Михеев Сергей Викторович. Конструктор вертолётов

         Генеральный по "Аллигаторам". Герой России Сергей Михеев и его вертолёты  с трудной судьбой.

     Михеев - единственный Генеральный конструктор вертолётов в нынешней России. Родился Сергей Викторович родился в 1938 году в Хабаровске. Раннее детство и учёба в школе прошли на Дальнем Востоке и Крайнем Севере, школу закончил в Анадыре в 1956 году. В Доме пионеров увлёкся авиамоделизмом. Отца Сергея не раз переводили, так что он достаточно налетался ещё в детстве. И он твёрдо решил стать авиаконструктором.

      Уже поступление в институт показало, что взрослая жизнь лёгкой не будет, но юный Михеев понял и то, что можно сломать любую косность и прорваться через любую бюрократию. В МАИ документы у него не приняли, заявив - нет мест в общежитии, а выпускникам северных школ нужны справки, что они действительно с Севера, и Сергей пошёл в ЦК КПСС. Михеева приняли, выслушали и позвонили в Министерство образования и в приёмную комиссию института. Документы у него взяли, но общежития не дали. В те времена было куда пожаловаться даже вчерашнему школьнику.

     Экзамены Сергей сдал легко, хотя конкурс был 8 человек на место, он поступил. Вертолётостроением Сергей Михеев увлёкся уже на последних курсах института. Дипломный проект он написал по четырёхвинтовому вертолёту-крану, защита прошла в ОКБ, которым руководил Н.И.Камов, он лично присутствовал на защите. Камов обратил внимание на талантливого выпускника МАИ и взял в свой КБ, где Сергей сразу окунулся в интереснейшую работу. Более того, молодой специалист сразу получил отдельную квартиру, он был уже женат, и его супруга тоже пришла работать в ОКБ в районе платформы Ухтомская.

     Отношения с Камовым складывались по-разному: от самых доверительных до почти враждебных. И Камов ценил порой излишне активного конструктора. После смерти основателя ОКБ, которому присвоили имя Камова, нового руководителя выбирали долго. И в конце 1973 года, в 35 лет, Сергей Викторович Михеев назначен Главным конструктором ОКБ имени Н.И.Камова и одновременно директором Ухтомского вертолётного завода, став самым молодым руководителем такого уровня в СССР. Впрочем, Алексей Шахурин стал наркомом авиационной промышленности в январе 1940 года в неполные 36 лет.

     В 80-е годы ОКБ, которым руководил Михеев, по творческим замыслам и реализованным проектам объективно становился ведущим в мире. Кому-то в СССР это очень не нравилось. Уже сложился чёткий уклад: практически весь парк вертолётов страны - это машины, созданные в ОКБ им. М.Л.Миля, а "камовцам" отводилась весьма узкая морская ниша. И тут выясняется - в ОКБ Камова могут создавать спектр вертолётов: боевых и гражданских, способных работать и над землёй, и над водой. Интриговали против "камовцев" на протяжении всех восьмидесятых весьма активно и изощрённо.

     Тем не менее, в 90-е годы коллектив под руководством Михеева ворвался на пике своего творческого подъёма. Казалось, для них неразрешимых задача не существует. Но за любую работу надо платить. А чем можно было платить,если страной принялись рулить младореформаторы? Кому-то тогда доставалось всё, кому-то ничего.

     Абрамович, как известно, получил фактически просто так, многомиллиардное состояние, и остался в истории как обладатель халявного богатства, шикарных дворцов, чужеземных футбольных клубов, пафосных личных яхт. Получи те же деньги Михеев - и наше государство вошло бы в историю, как родина самых прорывных винтокрылов нового времени. Но повернуть вспять историю нельзя, поэтому просто вспомним те машины, которые при самом активном участии Сергея Михеева внедрялись или пытались внедрить минувшие сорок лет - столько лет руководил  созданием соосных машин этот человек.

     Сейчас вертолётостроители всего мира стоят перед выбором концепции нового поколения геликоптеров. Они должны быть сверхманёвренными, по-настоящему скоростными, долголетающими и обладать значительной грузоподъёмностью. В полной мере такие характеристики может обеспечить только соосная система жёстких несущих винтов. Таковы законы аэродинамики.

     Соосную систему геликоптера когда-то нарисовал Леонардо да Винчи. Однако реализовать её на практике оказалось столько технологически сложно, то удалось это сделать только советским специалистам, и то потому, что государство взяло на себя огромные финансовые затраты. Тем более удивительно и противоестественно, что внутри страны расширение сферы применения соосных машин административно тормозилось, и это при огромной финансовой поддержке.

     Соосным машинам отводилась скромная роль вертолётов, базирующихся на кораблях. Существовал один народно-хозяйственный - Ка-26, он работал в сельском хозяйстве и даже в ГАИ. Вертолёт этот очень любили, но и очень директивно придерживали в массовом производстве. Все государственные симпатии отданы вертолётам КБ Миля.

