О героях воздушной трассы Красноярск - Уэлькаль

Текст написан на основе статьи Татьяны Николаевны Гордиенко "Маршрут для "Бостона" и дополнен материалами из нашего семейного архива.
 
Алсиб или «Аляска — Сибирь», это название авиатрассы, по которой перегоняли в СССР американские самолеты в годы Великой Отечественной войны.  Трасса пролегла от Уэлькая до Красноярска.
Перегон самолетов начался еще в 1941 году. Первая партия самолетов, следовавших по этой трассе, были закуплены у США, а позже  уже начались поставки по ленд-лизу. Работа по перегонке самолетов была возложена на Главное Управление Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ).
Перегонку самолетов осуществляли летчики полярной авиации. Им приходилось трудно. Летать на Севере и в Сибири  - не одно и то же. В Заполярье летом был большой световой день, работал Северный морской путь, были поселки на побережье и аэродромы. А здесь, через всю Сибирь, трасса проходила над бескрайней тайгой!
Тогда и выяснилось, что средств навигации нет вообще. Пилоты «летели по солнцу», компасы отказывали, самолеты просто «сбивались с курса». Потери были значительными. По неуточненным данным уже в первые месяцы перегона погибли более 100 пилотов.Стало ясно: без навигации, радиосвязи, радиомаяков нет смысла рисковать людьми и самолетами.
Проблема была даже не в посадочно взлетных полосах. Это оказалось самым несложным. 
Критично требовалась радиосвязь. Первые американские самолеты  были  укомплектованы радиопередатчиками радиуса действия до 50 км. Это американцы быстро исправили, но нужно было создать точки связи на земле, чтобы  радисты «вели» каждый самолет, передавая его «из рук в руки» по всей трассе. Это было сделано!
Радиостанции и радиомаяки кардинально изменили ситуацию. Аварий и потерь самолетов стало меньше многократно.
Обычно, когда говорят и пишут о перегоночной трассе, пишут о летчиках, которые, безусловно, были героями. Однако, все забывают о создателях наземных служб и служб навигации, без которых все усилия и жертвы были бы напрасны.
Необходимо исправить эту несправедливость и назвать имена создателей системы радионавигации на трассе АлСиб.
Одним из участников создания этой трассы был инженер Борис Александрович Левисон (1908-2004). 
Родился Борис Александрович  в 1908 году в семье капитана Грайворонского полка, Александра Федоровича Левисона.  Детство его прошло в Нетрубеже Орловской губернии, родовом имении Пушешниковых. 
Борис Александрович посвятил свою жизнь радио и  авиации, работал в Москве на первой радиостанции в СССР. В семье хранится удостоверение Главного Управления Гражданского воздушного флота от 1 октября 1938 г. об аттестации Б.А. Левисона инженером-практиком конторы «Аэросвязьснабстрой», в 1939 году преобразованной в «Электрорадиомонтаж».  Приказом по ГУГВФ за № 413 от 14.10.1939 г. на эту организацию возлагались задачи по изысканию, проектированию и монтажу объектов связи и сигнализации трасс и аэропортов.
В 1939-40 гг. Б.А. Левисон был производителем и руководителем работ по монтажу объектов связи и навигации в более чем 10-ти аэропортах страны, а также руководил строительством и монтажом объектов связи специального назначения на трассе Москва – София.   
С началом войны он был срочно отозван в Москву в распоряжение ГУГВФ и направлен для обустройства перегоночной авиатрассы в Якутию, в Витим. 
 
