Дело Альтмарка

Суда снабжения Кригсмарине, дело «Альтмарка» и международное право

Руководство Рейхсмарине, а затем и Кригсмарине понимало, что при отсутствии у Германии заморских баз для проведения операций в отдаленных океанских районах флоту необходим «плавучий тыл», о чем свидетельствовал и опыт Первой мировой войны. Только теперь основным элементом снабжения стал не уголь, а жидкое топливо, то-есть боевые корабли должны были сопровождаться танкерами, способными передавать топливо прямо в море.
Передача грузов в море без швартовки кораблей друг к другу к этому времени уже давно не были новинкой. В конце 19-го - начале 20-го столетий во Франции, США и Великобритании были разработаны и испытаны несколько методов передачи угля на ходу. Так, инженер британского ВМФ Metcalf разработал систему передачи угля с автоматическим регулированием натяжения тросов, которая на испытаниях в 1903 году обеспечивала передачу 54 тонн в час при скорости судов 10 узлов.
 Начиная с 1906 года в британском флоте начались эксперименты по передаче жидких грузов в море, в ходе которых был разработан кильватерный способ с применением плавучего шланга. При передаче грузов кильватерным способом корабли идут в кильватер друг другу, причем впереди идущим может быть как судно снабжения, так и принимающий корабль. Обычно принимающий корабль идет сзади на расстоянии 100-200 метров в кильватер или несколько сбоку от судна снабжения, которое буксирует плавающий шланг, по которому перекачивается жидкий груз.
В конце 1916 года командир танкера ВМС США USS Maumee (Fuel Ship No. 14) лейтенант-коммандер Генри Динджер (Lieutenant Commander Henry C. Dinger) и его старший помощник - старший механик лейтенант Честер Нимиц (Lieutenant Chester Nimitz), будущий адмирал, разработали в инициативном порядке траверзную систему передачи жидких грузов. При траверзном способе передачи грузов в море, в отличие от кильватерного, суда идут параллельным курсом с одинаковой скоростью и соблюдением установленной дистанции, исключающей контакты между ними.
Эта, хотя еще довольно примитивная, система сыграла неоценимую роль после вступления США в Первую мировую войну. “Maumee” занял позицию в 300 милях южнее Гренландии на маршруте перехода американских эсминцев из США в Великобританию в течение трех месяцев забункеровал около четырех десятков кораблей, используя траверзную систему.
«Снабжение кораблей на ходу было секретным оружием ВМС США во Второй мировой войне» - адмирал Честер Нимиц. Действительно, снабжение американских, а также британских кораблей на океанских театрах военных действий топливом, включая авиационный бензин, пресной водой, смазочными маслами, а в последние месяцы войны на Тихом океане также и сухими грузами, включая боеприпасы, с использованием траверзного метода стало одним из решающих факторов войны на море.
Однако, для выполнения таких задач союзники были вынуждены задействовать суда обеспечения многих типов: танкеры, водолеи, транспорты боеприпасов, рефрижераторные суда и т.д. Суда комплексного снабжения у них еще не существовали.
В германском флоте первые эксперименты по бункеровке кораблей в открытом море начались в 1930 году использованием зафрахтованного танкера “Hansa”, принадлежавшего компании Atlantik Tank Reederei. (в 1937 году судно было приобретено флотом и вошло в его состав под названием “Samland’). Танкер снабжал легкие крейсера во время их дальних заграничных походов: «Эмден» в 1930-31, «Кёльн» в 1932-33 и «Карлсруэ» в 1933-34 годах. При этом был получен весьма положительный опыт.
Однако, Кригсмарине не устраивали как низкая скорость «Ганзы» (всего лишь 12 узлов), так и ограниченный ассортимент передаваемых грузов. В результате был разработан поистине революционный проект судна, классифицируемого сейчас как «судно комплексного снабжения». В германском же флоте того времени они именовались “Tro;schiff”(буквально - багажное судно).
Всего в 1938-1943 гг. в строй вступили пять таких судов, еще одно было спущено на воду в 1940 году, но его так и не достроили.

