резко снижался над водной гладью.


Наконец сели. Генерал молча покинул самолет, сел в машину и уехал.
А случилось следующее. Летчик Милавин на станции Переборы познакомился с молодой учительницей. Вместо того, чтобы днем высыпаться перед ночными вылетами, он мчался на станцию к подруге. Естественно, ему было… не до сна. Но он приноровился спать в самолете на обратном пути домой, перелетев линию фронта.


Управление машиной брал на себя штурман, возможность такая у Ил-4 имелась. И в этот раз, перелетев линию фронта, он заснул, но… пришло время переключать подачу топлива с основных баков на дополнительные, что только он и мог сделать.  А он спит. Подача горючего прекратилась, и самолет начал просто падать. Штурман кое-как, за ногу, растолкал летчика. Надо отдать должное Милавину – он среагировал моментально, переключил подачу топлива. До земли, как показал барограф, оставалось каких-то 100 метров. А летели до этого на трех тысячах. Стрелок-радист и стрелок, толком ничего не поняв и не получив каких-либо ответов от командира на запросы по внутренней связи, покинули падающую машину. Приземлились они нормально и через некоторое время, объясняясь по пути в соответствующих отделах встретившихся на пути подразделений, вернулись в свой полк.


Это сейчас выясняется, что командующий АДД добился у Верховного, чтобы сбитым летчикам АДД не препятствовали в возвращении в свои части. А приземлились-то они у себя глубоко в тылу!


Что ждало лейтенанта Милавина? Скорей всего трибунал, а после, возможно, и штрафбат. Но… нет!  Спасибо нашему командующему, и здесь он подсуетился заранее, выстраивая особые принципы взаимоотношений в своих частях. Конечно, это только теперь выясняется. Но к людям в АДД отношения были человеческие, далеко не те, про которые приходится сейчас слышать. Я это на себе прочувствовал. А Милавину дали отпуск на три дня, чтобы он женился».


Кто же этот генерал? Дрянин Виталий Филиппович, тогда еще полковник, высокий, статный, с кожаными прибамбасами, другого просто не могло быть!


Внимательный читатель заметит, что Дрянин генералом стал 18.09.1943 г., а случай с летчиком Милавиным датируется 17.08.43 г. Что тут поделать, коли Дрянин закрепился в памяти отца только в чине генерала и, по-другому уже не представлялся? А я его рассказ записывал тогда, когда отцу уже перевалило за 80, да и информация об этом приоткрылась гораздо позже.


А теперь цитата из письма стрелка-радиста Лахметкина, обнаруженная в архиве историка Сергиенко: «Интересный случай был с летчиком Борисом Милавиным. После бомбометания линии фронта под Ленинградом на обратном пути он уснул. Штурман был переключен на РК. Стрелок-радист и стрелок вызывали по очереди командира и штурмана, но ответа не было.  Самолет шел с понижением. Они приняли решение – прыгать, так как высота была уже метров 200. Поцеловались и прыгнули. Штурман посмотрел, что земля быстро надвигается, глянул на летчика, а он облокотился на штурвал. Он выхватил ручку и ручкой управления толкнул летчика. Тот выровнял самолет и благополучно сели, а стрелки на второй день приехали домой. Штурмана и стрелков фамилии забыл».


А вот официальная версия данного происшествия слово в слово, которую я благодаря усилиям моего добровольного помощника Людмилы Алексеевны Мальковой, дочери ГСС Алексея Николаевича Прокудина, при посещении ею Подольского архива:


«17.08.43 г. летчик Милавин, штурман Петренко, стрелок-радист Губарь, стрелок Примха на обратном маршруте в районе Избищево 25 км южнее Устюжна от угара летчик потерял сознание, время 01:20, на высоте 1100 м самолет начал терять высоту, штурман действиями за ноги летчика возбудил его, в это время высота равнялась 200-150 м, летчик пришел в сознание, самолет вывел в горизонтальный полет на высоте 150-200 м. При резком снижении самолетом высоты радист и стрелок без команды выпрыгнули на парашютах в этом же районе. Летчик Милавин и штурман Петренко на аэродром прилетели одни.


