Братухин Иван Павлович. Конструктор вертолётов

               Конструктор, оставшийся в тени.

    Имя Ивана Павловича Братухина известно гораздо меньше имён других изобретателей. Однако именно геликоптеры Братухина дали ту практическую и научную базу и ускорили работы по созданию вертолёта Миля и Камова, сделавших нашу страну мировыми лидерами в вертолётостроении.

     Иван Павлович Братухин родился в 1903 году в деревне Ящеры Сумского района Кировской области. Его отец работал каменщиком на Урале. Иван в 17 лет приехал в Екатеринбург на рабфак университета. Через три года он стал обладателем права "на поступление в одно из общих или технических высших заведений вне очереди". Итак, из Екатеринбурга в Москву, с рабфака - в МВТУ.

     Но заниматься лишь учёбой пришлось недолго, начиная с 3-го курса Иван Братухин на постоянной работе в ЦАГИ. Он поступил в эксплуатационно-аэродинамический отдел (ЭАО), который возглавлял профессор Б.Н.Юрьев, предложивший и построивший в 1909-1912 годах геликоптер, позже его станут называть вертолёт одновинтовой схемы с компенсирующим винтом. И началось их творческое содружество, продлившееся долгие годы. В ЦАГИ Юрьев создал отдельную геликоптерную группу, в неё вошли молодые инженеры - пионеры отечественного вертолётостроения.

     Молодой стажёр Иван Братухин попал в атмосферу творческой обстановки. В 1928 году в составе группы студентов МВТУ он отправился в 3-х месячную командировку за рубеж на преддипломную практику для ознакомления с конструкцией автожиров, методами расчётов винтокрылых аппаратов и результатами лётных испытаний.

     А главное - он включился в работу геликоптерной группы, преобразованной в 1928 году в отдел особых конструкций (ООК). Именно там начинается проектирование и постройка первого отечественного вертолёта ЦАГИ-1-ЭА, выполненного по одновинтовой схеме с четырёхлопастными несущими винтами, приводимым от двух ротативных двигателей.

     Реактивный крутящийся момент несущего винта, уравновешенным с помощью рулевых винтов, установленных попарно в носовой и в хвостовой частях ферменного фюзеляжа. На этом вертолёте, постройкой которого руководил и на котором летал А.Черёмухин, в 1932 году были достигнуты выдающиеся для своего времени лётные характеристики, в том числе высота - 605 м.Эти результаты в течение нескольких лет оставались недоступными для зарубежных вертолётов.

     Окончив вуз Братухин поступил в аспирантуру МАИ. И вновь продолжил учёбу без отрыва от производства, то есть от участия в создании геликоптера ЦАГИ-1-ЭА

     Одной из проблем аппарата был несущий винт "жёсткой" конструкции. Машина не обладала необходимой устойчивостью. Несущий винт по предложению Братухина стал комбинированным: три шарнирно подвешенных лопасти большого диаметра создавали необходимую подъёмную силу, а три лопасти меньшего диаметра, которые жёстко крепились к валу винта, обеспечивали управление вертолёта.

     Испытания показали повышение устойчивости модернизированной конструкции, получившей название ЦАГИ-5-ЭА. Молодого конструктора назначили руководителем бригады "Б" особых конструкций ЦАГИ, которой поручено проектирование вертолётов. А в бригаде "А" проектированием автожиров занимались Н.И.Камов. В.А.Кузнецов, Н.К.Стрижинский. Бригаду аэродинамики возглавил М.Л.Миль.

     В бригаде "Б" по идеям Братухина началась разработка проекта двухместного вертолёта ЦАГИ-11-ЭА принципиально новой схемы.Винтокрылами назвал подобные аппарата Николай Ильич Камов. В конструкции реализован принцип рационального сочетания несущего винта и крыла. Несущий винт обеспечивал взлёт и посадку, а также полёты на малых скоростях. Крыло, имеющее гораздо более высокое, чем несущий винт аэродинамическое качество, должно создавать большую часть подъёмной силы на режимах поступательного полёта.

     Для создания тяги при поступательном полёте использовались два винта на концах крыла (схема, предложенная ранее Б.Н.Юрьевым). Но принципиально новым в данном случае явилось сочетание этой схемы с крылом. Во время висения эти винты, создавая направление вперёд и назад силы, парировали реактивный крутящий момент несущего винта, а при поступательном - создавали необходимую силу тяги. Подобный подход 30 лет спустя использовал Игорь Сикорский для своего скоростного вертолёта S-66. На нём компенсирующий винт, названный "ротопропом", на больших скоростях полёта поворачивается назад и создавал дополнительную тягу.

     В 1940 году ОКБ МАИ возглавил Братухин. В короткие сроки разработан проект двухвинтового вертолёта поперечной схемы "Омега". Этот двухместных вертолёт с двумя двигателями, располагавшимся на концах ферм, к которым крепились шарнирно подвешенные винты с металлическими лопастями. Созданный в условиях войны, потом эвакуации в Алма-Ату, затем возвращения в Москву, вертолёт показал хорошие данные на заводских испытаниях. Этот вертолёт принял участие в Тушинском авиационном параде 1946 года.