 


Название Строитель Вступление в строй Списание Примеч.
Dithmarschen F. Schichau, Данциг 1938 03.04.1956 С 1946 г. в ВМС США
Westerwald (позднее Nordmark) F. Schichau, Данциг 1939 -.10.1950 С 1945 г. в ВМС Великобритании
Altmark (позднее Uckermark) Howaldtswerke AG, Киль 1939 30.11.1942 Взорвался
Franken Deutsche Werke, Киль 1943 08.04.1945 Потоплен авиацией
Ermland F. Schichau, Данциг 1940 29.09.1943 Потоплен авиацией
Havelland Howaldtswerke AG, Киль Недостроен

Основные ТТХ судов снабжения типа “Dithmarschen”
(“Dithmarschen”, “Altmark”, “Franken”)

Водоизмещение полное, т - 20 858
Валовая вместимость, брт - 10 848
Длина наибольшая, м - 178,25
Ширина наибольшая, м - 22,00
Осадка, м -9,30
Мощность главных двигателей, л.с. - 22 000
Скорость, узл - 21,1
Дальность плавания при скорости 15 узл, миль - 12 500
Вместимость грузовых танков, м; - 8 000
Численность экипажа, чел - 94-208

Кроме топлива судно могло перевозить 400 т смазочных масел, пресную воду, 972 т боеприпасов, 790 т продовольствия, включая замороженное и охлажденное (общий объем рефрижераторных помещений 452 м;) и 100 т запчастей и других видов снабжения. Помещения для перевозки боеприпасов имели систему охлаждения и были оборудованы механизированными системами погрузки и выгрузки.
Кроме того, суда снабжения были оснащены мощной буксирной лебедкой, что позволяло им буксировать поврежденные боевые корабли.
В военное время имелась возможность установки артиллерийского вооружения: трех 150-мм орудий, двух 37-мм и четырех 20-мм зениток и восьми пулеметов MG-34.
Два других судна серии (“Westerwald” и “Ermland”) несколько отличались, в первую очередь типом силовой установки. Они были оснащены двухвальной паротурбинной установкой с котлами высокого давления Вагнера (с естественной циркуляцией, рабочее давление 70 атм., температура пара 460;). Однако, надежность котлов Вагнера оставляла желать лучшего.
Главная силовая установка «Альтмарка» и его дизельных «систершипов» состояла из четырех двухтактных крейцкопфных девятицилиндровых дизелей двойного действия фирмы MAN суммарной мощностью 22 000 л.с. Эти дизели попарно через муфты “Vulkan” и редукторы работали на два четырехлопастных гребных винта диаметром 5,2 м.
По всей вероятности, эти дизели были практически однотипными с установленными на тяжелых крейсерах типа «Дойчланд» (8 х 6655 л.с. - максимальная продолжительная мощность) двигателями типа M9Z 42/58. Мощность дизелей этого типа зависела от вида привода насосов продувочного воздуха - навешенных, на привод которых затрачивалась часть полезной мощности (около 1500-1600 л.с.), или автономных. Так, на «карманных» линкорах продувочные насосы приводились от вспомогательных дизелей (по одному на два главных двигателя).
История создания этих двигателей и их конструкция весьма интересны. Начало их истории можно отнести еще к 1909 году, когда Kaiserliche Marine (Имперский ВМФ Германии) заключил контракт с фирмой MAN (Maschinenfabrik Augsburg-N;rnberg)  на разработку и производство шестицилиндрового дизеля мощностью 12 000 л.с. По шесть таких машин предполагалось установить на линейные корабли.
Конструкторы фирмы MAN при создании дизелей невиданной еще мощности решили применить схему двойного действия, когда рабочие процессы осуществляются в полостях цилиндра, расположенных с обеих сторон поршня. Эта схема приводит к увеличению вдвое числа циклов в единицу времени. Увеличение мощности у таких двигателей по сравнению с двигателями простого действия составляет 80-85%, так как часть рабочего объема нижней полости «съедает» проходящий там поршневой шток.
Несмотря на кажущуюся эффективность, дизели двойного действия имеют сложную конструкцию и низкую надежность, в первую очередь такого важного узла, как сальник поршневого штока (агл. - stuffing box), работающего при воздействии высоких температур и давления. Поэтому в настоящее время такие машины не строятся.
Хотя после начала Первой мировой войны интерес флота к заказанным дизелям приугас, фирма МАН продолжала работы и достигла серьезных успехов. В апреле 1917 года шестицилиндровый дизель двойного действия отработал 12 часов, развивая мощность 12200 л.с. 16 октября одноцилиндровая секция выдала на испытательном стенде мощность 3570 л.с., что для шестицилиндровой машины означало бы 21420 л.с. Однако, согласно Версальскому мирному договору, эти двигатели пошли на слом.