20.08.43 г. Стрелок – радист Губарь, и воздушный стрелок Примха из экипажа Милавина вернулись вечером в свою часть, выпрыгнули на парашютах при возвращении с боевого задания в ночь на 17.08.43 г. в районе ст. Пестово. Губарь и Примха доложили, что на маршруте при возвращении с боевого задания почувствовали запах гари. Губарь стал вызывать летчика, которому доложил о замеченном, но ответа не было, через некоторое время машина резко посыпалась вниз. Стрелок–радист вторично вызывал летчика по СПУ, но ответа не было. С высоты 1000 м упал до 500, когда сержант Губарь дал команду воздушному стрелку сержанту Примхе выпрыгивать с высоты 250-300 м, приземлились в районе Пестово в лесу (Ленинградская обл.) и прибыли в отделение милиции и особого отдела. Там их опросили, выдали справки на проезд и 19.08 отправили в часть». [№200817с с 4.7 по 31.08.43 г, Оп. 10, л.338]


Как заметит внимательный читатель, у нас две версии: одна официальная с наличием «гари», о которой было сообщено летчиком и штурманом, и подтвержденной несколько днями позже стрелками, вернувшимися в свою часть. Возможно, им о «гари» «подсказали сверху» старшие товарищи, дабы «не выносить сор из избы». И чисто «народная» версия - уснул, мол, летчик… но реакцию проявил своевременно, моментом войдя в ситуацию и машину и штурмана спас…спас и стрелков бы, но и их понять можно: лучше уж остаться живыми подручными средствами, чем уповать на судьбу…


Неожиданно пришел ответ на мою просьбу из группы ОК «Мы помним…»:
Некто Тамара Климашина (Буланова) написала следующий комментарий: Милавин Борис Прокопьевич - мой дед. Проживал в г. Вольске (Саратовская область). Читала вашу книгу, многое совпадает.


Многое совпадает… но не все. Осмелился задать вопрос внучке: а дедушка, наверное, женился после войны? Получил утвердительный ответ… да и бабушка, оказалась единственной любовью и на всю жизнь… Ох уж эта «народная» интерпретация «официальных» трактовок далеких событий… Выходит, за что купил, за то и продал, теперь вот краснеть мне за батю… Однако «душа» поет – еще одной загадкой из прошлого стало меньше.

5 мая 1955 года генерал-майор авиации Дрянин уволен в запас.

Жил в Полтаве, работал инспектором рыбнадзора. Погиб 28 октября 1957 году от рук браконьеров.
******

Летчик 23-го гвардейского Белгородского Краснознаменного авиационного полка дальнего действия Сергей Александрович Лукьянов

Сергей Александрович Лукьянов родился 22 сентября 1914 г. в деревня Григорово Палехского района Ивановской области. Жил и умер в г. Старый Оскол.

В конце 2012 года я посетил в очередной раз белгородского ученого - историка Сергиенко Анатолия Михайловича, автора многих фундаментальных работ по истории Авиации дальнего действия, за очередной партией писем от ветеранов войны. Как всегда, обменявшись впечатлениями об прочитанных мной письмах, историк спросил:

- Володя, вот адрес в Старом Осколе, это далеко от тебя? – и протянул мне открытку.
- Да нет, Старый Оскол не Белгород, трудно заблудиться – пошутил я - А в чем дело?
- Ну, ты знаешь, сейчас работаю над историей 23-го авиаполка, единственного из Авиации дальнего действия названного в честь Белгорода. Так вот, вел в свое время переписку и неоднократно встречался с бывшим летчиком майором Лукьяновым из этого полка, проживавшем в Старом Осколе. Он передал как-то несколько тетрадей со своими воспоминаниями и просил их ему вернуть. Вот пометка на открытке, что его просьбу я выполнил. Но это было в 70-е, а за книгу я взялся недавно. Одну из этих тетрадей я обнаружил в школьном музее города Белгорода. Не мог бы ты, найти по этому адресу кого-нибудь из его родных и выяснить судьбу этих документов? Они мне очень нужны для продолжения работы. Может быть, фотографии фронтовые сохранились? Мне бы только на время эти материалы заполучить.

Я твердо пообещал Анатолию Михайловичу, сделать все, что смогу в этом вопросе.