Задание по строительству узлов связи и радионавигации вдоль трассы Красноярск – Уэлькаль было возложено на «Электрорадиомонтаж» и к исполнению его были привлечены наиболее квалифицированные кадры, а именно: Денисов Н.И., Пичугин А.А, Уваров А.А, Зачёсов Г.З., Баранов В.Т.,Чалов К.Я.,Смышляев М.В., Левисон Б.А., Ершов В.П., Акоев М.С., Сидоркин М.Д., Пигарев М.В., Сумкин И.М., Власов Г.Ф., Корнеев В.А., Деген Г.А., Самотохин М.Н., Карнаев Л.В., Чечёткин В.И., Алёшин М.Ф., Котенко Б.А., Шеенков К.А.
Возглавлял коллектив монтажников сам начальник конторы «Электрорадиомонтаж» Новиков К.И. Начальником всего строительства был Чусов Д.Е.
Сохранился документ, удостоверяющий полномочия Б.А. Левисона в качестве производителя работ на спецобъектах в районе Витима Якутской АССР от 20 сентября 1941 года, где предлагается «всем партийным и советским организациям оказывать Левисону Борису Александровичу широкое содействие в целях быстрейшего выполнения возложенных на него заданий».
В конце октября 1941 года последним летним рейсом на гидросамолёте «Консилидейн» в гидропорт Витим из Иркутска была доставлена первая группа монтажников в составе: Левисон, Ершов, Акоев. В Иркутске монтировался радиоцентр, где работали Сидоркин, Смышляев и Титов…
Строительство велось в крайне суровых природно-климатических условиях непроходимой тайги, тундры и лесотундры. Это был настоящий трудовой подвиг: как инженеров и управленцев, которые брали на себя ответственность за выбор площадок и в кратчайшие сроки готовили технические решения, так и строителей, которые выполняли работы на месте.
Тем не менее, в этих тяжелейших, экстремальных условиях были изысканы и места строительства объектов, и разработаны проекты, и построены наземные технические ооружения трассы: здания, линии связи, антенные сооружения, радиостанции, радиомаяки, радиопеленгаторы, т. е. полностью обеспечены связь и навигация. Работы осложнялись ещё и недостатком опытных специалистов и материальных ресурсов.
Война диктовала свои сроки. Инженер Левисон,  только успев сдать объект в Витиме, в конце 1942 года был срочно откомандирован в Сталинград для оборудования аэропорта средствами связи и навигации. Там, в Сталинграде получил ранение, к счастью, не очень тяжелое. Несколько дней в госпитале, и он снова на аэродроме. Поначалу передвигался с палочкой и шутил: «На трех ногах легче ходить, чем на двух, это каждому известно».   
Фронт двигался на запад.  Левисон и его товарищи шли прямо за наступающими частями, а иногда вместе с ними, восстанавливая воздушное сообщение. Конец войны встретил в Праге.
После войны Борис Александрович работал на ремонтной базе Аэрофлота № 85, потом на Опытном заводе № 408 Министерства Гражданской авиации – до самой пенсии. В 1975 году написал книгу об истории завода, кроме того, сохранил ценнейшие документы о легендарной, когда-то засекреченной авиатрассе «Алсиб», как называли её американцы, а его архив стал достоянием Центрального музея Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.), о чём имеется благодарность, выраженная Дирекцией музея Борису Александровичу Левисону «За помощь, оказанную в комплектовании фондов музея».  Прожил талантливый инженер 96 лет, окруженный любящими детьми и внуками.

Из воспоминаний Бориса Александровича Левисона, записано с его слов:
«...срочно вызвали в Главное управлениеГВФ. Там уже собрались многие из наших, с  Электрорадиомонтажа (ЭРМ).  Сообщили, что предстоит секретное задание. Никто не удивился: время военное. Приступили к работе немедленно. За 2 месяца был уточнен маршрут трассы, изысканы места, соответствующие необходимым условиям локации будущих аэропортов, трасса была разбита на участки, сформированы группы монтажников и прорабов на каждый участок трассы. Собирали и комплектовали оборудование, которого критично не хватало и его приходилось делать на месте. Работа шла сутки напролет, ночевали в цехах.
Сама контора перебазировалась в Красноярск, на остров  Молокова на реке Енисей.
Моя группа вылетела в Витим   в конце октября 1941 года. Самолет сел на лед. Якутия.
Первые дни ночевали в самолете. Построили избушку, соорудили печку. Кругом снег. Начали прикидывать, где будет полоса, где радиопункт, диспетчер, где склады... Это нам всем было нетрудно. Слава Богу, не первый аэродром строили. Правда, обычно мы работали с утвержденными проектами, а в этот раз его не было.
«Делайте, как считаете нужным. Никто из проектировщиков в глаза не видел эти места. И торопитесь, там наши ребята «бьются» без связи», - сказали нам.
И, да, если бы еще раз, я бы, наверное, не смог это повторить».
Как это вам ни покажется странным, но Борис Александрович до 1990-х годов даже не считался ветераном Великой Отечественной войны. Военкомат не давал справки, ведь все было засекречено.
Борис Александрович не имел наград. Разве что «Почетный радист СССР» и разные юбилейные медали. Это обстоятельство его нисколько не беспокоило. В 1970-ые годы вышла в свет книга Мазурука о летчиках АлСиба. В этой книге автор посвятил связистам только 2 абзаца , где очень высоко оценил их труд и написал, что все  они ,разумеется, были награждены. Борис Александрович был раздосадован, он не понимал, почему Мазарук написал неправду.
В действительности ни один из перечисленных выше людей не был награжден. Никто! Только летный состав. Впрочем, сам факт ненаграждения  Бориса Александровича не огорчал, а вот ложь подобного рода коробила. Я тогда пыталась его утешить, а он говорил: «Какая награда?! Хорошо, что не посадили». Памятуя его происхождение: дворянские корни и отец — офицер царской армии, с этим  трудно не согласиться. Пушешниковы сильно пострадали в годы репрессий.
Да, Борис Александрович по женской линии принадлежал к роду Пушешниковых (Пушечниковых — так написано в некоторых казенных документах). Его бабушка Наталья была родной внучкой штабс ротмистра Николая Васильевича Пушешникова, служившего на протяжении многих лет исправником  (начальником полиции) Малоархангельского уезда Орловской Губернии.
Пушешниковы -   старинный дворянский род, внесенный в 6, 2 и 3 части родословных книг Курской, Орловской, Воронежской, Калужской и Тульской губерний.
История рода восходит к середине 16 века. Более 400  лет Пушечниковы верой и правдой служили Отечеству как на гражданском, так и на военном поприще.
Особое место в истории рода Пушешниковых занимает Александр Николаевич Пушешников, начальник  строительства знаменитого Транссиба, личность гигантского масштаба. Кстати, тоже уроженец Нетрубежа и выпускник Орловской гимназии. Детство его, до поступления в гимназию, тоже прошло в Нетрубеже, туда же он вернулся, выйдя в отставку.  Похоронен в Орле. Родственникам удалось сохранить могилу, но памятнику требуется реставрация.
Хотя этому и нет прямых доказательств, но очень вероятно, что Борис Александрович Левисон лично встречался с Александром Николаевичем Пушечниковым в Нетрубеже. Пусть, одному было на тот момент за 60 лет,  а  другому не было и 10 лет, но им было о чем поговорить и что обсудить.
 