И только к 1926 году на свет появились новые проекты судовых дизелей двойного действия, разработанных под руководством немецкого инженера Густава Пильстика, известного ранее как конструктора дизелей для подводных лодок. В 1928-1931 гг. фирме МАН были заказаны дизели M9Z 42/58 максимальной мощностью 7100 л.с. при 450 об/мин для «карманных» линкоров.
Суда типа “Dithmarschen” несли торговые флаги, имели гражданские экипажи и окрашивались в цвета гамбургской судоходной кампании Essberger-Tankschiffreederei.
Серьезным недостатком этих судов было отсутствие возможности передачи грузов траверзным методом. Они передавались или при швартовке борт к борту, или безконтактно - жидкие грузы кильватерным методом при скорости до 10 узлов и силе ветра до 7-8 баллов, твердые перевозились на шлюпках и плотах.
Суда типа “Dithmarschen” при условии благоприятной погоды могли передавать до 120 м;/час топлива (кильватерный метод), 5-10 т/час пресной воды. Для передачи продовольствия на 2000 человек на 14 суток бесконтактным методом на корабли типа линкор требовалось около 10 часов.
Из всех выше упомянутых судов снабжения наибольшую известность приобрел «Альтмарк», поэтому на его судьбе и остановимся.
6 августа 1939 года «Альтмарк» вышел из Киля и направился в американский Порт-Артур (штат Техас), где должен был взять полный груз дизельного топлива. В Киле судно приняло на борт большое количество продовольствия, смазочных масел и другого снабжения, среди которого были укрыты и 150-мм орудия с боеприпасами. Экипаж узнал, что им предстоит снабжать в море крейсер, совершающий дальний океанский поход.
Экипаж «Альтмарка» из 94 человек возглавлял капитан Хайнрих Дау (Heinrich Dau). Это был опытный моряк, прошедший все ступени морской карьеры и дослужившийся до должности капитана крупнотонажных пассажирских лайнеров компаний Norddeutscher Lloyd и Hamburg America Linie (HAPAG). В годы Первой мировой войны служил в кайзеровском военно-морском флоте. С 1938 года руководил «Альтмарком».
17 августа танкер прибыл в Порт-Артур, где началась погрузка дизтоплива. Дау и его офицерам пришлось приложить немало усилий, чтобы при досмотре судна таможениками и Береговой охраной не открылось его истинное предназначение. 19 августа «Альтмарк» благополучно покинул порт и направился в Атлантику.
На второй день перехода была получена радиограмма из Рейха: «Опасность начала войны». А еще через двое суток: “Steuerbordlampe brennt nicht mehr” (Правый фонарь не горит), что имело закодированное значение «крайне высокая вероятность начала военных действий, держитесь вдали от судовых маршрутов». Капитан Дау, следуя этим указаниям, сменил курс и стал ожидать дальнейших приказов.
На советских судах, как мне припоминается, на этот случай в сейфе капитана лежал засургученный пакет, который разрешалось вскрывать только в вышеописываемой ситуации и где, в частности, прилагались секретные карты и маршруты следования в безопасные порты.
Вечером 21 августа из Вильгельмсхафена вышел в море тяжелый крейсер “Admiral Graf Spee” («Адмирал граф Шпее»), часто величаемый «карманным линкором», и направился на запад, в Атлантику. 28-го его командир Лангсдорф получил приказ следовать в точку рандеву с «Альтмарком».
Тем временем экипаж «Альтмарка» приступил к маскировке судна, превратив его в «норвежца» - перекрасили в желтый цвет, на борту появились новое название “Sogne” и порт приписки - Осло, подняли норвежский флаг.
1 сентября в 1000 миль к северу от Островов Зеленого мыса произошла первая встреча «Альтмарка» с «Адмиралом графом Шпее». На крейсер были переданы топливо, продовольствие и другие виды снабжения, а на танкер зенитные орудия с боеприпасами. На «Альтмарк» перешли и два десятка военных моряков во главе с молоденьким лейтенантом Отто Шмидтом. Им предстояло стать расчетами орудий, а два дополнительных радиооператора теперь могли обеспечивать круглосуточную радиовахту.
К этому времени польский правительственный режим, науськиваемый англо-французскими империалистами, спровоцировал самую страшную войну в истории человечества. Спор из-за фактически немецкого Данцига и коридора между разъединенными частями Германии уперся в желание поляков напоить польских лошадей в Шпрее. Война стала неизбежной. Как это похоже на нынешнюю позицию поляков во время СВО! А 3-го сентября войну Германии объявила и Великобритания.