На следующий день я побывал по данному адресу. Соседи поведали, что хозяев давно уже нет в живых, а сын живет где-то на Новом городе. Вернувшись дамой, я открыл телефонный справочник и стал поочередно обзванивать всех Лукьяновых. Мне отвечали: извините, о таком мы не знаем. И лишь с предпоследнего в списке номера мне ответил мужчина, с мягким и доброжелательным голосом. Выяснив, что я попал по адресу, и что говорю с сыном майора Лукьянова Евгением Сергеевичем. Он пообещал просмотреть семейные архивы, и если, что найдется, то непременно об этом мне сообщит. И поведал, что должна сохраниться отцовская летная книжка, а это не просто документ, эта вся подноготная летчика: когда летал, куда летал, что и как при этом сделал! Это настоящий Клондайк для истинного исследователя!

Прошло больше, чем две недели. Опять звоню Лукьянову младшему. Евгений Сергеевич извинился, сообщив, что поиски его успехом не увенчались и что порадовать он нас ничем не может. И все же я настоял на личной встрече с ним. Я, как-никак, тоже сын боевого механика бомбардировщика Ил-4, прошедшего всю войну от звонка до звонка в полках маршала Голованова, и намекнул, что нам есть, о чем с ним поговорить. Так, просто, не претендуя ни на что, по душам. Тем более, я ему приготовил подарок, книгу с воспоминаниями отца, вышедшую недавно.

Встретились вечером при свете фонарей у кинотеатра «Быль». Я повел его к бюсту Героя Советского Союза Прокудина Алексея Николаевича. А когда мы шли по аллее Героев, Евгений Сергеевич, показывая на бюсты знаменитых земляков, поведал мне, что с сыном этого знаком по месту прежнего жительства, а с дочерью этого учился в школе, а этого вовсе знал лично, когда тот еще живым был. Мне ничего не оставалось, как, подойдя к бюсту Прокудина, так же похвастаться, что, мол, отец мой и штурман Прокудин однополчане, и служили в одной эскадрильи Героя Советского Союза летчика Новожилова.

К счастью оказалось, что у нас с Евгением Сергеевичем есть общие интересы. Наговорившись и обменявшись новыми впечатлениями, мы дружески расстались, а буквально на следующий день, мой новый знакомый сообщил мне долгожданную весть. Нашлась летная книжка отца. Так этот документ и попал в мои руки. Отсканировав, я живо отправил его электронную копию историку.

Приведу краткую справку о авиаполке, в котором воевал наш герой. 10 июня 1938 г.  на аэродроме Боровское, что в 60 км юго-восточнее Смоленска, был сформирован 3-й тяжелый бомбардировочный авиационный полк с материальной частью из дальних бомбардировщиков ТБ-3.

С 20 марта 1942 года в связи с организацией Авиации Дальнего Действия под командованием генерала Голованова А.Е. полк был переименован в 3-й авиационный полк дальнего действия. С августа 1942 года полк переоснащается новой материальной частью и участвует в Сталинградской битве уже на самолетах Ли-2. За оборону Москвы и Сталинграда полк становится гвардейским.

Приняв непосредственное участие в Курской битве и за особые отличия в боях за освобождение города Белгород, 3-й авиаполк ДД награждается орденом Красного Знамени и получает почетное наименование «Белгородский». В связи с этим приказом Наркома обороны СССР от 18.09.43 г. полк преобразован в 23-й гвардейский Белгородский Краснознаменный авиационный полк дальнего действия.

В связи с реорганизацией Авиации Дальнего Действия в 18-ю воздушную армию 26.12.1944 г. Белгородский полк вновь переименовывается в 239-й гвардейский бомбардировочный Белгородский Краснознаменный авиационный полк. Войну полк закончил в Польше.

Наступило 22 июня 1941 года. Раннее утро. Дежурный по полку лейтенант Волков (будущий Герой Советского Союза) объявил боевую тревогу. Вспоминает летчик Лукьянов:

«…Наш полк к этому времени находился восточнее Минска. Занимались учебно-боевой работой. Тренировали авиадесантную бригаду, которая находилась рядом, в парашютных прыжках… Мы по всему чувствовали, что война близка… И вот 22 июня 1941 года. Нас разбудили рано. Жили мы в это время в летних лагерях в сосновом бору в западной части нашего аэродрома Сенча. По лагерю прошла команда: «Тревога, подъём, выходи строиться!» На линейке уже стоял капитан Стребулаев – командир нашей 1-й эскадрильи. В течение каких-нибудь пяти минут лётный состав уже стоял в строю…