     На базе "Омеги-11" созданы вертолёты для корректировки артиллерийского огня. Новый летательный аппарат, оснащённый двумя поршневыми двигателями "Пратт-Уитни R-985", получил обозначение Г-3 и стал первым отечественным вертолётом, запущенным в серийное производство и поступившим в армию. Построено 13 экземпляров для ознакомления с летательным аппаратом лётчиков. За эти работы в 1945 году Братухин и Юрьев удостоены Государственной премии, а сотрудники ОКБ награждены орденами.

     Для новой машины разработан новый двигатель под руководством А.Г.Ивченко. На его базе вертолёт модернизируется и получает обозначение Г-4. По разработанным ОКБ Братухина были построены  опытные экземпляры шестиместного вертолёта Б-5, его санитарной модификацией Б-9, и вертолёт артиллерийский корректировщик Б-10. Последней модификацией этой машины стал вертолёт связи Б-11. К сожалению, из-за грубого производственного дефекта лишила "одиннадцатый" будущего. В 1951 году ОКБ-3 прекратило существование.

    Ивану Павловичу Братухину не удалось воплотить в металле все свои идеи. Остались в чертежах несколько проектов геликоптеров поперечной схемы: транспортного вертолёта с двумя моторами М-82ФН для перевозки 30 солдат, имеющим взлётный вес 10 000 кг и многоцелевой машины М-14. Вертолёты конструкции Братухина стали первыми отечественными геликоптерами, которые по-настоящему летали, хорошо управлялись и были приспособлены к практическому применению. Именно на этих машинах отработан ряд способов борьбы с вредными и опасными резонансами и автоколебаниями, определена методика статистических и динамических испытаний вертолётов.

     С 1953 года Иван Павлович возглавлял проводимые в ЦАГИ параметрических исследований перспективных сверхтяжёлых транспортных вертолётов и "летающих кранов" грузоподъёмностью порядка 60 тонн с использованием реактивного компрессорного привода несущего винта, а также варианты и с турбореактивными двигателями на концах лопастей. Итоги этих исследований и позволили установить недостатки и достоинства различных способов реактивного привода, и определить потребный технический уровень для создания подобных тяжёлых машин.

     Годом позже в МАИ создана конструкторская группа для проектирования десантно-транспортного самолёта с вертикальным взлётом и посадкой (СВВП). Работы велись под руководством Б.Н.Юрьева и И.П.Братухина. СВВП создавали под силовую установку из четырёх турбовинтовых двигателей мощностью по 12 000л.с. Подобные моторы использовались на стратегических бомбардировщиках ТУ-95, НК-12МВ и должны были приводить в движение шестиметровые соосные воздушные винты.

     Оригинальной была компоновочная схема разрабатываемого СВВП. Летательный аппарат должен занимать вертикальное положение при взлёте и посадке. ТВД размещались в гондолах на концах крестообразного крыла малого удлинения (больше напоминавшего оперение ракеты). Фюзеляж самолёта имел прямоугольное сечение, в его носовой части располагалась двухместная кабина экипажа, за ней размещались три крупных грузовых отсека. Кресла должны иметь шарниры с фиксацией, чтобы обеспечить комфортное размещение экипажа и десантников при изменении положения вертолёт в момент взлёта и посадки.

     В 1955-1956 годах под руководством Братухина в БНТИ ЦАГИ проводились исследования и других вариантов транспортных СВВП с воздушными винтами, наиболее проработана схема с поворотным крылом и приводимыми ТВД соосными воздушными винтами. Силовая установка состояла из пары тех же НК-12МВ.Их мощность обеспечивала транспортировку груза общей массой до 5 тонн при крейсерской скорости порядка 700 км/ч и дальности не менее 1200 км.

     Исследовались варианты СВВП с двумя, четырьмя и шестью соосными винтами, расположенными на поворотном крыле. Прорабатывалась схема и с двумя поворотными крыльями, которые располагались тандемом. Позднее аналогичные схемы исследовались в США и ФРГ фирмой Boelkow (были построены экспериментальные образцы).

     Иван Павлович Братухин с 1957 года и практически до самой своей смерти в 1985 году работал заведующим кафедрой "Конструкция и проектирование вертолётов" МАИ, щедро передавая свой опыт и знания молодёжи.

       Источник: mirtesen.ru   Конструктор, оставшийся в тени. База 112. Военная история.

       Награды и звания:

       Доктор технических наук (1962).
       Заслуженный деятель науки и техники (1964).
       Орден Ленина.
       Орден Октябрьской революции,
       Орден Трудового Красного Знамени.
       Медали.

       Похоронен на Митинском кладбище в Москве.

       источник: википедия.