На первом этапе войны германское руководство старалось избегать активных действий против британского и французского судоходства, рассчитывая после окончания польской кампании уладить мирным путем отношения с англо-французской коалицией. Поэтому дуэту «Адмирал граф Шпее» - «Альтмарк» было приказано держаться вдали от судоходных путей и ожидать дальнейших указаний.
27 сентября «Альтмарк» и «Адмирал граф Шпее» расстались, крейсер отправился на охоту к берегам Бразилии, следующее рандеву были намечено на 14 октября. Для введения в заблуждение встречных судов надписи на борту «карманного» линкора были заменены на «Адмирал Шеер» (позднее на «Дойчланд»).
Охота германского рейдера шла успешно, 30 сентября первой добычей стал британский пароход “Clement”. В течении следующих десяти дней к нему добавились еще три судна. Размещение десятков торговых моряков на борту «Адмирала графа Шпее» стала серьезной проблемой. Численность экипажа крейсера и так значительно превышала штатную, в частности из-за наличия призовых команд, и там ощущалась острая нехватка жилых помещений, многим морякам приходилось спать в коридорах и других, явно не предназначенных для этого, местах.
Поэтому было решено разместить пленных на борту «Альтмарка», а их охрану возложить на уже находившихся на его борту военных моряков. По мнению же автора, моряки потопленных или захваченных судов не могут иметь статус военнопленных, так как они не являлись комбатантами, а скорее могут считаться интернированными. Не уверен, что в данном случае этот термин применим.
 Естественно, прием на борт «Альтмарка» значительного числа пленных моряков создал немало проблем, в первую очередь напряженная ситуация сложилась с запасами пресной воды и продовольствия. Моряков-европейцев разместили в носовых помещениях, использовавшихся раньше в качестве кладовых боеприпасов, а отдельно от них около семидесяти ласкаров (индийцев), служивших на британских судах в основном в качестве кочегаров и явно не испытывавщих особой приязни к своим британским «коллегам». Часть пленных (около 60 человек) позднее разместили и в корме.
Жили моряки с потопленных судов по строгому расписанию:
07.00 - подъем, утренний туалет; 07.45 - завтрак; 08.30 - 09.15 - прогулка на открытой палубе; 11.30 - обед; 14.30 - 15.00 - прогулка; 17.30 - вечерний чай; 21.00 - отбой. Ежедневно проводился медицинский осмотр судовым врачом «Альтмарка».
Пленные моряки однозначно отмечали гуманное обращение со стороны немцев на борту «Адмирала графа Шпее» и «Альтмарка», сносное питание и хорошее медицинское обслуживание, включающее и ежедневный осмотр, насколько это позволяли ограниченные запасы и возможности. Однако, многие моряки обижались, что чай им подавался без молока (!) Ни один из членов экипажей потопленных судов не погиб. За конфискованные у британцев вещи, такие секстанты, навигационные карты, выдавались расписки. А единственное жесткое наказание (трое суток в одиночке на хлебе и воде) налагалось за курение в неположенном месте - а ведь это судно было настоящей пороховой бочкой, заполненной топливом и боеприпасами. Зато для курения в разрешенном месте раз в два дня выдавался коробок спичек. (при этом из-за нехватки табака использовали даже джут из мешковины).
Доказательством признательности может служить надпись на венке, возложенным моряками освобожденными с «Адмирала графа Шпее» в Монтевидео, на могилу погибшим в сражении у устья Ла-Платы тридцати шести немецким морякам: «Памяти храбрых моряков от их товарищей из Британского торгового флота.»
26 ноября произошла очередная встреча рейдера с танкером. На «Адмирал» передали топливо и другие запасы, а также часть пленных капитанов и офицеров.
 6 декабря состоялось последнее рандеву «Адмирала графа Шпее» с его судном снабжения, при этом на «Альтмарк» была передана очередная партия моряков с двух потопленных торговых судов. Теперь их число достигло 299 человек, включая 55 офицеров. Исходя из этого, рацион пищи, воды для мытья и моющих средств был урезан. Часть пленных офицеров по-прежнему оставались на борту крейсера.