…В 21 час 30 минут наш полк приступил к выполнению первого боевого ночного задания. Враг из района Сувалки танковыми колоннами устремился на восток. Полку поставлена задача – разбомбить эти колонны. Четырёхмоторный корабль ТБ-3 подготовлен к полёту – заправлен горючим, водой, подвешены бомбы, заряжены пулемёты. Экипаж в количестве восьми человек во главе с командиром отряда старшим лейтенантом Засыпкиным и штурманом Федориным занял свои места. Воздушные корабли один за другим направились к цели. Тёмная звёздная ночь. Горят города Вильно, Каунас, Гродно. В 12 часов ночи приближаемся к цели. Сверху видны огоньки на шоссе из Сувалок. Вот она, цель! Штурман уточняет боевой курс. Бьют зенитки. Не сходим с курса. Штурман начинает бомбометание. Левый разворот. Сброшена ещё партия бомб. И так пять заходов. На земле пять пожаров и один взрыв. В 3 часа 30 минут приземлились на своём аэродроме».

Это был первый день из 1418 дней войны летчика Сергея Лукьянова. Потом не успевали получать все новые и новые задания, летали и ночью, и днем, бомбили врага и его переправы, высаживали в тыл противника диверсантов и разведку, окруженным частям РККА доставляли необходимое, и все под огнем зениток и истребителей гитлеровцев. Горели и теряли друзей.

На войне, как на войне. …И было всякое, было и такое. Вспоминает летчик Лукьянов:

«…когда мы летали с аэродрома Павлово бомбить противника в районе Смоленска, при возвращении, аэродром Павлово захватили немецкие танки. Не зная об этом, первым на аэродром сел экипаж лейтенанта Михаила Булин-Соколова. Он понял это, танки надвигались на самолёт, расстреливая его. Миша успел взлететь и по радио передал нашим экипажам об этом, чтобы садились на запасном аэродроме…»

А вот другой случай доставки грузов партизанам, связанный с отсутствием условленного сигнала с земли. В ночь на 12 мая 1942 года ТБ-3 Лукьянова, не обнаружив условных костров на земле, пробыл над целью один час 45 минут.  Но добился своего: земля все же подала тот сигнал, который был обусловлен боевым заданием – квадрат их четырёх костров. На сброс всего груза пришлось сделать четыре захода. В результате горючего для полёта в Монино не хватило. Пришлось для дозаправки садиться в Серпухове. Вот и представьте, как точно надо вывести штурману самолет ночью на лесной пятачок в назначенное время, когда ничего с земли не видно, верить в то, что сделано все правильно, а затем кружить и кружить над ним, дожидаясь нужного сигнала!

В боевой работе при бомбардировании в 1942 году всё чаще и чаще стали применять авиабомбы крупного калибра ФАБ-250, ФАБ-500 и даже ФАБ-1000.  23 марта при бомбардировании скоплений войск противника в городе Вязьма по одной ФАБ-1000 отвезли и сбросили экипажи С. А. Якушкина и Н. М. Васк. Да и причина к тому же была весьма весомой: по разведданным в Вязьме в тот момент мог находиться сам рейхсмаршал Герман Геринг.

Экипаж Степана Якушкина из-за сильного ослепления прожекторами результатов бомбардирования железнодорожного узла Вязьмы различить не смог, но мощь взрыва ощутил достаточно чётко. Любопытные сведения об этом налете привёл в своих воспоминаниях С. А. Лукьянов: «В ночь с 22 на 23 марта бомбометание ночью железнодорожного узла Вязьма (и Геринга тоже) в составе экипажа Якушкина. Взяли бомбы: одну ФАБ-1000 и три ФАБ-250. Погода в районе цели ясная. Высота 2500 метров. Заходим с запада. Были схвачены сразу двадцатью прожекторами. Море огня МЗА. Кругом разрывы. Заглушили шум моторов. Задание выполнили успешно. Но Геринг остался жив. На железнодорожном узле видны несколько взрывов и пожаров».

Успешно сбросил тонку и экипаж Николая Васк, ощутив силу взрыва на высоте 1900 метров. На станции возник огромный очаг пожара. Предположительно горел железнодорожный состав. Самолёт заходил на цель на трех двигателях, один отказал еще на подлете к Вязьме. В результате зенитного обстрела ТБ-3 получил несколько прямых попаданий и был тяжело ранен осколком снаряда в левое бедро воздушный стрелок сержант Сабир Мурзалиев. От потери крови он скончался в воздухе.