  О труде  заключенных.

О том, что труд заключенных использовался на строительстве аэропорта в Витиме, я знаю со слов Бориса Александровича Левисона (Б.А.).
К сожалению, мне известно немногое.
Обо всем по порядку.
В нашей семье хранится медвежья щкура. Ну, хранится себе и хранится.
Однажды о ней зашел разговор, и Борис Александрович рассказал историю ее появления в доме.
Оказывается, эту шкуру ему подарили   заключенные, работавшие под его началом в Витиме.
В районе Витима тогда были расположены два лагеря, откуда  на строительство   были присланы  рабочие из числа заключенных.
Сколько их было, я точно не знаю: просто не сообразила спросить. Но, думаю, что несколько десятков человек было, может, до сотни. Не тысяча, нет. Борис Александрович помнил многих из них по именам.  Конвой, конечно, тоже был.
Условия были тяжелейшие. Для всех, кто работал. И для заключенных и для незаключенных.
О жилье.
Командированные из Москвы, как я уже писала, прибыли буквально на пустое место. Кое-как устроились.
Б.А. рассказывал, что, прилетев на гидросамолете в Витим, они приземлились у гидропорта.
Значит, там был порт? - уточнила я, вообразив, что все было не так уж плохо.
Я так и представила себе речной порт, как в Москве — Речной вокзал на Москве-реке, так и гидропорт на Лене. Примерно одинаково звучит.
А оказалось, что гидропорт — это просто буй с якорем. К нему  швартуют лодки, чтобы их не унесло течением. Вот и весь «гидропорт».
Когда  стало известно, что привезут заключенных, Б,А. и его коллеги   настояли на том, что, раз прибудут еще люди, то необходимо построить для них дополнительное жилье.
Под предлогом, что это все понадобится в дальнейшем для работы аэропорта, что это в любом случае должно быть сделано, были построены теплые бараки.
То есть, сначала прибыла  небольшая группа строителей, бригада (заключенные), а потом уже остальные.
С питанием дело обстояло  очень плохо,  для всех. Борис Александрович потерял все зубы от цинги: зубы  просто вываливались, десны распухали и кровоточили постоянно.
Охотились на зверя, так добывали мясо.
Я тогда спросила: «А не страшно ли было работать с заключенными, они, ведь, осужденные, нарушители закона...».
- «Ну, люди были разные, но все работали дружно, и серьезных конфликтов не было», - ответил Б.А.
Б.А.  никогда не проявлял высокомерия,  не считал себя лучше других. К тому же, он хорошо понимал, что легко мог оказаться на  месте этих заключенных. К тому времени  он сам уже  пережил два ареста, о подробностях  я напишу позже.
Когда основные работы были завершены, налажена была радио навигация, и аэропорт начал стабильно принимать самолеты, заключенные обратились с коллективной просьбой  не отсылать их обратно в лагерь, а  оставить  работать при аэропорте. Борис Александрович их понимал, но получилось ли так, неизвестно, его  срочно отозвали в Москву.
В Иркутске, на вокзале, к Борису Александровичу  подошел с каким-то вопросом молоденький солдат и обратился: «Отец». А было Б.А. всего 35 лет.
В Москве узнал, что его мать умерла от голода, могилу ее он не смог найти.
Война продолжалась.