     Кстати, в истории Ка-26 есть малоизвестные, но показательные факты. В СССР эту машину "авиачиновники" давили, как только могли. Аргумент был один: на вертолёте установлен маломощный поршневой двигатель. Но других-то тогда у нас и не было! Несмотря на "отсталость", в 1970 году, Ка-26, стал первым отечественным вертолётом, получившим сертификат типа по американским нормам лётной годности FAR-29, И оставался первым 25 лет.

     Ка-26 поставлялся в США, ФРГ, Швецию, Японию, во все страны социалистического содружества. Всего впустили 816 винтокрылов. В 1976 году несмотря на огромный рыночный спрос серийное производство Ка-26 директивно прекратилось. В ОКБ самостоятельно провели модернизацию машины и установили на неё газотурбинный двигатель. Но в нашей стране места новому вертолёту не нашлось. В 1980 году подписано межправительственное соглашение  между СССр и Румынией об организации серийного производства вертолётов с газотурбинным двигателем Ка-26 на авиапредприятии в городе Брашов. К 1991 году построили 14 вертолётов Ка-126, характеристики которых на то время были великолепными.

     С распадом СССР  производство лучших в мире в своём классе вертолётов прекратилось. Румыния оказалась не в состоянии поддержать высокие авиационные технологии без помощи наших специалистов. А наши сами сидели на голодном пайке.

     В начале сентября 1997 года лётчик-испытатель Владимир Лавров поднял в воздух Ка-226, созданный при самом активном участии Сергея Михеева. Это была российская и самая удачная реализация идей, закладывавшихся в советско-румынский Ка-126. Вертолёт состоялся  благодаря активной поддержке МЧС, которым тогда руководил С.К.Шойгу. Наверно, не случайно, на борту первого  Ка-226 было начертано "Серёга". В честь кого, Сергея Михеева или сергея Шойгу, осталось фирменным секретом. Между прочим, Сергей Михеев первым в отечественном авиастроении, начальником, кто стал давать своим машинам имена собственные.

    После развала страны авиапром СССР оказался в критическом положении. Единственное, где наша стран сохранила мировое лидерство было вертолётостроение. К сожалению, воспользоваться мировым приоритетом и насытить рынок самыми скоростными и грузоподъёмными вертолётами, которые были бы вне конкуренции, не удалось. Более того, в 90-х годах фирма "Камов", где только и умели делать соосные машины, имела все шансы обанкротиться и навсегда уйти в историю. Сохранилась она только потому, что её президентом и Главным конструктором в самый тяжёлый для страны и отрасли период оказался Сергей Викторович.

     Ещё в 70-х годах, когда КБ руководил Камов, было готово приступить к проектированию вертолёта Ка-35Д, способного перевозить до 100 человек со скоростью 500км/час. Серийный выпуск необычной даже для нашего времени машины мог реально начаться в 1980 году. Далее планировалось создать винтокрыл, способный перевозить уже 200 человек со скоростью 600 км/час. Это не были какие-то фантазии, а обоснованные и хорошо просчитанные проекты. Не сложилось.

     Зато удалось создать самый мощный ударный вертолёт в мире, работы над нам начались в 1977 году Ка-50. В этом "летающем танке" в первые в отечественном авиастроении были широко применены композиционные материалы, металлопластиковые подшипники и многие другие технологические "ноу-хау". Он был и остаётся единственным в мире одноместным боевым вертолётом. Ему было присвоено необычное имя "Чёрная акула". Машина своим профилем действительно походила на морскую хищницу. название оказалось удачным, а сама идея очень привлекательной - с начала 90-х годов всем образцам военной техники старались присваивать имена собственные.

     Ка-50 стал прорывным проектом во всём. Но генералы ВВС, определявшие облик вертолётов будущего, оказались, мягко говоря, ретроградами. Правда, в 90-е годы ходили слухи, что генералов просто "купили". Интересно - кто? Словом, "Чёрную акулу" реально утопили, используя административный ресурс. Главным недостатком Ка-50 объявляли то, что вертолёт пилотирует один человек. В этом генералы видели большой недостаток. А ведь, по мнению многих, будущее за роботизированными боевыми комплексами.

     На Ка-50 можно и нужно отрабатывать максимальную автоматизацию управления машиной, а также то, что сейчас называют сетецентризмом. "Чёрная акула" позволяла пилоту видеть на экране бортового дисплея всю группу вертолётов, решающих боевую задачу, обмениваться с ними информацией, и,в случае необходимости, управлять группой. Аналогов не было не только в России, но и в США. Ка-50 решением президента Бориса Ельцина приняли на вооружение ещё в 1995 году, но даже всесильный "царь Борис" оказался бессилен против "вертолётной мафии", благополучно сохранившейся и перекочевавшей из СССР в РФ. В войска же грозная и принятая на вооружение "Чёрная акула" так и не поступила. ПОставлять стали Ми-28М "Ночной охотник", не имевший ни бортового радара, ни нормальной системы ночного видения, да и на вооружение принят только в 2012 году.