На следующий день затерявшиеся в океане частички Германии расстались навсегда. 13 декабря на подходах к устью реки Ла-Плата «Адмирал граф Шпее» вступил в бой с тремя британскими крейсерами. Получив тяжелые повреждения, зашел для ремонта в уругвайский порт Монтевидео, на рейде которого 17 декабря был затоплен экипажем. Экипаж был интернирован в Аргентине. 20 декабря капитан цур зее Ганс Лангсдорф, следую морским традициям, застрелился в отеле в Буэнос-Айресе, завернувшись в военно-морской флаг.
16 декабря оставшийся в одиночестве «Альтмарк» снова сменил свое название и стал «норвежцем» “Haugesund”. Судно также перекрасили в другие цвета, с помощью брезентовых конструкций несколько изменили внешний вид танкера. Это было вызвано тем, что освобожденные в Монтевидео моряки британских торговых судов (27 человек) могли сообщить о лже-“Sogne”.
Теперь танкеру предстоял долгий и полный опасностей путь домой. Тем временем Уинстон Черчилль отдал приказ прочесать всю Атлантику в его поисках. Поэтому «Альтмарк» хранил радиомолчание и ни командование Кригсмарине, ни близкие членов экипажа ничего не знали о его судьбе.
Интересным свидетельством дальнейших событий является дневник одного из помощников капитана британского судна, который велся на ... бланках его банковской чековой книжки. Особо предприимчивые британцы вполне серьезно вознамерились сообщить о своем местонахождении с помощью выброшенной за борт с очередной партией бочек с фекалиями банки с запиской, как и положено в старых пиратских романах. Использованная банка от какао с британским флажком была усмотрена бдительными сигнальщиками и изловлена. В наказание все британцы на двое суток были лишены прогулки на свежем воздухе и чая.
До 24 января следующего года осиротевший «Альтмарк» медленно кружил в центральной части Южной Атлантики между 45 и 50 градусами южной широты, спасаясь от возможной погони и ожидая указаний от руководства. Но самым главным обстоятельством было то, что старший механик Schleusner настоятельно требовал возможности для проведения ремонта изрядно износившихся за почти полугодовое плавание главных двигателей.
Принимая во внимание погоду в «ревущих сороковых», сложность конструкции, вес и размеры деталей четырех дизелей двойного действия, подобный ремонт был довольно трудной задачей. Автор статьи, будучи судовым механиком с 50-летним стажем, такой опыт в этом районе имел, хотя, к счастью, в намного меньших объемах!
Естественно, общий для всех находившихся на борту «Альтмарка» праздник Рождества обе стороны отметили, по мере их возможностей, торжественно. Даже британцы из швабры и других подручных материалов соорудили в их месте заключения некое подобие праздничной елки.
А через несколько дней после праздников состоялась попытка мятежа заключенных с целью захвата судна. Подкупленный золотой монетой индиец открыл запоры одну из дверей носовых помещений и группа британцев попытались вырваться наружу. Увы, немецкая вахта не дремала и мятеж быстро и бескровно подавили струями холодной воды из пожарных стволов.
24 января 1940 году «Альтмарк» со скоростью 15-19 узлов двинулся на север. На конечном участке перехода предполагалось пройти между Исландией и Фарерскими островами, а затем вдоль южного побережья Норвегии в Германию. Ночью 10 февраля, когда судно находилось к югу от Исландии, сигнальщики заметили в двух-трех милях силуэт большого военного корабля. Капитан Дау отдал приказ приготовиться к затоплению и поджогу «Альтмарка» и освобождению заключенных. Однако, корабль сменил курс и начал удаляться к огромному облегчению немцев.
Ко времени подхода к норвежским берегам судно вернуло свой первоначальный образ и название, было демонтировано и укрыто от чужих глаз артиллерийское вооружение. «Альтмарк» нес Reichsdienstflagge (государственный служебный флаг) - такой флаг несли суда, принадлежавшие государству, но не имеющие право поднимать военно-морской флаг (Reichskriegsflagge). Согласно действующему и в настоящее время морскому праву они классифицировались как «государственные суда, эксплуатируемые в некоммерческих целях».
10 апреля 1926 г. в Брюсселе была подписана Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся иммунитета государственных судов. В конференции по разработке этой Конвенции принимали участие Бельгия, Великобритания, Венгрия, Германия, Голландия, Дания, Испания, Италия, Мексика, Норвегия, Польша, Румыния, Франция, Швеция, Югославия, Япония. Конвенция (и Протокол к ней 1934 г.) вступила в силу в 1937 году.