Без потерь в этот период не обходилось. Погиб в полном составе экипаж П. Д. Насикан, но архивных документов об этой трагедии не нашлось. Причина гибели самолета и экипажа прояснилась из воспоминаний летчика Лукьянова: «Погода в июне 1942 года в большинстве своём была безоблачной, но случались грозы. В одну из ночей в районе Ельца попал в грозовую облачность экипаж капитана Насикана. Крылья самолёта отлетели, и экипаж погиб, за исключением летавшего правым лётчиком Мурашова, которого выбросило, и он в воздухе опомнился, раскрыл парашют и приземлился на своей территории».

Участвуя в разгроме немецкой группировки войск в районе Сталинграда, экипажи 3-го авиаполка дальнего действия совершили 1185 боевых вылетов, а самолёт Ли-2, превращённый из сугубо гражданского самолёта в бомбардировщик, с честью выдержал боевое испытание. Вот что вспоминает по этому поводу летчик Лукьянов: «Каждый полёт в район Сталинграда – это 500 километров, а в оба конца – 1000. А ведь в некоторые ночи мы делали по два вылета. Значит, за одну ночь 2000 километров. Погода была исключительно сложная, особенно в районе Мичуринска и до Борисоглебска. Туманы, низкая облачность. И лишь при подходе к Сталинграду зачастую было безоблачное небо. С высоты хорошо был виден горящий Сталинград. Это настоящий ад».

Трагической и памятной ночью для командира Ли-2 Лукьянова стала ночь 17 апреля. «Уничтожение самолётов противника на аэродроме Керчь-2. Я взлетел за Андреем Хмельницким. Тёмная звёздная ночь. Высота 5200 метров. Над Керчью аэростаты заграждения, много прожекторов, МЗА, ночных истребителей. «Второй Берлин». – говорили лётчики. Заход на цель со стороны Азовского моря. Захожу на цель и вижу: один наш самолёт схвачен мощными прожекторами со всего Керченского полуострова. Держат. Радист Петров докладывает: «Сбит наш самолёт, он горит». Со штурманом уточняем курс, он сбрасывает бомбы. Разрывы снарядов. Уходим со снижением влево. Схвачены прожекторами. Держат. С манёвром резко снижаюсь. На высоте 400 метров самолёт над Азовским морем. Гаснут прожектора, у немцев не вышло. У нас вышло – задание успешно выполнено. Не вернулся с задания экипаж Андрея Хмельницкого. Его горящий самолёт упал в Азовское море. Штурманом у него был штурман эскадрильи Нурмухамедов». Так погиб друг Лукьянова Андрей Хмельницкий по прозвищу Богдан.

Как-то при личной встречи спросил у Евгения Сергеевича, какой случай больше всего запомнился, рассказанный отцом. Практически не задумываясь, сын ответил:

- Несостоявшийся таран! Тогда отец в мыслях простился с жизнью. Как он говорил, у него другого выхода не было, как в лоб на фрица идти… опомнился уже потом…

Вот как об этом вспоминает сам Лукьянов - старший: «29 марта 1943 года бомбардировали железнодорожный узел Орёл. В это время в мой экипаж входили: штурман Нурмухамедов, борттехник Цуранов, радист Швец, стрелок Лемешев. Лунная ночь. Заходим на цель со стороны станции Отрада. Беру боевой курс на железнодорожный узел. И тут взял нас один мощный прожектор. Штурман уточняет боевой курс. К первому прожектору присоединись ещё штук двадцать.  Высота 3000 метров. Бьют крупнокалиберные зенитки. Снаряды рвутся впереди.

Нурмухамедов сбросил бомбы. Дал команду на отворот влево. Выполняю его команду и с резким снижением отворачиваю влево. Мелкие прожекторы гаснут, а три мощных нас продолжают держать. Что это значит? Вдруг Нурмухамедов кричит и показывает: «Истребитель! Истребитель! Истребитель!» Я взглянул вперёд, затем вниз. Вижу метрах в ста впереди снизу истребитель противника. Штурвал от себя и пошёл на него, как Талалихин на таран. Он выскочил из-под правой плоскости. Взмыл вверх и дал неприцельную очередь. На этом всё и кончилось».

Надо отметить, что ссылка на Лукьянова С.А. в книге Сергиенко А.М «История 23-го гвардейского Белгородского Краснознаменного авиационного полка дальнего действия», объемом 668 страниц формата А4, производится 101 раз. Книга в открытом доступе в Сети, как и многие книги Анатолия Михайловича.