     "Камовцев" заставили сделать двухместным Ка-52. Коллектив, руководимый Сергеем Михеевым, и с этой задачей блестяще справился. Остановить прогресс невозможно. И в войска, наконец-то, поступает прекрасный Ка-52 "Аллигатор" - он имеет и радары, и комплексы активной защиты, способен работать в системе сетецентрического управлением воздушным и наземным полем боя. Это лучший боевой вертолёт в мире. Хотя одноместная "Акула" была шустрее.

    Минувшие 20 лет фирма "Камов", которой до недавнего времени единолично руководил Сергей Михеев на каждом авиасалоне МАКС показывала либо новые вертолёты,либо новые концепты. На МАКС-2007 презентовали концепт-проект скоростного Ка-92. Это был прорыв в мировом вертолётостроении. На МАКС-2009 показан ещё более оригинальный и перспективный концепт Ка-102.

     Что из себя представляет эта машина? Ка-92 мог развить скорость 450км/час, летать на дальность 1500 км и перевозить 30 человек. Фактически, это улучшенный вариант Ан-2, которому не требуется аэродром. Ка-102 должен был летать на то же расстояние, но со скоростью 500 км/час и перевозить 90 человек. Это были прорывные и технически просчитанные проекты, на их реализацию требовалось 10 лет. Если бы госчиновники определились с приоритетами, то, запустив в 2010 году два проекта, в 2020 году Россия имела бы две лучших в мире вертолёта. Если бы запустили в 2007 году, то через три-четыре года наша страна доминировала бы на мировом вертолётном рынке. Кому нужны были бы вертолёты-тихоходы, если есть "самолёты". способные садиться на "пятачок". Но если бы, да кабы...

     В 2007 году создали холдинг "Вертолёты России", в который передали все активы вертолётных компаний . К концу 2010 года холдинг контролировал контрольные пакеты всех отечественных вертолётных заводов и конструкторских бюро. Герой России, академик, лауреат Ленинской и Государственной премии Сергей Викторович Михеев стал, можно сказать "свадебным Генеральным конструктором" то ли все "Вертолётов России",  то ли остатками фирмы "Камов". К его мнению, конечно, прислушиваются, но парадом нынче командуют совсем другие люди из разряда "успешных" топ-менеджеров.

     На вертолётном салоне "Хелираша-2013" мне потребовалась консультация технического специалиста. На площадке "Вертолёты России" толпилось множество молодых и по виду очень активных людей с бейджиками холдинга. Все оказались менеджерами разного уровня значимости и нулевой компетенции. Новые "креативные менеджеры" вертолётостроительной индустрии России, так и не разобравшись в приоритетах, запустили проект с английской аббревиатурой "RACHEL", что в переводе означает "Российский перспективный коммерческий вертолёт". По-русски ещё проще: ПСВ "Перспективный скоростной вертолёт"

     Ни для кого не секрет, что планируется какая-то неясная замена замена классических вертолётов Ми-8/17 более современными, естественно, все приоритеты интеллектуальным остаткам фирмы "Миль". В качестве летающей лаборатории планируется использовать Ми-24 (Крокодил). Заданные характеристики на ПСВ таковы: пассажировместимость - 23 человека, дальность полёта - 900 км, крейсерская скорость 360км/час. Работы должны быть завершены к 2020 году и цена проекта 4 млрд рублей. Сравните это с просчитанными характеристиками Ка-92 и Ка-102.

     Нет смысла противопоставлять две вертолётостроительные фирмы - Мильскую и Камовскую. Это когда-то, в советские, нерыночные времена Михаил Леонтьевич  и Николай Ильич остро конкурировали, создавая лучшие продукты. Ещё в 80-е года 20 века, оставшись без действительно Генерального конструктора, фирма, носившая имя своего основателя Миля, полностью проиграла интеллектуальное соревнование фирме, носившей имя Камова, которой руководил ещё советский Генеральный конструктор Сергей Викторович Михеев. А сегодня есть только обобщённые "Вертолёты России".

     С.В.Михеев - профессор МАИ, доктор технических наук, академик РАН, герой России, лауреат самых престижных премий. Наградами и званиями не обижен. Его профессиональный авторитет признан во всём мире.

     Вопрос один: почему не он, Генеральный конструктор, определяет будущее вертолётостроительной индустрии России?

     И к чему тогда весь пафос о поднятии авторитета именно Генеральных конструкторов? Ответа нет, и в данном конкретном случае, похоже, не будет.

         Источник: Сергей Серов. topwar.ru Военное обозрение. 20.01.2014