Стать 3 указанной Конвенции определяет суда, которые пользуются иммунитетом, используя два способа - во-первых, устанавливает общий критерий: осуществление государственными судами правительственной некоммерческой службы; во-вторых, содержит перечень судов, изъятых из сферы ее действия. В этот перечень входят: военные суда, государственные яхты, патрульные, санитарные, вспомогательные, снабженческие суда, а также иные суда, принадлежащие или эксплуатируемые государством и используемые им на правительственной некоммерческой службе во время возникновения права требования. Указанные суда не подлежат конфискации, аресту или задержанию в рамках любой правовой процедуры, а также не могут быть объектом никакого судебного разбирательства.
Подобным правом воспользовался в ноябре 1939 года однотипный «Альтмарку» танкер «Вестервальд» при прохождении через норвежские территориальные воды под Reichsdienstflagge. Это судно с 22 августа до 12 ноября 1939 года обеспечивало деятельность «карманного линкора» “Deutschland”, находясь в Северной Атлантике.
Около четырех часов утра 14 февраля 1940 года «Альтмарк» вошел, пользуясь правом мирного прохода, в территориальные воды Норвегии к северу от Трондхеймсфьорда. Перед этим он был обнаружен тремя британскими самолетами Lockheed Hudson Mk II.
Британское правительство потребовало у норвежских властей задержать «Альтмарк» под предлогом того, что на его борту находятся британские граждане, хотя каких-либо международных соглашений, запрещавших перевозку военнопленных через нейтральные воды, не существовало.
Под нажимом англичан норвежцы 15 февраля провели три досмотра германского судна, хотя подобные действия противоречили статусу «Альтмарка» как «государственного судна, эксплуатируемого в некоммерческих целях».
Досмотры был проведены экипажами миноносцев “Trygg”  у острова Линесёй (Lines;y) и “Sn;gg” в Согнефьорде, а затем при проходе Хьелтефьорда адмиралом Карстеном Танк-Нильсеном и экипажем эсминца “Garm”. Чего-либо подозрительного норвежцы не обнаружили (или обнаружить не пожелали) и «Альтмарку» разрешили следовать дальше. Немецкое судно шло в сопровождении норвежских военных кораблей и с местным лоцманом на борту.
Еще вечером 14 февраля британский флот начал Operation D.T., целью которой был перехват «Альтмарка». Из Росайта вышло соединение кораблей в составе пяти эсминцев 4-й флотилии под командованием капитана 1 ранга Филипа Л. Вайэна (Philip Louis Vian) и легкого крейсера “Arethusa” со специальными абордажными партиями на борту.
Во второй половине дня 16 февраля, когда «Альтмарк» следовал к югу от Ставангера в сопровождении патрульного корабля “Firern”, его вновь обнаружил британский самолет в двух милях от норвежского побережья.
В 13.50 того же дня «Альтмарк», идущий в сопровождении норвежского военного корабля и гидросамолета в миле от берега, был замечен и правильно идентифицирован с крейсера “Arethusa”. Световыми и флажными сигналами англичане потребовали у экипажа танкера следовать на запад, то-есть за пределы территориальных вод, на что Дау не отреагировал.
Уинстон Черчилль, бывший в то время Первым лордом Адмиралтейства, отдал приказ, невзирая на нейтралитет Норвегии захватить «Альтмарк», освободить пленных, а при попытке норвежских кораблей оказать противодействие применить против них оружие.
На перехват «Альтмарка» направили два эсминца, которые вошли в территориальные воды и после предупредительного выстрела, несмотря на протесты с норвежского корабля, попытались взять немецкое судно на абордаж. Удачным маневром «Альтмарку» удалось уклониться и он направился к входу к J;ssingfjord, преследуемый британскими эсминцами. При этом попытки «Альтмарка» связаться с местными  властями подавлялись средствами РЭБ  крейсера противника.
Не будем останавливаться на подробных деталях дальнейших событий. Несмотря на протесты норвежцев, противодействие трех миноносцев  и даже направленные на английские  корабли торпедные аппараты, эсминец “Cossack” вошел в фиорд и высадил на борт «Альтмарка» абордажную партию из 33 человек.
 Эти и последующие действия англичан являлись грубейшим нарушением XIII Конвенции «О правах и обязанностях нейтральных держав в морской войне» Гаагской конвенции 1907 года, участником которой было и Соединенное Королевство:

Статья 1

Воюющие обязаны уважать верховные права нейтральных Держав и воздерживаться на нейтральной территории или в нейтральных водах от всяких действий, которые составили бы со стороны Держав, которые их допускают, несоблюдение их нейтралитета.

Статья 2

Всякие враждебные действия, включая захват и осуществление права осмотра, совершенные военными судами воюющих в территориальных водах нейтральной Державы, составляют нарушение нейтралитета и строго воспрещаются.

Статья 3

Когда судно было захвачено в территориальных водах нейтральной Державы, эта Держава должна, если приз находится еще в пределах ее юрисдикции, употребить средства, находящиеся в ее распоряжении, чтобы приз был отпущен вместе с офицерами и его экипажем и чтобы экипаж, посаженный на судно взятелем, был подвергнут водворению.

При штурме «Альтмарка» погибли семь немецких моряков, при этом большинство из них были застрелены при попытке спустить шлюпку, еще шесть были ранены. Характер ранений позволял утверждать, что англичане использовали запрещенные разрывные пули «дум-дум». Все находившиеся на борту «Альтмарка» пленные были благополучно освобождены, а возглас штурмующих “The Navy’s here!” (Военно-морской флот здесь!) вошел в анналы британской истории. Однако, не обошлось и без «ложки дегтя» - немцы обвинили англичан в элементарном грабеже. Так, у капитана Дау отобрали часы, хронометр и Железный Крест. «Альтмарк», маневрировавший при атаке «Коссака», сел кормой на подводные скалы и получил повреждения.
Если в Великобритании атака «Альтмарка» рассматривалась как некий героический акт, то Норвегия расценила ее как грубое нарушение нейтралитета и направила английскому правительству соответствующую ноту протеста, включающую и требование возвращения содержавшихся на борту «Альтмарка» пленных на территорию Норвегии. Однако, британский премьер-министр Невилль Чемберлен не только не выразил сожаление по поводу случившегося, но и всячески восхвалял действия Royal Navy!
Широко распространено мнение, что инцидент «Альмарком» стал чуть ли не главным поводом для вторжения Германии в Норвегию, но это далеко не так. Для германского руководства наиболее оптимальным был бы нейтральный статус Норвегии, как это было во время Первой мировой войны. Ведь поставки шведской железной руды, в том числе и через незамерзающий норвежский порт Нарвик, имели стратегическое значение для германской экономики. Не следует при этом забывать и о норвежском никеле.
Вот что писал об этом в своих мемуарах гросс-адмирал Эрих Редер, бывший в то время главнокомандующим ВМФ Германии:
«Короче, имеющийся статус этой страны наилучшим образом устраивал Германию. Надежный и стабильный нейтралитет Норвегии вполне соответствовал нашим желаниям. Пока этот нейтралитет будет поддерживаться, мы не желали никаких изменений.
Однако ситуация может измениться в любой момент. И если неприятель создаст базы в Норвегии, то весь наш северный фронт окажется в смертельной опасности. Весь вопрос заключался в следующем: как долго и в каком объеме союзники будут уважать нейтралитет малой страны, чьи собственные интересы и, в значительной степени, симпатии были на стороне Англии?»
Ввести свои войска на территорию Норвегии и Швеции англо-французская коалиция пыталась еще в конце 1939 года под предлогом их транзита для помощи Финляндии от «советской агрессии», но власти скандинавских стран им в этом отказали.
В дальнейшем англичане разработали планы “Wilfred” и R4. Первый из них предполагал постановку мин в территориальных водах Норвегии с целью заставить немецкие суда двигаться за их пределами, становясь таким образом вполне легитимной целью. Затем, в случае спровоцированной таким образом высадки немецких войск в Норвегии (или явного намерения исполнить это), в силу вступал план R4 - оккупация англо-франко-польскими войсками портов Берген, Ставангер, Трондхейм и Нарвик.
Согласно плану R4 погрузка десанта на корабли и суда в британских портах производилась 3-7 апреля 1940 года. Ранним утром 8 апреля радио союзников сообщило о постановке минных заграждений в норвежских водах с определением их границ. Норвежское правительство выразило протест и потребовало немедленного удаления мин. Немецкая разведка своевременно получила информацию о планах союзников и 9 апреля Вермахт приступил к операции «Везерюбунг» - высадке в Норвегии и Дании.
Так как «Альтмарк» при посадке на камни получил повреждение руля и гребных винтов, то в Киль 28 марта его привели на буксире. После ремонта судно 6 августа 1940 года переименовали в «Укермарк» (“Uckermark”).
В январе-марте 1941 года под командованием капитана Zatorski совместно с «систершипом» «Эрмланд»  участвовал в Операции «Берлин» (Unternehmen Berlin) - рейдерстве линкоров «Шарнхорст» и «Гнейзенау» в Северной Атлантике.
Участники операции выходили из германских баз и возвращались в порты оккупированной Франции. В ходе «Берлина» было потоплено или захвачено 22 судна тоннажом 115 622 GRT.
9 сентября 1942 года «Укермарк» в роли блокадопроывателя вышел из французского порта в Японию с грузом растительного масла, топлива, двух гидросамолетов «Арадо» для немецкого вспомогательного крейсера «Тор» и т.д.
На переходе «Укермарк» снабдил вспомогательный крейсер «Мишель» и 24 ноября прибыл в Иокогаму. 30 ноября во время чистки грузовых танков, вероятно из-за нарушения техники безопасности, произошел мощный взрыв топливных паров, ставший фатальным не только для «Укермарка», но и еще для трех судов, включая «Тор».
Трагической была судьба и капитана «Альтмарка» Х. Дау. Капитуляция Германии стала для него таким тяжелым ударом, что закаленный моряк застрелился.
К моменту капитуляции Германии в строю оставались только два из описываемых судов. По решению Союзной комиссии “Dithmarschen” был передан США, а “Nordmark” - Великобритании. Новые владельцы весьма высоко оценили качества «немцев» и они были включены в состав их ВМФ под названиями USS Conecuh (AO-110) и RFA Northmark (позднее переименован в HMS Bulawayo) соответственно. При этом трофеи прошли модернизацию, включая установку устройств для траверзной передачи грузов.
 В американском флоте бывший “Dithmarschen” послужил прототипом при создании быстроходных судов боевой поддержки (fast combat support ship - AOE). Аналогичным путем пошли и англичане.
В советском флоте первый и единственный корабль комплексного снабжения появился только в декабре 1977 года («Березина», проект 1833, шифр «Пегас»).

Источники

1. Diego M. Lascano. Historia en im;genes del acorazado alem;n Admiral Graf Spee. Buenos Aires, 1998
2. Wiggan Richard. Hunt the Altmark. London, 1982
3. Willi Frischauer, Robert Jackson. The Altmark Affair. New York, 1955
4. Thomas Wildenberg. Gray Steel and Black Oil. Fast Tankers and Replenishment at Sea in the U.S. Navy, 1912-1995. https://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/GSBO/index.html
5. W.R. Carter. Beans, Bullets and Black Oil. https://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/BBBO/BBBO-Fwd.html
6. Naval Ships’ Technical Manual. Chapter 571. Underway Replenishment. 7. The Hague Conventions and Declarations of 1899 and 1907. 8. Report of Interrogation of Prisoners of War from German Supply Ships. September, 1941. https://www.uboatarchive.net/Int/SupplyShipsINT.htm
9. Способы и технические средства передачи грузов в море. https://poznayka.org/s36185t2.html
10. Руге Фридрих. Военно-морской флот Третьего рейха. 1939-1945. Москва, 2003
11. Кофман В.Л. Карманные линкоры фюрера. Корсары Третьего рейха. Москва, 2007
12. Кранке Т., Бреннеке Й. Карманный линкор. «Адмирал Шеер» в Атлантике. https://www.litres.ru/
13. Редер Э. Гросс-адмирал. Воспоминания командующего ВМФ Третьего рейха. 1935–1943 гг. http://militera.lib.ru/memo/german/raeder_e/index.html